گزارش رسمی در مورد سقوط TU 154. رمز و راز تراژدی تحت سوچی نشان داده شده است

علت فاجعه هواپیمای TU-154B-2 که در 25 دسامبر 2016 به سوچی تقسیم شده است، نقض گرایش فضایی فرمانده این هواپیما رومی ولکوف بود که منجر به اقدامات اشتباه خود با هواپیما شد کنترل. این به دنبال اسناد با نتیجه گیری کمیسیون مشترک در اینترنت است.

اسناد منتشر شده می گویند که پس از راه اندازی این هواپیما در روند تاکسی در سوچی، فرمانده "مشکلات را در تعیین موقعیت مکانی خود در قلمرو فرودگاه، مربوط به تسلیم شدن او در مورد دوره های آینده" تجربه کرده است. به این معناست که گرگ ها نمی دانستند که از آن نوار آن را خاموش می کند، اما شروع به "عاطفی" برای درخواست خدمه در مورد ظهور برداشت "تنها در دوم هفتم از آغاز پرواز و با سرعت 70 کیلومتر / ساعت

"حفظ یک تبادل رادیویی نامشخص با استفاده از یک واژگان غیر طبیعی و افزایش ولتاژ عاطفی در خدمه در مرحله باند، منجر به حذف FCC از نظارت بر پارامترهای قابل توجهی از دستکاری، هدایت اعضای خدمه از اجرای وظایف عملکردی در این مرحله از پرواز، "نتیجه گیری گفت.

در 53 ثانیه از پرواز در ارتفاع 157 متر، فرمانده تیم را برای تمیز کردن بسته ثبت کرد، به رغم این واقعیت که لازم بود در ارتفاع 500 متر انجام شود. پس از آن، KVC هنگام استفاده از هواپیما، اشتباهات را انجام داد کنترل (Helm و Pedals)، سیستم های SSC پاسخ هشدار را نادیده گرفت (سیستم سیگنالینگ از میزان خطر رطوبت از زمین) و زنگ نور در ارزش رول. با توجه به خطاهای خدمه، هواپیما شروع به کاهش کرد، به طوری که اجتناب از برخورد با زمین در حال حاضر غیر ممکن بود.

از نتیجه گیری:

در نتیجه، هواپیما با سرعت 34 متر بر ثانیه کاهش یافت و یک سطح آب را در پرواز دوم 73 دقیقه مواجه کرد.

کمیسیون به این نتیجه رسید که "نقض گرایش فضایی خلبان می تواند کمک کند: استرس بیش از حد نوروپزشکی ناشی از ترکیبی از تعدادی از عوامل تنش حرفه ای روانشناختی حرفه ای در برابر پس زمینه خستگی عاطفی طبیعی و فیزیولوژیک؛ فقدان مهارت های پایدار در تخصیص توجه و مقاومت در برابر پارامترهای پرواز مشخص شده در مرحله برداشت و مجموعه ای از ارتفاع؛ "مستقیم" نشانه موقعیت مکانی از هواپیما در رول بر روی دستگاه فرمان خلبان (PKP-1). "

"حادثه حمل و نقل هوایی در کنترل سازمان پرواز، کنترل هدف و کار پرواز، تیم مدیریت پایگاه هوایی 800 (هدف ویژه) و فرماندهی نیروی هوایی نظامی فرماندهی نیروهای هوایی هوایی، کمک کرد، "در نتیجه کمیسیون می گوید برای بررسی هواپیما.

به یاد بیاورید که سقوط هواپیما در تاریخ 25 دسامبر 2016 رخ داده است. هواپیما وزارت دفاع از آدلر از فرودگاه در ساعت 5:20 مسکو در سوریه پرواز کرد، هنگام اجرای مانور بر روی آبهای روسی دریای سیاه، لاینر با رادارها ناپدید شد این هواپیما شامل 92 نفر بود، از جمله سولویست های گروهی. الکساندراوا، الیزابت گنیکا (دکتر لیزا) و روزنامه نگاران. همه آنها مردند

با توجه به نسخه رسمی سقوط TU-154 در Sochi در 25 دسامبر 2016، Orangutang، که به طرز مضحک به دست گرفتن دستگیره های کنترل، که منجر به تراژدی شد. اگر شما موازی با یک ماشین نگه دارید، به نظر می رسد این به نظر می رسد: راننده در پشت چرخ نشسته بود، نقل مکان کرد - و به یک snowdrift رفت. من برگشتم - و سه ماشین را خرد کردم. سپس من پیش رفتم - و از تمام دوری به یک زباله سقوط کرد، در چه سفر و پایان دادن به آن.

نتیجه گیری: یا راننده مست بود - یا چیزی با ماشین سقوط کرد.

اما TU-154 ضبط شده نشان داد که هواپیما به طور کامل کار می کند. و فرض بر این است که خلبان شروع به کار در مرده ها در چشم دیگر اعضای خدمه، بدون خودکشی - همچنین بیرون نمی آید. بله، و صدای او در ضبط کننده کاملا آرام است.

با این حال، هواپیما سقوط کرد - به عنوان یک نتیجه از عمل غیر قابل توضیح از خدمه ادعا کرد. یا هنوز توضیحی وجود دارد - اما رهبران نظامی به شدت آنها را پنهان می کنند؟

اولین روزنامه نگاران کاوش کردند که ممکن است هواپیما به شدت بیش از حد افزایش یابد - از اینجا و تمام عواقب آن. علاوه بر این، آن را در Sochi Adler فرودگاه، جایی که او فرود آمد متوسط، و در نزدیکی فرودگاه نظامی مسکو CHKALOVSKY، از جایی که او شروع شد، بیش از حد بود.

وزن محموله گسترده بیش از 10 تن است. با این حال، در Chkalovsky، با توجه به اسناد، در این TU-1542B-2، نفت سفید بر روی 10 تن کمتر از کاسه کامل - 24 تن ریخته شد، در نتیجه، وزن کل هواپیما 99.6 تن بود. آن را بیش از حد تنها 1.6 تن - و به همین دلیل غیر انتقادی بود. احتمالا خلبان اشاره کرد که با ناتوانی رخ داده است - اما ممکن است دلایل زیادی برای این وجود داشته باشد: باد، فشار اتمسفر، دمای هوا.

اما در آدلر، جایی که هواپیما برای سوخت گیری نشسته بود - این سوخت گیری و نقش مهمی ایفا کرد. در مخازن هواپیما، سوخت در حال حاضر تحت پلاگین بود - تا 35.6 تن، به همین دلیل وزن آن وزن آن و برای 10 بیش از 10 مجاز تر شده است.

و اگر شما این نسخه را با بیش از حد مصرف کنید، همه چیز بیشتر توضیح منطقی را می گیرد.

جداسازی هواپیما از باند Take-off Adler با سرعت 320 کیلومتر در ساعت به جای 270 کیلومتر / ساعت اسمی رخ داد. علاوه بر این، افزایش به سرعت 10 متر در ثانیه صورت گرفت - به جای معمول 12-15 متر بر ثانیه.

و بعد از 2 ثانیه پس از جداسازی از زمین، فرمانده کشتی فرمانده کشتی، فرمان فرمان را کشیده بود تا زاویه برداشت را افزایش دهد. واقعیت این است که مسیرهای برداشت و فرود به شدت بر روی هر فرودگاه تعریف شده است: فرود بر روی یک رایج تر رخ می دهد، برداشتن - در واضح تر. لازم است که ارتفاع از برداشت را رقیق کنید و در حال اجرا بر روی لاینر - بدون آنکه آنها به طور مداوم برخورد در هوا را تهدید می کنند.

اما افزایش زاویه بلند کردن منجر به کاهش سرعت شد - بیش از حد سنگین هواپیما حاضر به انجام این مانور نیست. سپس خلبان احتمالا قبلا متوجه شده بود که او برای یک خوک خاص به صورت محموله اضافی نوشته شده بود، او فرمان خود را از خودش برای متوقف کردن افزایش داد و به این ترتیب سرعت را شماره گیری کرد.

این اتفاق افتاد در ارتفاع 200 متر - و اگر هواپیما در این Echelon باقی بماند، اجازه دهید نقض همه قوانین، فاجعه، احتمالا اتفاق نخواهد افتاد. اما گرگ ها ماشین را خارج از حالت های مجاز خود پرواز کردند - که هیچ کس آن را انجام نمی داد، زیرا پروازهای با اضافه بار به طور قطع ممنوع است. و چگونه هواپیما تحت این شرایط رفتار کرد، تصور می شود. علاوه بر این، ممکن است که محموله اضافی، ضعیف ثابت شده، همچنین هواپیمای مرکزی را در طول برداشت نقض کرد.

در نتیجه، یک ناراحتی نور در کابین خلبان بوجود آمد. خلبانان شروع به تمیز کردن فلپ ها پیش از زمان - برای کاهش مقاومت هوا و به دلیل سریع تر برای شماره گیری سرعت.

یک رطوبت خطرناک با آب وجود داشت، که در آن خط تشییع بود. سرعت در حال حاضر مناسب بود - 500 کیلومتر / ساعت، گرگ ها به شدت فرمان خود را بر روی خود، برای بالا بردن هواپیما، در همان زمان شروع به نوبت - ظاهرا، تصمیم به بازگشت به فرودگاه بازگشت. سپس جبران ناپذیر: هواپیما در پاسخ به اقدامات خلبان، افزایش نیافت، و سقوط به آب، پراکنده از برخورد با قطعات او ...

چنین سناریو، بر اساس اسکریپت ها، کاملا سازگار است - و به نظر می رسد احتمال بیشتری به توضیح تقلید به Shoigu، که خلبان از دست دادن گرایش فضایی و به جای مجموعه ای از ارتفاع شروع به کاهش است.

هنگامی که گرفته شده، هیچ جهت گیری فضایی از خلبان لازم نیست. دو ابزار اصلی در مقابل او: شاخص سرعت بالا، شهادت خود را بدون نظارت بر دیدگاه های خارج از پنجره مانیتور می کند ...

شما هنوز هم می توانید بپرسید: چگونه هواپیما قادر به شکستن دور از نوار برداشت؟ پاسخ ساده است: یک اثر به اصطلاح صفحه نمایش وجود دارد، به طور قابل توجهی افزایش نیروی بالایی از بال ها را در ارتفاع تا 15 متر از زمین افزایش می دهد. در آن، به هر حال، مفهوم نیمه انتخاب نیمه انتخابی در این 15 متر ارتفاع، بر اساس این 15 متر ارتفاع با محموله بسیار بزرگتر در هیئت مدیره از هواپیما است.

خوب، در حال حاضر مهمترین سوالات.

اول: چه بار در شکم این بود - و توسط چه کسی؟

واضح است که این داروهای سبک وزن دکتر لیزا نیست، که توسط این پرواز پرواز کرد، و نه یک شرکت کننده زره پوش در هواپیما مسافر، هیچ پورت گسترده ای برای ورود هر تکنیک وجود ندارد. این محموله به وضوح به اندازه کافی سنگین و جمع و جور بود - برای ورود به محموله محموله.

و چه کسی می تواند فرض کند که شما می توانید هر چیزی: جعبه با ودکا، پوسته، میله های طلا، Sobyaninskaya کاشی ... و چرا آنها تصمیم به ارسال به حمل و نقل، و پرواز مسافر - دلایل نیز می تواند هر گونه. از ناهموار در غیرفعال محموله های رزمی، پوشش داده شده است که آنها تصمیم گرفتند طرح های جنایی را برای حذف فلزات گرانبها یا قاچاق دیگر ایجاد کنند.

سوال دیگر: آیا خلبانان در مورد این محموله چپ می دانند؟ مطمئنا! هیچ سوزن در haystack وجود ندارد - و کل پشته ای که از چشم پنهان نمی شود. اما دقیقا چه چیزی وجود داشت و وزن واقعی این - خلبانان نمی توانستند بدانند. این ارتش است، جایی که ترتیب بالاترین رتبه بالاتر از تمام دستورالعمل ها است؛ و به احتمال زیاد، این نظم با برخی از سخاوتمندانه های سخاوتمندانه مجهز شده بود - با اشاره به انواع بز ها در مورد امتناع. تحت عمل چنین مخلوطی از تکان خوردن، بسیاری از جنایات شغلی امروز مرتکب شده است - زمانی که یک فرد زیرمجموعه در مقابل انتخاب قرار دارد یا به راحتی به دست آوردن - یا بدون کار و بدون شلوار باقی بماند.

و شاید روسیه مشهور نیز، همانطور که می گویند، هیچ کس لغو نشد!

چه کسی دستور داد؟ در اینجا نیز ممکن است یک پراکنده بزرگ وجود داشته باشد: از برخی سرهنگ دوم، خدمات اسلحه به کلنل عمومی بسته به آنچه دقیقا به هواپیما رفت.

به طور خلاصه، در Chkalovsky، هواپیما بیش از حد، اما جبران این بار با سوخت مجدد ناقص - و تانک ها در حال حاضر به آدلر ریخته شده است. بدیهی است، محاسبه به پرواز به هومیم (مقصد) سوریه (مقصد) و بازگشت به جشن او. و این واقعیت که فرمانده کشتی در آدلر به این 35.6 تن سوخت موافقت کرد، به نفع این واقعیت است که او هنوز مقدار واقعی بیش از حد را نمی داند. من به تنهایی پرواز می کنم - شما هنوز هم می توانید به توافق برسید که Chkalov خود را شروع به آغاز در هواپیمایی ما. اما پشت پشت ولکووا نیز خدمه آنها از 7 نفر بود و 84 مسافر بیشتر، از جمله هنرمندان گروه الکساندروف!

این واقعیت که وزارت دفاع فقط در این مورد نیست، و ممکن است حقیقت را پنهان کند - آنها چنین حقایق را می گویند.

1. نسخه Shoigu از "تخلف از جهت گیری فضایی (آگاهی موقعیتی) فرماندهی که منجر به اقدامات اشتباه با مقامات کنترل هواپیما شد، هیچ انتقادی را تحمل نمی کند. برای هر خلبان، نه این واقعیت است که با 4000 ساعت پلاک مانند Volkova، بلکه با ده کمتر، Takeoff ساده ترین عمل است که نیازی به مهارت های خاصی ندارد. در اینجا، بگذارید بگوییم فرود در شهاب سنگ های پیچیده یک ماده کاملا متفاوت است. یک فاجعه زمانی که فرود همان TU-154 از نمایندگان لهستانی در نزدیکی اسموسک - یک نمونه معمولی از عدم تجربه مهارت و خلبان است. اما هنگامی که در یک هواپیما خوب گرفته شده، هیچ کس تا به حال سقوط نکرده است.

2. رمزگشایی ضبط کنندگان را برای اطمینان در حال حاضر در روز اول پس از تراژدی به کل هماهنگی اتفاق افتاده است. این در اینجا به طور مشابه با همان پرونده لهستانی در سال 2010 مناسب است: سپس در روز 5 روز (کمیته حمل و نقل هوایی بین ایالت) یک نسخه کامل از این حادثه را صادر کرد که بعدا به طور کامل تایید شد.

در مورد فاجعه آدلر MC به طور مداوم به مدت 6 ماه سکوت می کند. در وب سایت خود، که تجزیه و تحلیل دقیق تمام تصادفات پرواز را منتشر می کند - در موضوع آدلر تنها دو پیام کوتاه را قطع می کند که تحقیقات ادامه می یابد. و یکی دیگر از گذرگاه معنی دار:

"تحقیقات این فاجعه، منابع موسسات تحقیقاتی و کارشناسان جذب شده است. در میان آنها، کمیته حمل و نقل هوایی بین ایالتی، که دارای بررسی گسترده ای از حوادث با هواپیما مانند TU-154 و منابع لازم برای کمک به سرعت بخشیدن به تحقیقات است. در همان زمان، مک اطلاع می دهد که نظرات رسمی در مورد این تحقیق به طور انحصاری از وزارت دفاع روسیه ارائه می دهد. "

این است، خواندن، "دهان ما خاموش، متاسفم."

3. به طور طبیعی، وزیر دفاع در ساعت های اول، اگر نه یک دقیقه پس از فاجعه متوجه شد که چه محموله بر روی آن شکسته بود. و جستجو های غیر قابل توضیح طولانی از هواپیما هواپیما که هیچ چیزی را به اطلاعات ضبط شده اضافه نکرده است - آنها می گویند که او به دنبال آن محموله ترین محموله است. و نه در همه حقیقت، که بلافاصله توسط ارتش روشن بود.

خوب، و سوال دیگری: چرا ارتش به رهبری وزیر خود، این حقیقت را پنهان می کند؟ و از آنها - از پوتین خود و یا از مردم؟

خوب، به طوری که از پوتین مخفی شده است، من خیلی شک دارم: او به نظر نمی رسد فردی که می تواند در اطراف انگشت خود را انجام دهد. بنابراین، از مردم پنهان شده است. بنابراین، این حقیقت چنین است که به نحوی ترسناک اعتبار ارتش ما را تضعیف می کند.

به این ترتیب، برخی از سرهنگ های ستامنی، یک ادم سفیه و احمق کامل، که به هواپیمای مسافربری لود شده بود، نباید نزدیک بود. و سپس سایه در کل ارتش ما، که در آن چنین اصطلاحات، که می تواند ایدئولیک های خود را از گروه الکساندروف به عنوان ایدئوسیسم خود را اداره کند.

یا سرهنگ عمومی درگیر است، که بخشی از سر است - و پس از آن، شرم و تمبر: به نظر می رسد، از طریق تغییر Serdyukov در Shoigu، ارتش ما از افزایش عمومی پاک نشده است؟

و اخیرا. به یاد داشته باشید زمانی که ما فیلم "Chapaev" را به عنوان یک کودک تماشا کردیم، بسیاری از ما در سالن فریاد زدیم: "Chapai، Run!" من همچنین می خواهم به طور خود به خود امروز، زمانی که همه چیز تقریبا با تراژدی آدلر روشن شد، فریاد به خلبان Volkov: "این محموله را نمی گیرید! و گرفتن - پرواز بیش از 200 تن متر بالاتر از دریا! "

پس از همه، اگر شما آن را در ذهن آرام، که او خلبان را ستایش کرد که به شرایط طوفان افتاده بود، او شانس نجات داشت. یعنی: هنگام بارگیری هواپیما، حتی سعی نکنید دستورالعمل را دنبال کنید که آن را به حذف از فرودگاه منتقل می کند تا از این ارتفاع صعود کند. برای شکستن آن به خط، فریاد برای این گناه، حتی اگر اخراج - اما صرفه جویی در زندگی شما و زندگی دیگران است. به عبارت دیگر، برای پرواز در حداقل ارتفاع، تولید سوخت - و زمانی که وزن هواپیما در یک ساعت و نیم کاهش می یابد، شروع به افزایش.

یکی دیگر از چیزهایی که دوباره خود را به ذهن نشان می دهد - اگر تصمیم گرفتم به آدلر بازگردم، امکان پذیر نیست با یک ویروسی استاندارد به رول جانبی، که با یک هواپیما در دریا پر شده بود، و به اصطلاح "پنکیک". این، یک چرخ از جهت - زمانی که هواپیما باقی می ماند در افقی هواپیما و شعاع معکوس به شدت افزایش می یابد: عملا در مانور هوایی مدرن استفاده نمی شود.

بله، تنها این احتمال که این هواپیما می تواند در آینده نجات یابد، هنوز هم عمیق تر خواهد بود و کشتن. فرض کنید گرگ قادر خواهد بود از وضعیت آسمانی توسط سازمان دهندگان پرواز خود خارج شود. سپس دفعه بعد او یا همکارش، بیش از 10 و 15 تن بیش از حد از محموله "نامشخص" آویزان نخواهد شد: از آنجا که اشتهای ها رشد می کنند رضایت آنها. و تراژدی به هر حال اتفاق افتاد - نه در این مورد، بنابراین در موارد زیر، در حالی که حفظ علل آن است.

به خدا، به عنوان یک نتیجه از این فاجعه، کسی که در نیروهای مسلح ما در نیروهای مسلح ما به کسی داد، صلیب را بر روی ناراحتی هایی که منجر به نتیجه اجتناب ناپذیر شد، داد.

الکساندر Roslyakov

"اقدام نادرست خدمه" علت فاجعه TU-154 در بالای دریای سیاه است که در 25 دسامبر 2016 رخ داده است. RIA Novosti، با اشاره به وزارت دفاع گزارش داد: "با توجه به نتایج تحقیقات، مشخص شد که علت این حادثه می تواند نقض جهت گیری فضایی (آگاهی موقعیتی) فرمانده هواپیما باشد که منجر به آن شد اقدامات نادرست آن با مقامات مدیریت هواپیما. "

تقریبا به طور همزمان با گزارش RIA Novosti، چهار صفحه گزارش خدمات امنیتی حمل و نقل هوایی نیروهای مسلح فدراسیون روسیه، سرگئی ژنرال سرگئی Baynetov، بر نتایج کار "کمیسیون تحقیقات حادثه حمل و نقل هوایی" بود لو رفته. سند بسیار شبیه به این است. او تاریخ 4 ماه مه 2017 دارد و دارای شماره خروجی 137/2/883 (اختصار DSP نشان می دهد - برای استفاده رسمی).

گزارش ژنرال Baynetov، آخرین پرواز TU-154 شکسته را توصیف می کند که بخشی از 800 پایه هوا از هدف خاص نیروهای هوایی هوایی (VKS) فدراسیون روسیه بود. در همان زمان، آخرین دقیقه - در هر ثانیه. خروجی کلیدی موجود در سند: "دلیل فاجعه هواپیما TU-154 B-2 نقض جهت گیری فضایی (آگاهی مکش) فرمانده هواپیما بود که منجر به اقدامات اشتباه خود با مقامات کنترل هواپیما شد، به عنوان یک نتیجه از آن هواپیما در طول مجموعه ای از ارتفاع به کاهش حرکت کرد و به یک سطح آب تبدیل شد. "

سند تاکید کرده است که فرمانده هواپیمای بزرگ گرگ های رومی "او شروع به تجربه در تعیین مکان خود را در تعیین موقعیت خود را در قلمرو فرودگاه مربوط به تسلیم خود را در مورد زمان آینده از برداشت"، درک نمی کنم که کدام یک از دو باند فرودگاه Sochi را خاموش کنید.

در 5 ساعت 24 دقیقه 36 ثانیه، خدمه شروع به گرفتن دوره 238 درجه کرد. اما در حال حاضر در دوم دوم، فرمانده هواپیما (KVC) "به لحاظ احساسی شروع به درخواست خدمه در مورد دوره برداشت". در این مورد، با استفاده از "واژگان غیر طبیعی"، که منجر شد "از دست دادن KVC کنترل پارامترهای زمین از برداشت، حواس پرتی اعضای خدمه از اجرای وظایف عملکردی".

من به سختی از زمین خسته شدم، ایستگاه هواپیما 15 درجه را تنظیم کردم، ولکوف، فرماندهی فرمان را از خودم رد کرد و مجموعه ای از ارتفاع را کاهش داد. و در حال حاضر در 53 ثانیه از پرواز، زمانی که هواپیما تنها 157 متر ارتفاع را به دست آورد، FCC دستور داد که فلپ ها را حذف کند، هرچند در تمام مقررات این عملیات در ارتفاع حداقل 500 متر تولید می شود. در عین حال، گرگ ها همچنان به فرمان فرمان خود را رد کردند. چه چیزی منجر به این واقعیت شد که در ارتفاع 231 متر هواپیما به حالت کاهش حرکت کرد و ارتفاع را با سرعت 6-8 متر بر ثانیه از دست داد. آژیر کار کرد، یک اسکرول قرمز در کابین قرار گرفت. اما هیچ یک از خدمه به آن توجه نکرد.

در هفتمین پرواز دوم، زمانی که TU-154 تنها 90 متر از سطح آب بود، FCC به شدت ترجمه هواپیما را ترجمه کرد، که به نوبه خود با یک رول کوچک کوچک از حدود 10 درجه، در رول شیب دار 53 درجه به نوبه خود بود. هواپیما سه بار سریعتر به سطح آب منتقل شد، با سرعت 20 متر بر ثانیه، و در حال حاضر محکوم شد.

در دومین مرحله 73 پرواز TU-154 با سرعت 540 کیلومتر در ساعت و رول چپ حدود 50، به سمت چپ سطح دریا، سقوط کرد و از هم جدا شد.

در گزارش Lieutenanta Baynetova، ظهور یک وضعیت بحرانی در هیئت مدیره TU-154 به فرمانده عاطفی و فیزیولوژیکی گفت: "فرمانده عاطفی و فیزیولوژیکی" ولکوف، و همچنین فقدان "مهارت های پایدار" از خلبان در شرایط دشوار کمک کرد.

خلبانان نظامی با تجربه، که ما از آنها خواسته ایم در مورد نتیجه گیری کمیسیون به دلایل فاجعه Sochi و سند رایج در اینترنت، شبیه به گزارش خدمات امنیتی خدمات هواپیمایی هواپیمایی نیروهای مسلح روسیه، اظهار نظر کنیم فدراسیون، با این نظر موافقت کرد که در پیام رسمی، و در "سند" بسیاری از ناسازگاری ها.

کارشناسان ما متوجه شده اند که در فرودگاه Sochi، این هواپیما به شروع ماشین کمک می کند. علاوه بر این، فرودگاه مجهز به نورپردازی اشاره گرها از تعداد ریشه ها و باند فرودگاه است. "گم شدن" در فرودگاه Sochi تقریبا غیرممکن است. اگر بزرگ Volkov "از دست رفته" در حال حاضر بر روی زمین، باید ممنوعیت برداشتن وجود دارد.

این اتفاق بعد از اتمام اتفاق افتاده است، توضیح غیرممکن است:

- به جز اینکه ایمنی جمعی وجود دارد، یکی از کارشناسان ما گفت. - اقدامات و کاپیتان و خدمه کاملا ناکافی هستند. اقدامات با هدایت (به خصوص جهت فرمان - از پدال) پس از اتمام به توضیحات نرمال قابل قبول نیست. سرعت پرواز نشان داده شده در سند اجازه می دهد تا هواپیما در هوا باقی بماند، اما طبیعی، آموزش دیده، اثبات شده و مجاز به پروازهای این نوع از چنین اقداماتی نمی تواند منجر به فرمان هدایت شود.

آیا توضیح داده نمی شود و عزت نفس واقعی از خلبان دوم و ناوبر:

"خدمه می بیند که FCC یک اشتباه مرگبار را به دیگری می دهد و هیچ چیز را نمی گیرد. این در حمل و نقل نظامی حمل و نقل غیر ممکن است.

- می توان فرض کرد که KPP-1 رد شد (یک دستگاه فرماندهی فرمان - دستگاه اصلی هر هواپیما)، - یکی دیگر از مخاطبان ما را پیشنهاد داد. - آنها می گویند، در "سند" در مورد نشانه مستقیم او گفته شده است، دشوار است. بله، دشوار است. در طول بازآموزی، در شبیه ساز. و گرگ ها یک خلبان با تجربه بودند. علاوه بر این، KPP-1 دارای یکپارچه سازی AGR-72 AirGuorizont است.

کارشناسان ما متوجه شدند که در "سند" نوشته شده است که شاسی برداشته شده است، اما در تمام عکس های جمع آوری قطعات جمع آوری شده شاسی TU-154 شکسته در موقعیت آزاد است.

یکی از کارشناسان ما، یک سرباز هواپیمای نظامی، که دارای بیش از 10 هزار ساعت پلاک است، که حدود 4 هزار نفر است - فرمانده خدمه TU-154، همچنان به نسخه ای که "جدید" در ماه مارس اعلام شد، ادامه می دهد . همکار ما نشان می دهد که فرمانده منظم از گرگ های اصلی اصلی TU-154 در طول برداشت، توابع خلبان دوم را انجام می دهند، با این حال، در جای خود، و خلبان، نه تنها آموزش داده نمی شود و مجاز به پرواز در این نوع هواپیما، اما در پرواز پرواز، ارشد ارشد توسط رتبه بندی و موقعیت. بله، که تجربه پرواز بزرگی داشت، اما به عنوان مثال، به عنوان مثال، در AN-72 بود. در هیئت مدیره هواپیما سقوط، یک خلبان ارشد ارشد واحد نظامی 42829، سرهنگ دوم بود. و او در AN-72 پرواز کرد.

"سند"، موقعیت به عنوان یک گزارش از سرگئی سرگئی Baynetov، بسیار شبیه به این است، اما کارشناسان ما این را رد نمی کنند که این جعلی است که توسط "بر اساس" این سند ساخته شده است.

بالاتر از دریای سیاه، آن را به عنوان یک نتیجه از حوادث حمل و نقل هوایی از دست داد. تعداد کل کشته شده در چنین حوادثی بیش از 44 سال به 3 هزار نفر رسید. 263 نفر. پورتال Yuga.ru در تاریخ عملیات هواپیما نگاه کرد و بزرگترین فاجعه را با مشارکت خود به یاد می آورد.

TU-154 یک هواپیمای مسافربری است که در دهه 1960 در اتحاد جماهیر شوروی در دفتر طراحی Tupolev توسعه یافته است. این برای نیازهای خطوط هوایی متوسط \u200b\u200bبود و برای مدت زمان طولانی، اکثر هواپیماهای مسافربری واکنشی گسترده شوروی بود.

اولین پرواز انجام شده در 3 اکتبر 1968. TU-154 به طور سریال از سال 1970 تا 1998 تولید شد. از سال 1998 تا 2013، در گیاه سامرا "Aviakor" تولید بخش کوچکی از اصلاح TU-154M انجام داد. در مجموع 1026 خودرو تولید شد. تا اواخر دهه 2000 یکی از رایج ترین هواپیما در مسیرهای متوسط \u200b\u200bدر روسیه بود.

این هواپیما با شماره Overboard RA-85572، که در 25 دسامبر 2016 در ماه دسامبر سال 2016، فاجعه ای را شکست داد، در سال 1983 ساخته شد و متعلق به اصلاح TU-154B-2 بود. این اصلاحات از سال 1978 تا 1986 تولید شد: یک سالن کلاس اقتصادی، طراحی شده برای 180 مسافر، بهبود سیستم کنترل اتوماتیک روی هیئت مدیره. در سال 1983، هیئت مدیره RA-85572 به نیروی هوایی USSR منتقل شد.

بر اساس برخی از خلبانان TU-154، این هواپیما برای خطوط مسافری توده ای غیر ضروری است و نیاز به مدارک تحصیلی بالا و پرسنل زمینی دارد.

در پایان قرن بیستم، هواپیما طراحی شده در دهه 1960، از لحاظ اخلاقی منسوخ شده است، و هواپیمایی شروع به جایگزینی آن با آنالوگ های مدرن - بوئینگ 737 و ایرباس A320 شد.

در سال 2002، کشورهای عضو اتحادیه اروپا به دلیل عدم تناقض در سطح پروازهای مجاز Banned TU-154 که با پانل های جذب کننده سر و صدا مجهز نیستند. و از سال 2006، تمام پروازهای TU-154 (به جز اصلاح TU-154M) در اتحادیه اروپا در نهایت ممنوع بود. هواپیما از این نوع در آن زمان به طور عمده در کشورهای مستقل مشترک المنافع اداره شد.

در اواسط سال 2000، هواپیما به تدریج از عملیات آغاز شد. دلیل اصلی، بازده سوخت کم موتورها است. از آنجا که هواپیما در دهه 1960 طراحی شده بود، مسئله بهره وری موتور قبل از توسعه دهندگان ایستاده بود. بحران اقتصادی سال 2008 همچنین به شتاب روند خروج از هواپیما از استثمار کمک کرد. در سال 2008، کل پارک TU-154 توسط شرکت S7 مشتق شد، در سال آینده آنها "روسیه" و "Aeroflot" انجام دادند. در سال 2011، عملیات TU-154 "خطوط هوایی اورال" متوقف شد. در سال 2013، خطوط این نوع از پارک هوا توسط UTAIR، بزرگترین اپراتور TU-154 آورده شده است.

در اکتبر سال 2016، آخرین پرواز تظاهرات، هواپیمایی بلاروس بولایو را به هواپیما برد. تنها اپراتور تجاری هواپیمای TU-154 در روسیه در سال 2016 هواپیمایی "Alrosa" بود که دارای دو هواپیمای TU-154M در ناوگان خود بود. با توجه به داده های تأیید نشده، دو هواپیمای TU-154، از جمله قدیمی ترین مدل این خانواده، که در سال 1976 منتشر شد، صاحب هواپیمای شمال کره شمالی Koryo بود.

در ماه فوریه 2013 تولید انبوهی از لاینر قطع شد. آخرین هواپیما خانواده، که در کارخانه Aviakor Samara منتشر شد، به وزارت دفاع فدراسیون روسیه منتقل شد.

بزرگترین فاجعه های داخلی TU-154

02/19/1973، پراگ، 66 مرده

هواپیما TU-154 یک هواپیمای مسافربری معمولی را از مسکو به پراگ انجام داد، زمانی که فرود آمد، به طور ناگهانی به کاهش سریع رسید، نه یکی از 470 متر به باند، به زمین سقوط کرد و سقوط کرد. 66 نفر از 100 نفر در هیئت مدیره کشته شدند. این اولین حادثه در تاریخ هواپیمای TU-154 است. کمیسیون چکسلواک نمیتواند علل حادثه را ایجاد کند، تنها پیشنهاد می کند که هنگام ورود به فرود، هواپیمای بدون سرنشین به طور غیر منتظره به منطقه آشفتگی افتاد، که منجر به از دست دادن پایداری شد. کمیسیون شوروی به این باور رسید که علت فاجعه خطای فرمانده هواپیما بود که، اگر نزدیک شدن به فرود، به طور تصادفی، به علت ناقص سیستم کنترل، زاویه تثبیت کننده را تغییر داد.

07/08/1980، ALMA-ATA، 166 مرده، 9 زخمی بر روی زمین

هواپیما، که در مسیر Almaty - Rostov-on-Don - Simferopol، تقریبا بلافاصله پس از برداشت کاهش یافت. این هواپیما دو سرباز مسکونی و چهار ساختمان مسکونی را تخریب کرد، در نتیجه نه نفر بر روی زمین زخمی شدند. با توجه به نسخه رسمی، فاجعه رخ داده است به دلیل ناگهانی ظاهر اتمسفر رخ داده است، که باعث شد جریان هوا قدرتمند پایین (تا 14 متر بر ثانیه) و یک باد پشتی قوی (تا 20 m / s) در طول برداشت، در زمان تمیز کردن مکانیزاسیون، با وزن بالا وزن، در شرایط یک فرودگاه کوهستانی بالا و دمای هوا بالا. ترکیبی از این عوامل در ارتفاع کم پرواز و با یک رول جانبی ناگهانی رخ داده است، تصحیح که به طور خلاصه خدمه را منحرف کرد، از پیش تعیین شده نتیجه مرگ و میر از پرواز.

11/16/1981، Norilsk، 99 مرده

لاینر پرواز مسافر را از Krasnoyarsk به پایان رساند و زمانی که ارتفاع را از دست داد، به فرود رفت و در این زمینه فرود آمد، حدود 500 متر به نوار، پس از آن او به یک تپه از رادیو رادیو سقوط کرد و سقوط کرد. 99 نفر از 167 نفر در هیئت مدیره کشته شدند. به گفته کمیسیون، علت فاجعه، از دست دادن کنترل طولی هواپیما در مرحله نهایی رویکرد فرود به دلیل ویژگی های طراحی هواپیما بود. علاوه بر این، خدمه خیلی دیر درک کرد که وضعیت یک تصادف را تهدید می کند و تصمیم به ترک دور دوم، غیر طرفدار بود.

12/23/1984، Krasnoyarsk، 110 مرده

لاینر قرار بود پرواز مسافر را به ایرکوتسک انجام دهد، زمانی که موتور زمانی که ارتفاع رخ می دهد، شکست خورد. خدمه تصمیم گرفت تا بازگردد، اما هنگام ورود به فرود، آتش سوزی بود که سیستم کنترل را نابود کرد. ماشین بر روی زمین 3 کیلومتر به باند شماره 29 سقوط کرد و سقوط کرد. علت اصلی فاجعه، تخریب دیسک مرحله اول یکی از موتورها بود که به دلیل حضور ترک های خستگی رخ داد. ترک ها توسط یک نقص تولید ایجاد شده است.

07/10/1985، Uchkuduk، 200 مرده

این فاجعه بزرگترین تعداد کسانی است که در تاریخ حمل و نقل هوایی شوروی و هواپیمای TU-154 جان خود را از دست داده اند. هواپیمای مسافربری که به طور منظم در مسیر کارشی - Ufa Route - Leningrad انجام دادند، 46 دقیقه پس از خروج در ارتفاع 11 هزار و 600 متر سرعت از دست رفته، به یک کرکدار صاف سقوط کرد و به زمین فرو ریخت.

بر اساس یک نتیجه گیری رسمی، زمانی اتفاق می افتد که دمای هوای غیر استاندارد در فضای باز تحت تاثیر قرار می گیرد، ذخایر کوچک در گوشه ای از حمله و محور موتورها. خدمه تعدادی از انحرافات را از الزامات انجام داد، سرعت از دست رفته - و با خلبان هواپیما کنار گذاشته نشد. نسخه غیر رسمی گسترده است: قبل از خروج، تفریح \u200b\u200bخدمه مختل شد، با این نتیجه که کل زمان پیروی از خلبانان تقریبا 24 ساعت بود. و به زودی پس از شروع پرواز، خدمه خوابید.

12/07/1995، قلمرو Khabarovsk، 98 مرده

هواپیمایی هواپیمایی TU-154B-1 Khabarovsk United Airlines، که پرواز را در مسیر Khabarovsk - Yuzhno-Sakhalinsk - Khabarovsk - Ulan-Ude - Novosibirsk، به کوه Bo-Jaus 274 کیلومتر از Khabarovsk سقوط کرد. علت فاجعه ظاهرا پمپاژ سوخت نامتقارن از مخازن است. فرمانده کشتی به اشتباه رول درست را افزایش داد و پرواز غیرقابل کنترل شد.

07/04/2001، Irkutsk، 145 مرده

هنگام ورود به فرود در فرودگاه Irkutsk، هواپیمای بدون سرنشین به طور ناگهانی به یک کرکدار صاف افتاد و به زمین فرو ریخت. در فرآیند فرود، خدمه کاهش سرعت هواپیما زیر 10-15 کیلومتر / ساعت مجاز بود. Autopilot موجود در حالت تعمیر و نگهداری ارتفاع، با قطره سرعت افزایش زاویه زمین، که منجر به کاهش بیشتر از دست دادن سرعت. پس از پیدا کردن یک وضعیت خطرناک، خدمه، حالت موتورها را اضافه کرد، به سمت چپ و به خودم رد شد، که منجر به رشد سریع سرعت عمودی و افزایش رول به سمت چپ شد. پس از از دست دادن گرایش فضایی، خلبان سعی کرد هواپیما را از رول به ارمغان بیاورد، اما با اعمال او فقط آن را افزایش داد. کمیسیون دولتی علت اقدامات اشتباه فاجعه ای از خدمه را نام برد.

10/4/2001، دریای سیاه، 78 مرده

هواپیمایی هواپیمایی TU-154M Siberia پرواز را در امتداد مسیر تل آویو - نووسیبیرسک انجام داد، اما 1 ساعت 45 دقیقه پس از برداشت به دریای سیاه فروخت. با توجه به نتیجه کمیته حمل و نقل هوایی بین ایالت، این هواپیما ناخواسته بود که توسط موشک ضد هوایی اوکراین C-200 شلیک شود، در طول تمرینات نظامی اوکراین که در شبه جزیره کریمه برگزار می شود، راه اندازی شد. وزیر دفاع از اوکراین الکساندر کووزموک به خاطر آنچه اتفاق افتاده عذرخواهی کرد. رئیس جمهور اوکراین لئونید کوچما مسئولیت اوکراین را برای این حادثه پذیرفت و وزیر دفاع را رد کرد.

08/24/2004، Kamensk، 46 مرده

هواپیما از مسکو خارج شد و این دوره را به سوی سوچی برد. در طی پرواز بر روی منطقه روستوف، یک انفجار قوی در قسمت دم از لاینر رخ داد. هواپیما کنترل را از دست داد و شروع به سقوط کرد. خدمه تلاش کرد تا هواپیما را با تمام توان خود حفظ کند، اما لاینر ناسازگار به زمین در منطقه روستای منطقه Kamensky عمیق منطقه روستوف فرو ریخت و به طور کامل سقوط کرد. انفجار در هواپیما یک تروریست انتحاری را برگزار کرد. بلافاصله پس از حملات تروریستی (در همان روز، هواپیمای TU-134 منفجر شد، که پرواز مسکو را به دست آورد - Volgograd) مسئولیت آنها به خودشان سازمان تروریستی "تیپ اسلامبولی" را پذیرفت. اما بعدا شیمیل بصایت گفت که حملات آماده شده است.

به گفته بصیر، تروریست هایی که به آنها فرستاده شدند، هواپیماها را منفجر نکردند، بلکه فقط آنها را دستگیر کردند. باسایف استدلال کرد که این هواپیما توسط موشک های دفاع هوایی روسیه کشته شده است، زیرا رهبری روسیه از این بود که هواپیماها با هدف هر تاسیسات در مسکو یا سنت پترزبورگ هدف قرار می گیرند.

08/22/2006، دونتسک، 170 مرده

هواپیمای روسی پرواز هواپیمای مسافربری برنامه ریزی شده را از Anapa به سنت پترزبورگ انجام داد، اما بیش از منطقه دونتسک با یک رعد و برق قوی برخورد کرد. این خدمه از فرستنده در یک پرواز عالی پرواز درخواست کرد، اما پس از آن، هواپیما ارتفاع خود را از دست داد، و پس از سه دقیقه، روستای پرتو خشک در منطقه کنستانتینوفسکی منطقه دونتسک سقوط کرد.

"فقدان کنترل بر نرخ پرواز و عدم تحقق نشانه ای از RLE (دستورالعمل های عملیاتی پرواز) برای جلوگیری از هواپیما به رژیم تخلیه شده در هنگام تعامل ناخوشایند در خدمه اجازه نمی دهد تا از انتقال یک وضعیت به جلوگیری از انتقال یک وضعیت جلوگیری شود مصیبت بار - فاجعه آمیز"- در نتیجه نهایی کمیسیون حمل و نقل هوایی بین ایالت گفته شد.

04/10/2010، Smolensk، 96 مرده

هواپیمای ریاست جمهوری TU-154M نیروی هوایی لهستان پرواز را در امتداد مسیر ورشو - Smolensk انجام داد، اما هنگام ورود به فرودگاه فرودگاه در فرودگاه Smolensk-Northern، لاینر به درختان رفت، به سمت پایین حرکت کرد، به زمین فرو ریخت و به طور کامل سقوط کرد . همه 96 نفر که در هیئت مدیره بودند، از جمله رئیس جمهور لهستان لهستان Kaczynski، همسرش ماریا Kaczynskaya، و همچنین سیاستمداران مشهور لهستانی، تقریبا تمام بالاترین فرماندهی نظامی و ارقام عمومی و مذهبی بود. آنها به عنوان یک نماینده خصوصی به عنوان یک هیئت لهستان به عنوان یک هیئت لهستان به منظور عزاداری رویدادها به مناسبت 70 سالگرد اعدام کاتین رفتند. بررسی کمیته حمل و نقل هوایی بین ایالتی آن را تأیید کرد که تمام سیستم های هواپیما قبل از برخورد با زمین به طور معمول کار می کردند؛ به دلیل مه، دید در فرودگاه کمتر از حد مجاز برای فرود بود، که خدمه اطلاع داده شد. علل فاجعه، اقدامات نادرست خدمه هواپیما و فشار روانی بر آن نامیده می شود.