Pierwszy lot z silnikiem odrzutowym. Nowoczesne samoloty odrzutowe

Dzisiejszej młodzieży, a nawet dojrzałym obywatelom, trudno jest zrozumieć, jak zachwycały te, wówczas fantastyczne, latające maszyny. Srebrzyste kropelki, szybko rozcinające błękitne niebo za nimi, pobudzały wyobraźnię młodych ludzi z początku lat pięćdziesiątych. Szeroka nie pozostawiała wątpliwości co do typu silnika. Dziś jedynie gry komputerowe, takie jak War Thunder, ze swoją ofertą zakupu samolotu odrzutowego ZSRR, dają pewne wyobrażenie o tym etapie rozwoju lotnictwa rosyjskiego. Ale wszystko zaczęło się jeszcze wcześniej.

Co oznacza „reaktywny”?

Powstaje uzasadnione pytanie o nazwę typu samolotu. Po angielsku brzmi to krótko: Jet. Rosyjska definicja wskazuje na obecność jakiejś reakcji. Oczywiste jest, że nie mówimy o utlenianiu paliwa - jest ono również obecne w konwencjonalnych samolotach gaźnikowych, tak samo jak w rakiecie. Reakcja ciała fizycznego na siłę wyrzucanego strumienia gazu wyraża się w nadaniu mu przeciwnie skierowanego przyspieszenia. Cała reszta to tylko subtelności, na które składają się różne parametry techniczne systemu, takie jak właściwości aerodynamiczne, układ, profil skrzydła, typ silnika. Tutaj możliwe są opcje, do których biura inżynierskie doszły w trakcie pracy, często znajdując niezależnie od siebie podobne rozwiązania techniczne.

Trudno w tym aspekcie oddzielić badania rakietowe od badań lotniczych. W dziedzinie prochów strzelniczych, montowanych w celu skrócenia długości startu i dopalacza, prace prowadzono jeszcze przed wojną. Co więcej, próba zainstalowania silnika sprężarki (nieudana) na samolocie Coanda w 1910 r. pozwoliła wynalazcy Henri Coanda ubiegać się o rumuńskie pierwszeństwo. To prawda, że ​​początkowo ten projekt był niesprawny, co potwierdził pierwszy test, podczas którego samolot spłonął.

Pierwsze kroki

Pierwsze samoloty odrzutowe zdolne do długiego utrzymywania się w powietrzu pojawiły się później. Niemcy stali się pionierami, choć naukowcy z innych krajów - Stanów Zjednoczonych, Włoch, Wielkiej Brytanii, a następnie technicznie zacofanej Japonii - osiągnęli pewne sukcesy. Próbki te były w rzeczywistości szybowcami konwencjonalnych myśliwców i bombowców, na których zainstalowano silniki nowego typu, pozbawione śmigieł, co budziło zdziwienie i niedowierzanie. W ZSRR inżynierowie również zajęli się tym problemem, ale nie tak aktywnie, koncentrując się na sprawdzonej i niezawodnej technologii śrubowej. Niemniej jednak tuż przed wojną testowany był model odrzutowy samolotu Bi-1, wyposażony w silnik turboodrzutowy zaprojektowany przez A. M. Lyulkę. Maszyna była bardzo zawodna, kwas azotowy używany jako utleniacz pochłaniał zbiorniki paliwa, były inne problemy, ale pierwsze kroki zawsze są trudne.

Hitlerowski „Sturmvogel”

Ze względu na specyfikę psychiki Führera, który miał nadzieję zmiażdżyć „wrogów Rzeszy” (do których zaliczał kraje prawie reszty świata), w Niemczech po wybuchu II wojny światowej rozpoczęto prace nad tworzenie różnego rodzaju „cudownej broni”, w tym samolotów odrzutowych. Nie wszystkie obszary tej działalności zakończyły się niepowodzeniem. Udane projekty obejmują Messerschmitt-262 (znany również jako Sturmfogel), pierwszy na świecie seryjnie produkowany samolot odrzutowy. Urządzenie było wyposażone w dwa silniki turboodrzutowe, miało radar na dziobie, rozwijało prędkość zbliżoną do dźwięku (ponad 900 km/h) i okazało się dość skutecznym środkiem radzenia sobie z B-17 na dużych wysokościach (" Latające Fortece”) sojuszników. Fanatyczna wiara Adolfa Hitlera w nadzwyczajne możliwości nowej technologii paradoksalnie jednak odegrała nieprzyjemną rolę w biografii bojowej Me-262. Zaprojektowany jako myśliwiec, został przerobiony na bombowiec rozkazami „z góry” i w tej modyfikacji nie zamanifestował się w pełni.

„Arado”

Zasada działania samolotu odrzutowego została zastosowana w połowie 1944 roku w konstrukcji bombowca Arado-234 (ponownie przez Niemców). Udało mu się zademonstrować swoje niezwykłe zdolności bojowe, atakując pozycje aliantów, którzy wylądowali w rejonie portu Cherbourg. Prędkość 740 km/h i dziesięciokilometrowy pułap nie dawały artylerii przeciwlotniczej szans na trafienie w ten cel, a myśliwce amerykańskie i brytyjskie po prostu nie mogły go dogonić. Oprócz bombardowań (z oczywistych względów bardzo niedokładnych), „Arado” wykonał zdjęcia lotnicze. Drugie doświadczenie użycia go jako narzędzia uderzeniowego miało miejsce w Liege. Niemcy nie ponieśli strat, a gdyby faszystowskie Niemcy dysponowały większymi zasobami, a przemysł mógł wyprodukować ponad 36 Ar-234, to krajom koalicji antyhitlerowskiej byłoby ciężko.

"U-287"

Niemieckie wydarzenia wpadły w ręce zaprzyjaźnionych państw w czasie II wojny światowej po klęsce nazizmu. Kraje zachodnie już w końcowej fazie działań wojennych zaczęły przygotowywać się do zbliżającej się konfrontacji z ZSRR. Kierownictwo stalinowskie podjęło środki zaradcze. Dla obu stron było jasne, że następna wojna, jeśli wybuchnie, będzie toczona przez samoloty odrzutowe. W tym czasie ZSRR nie miał jeszcze potencjału uderzenia nuklearnego, trwały tylko prace nad stworzeniem technologii produkcji bomby atomowej. Ale Amerykanie byli bardzo zainteresowani przechwyconymi Junkersami-287, które posiadały unikalne dane lotu (udźwig bojowy 4000 kg, zasięg 1500 km, pułap 5000 m, prędkość 860 km/h). Cztery silniki, negatywne przemiatanie (prototyp przyszłych „niewidzialnych”) umożliwiły wykorzystanie samolotu jako nośnika atomowego.

Pierwsza powojenna

Samoloty odrzutowe nie odegrały decydującej roli podczas II wojny światowej, więc większość sowieckich zakładów produkcyjnych koncentrowała się na ulepszaniu projektów i zwiększaniu produkcji konwencjonalnych myśliwców śmigłowych, samolotów szturmowych i bombowców. Kwestia obiecującego nośnika ładunków atomowych była trudna i została szybko rozwiązana przez skopiowanie amerykańskiego Boeinga B-29 (Tu-4), ale głównym celem było przeciwdziałanie możliwej agresji. W tym celu potrzebne były przede wszystkim myśliwce - wysokogórskie, zwrotne i oczywiście szybkie. O tym, jak rozwinął się nowy kierunek, można ocenić z listu projektanta A.S. Jakowlewa do Komitetu Centralnego (jesień 1945), który znalazł pewne zrozumienie. Kierownictwo partii uznało, że samo zbadanie zdobytego niemieckiego sprzętu nie wystarczy. Kraj potrzebował nowoczesnych sowieckich samolotów odrzutowych, nie gorszych, ale lepszych od światowego. Na paradzie w 1946 roku z okazji rocznicy Rewolucji Październikowej (Tuszino) trzeba było je pokazać ludziom i gościom z zagranicy.

Tymczasowe Jak i MiGi

Było coś do pokazania, ale nie wyszło: pogoda nie dopisała, była mgła. Pokaz nowych samolotów został przeniesiony na Dzień Majowy. Pierwsze radzieckie samoloty odrzutowe, wyprodukowane w serii 15 egzemplarzy, zostały opracowane przez Biuro Konstrukcyjne Mikojana i Gurewicza (MiG-9) oraz Jakowlewa (Jak-15). Obie próbki wyróżniał uproszczony schemat, w którym odcinek ogonowy był myty od dołu przez strumienie emitowane przez dysze. Naturalnie, w celu ochrony przed przegrzaniem, te odcinki okładziny pokryto specjalną warstwą z metalu ogniotrwałego. Oba samoloty różniły się masą, liczbą silników i przeznaczeniem, ale ogólnie odpowiadały stanowi radzieckiej szkoły budowy samolotów z końca lat czterdziestych. Ich głównym celem było przejście do nowego typu elektrowni, ale oprócz tego zrealizowano inne ważne zadania: szkolenie personelu lotniczego i opracowanie zagadnień technologicznych. Samoloty te, mimo dużej ilości ich produkcji (setki sztuk), zostały uznane za tymczasowe i podlegały wymianie w bardzo niedalekiej przyszłości, zaraz po pojawieniu się bardziej zaawansowanych konstrukcji. I wkrótce nadszedł ten moment.

Piętnasty

Ten samolot stał się legendą. Zbudowano go seryjnie bezprecedensowe na czas pokoju, zarówno w walce, jak i w sparowanej wersji treningowej. W konstrukcji MiG-15 wykorzystano wiele rewolucyjnych rozwiązań technicznych, po raz pierwszy podjęto próbę stworzenia niezawodnego systemu ratownictwa pilota (katapulty), wyposażonego w potężne uzbrojenie armatnie. Prędkość odrzutowca, niewielka, ale bardzo skuteczna, pozwoliła mu pokonać armady ciężkich bombowców strategicznych na niebie Korei, gdzie wkrótce po przybyciu nowego myśliwca wybuchła wojna. American Sabre, zbudowany według podobnego schematu, stał się rodzajem analogu MiG-a. W trakcie działań wojennych sprzęt wpadł w ręce wroga. Radziecki samolot został porwany przez północnokoreańskiego pilota, skuszonego ogromną nagrodą pieniężną. Przewrócony „Amerykanin” został wyciągnięty z wody i przewieziony do ZSRR. Nastąpiła wzajemna „wymiana doświadczeń” z przyjęciem najbardziej udanych rozwiązań projektowych.

Odrzutowiec pasażerski

Jego główną zaletą jest prędkość odrzutowca i dotyczy to nie tylko bombowców i myśliwców. Już pod koniec lat czterdziestych brytyjski liniowiec Kometa wszedł do międzynarodowych linii lotniczych. Został stworzony specjalnie do przewozu ludzi, był wygodny i szybki, ale niestety nie był zbyt niezawodny: w ciągu dwóch lat wydarzyło się siedem wypadków. Ale postępu w dziedzinie szybkich przewozów pasażerskich nie można było już zatrzymać. W połowie lat pięćdziesiątych w ZSRR pojawił się legendarny Tu-104, konwersja bombowca Tu-16. Mimo licznych wypadków z udziałem nowych samolotów, samoloty odrzutowe coraz częściej przejmowały linie lotnicze. Stopniowo pojawiło się pojawienie się obiecującego liniowca i pomysł na to, czym powinien być. przeprowadzki) były coraz rzadziej wykorzystywane przez projektantów.

Pokolenia myśliwców: pierwsze, drugie...

Jak prawie każda technika, myśliwce odrzutowe są klasyfikowane według generacji. Obecnie jest ich pięć, a różnią się one nie tylko latami produkcji modeli, ale także cechami konstrukcyjnymi. Jeśli koncepcja pierwszych próbek miała w zasadzie rozwiniętą bazę osiągnięć w dziedzinie klasycznej aerodynamiki (innymi słowy, tylko rodzaj silnika był ich główną różnicą), to druga generacja miała bardziej znaczące cechy (skośne skrzydło, zupełnie inne kształt kadłuba itp.) W latach pięćdziesiątych panowała opinia, że ​​walka powietrzna nigdy nie będzie zwrotna, ale czas pokazał, że jest to opinia błędna.

... i od trzeciego do piątego

W latach sześćdziesiątych „psie wysypiska” między Skyhawkami, Phantomami i MiGami na niebie nad Wietnamem i Bliskim Wschodem przygotowały grunt pod dalszy rozwój, zwiastując nadejście drugiej generacji odrzutowców przechwytujących. Zmienna geometria skrzydeł, powtarzalny dźwięk i uzbrojenie rakietowe w połączeniu z potężną awioniką stały się cechami charakterystycznymi trzeciej generacji. Obecnie podstawę floty Sił Powietrznych najbardziej zaawansowanych technicznie krajów stanowią samoloty czwartej generacji, które stały się produktem dalszego rozwoju. Jeszcze bardziej zaawansowane modele już wchodzą do służby, łącząc dużą prędkość, super zwrotność, niską widoczność i wojnę elektroniczną. To już piąta generacja.

Silniki obejściowe

Zewnętrznie, nawet dzisiaj, samoloty odrzutowe pierwszych próbek nie wyglądają w większości anachronicznie. Wiele z nich wygląda dość nowocześnie, a parametry techniczne (takie jak sufit i prędkość) nie różnią się zbytnio od nowoczesnych, przynajmniej na pierwszy rzut oka. Jednak przy bliższym przyjrzeniu się charakterystykom wydajności tych maszyn staje się jasne, że w ostatnich dziesięcioleciach dokonano jakościowego przełomu w dwóch głównych kierunkach. Najpierw pojawiła się koncepcja zmiennego wektora ciągu, co stwarza możliwość ostrego i nieoczekiwanego manewru. Po drugie, dziś potrafią znacznie dłużej przebywać w powietrzu i pokonywać duże odległości. Ten czynnik wynika z niskiego zużycia paliwa, czyli wydajności. Osiąga się to poprzez zastosowanie, pod względem technicznym, schematu dwuobwodowego (niski stopień dwuobwodowy). Specjaliści wiedzą, że określona technologia spalania paliwa zapewnia jego pełniejsze spalanie.

Inne oznaki współczesnego odrzutowca

Jest ich kilka. Nowoczesne cywilne samoloty odrzutowe charakteryzują się niskim poziomem hałasu silnika, podwyższonym komfortem oraz wysoką stabilnością lotu. Zwykle są szerokie (w tym wielopokładowe). Modele samolotów wojskowych są wyposażone w środki (aktywne i pasywne) do uzyskania niskiej sygnatury radarowej i W pewnym sensie wymagania dla modeli obronnych i komercyjnych pokrywają się dzisiaj. Samoloty wszystkich typów potrzebują wydajności, choć z różnych powodów: w jednym przypadku, aby zwiększyć opłacalność, w drugim, aby zwiększyć zasięg bojowy. A dziś trzeba jak najmniej hałasować zarówno cywilom, jak i wojskowym.

W naszych czasach prawie nie pozostała ani jedna osoba, która nie znałaby się na samolotach odrzutowych i nie latała na nich. Ale niewiele osób wie, przez jaką trudną drogę musieli przejść inżynierowie z całego świata, aby osiągnąć takie wyniki. Jeszcze mniej osób wie dokładnie, czym są współczesne samoloty odrzutowe i jak działają. Samoloty odrzutowe to zaawansowane statki pasażerskie lub wojskowe o dużej mocy, napędzane silnikiem odrzutowym. Główną cechą samolotu odrzutowego jest jego niesamowita prędkość, co korzystnie odróżnia mechanizm napędowy od przestarzałego śmigłowego.

W języku angielskim słowo „jet” brzmi jak „jet”. Słysząc to, od razu pojawiają się myśli związane z jakąkolwiek reakcją i wcale nie jest to utlenianie paliwa, ponieważ taki układ napędowy jest akceptowalny dla samochodów z gaźnikami. Jeśli chodzi o samoloty pasażerskie i samoloty wojskowe, ich zasada działania przypomina nieco start rakiety: ciało fizyczne reaguje na wyrzucony potężny strumień gazu, w wyniku czego porusza się w przeciwnym kierunku. To jest podstawowa zasada samolotów odrzutowych. Również ważną rolę w działaniu mechanizmu wprawiającego w ruch tak dużą maszynę odgrywają właściwości aerodynamiczne, profil skrzydeł, rodzaj silnika (pulsujący, przepływowy, cieczowy itp.), obwód.

Pierwsze próby stworzenia samolotu odrzutowego

Poszukiwanie mocniejszego i szybszego silnika dla wojska, a w przyszłości i cywilny samolot rozpoczął działalność w 1910 roku. Za podstawę przyjęto badania rakietowe minionych stuleci, które szczegółowo opisały zastosowanie prochowych przyspieszaczy, które mogły znacznie skrócić długość dopalacza i rozbiegu. Głównym konstruktorem był rumuński inżynier Anri Coanda, który stworzył samolot oparty na silniku tłokowym.

Co odróżniało pierwszy samolot odrzutowy z 1910 roku od ówczesnych standardowych modeli? Główną różnicą była obecność sprężarki łopatkowej, która odpowiada za wprawienie samolotu w ruch. Samolot Coanda był pierwszą, ale bardzo nieudaną próbą stworzenia samolotu z silnikiem odrzutowym. W trakcie dalszych testów urządzenie uległo spaleniu, co potwierdziło niesprawność konstrukcji.

Kolejne badania zidentyfikowały możliwe przyczyny niepowodzenia:

1. Zła lokalizacja silnika. Ze względu na to, że znajdował się w przedniej części konstrukcji, zagrożenie życia pilota było bardzo duże, ponieważ spaliny po prostu nie pozwalałyby normalnie oddychać i powodowałyby uduszenie;
2. Emitowany płomień uderzył bezpośrednio w ogon samolotu, co mogło doprowadzić do pożaru w tym obszarze, pożaru i upadku samolotu.

Pomimo całkowitego fiaska Henri Coanda twierdził, że to on był właścicielem pierwszych udanych pomysłów dotyczących silnika odrzutowego do samolotów. W rzeczywistości pierwsze udane modele powstały tuż przed wybuchem II wojny światowej, w latach 30-40 XX wieku. Po pracy nad błędami inżynierowie z Niemiec, USA, Anglii, ZSRR stworzyli samoloty, które w żaden sposób nie zagrażały życiu pilota, a sama konstrukcja została wykonana ze stali żaroodpornej, dzięki czemu kadłub był niezawodnie chroniony przed jakiekolwiek uszkodzenie.

Suplement włoskie informacje. Inżyniera z Anglii można słusznie nazwać odkrywcą silnika odrzutowego.–Frank Whitl, który zaproponował pierwsze pomysły, a na końcu otrzymał na nie swój patent XIX wiek.

Początek tworzenia samolotów w ZSRR

Po raz pierwszy zaczęli mówić o rozwoju silnika odrzutowego w Rosji na początku XX wieku. Teorię stworzenia potężnych samolotów zdolnych do rozwijania prędkości naddźwiękowej przedstawił słynny rosyjski naukowiec K.E. Ciołkowski. Utalentowany projektant A.M. Lyulka zdołał wprowadzić ten pomysł w życie. To on zaprojektował pierwszy radziecki samolot odrzutowy napędzany silnikiem turboodrzutowym.

Inżynier powiedział, że ta konstrukcja może rozwinąć niespotykaną na tamte czasy prędkość do 900 km/h. Mimo fantastycznego charakteru propozycji i braku doświadczenia młodego projektanta, projekt podjęli się inżynierowie ZSRR. Pierwszy samolot był prawie gotowy, ale w 1941 r. Rozpoczęły się działania wojenne, cały zespół konstruktorów, w tym Arkhip Michajłowicz, został zmuszony do rozpoczęcia prac nad silnikami czołgowymi. To samo biuro z całym rozwojem lotnictwa zostało wywiezione w głąb ZSRR.

Na szczęście A.M. Lyulka nie był jedynym inżynierem, który marzył o stworzeniu samolotu z silnikiem odrzutowym. Nowe pomysły na stworzenie myśliwca przechwytującego, którego lot zapewniałby silnik typu płynnego, zaproponowali projektanci A.Ya.Bereznyak i A.M.Isaev, którzy pracują w Biurze Inżynieryjnym Bolchovitinowa. Projekt został zatwierdzony, więc twórcy wkrótce rozpoczęli prace nad stworzeniem myśliwca BI-1, który pomimo wojny został zbudowany. Pierwsze testy nad myśliwcem rakietowym rozpoczęły się 15 maja 1942 r., Na czele stał odważny i odważny pilot doświadczalny E.Ya.Bakhchivandzhi. Testy wypadły pomyślnie, ale były kontynuowane przez następny rok. Demonstrując maksymalną prędkość 800 km/h, samolot stał się niekontrolowany i rozbił się. Stało się to pod koniec 1943 roku. Pilotowi nie udało się przeżyć, a testy przerwano. W tym czasie kraje III Rzeszy były aktywnie zaangażowane w rozwój i wystartowały więcej niż jeden samolot odrzutowy, więc ZSRR dużo tracił na froncie powietrznym i był całkowicie nieprzygotowany.

Niemcy – kraj pierwszych samolotów odrzutowych

Pierwsze samoloty odrzutowe zostały opracowane przez niemieckich inżynierów. Tworzenie projektów i produkcja odbywały się w tajemnicy w zamaskowanych fabrykach zlokalizowanych w głębokich leśnych zaroślach, więc takie odkrycie było dla świata swego rodzaju niespodzianką. Hitler marzył o zostaniu władcą świata, więc zaangażował najlepszych projektantów w Niemczech do stworzenia najpotężniejszej broni, w tym szybkich samolotów odrzutowych. Były oczywiście zarówno porażki, jak i udane projekty.

Najbardziej udanym z nich był pierwszy niemiecki samolot odrzutowy Messer-schmitt Me-262 (Messerschmitt-262), zwany także Sturmvogel.

Samolot ten jako pierwszy na świecie przeszedł pomyślnie wszystkie testy, wystartował swobodnie, a następnie zaczął być masowo produkowany. Wielki „niszczyciel wrogów III Rzeszy „Miał następujące cechy:

• Urządzenie posiadało dwa silniki turboodrzutowe;
• Na dziobie samolotu znajdował się radar;
• Maksymalna prędkość samolotu osiągnęła 900 km / h, podczas gdy instrukcje wskazywały, że ekstremalnie niepożądane jest doprowadzanie statków do takich prędkości, ponieważ utracono kontrolę nad kontrolą, a samochód zaczął gwałtownie nurkować w powietrzu.

Dzięki tym wszystkim wskaźnikom i cechom konstrukcyjnym pierwszy samolot odrzutowy „Messerschmitt-262” działał jako skuteczny środek walki z samolotami alianckimi, wysokogórskimi „B-17”, nazywanymi „latającymi fortecami”. Sturmofogel były bardziej szybkie, więc były „wolnym polowaniem” na samoloty ZSRR, które były wyposażone w silniki tłokowe.

Interesujący fakt. Adolf Hitler był tak fanatyczny w swoim pragnieniu dominacji nad światem, że własnymi rękami zmniejszył skuteczność Messer-schmitt Me-262. Faktem jest, że konstrukcja została pierwotnie zaprojektowana jako myśliwiec, ale pod kierunkiem władcy Niemiec, został przerobiony na bombowiec, z tego powodu moc silnika nie została w pełni ujawniona.

Ten kierunek działań zupełnie nie odpowiadał władzom sowieckim, więc zaczęto pracować nad stworzeniem nowych modeli samolotów, które mogłyby konkurować z samolotami niemieckimi. Do pracy zabrali się najbardziej utalentowani inżynierowie A.I. Mikoyan i PO Sukhoi. Główną ideą było dodanie przez K.V. Kholshchevnikova dodatkowego silnika tłokowego, który zapewniłby myśliwcowi przyspieszenie we właściwym czasie. Silnik nie był zbyt mocny, więc pracował nie dłużej niż 5 minut, z tego powodu jego funkcją było przyspieszanie, a nie stała praca przez cały lot.

Nowe twory rosyjskiego przemysłu lotniczego nie mogły pomóc w rozwiązaniu wojny. Mimo to superpotężny niemiecki samolot Me-262 nie pomógł Hitlerowi odwrócić biegu wydarzeń wojskowych na jego korzyść. Radzieccy piloci zademonstrowali swoje umiejętności i zwycięstwo nad wrogiem nawet na konwencjonalnych statkach tłokowych. W okresie powojennym rosyjscy projektanci stworzyli następujące samoloty odrzutowe ZSRR. , które później stały się prototypami nowoczesnych samolotów:

• I-250, lepiej znany jako legendarny MiG-13, to myśliwiec, nad którym pracował AI Mikojan. Pierwszy lot wykonano w marcu 1945 roku, w tym czasie samochód pokazywał rekordowy wskaźnik prędkości, osiągając 820 km/h;

• Nieco później, a mianowicie w kwietniu 1945 roku, po raz pierwszy w niebo wzbił się samolot odrzutowy, wznoszący się i wspierający lot dzięki silnikowo-sprężarce odrzutowej i silnikowi tłokowemu, który znajdował się w ogonie konstrukcji, PO Suchoj „Su-5”. Wskaźniki prędkości nie były niższe niż u poprzednika i przekraczały 800 km/h;
• Innowacją inżynierii i budowy samolotów w 1945 roku był silnik strumieniowy RD-1. Po raz pierwszy zastosowano go w modelu samolotu zaprojektowanego przez P.O.Sukhoi - „Su-7”, który został również wyposażony w silnik tłokowy, który pełni główną funkcję pchania, jazdy. Testerem nowego samolotu został G. Komarow. W pierwszym teście zauważono, że dodatkowy silnik zwiększył wskaźnik średniej prędkości o 115 km/h – to było wielkie osiągnięcie. Pomimo dobrego wyniku silnik RD-1 stał się prawdziwym problemem dla radzieckich producentów samolotów. Podobne samoloty wyposażone w ten model silnika odrzutowego – „Jak-3” i „Ła-7R”, nad którymi pracowali inżynierowie S.A. Ławoczkin i A.S. Jakowlew, rozbiły się podczas testów z powodu stale pojawiającej się awarii silnika;
• Po zakończeniu wojny i klęsce nazistowskich Niemiec Związek Radziecki otrzymał jako trofea niemieckie samoloty z silnikami odrzutowymi „JUMO-004” i „BMW-003”. Wtedy projektanci zdali sobie sprawę, że rzeczywiście są kilka kroków w tyle. Wśród inżynierów silniki nazywano „RD-10” i „RD-20”, na ich podstawie powstały pierwsze samolotowe silniki odrzutowe, nad którymi pracowali A.M. Lyulka, A.A. Mikulin, V.Ya.Klimov. W tym samym czasie PO Sukhoi opracowywał potężny dwusilnikowy samolot wyposażony w dwa silniki RD-10 umieszczone bezpośrednio pod skrzydłami samolotu. Samolot przechwytujący został nazwany SU-9. Wadę takiego układu silników można uznać za silny opór podczas lotu. Zaletą jest doskonały dostęp do silników, co ułatwia dotarcie do mechanizmu i naprawienie awarii. Cechą konstrukcyjną tego modelu samolotu była obecność startowych dopalaczy prochowych do startu, spadochronów hamulcowych do lądowania, kierowanych pocisków typu „woda-powietrze” i wzmacniacza-wzmacniacza, który ułatwia proces sterowania i zwiększa zwrotność aparatu. Pierwszy lot „Su-9” odbył się w listopadzie 1946 r., ale nigdy nie wszedł do produkcji seryjnej;

• W kwietniu 1946 roku w Tuszyno odbyła się parada lotnicza. Zawierał nowe samoloty z biur projektowych Mikojan i Jakowlew. Samoloty odrzutowe "MiG-9" i "Jak-15" zostały natychmiast wprowadzone do produkcji.

W rzeczywistości Sukhoi „przegrał” z konkurentami. Choć trudno nazwać to stratą, bo rozpoznano jego model myśliwca iw tym czasie udało mu się praktycznie zakończyć prace nad nowym, nowocześniejszym projektem – „SU-11”, który stał się prawdziwą legendą w historia budowy samolotów i prototyp nowoczesnych, potężnych samolotów pasażerskich.

Interesujące Działać. W rzeczywistości odrzutowiec SU-9 był trudny nazwij to prostym wojownikiem. DO projektanci między sobą nazwali go „ciężkim”, ponieważ uzbrojenie armat i bomb samolotu było na dość wysokim poziomie. Powszechnie przyjmuje się, że SU-9 był prototypem nowoczesnych myśliwców-bombowców. Przez cały czas wyprodukowano około 1100 sztuk sprzętu, który nie był eksportowany. Niejednokrotnie legendarny „Sukhoi Ninth” był używany do przechwytywania samolotu zwiadowczego w powietrzu. nowy samolot. V po raz pierwszy stało się to w 1960 roku, kiedy samoloty wdarły się w przestrzeń powietrzną ZSRR ” LockheedU -2 ".

Pierwsze światowe prototypy

Nie tylko Niemcy i radzieccy projektanci byli zaangażowani w rozwój, testowanie i produkcję nowych samolotów. Inżynierowie z USA, Włoch, Japonii, Wielkiej Brytanii stworzyli również wiele udanych projektów, których nie można zignorować. Pierwsze opracowania z różnymi typami silników obejmują:

• „Non-178” – niemiecki samolot z turboodrzutową elektrownią, który wystartował w sierpniu 1939 r.;
• GlosterE. 28/39”- samolot pochodzący z Wielkiej Brytanii z silnikiem turboodrzutowym, po raz pierwszy wzbił się w powietrze w 1941 roku;
• "He-176" - myśliwiec stworzony w Niemczech przy użyciu silnika rakietowego, pierwszy lot odbył w lipcu 1939 r.;
• „BI-2” – pierwszy radziecki samolot, który był napędzany za pomocą elektrowni rakietowej;
• „CampiniN.1” to samolot odrzutowy stworzony we Włoszech, który był pierwszą próbą odejścia włoskich konstruktorów od analogu tłokowego. Ale coś poszło nie tak w mechanizmie, więc liniowiec nie mógł pochwalić się dużą prędkością (tylko 375 km/h). Wystrzelenie miało miejsce w sierpniu 1940 r.;
• „Oka” z silnikiem Tsu-11 – japoński myśliwiec-bomba, tzw. samolot jednorazowy z pilotem kamikadze na pokładzie;
• BellP-59 to amerykański samolot pasażerski z dwoma silnikami odrzutowymi typu rakietowego. Produkcja stała się seryjna po pierwszym locie w 1942 roku i długich testach;

• GlosterMeteor - myśliwiec odrzutowy wyprodukowany w Wielkiej Brytanii w 1943 roku; odegrał znaczącą rolę podczas II wojny światowej, a po jej zakończeniu służył jako przechwytujący niemieckie pociski manewrujące V-1;
• Lockheed F-80 to amerykański samolot odrzutowy z silnikiem Allison J. Samoloty te kilkakrotnie brały udział w wojnie japońsko-koreańskiej;
• B-45 Tornado – prototyp nowoczesnych amerykańskich bombowców B-52, powstały w 1947 roku;
• „MiG-15” – kontynuator uznanego myśliwca odrzutowego „MiG-9”, który czynnie uczestniczył w konflikcie zbrojnym w Korei, został wyprodukowany w grudniu 1947 r.;
• Tu-144 jest pierwszym radzieckim samolotem odrzutowym o prędkości naddźwiękowej, który zasłynął z serii wypadków i został wycofany z produkcji. W sumie wyprodukowano 16 egzemplarzy.

Ta lista jest nieskończona, każdego roku samoloty poprawiają się, ponieważ projektanci z całego świata pracują nad stworzeniem nowej generacji samolotów, które mogą latać z prędkością dźwięku.

Kilka interesujących faktów

Obecnie istnieją liniowce zdolne pomieścić dużą liczbę pasażerów i ładunków, o ogromnych rozmiarach i niewyobrażalnej prędkości ponad 3000 km/h, wyposażone w nowoczesny sprzęt wojskowy. Ale jest kilka naprawdę niesamowitych projektów; bijące rekordy samoloty odrzutowe to:

1. Airbus A380 to najbardziej pojemny samolot, który może pomieścić na pokładzie 853 pasażerów, co zapewnia dwupokładowa konstrukcja. Jest także jednym z najbardziej luksusowych i najdroższych samolotów naszych czasów. Emirates Airline oferuje swoim klientom liczne udogodnienia, w tym łaźnię turecką, apartamenty i kabiny VIP, sypialnie, bary i windę. Ale takie opcje nie są dostępne we wszystkich urządzeniach, wszystko zależy od linii lotniczej.

1. "Boeing 747" - przez ponad 35 lat był uważany za najbardziej pasażerski samolot piętrowy i mógł pomieścić 524 pasażerów;
2. AN-225 Mriya to samolot transportowy o ładowności 250 ton;
3. LockheedSR-71 to samolot odrzutowy, który podczas lotu osiąga prędkość 3529 km/h.

Wideo

Dzięki nowoczesnym, innowacyjnym rozwiązaniom pasażerowie mogą dostać się z jednego punktu świata do drugiego w ciągu zaledwie kilku godzin, kruche towary wymagające szybkiego transportu są szybko dostarczane i zapewniana jest niezawodna baza wojskowa. Badania lotnicze nie stoją w miejscu, ponieważ samoloty odrzutowe są podstawą szybko rozwijającego się nowoczesnego lotnictwa. Kilka zachodnich i rosyjskich samolotów załogowych, pasażerskich i bezzałogowych z napędem odrzutowym jest obecnie w fazie projektowania i jest planowanych do wprowadzenia na rynek w ciągu najbliższych kilku lat. Rosyjskie innowacyjne rozwiązania przyszłości obejmują myśliwiec 5. generacji PAK FA „T-50”, którego pierwsze egzemplarze trafią do wojska prawdopodobnie pod koniec 2017 lub na początku 2018 roku po przetestowaniu nowego silnika odrzutowego.

W czerwcu 1955 roku z lotniska pod Moskwą w Żukowskim wystartował eksperymentalny samolot „104” opracowany przez Biuro Konstrukcyjne Tupolewa. Rozpoczęły się testy fabryczne samolotu, który jesienią tego samego roku zamieni się w odrzutowy samolot pasażerski Tu-104 - trzeci na świecie, drugi zlecony i pierwszy w ZSRR.

Sam temat „104.” wystartował dopiero po śmierci Stalina, chociaż wielokrotnie przedstawiano mu propozycje stworzenia odrzutowej floty pasażerskiej. Ale lider, ze swoją wrodzoną skąpością i skłonnością do wielokrotnej reasekuracji, nieubłaganie „hackował” takie idee. Kraj właśnie przezwyciężył powojenne zniszczenia i nie mógł sobie pozwolić na znaczne wydatki „niepodstawowe”, a pasażerskie lotnictwo odrzutowe na początku lat pięćdziesiątych nadal nie było istotnym problemem dla sowieckiej gospodarki narodowej.

Wśród studentów kolei częstym żartem jest: „sowieckie samochody nie są przystosowane do przewozu pasażerów, są do tego przystosowane”. Podczas tworzenia pierwszego radzieckiego liniowca odrzutowego Biuro Projektowe Tupolewa zastosowało podobną zasadę, ale poważnie i kompetentnie. Za podstawę przyjęto udany bombowiec Tu-16 (samolot „104” nosił nawet kiedyś indeks Tu-16P – „pasażer”), aby zyskać środki i czas na ogólny rozwój konstrukcji.

W ten sposób ułatwiono również zadanie szkolenia personelu technicznego lotu, a także zaoszczędzono na sprzęcie do obsługi naziemnej.

Jako jeden z argumentów przemawiających za stworzeniem takiego samolotu, A.N. Tupolew powołał się na możliwość latania na dużych wysokościach „nad pogodą” – pasażerskie samoloty śrubowe, które miały niewielki sufit, bezlitośnie cierpiały z powodu turbulencji. Ale to właśnie tam pierwszego odrzutowca strzegło nowe, nieznane jeszcze niebezpieczeństwo.

W przypadku samolotu pasażerskiego pierwszą rzeczą, która poważnie martwi potencjalnych pasażerów, jest niezawodność. Kto w ZSRR nie słyszał czarnej pieśni: „Tu-104 to najszybszy samolot: dwie minuty zabierze do grobu”? Mimo całej swojej ofensywy w jakiś sposób odzwierciedlał trudną rzeczywistość. Samolot powstał w pośpiechu. Wskaźnik wypadkowości nowego samochodu przekroczył rozsądne – jak na dzisiejsze standardy – wskaźniki. W całej historii eksploatacji 37 aut uległo poważnym wypadkom - 18% całkowitej liczby wyprodukowanych. Jednocześnie należy zauważyć, że 104. zachowywał się znacznie przyzwoiciej w locie niż jego angielski konkurent Comet, firma De Havilland (23% utraconych pojazdów), która miała niezdrowy nawyk rozpadania się w powietrzu z powodu zmęczenia ładunki w niedbale zaprojektowanym kadłubie.

Pierwszy samolot Tu-104 poleciał na początku listopada 1955 roku. Tak więc opracowanie zajęło bardzo mało czasu. Podczas tego lotu pojawiły się pewne problemy: podczas lotu samolot został niespodziewanie wyrzucony w górę, po czym na jakiś czas utracono kontrolę nad maszyną. Piloci nazwali ten stan „złapaniem”. Nie udało się ustalić przyczyny tego zjawiska. Mimo to eksploatacja samolotu była kontynuowana, a testy nie ustały.

Chruszczowowi samolot Tu-104 tak się spodobał, że w 1956 roku postanowił nawet polecieć nim do Wielkiej Brytanii. Ponieważ problemów z samolotem nie udało się rozwiązać, namówiono go do rezygnacji z takiego lotu. Ale trzeba było pokazać światu sukcesy radzieckiej budowy samolotów. Dlatego na rozkaz Chruszczowa Tu-104 został przewieziony do stolicy Wielkiej Brytanii.

Według brytyjskiej prasy przylot sowieckiego samolotu miał efekt porównywalny do lądowania UFO. Następnego dnia do Londynu poleciał drugi egzemplarz Tu-104, z innym numerem. Brytyjskie gazety donosiły, że był to jeden i ten sam samolot, a „rosyjscy księża” „przemalowywali numery na swoim eksperymentalnym samolocie”. „Rosyjscy księża” to rosyjscy piloci ubrani na czarno. Główny Projektant A.N. Tupolew był obrażony i najpierw kazał przeznaczyć pilotom fundusze na ubranie się w coś modnego, a nie czarnego, a następnego dnia - 25 marca 1956 - wysłać od razu trzy Tu-104 do Londynu, co zostało zrobione.

Był to triumf Związku Radzieckiego – wszak w tym czasie żaden inny kraj na świecie nie posiadał odrzutowych samolotów pasażerskich.

Tu-104 swój pierwszy regularny lot odbył 15 września 1956 roku. A w 1958 zaczęła się czarna passa.

Jak pokazał dalszy rozwój wydarzeń, problemy z „odbiorem” nie zostały rozwiązane. W sierpniu 1958 r. Tu-104, tracąc kontrolę, rozbił się, w wyniku czego zginęły 64 osoby. Konstruktor Tupolew zaprzeczył w każdy możliwy sposób, że były jakieś problemy, a katastrofa, według niego, była z winy załogi. Istnieje wersja, w której samolot po prostu nie miał wystarczającej ilości paliwa. Ale po chwili rozbił się także drugi Tu-104, wpadając w korkociąg i uderzając w ziemię.

A dwa miesiące później dokładnie taka sama sytuacja rozwinęła się w pobliżu Kanash.

7 października 1958 roku nowy Tu-104A o numerze bocznym CCCP-42362, obsługiwany przez załogę najbardziej doświadczonego pilota Harolda Kuzniecowa, wykonał lot Pekin - Omsk - Moskwa. Wysokość lotu wynosiła 12 kilometrów. W salonie byli głównie obcokrajowcy - delegacja chińskich i północnokoreańskich działaczy Komsomołu.

Pogoda w Moskwie była zła, a także na lotnisku zapasowym Gorkiego i po locie nad Kazaniem dyspozytor nakazał zawrócić i udać się do Swierdłowska, odpowiedniego do lądowania. Podczas zakrętu na wysokości 10 000 metrów samolot najprawdopodobniej wszedł w strefę silnych turbulencji i nastąpił „zaczep” – spontaniczny niekontrolowany przez załogę wzrost kąta pochylenia. Nagle samolot został wyrzucony w górę i to z taką siłą, że tak ogromny kolos przeleciał dwa kilometry w górę, opuścił eszelon w górę, stracił prędkość, spadł na skrzydło i wpadł w korkociąg.

W zaistniałej sytuacji załoga zrobiła wszystko, co możliwe, aby uratować samolot. Ale brak jazdy windą uniemożliwił wyprowadzenie samochodu z trybu śmierci. Harold Kuzniecow, wiedząc, że historia z Birobidżanu może się powtarzać, polecił radiooperatorowi przekazać swoje słowa na ziemię.

Dowódca załogi Harold Kuzniecow i drugi pilot Anton Artemiew próbowali wyrównać samolot, przejmując kierownicę do końca. Ale to nie pomogło. Potem samolot gwałtownie spadł, nie posłuszny kontroli. W ten sposób samolot wszedł w stromy, niekontrolowany skok. Z prędkością ponaddźwiękową, prawie pionowo, samolot zmierzał w kierunku ziemi.

Tutaj załoga dokonała prawie niemożliwego: komandor Harold Kuzniecow w ciągu dwóch minut upadku z wysokości 13 kilometrów zdołał przekazać drogą radiową cechy zachowania pojazdu. Połączenie działało prawie do momentu zderzenia z ziemią. Ostatnie słowa dowódcy brzmiały: „Do widzenia. Umieramy ”.

Samolot rozbił się w obwodzie wurnarskim w Czuwaszji, kilkadziesiąt metrów od linii kolejowej Moskwa-Kazań-Swierdłowsk, niedaleko wsi Bułatowo. Zginęło 65 pasażerów i 9 członków załogi.

Według wyników pracy komisji państwowej wypadek trwał nie dłużej niż dwie minuty.

Informacje przekazane przez Kuzniecowa miały wielką wartość, ponieważ wszystkie poprzednie incydenty pozostały nierozwiązane. Żadne ze śledztw prowadzonych przez specjalistów z Głównej Dyrekcji Cywilnej Floty Powietrznej, Sił Powietrznych, Państwowego Instytutu Badawczego, a także samego Biura Konstrukcyjnego Tupolewa, nie rzuciło światła na to, co się faktycznie wydarzyło. Postawiono wiele założeń: awaria techniczna, wady konstrukcyjne, złe warunki pogodowe, błędy załogi.

Wszystkie wyboje oczywiście spadły na głowy pilotów, ponieważ nikt nie wątpił w parametry techniczne samolotu. Ale w informacjach przekazanych przez Kuzniecowa kropka nad „i”. Z otrzymanych informacji komisja wywnioskowała, że ​​liniowiec został złapany w ogromny prąd wstępujący. Żaden z projektantów nie mógł sobie nawet wyobrazić, że było to możliwe na wysokości ponad 9 kilometrów, ponieważ proste maszyny tłokowe mogły wznieść się na znacznie niższą wysokość. Dlatego takie zjawisko jak turbulencja uznano za drobiazg. Aż doszło do tragedii.

Załoga Kuzniecowa dostała się w sam środek pionowego strumienia powietrza. Później, w trakcie odtwarzania lotu, konstruktorom udało się określić jego parametry: szerokość przepływu powietrza wynosiła około 2 kilometrów, długość około 13, a grubość około 6 kilometrów. W tym samym czasie jego prędkość zbliżała się do 300 kilometrów na godzinę.

Pilnie trzeba było znaleźć sposób na poradzenie sobie z tak niebezpiecznym zjawiskiem naturalnym. W efekcie obniżono maksymalną wysokość lotu, zmodernizowano samą konstrukcję, opracowano nowe metody centrowania maszyn, ale nadal problem nie został do końca rozwiązany. Wysoka wypadkowość utrzymywała się na tym samym poziomie, ale trudno było określić przyczynę – czy to błędy konstrukcyjne, czy niedostępność pilotów.

Przesłane informacje wystarczyły, aby znaleźć i naprawić problem. Zmieniono zasady centrowania samolotu, zmieniono kąt stabilizatora i poprawiono ster wysokości. Zmniejszono również maksymalną wysokość lotu. Znacznie zmniejszono skłonność samolotu do „łapania”.

Potem Tu-104 przewoził pasażerów przez kolejne trzy dekady i choć nie obyło się bez katastrof (w końcu zbudowano i przeleciało około 200 samolotów), ich powody były już inne. Przez długi czas Tu-104 stał się głównym samolotem pasażerskim Aeroflotu: na przykład w 1960 r. Jedna trzecia pasażerskiego ruchu lotniczego w ZSRR odbywała się na Tu-104. Przez 23 lata eksploatacji flota Tu-104 przewiozła około 100 milionów pasażerów, spędziła w powietrzu 2 000 000 godzin lotu i wykonała ponad 600 000 lotów.

Duża w tym zasługa Harolda Kuzniecowa i jego załogi. Oto ich imiona:

Kuzniecow Harold Dmitriewicz - instruktor FAC
Artemow Anton Filimonowicz - FAC
Rogozin Igor Aleksandrowicz - drugi pilot
Mumrienko Evgeny Andreevich - nawigator
Veselov Ivan Vladimirovich - mechanik lotniczy
Fiodorow Aleksander Siergiejewicz - radiooperator
Smolenskaya Maya Filippovna - stewardesa-tłumacz
Goryushina Tatiana Borisovna - stewardesa
Maklakova Albina - stewardesa

Nic dziwnego, że samolot przybrał złą sławę. W 1960 roku liniowiec Tu-104 został wycofany z produkcji, a jego miejsce tymczasowo zajęły liniowce turbośmigłowe Ił-18. A ponieważ do przyspieszenia Tu-104 potrzebny był długi pas startowy, rzadko używano go w lotach krajowych.

Zaistniała potrzeba stworzenia nowych samolotów pasażerskich. Tupolew postanowił nie wycofywać się z zamierzonej ścieżki. W efekcie powstała pierwsza modyfikacja Tu-104, Tu-124, która również charakteryzowała się wysoką wypadkowością. Dlatego powstała kolejna wersja - Tu-134. Samolot ten odniósł większy sukces, dlatego od początku działalności w 1967 roku nadal obsługuje loty krajowe. I dopiero w 1972 roku pojawił się pierwszy samolot pasażerski Tu-154, który nie został przerobiony z pojazdu wojskowego, ale został pierwotnie zaprojektowany jako pasażerski. To jeden z ulubionych samolotów rosyjskich doświadczonych pilotów.

Aeroflot usunął ostatnie Tu-104 z regularnych linii lotniczych dopiero w 1979 roku. Ale do tego czasu samolot mocno zakorzenił się w lotnictwie wojskowym - był używany do szkolenia pilotów nosicieli rakiet morskich, jako latające laboratorium, do badań meteorologicznych i jako samolot dowodzenia. Ostatecznie loty „104” przerwano dopiero na początku 1981 roku, po tym, jak przeładowany pojazd marynarki wojennej ZSRR rozbił się na lotnisku wojskowym pod Leningradem. Prawie doszczętnie zabił dowództwo Floty Pacyfiku - 52 osoby, w tym 17 admirałów i generałów, w tym dowódcę floty, wiceadmirała Emila Spiridonova, który miał do dyspozycji feralny pojazd.

Tak gorzkie doświadczenie zmusiło krajowych projektantów do przemyślenia nowych form aerodynamicznych, które mogłyby wytrzymać prądy powietrza.

Oficjalnie ostatni lot Tu-104 odbył się w listopadzie 1986 roku. Ale niektórzy twierdzą, że pod sam koniec lat 80. widzieli „104” na platformach regionalnych lotnisk, a nawet w locie. Syn wojownika i dziadek sowieckich odrzutowców nie chciał przejść na emeryturę, pozostając takim życzliwym duchem w zubożałym, ale wygodnie zamieszkałym zamku rosyjskiego lotnictwa cywilnego.

Pod Moskwą, na autostradzie kijowskiej, na zakręcie na lotnisko Wnukowo, napotkano stojącego na wysokim cokole Tu-104B. Jak się okazało, samolot ten został zainstalowany w 2006 roku, zanim był to kolejny Tu-104B we Wnukowo, który czyimś głupim rozkazem został ścięty w 2005 roku. Numer boczny samochodu nie jest prawdziwy, numer USSR-L5412 nosił pierwszy Tu-104, który wykonał pierwszy lot z pasażerami.

MiG-9 to radziecki myśliwiec odrzutowy opracowany zaraz po zakończeniu wojny. Stał się pierwszym myśliwcem odrzutowym wyprodukowanym w ZSRR. Myśliwiec MiG-9 był produkowany seryjnie w latach 1946-1948, w tym czasie wyprodukowano ponad sześćset pojazdów bojowych.

Badacze w historii lotnictwa często nazywają powstałe w tym okresie MiG-9 i inne radzieckie wozy bojowe (Jak-15 i Jak-17) „myśliwcem przejściowym”. Samoloty te były wyposażone w napęd odrzutowy, ale jednocześnie miały szybowiec podobny do silników tłokowych.

Myśliwce MiG-9 przez krótki czas służyły w rosyjskich siłach powietrznych: na początku lat 50. zostały wycofane ze służby. W latach 1950-1951 do chińskich sił powietrznych przekazano prawie czterysta myśliwców. Chińczycy wykorzystywali je głównie jako samoloty szkoleniowe: piloci nauczyli się na nich obsługiwać samoloty odrzutowe.

MiG-9 nie można nazwać zbyt udaną maszyną: od momentu rozpoczęcia testów nawiedzały go wypadki, konstruktorzy co jakiś czas musieli korygować wady, które pojawiły się podczas eksploatacji. Nie należy jednak zapominać, że MiG-9 był pierwszym myśliwcem odrzutowym, został stworzony i przekazany wojskom w niezwykle krótkim czasie. W momencie rozpoczęcia prac nad stworzeniem tej maszyny w ZSRR nie było nawet silnika, który mógłby rozwinąć ciąg niezbędny do lotu odrzutowego.

„Kłopotliwy” MiG-9 został wkrótce zastąpiony przez MiG-15, który zarówno nasi, jak i zagraniczni eksperci nazywają jednym z najlepszych myśliwców tego okresu. Taki sukces konstruktorom udało się osiągnąć tylko dzięki doświadczeniu zdobytemu podczas tworzenia MiG-9.

Pojawienie się dużej liczby myśliwców odrzutowych w Związku Radzieckim wywołało zaskoczenie na Zachodzie. Tam wielu nie wierzyło, że wyniszczony wojną kraj będzie w stanie w jak najkrótszym czasie uruchomić masową produkcję najnowocześniejszej w tamtym czasie techniki lotniczej. Pojawienie się MiG-9 i innych sowieckich samolotów odrzutowych miało poważne znaczenie polityczne. Chociaż oczywiście Zachód nie miał pojęcia o trudnościach i problemach, z jakimi musieli się zmierzyć radzieccy projektanci samolotów i piloci, a także o tym, ile kosztowało zniszczony kraj tworzenie nowych rodzajów broni.

Historia powstania pierwszego samolotu odrzutowego ZSRR

Już pod koniec II wojny światowej stało się jasne, że przyszłość lotnictwa leży w samolotach odrzutowych. W Związku Radzieckim prace rozpoczęły się w tym kierunku, poszli znacznie szybciej po zapoznaniu się z przechwyconymi niemieckimi wydarzeniami. Pod koniec wojny ZSRR był w stanie zdobyć nie tylko nienaruszone niemieckie samoloty i silniki odrzutowe, ale także przejąć niemieckie fabryki, w których były produkowane.

Zadanie stworzenia myśliwca odrzutowego otrzymały jednocześnie cztery wiodące biura projektowe lotnictwa w kraju: Mikojan, Ławoczkin, Jakowlew i Suchoj. Główny problem polegał na tym, że w tym czasie ZSRR nie miał własnego silnika do samolotów odrzutowych, trzeba było go jeszcze stworzyć.

Tymczasem czas uciekał: prawdopodobni przeciwnicy - Stany Zjednoczone, Wielka Brytania i Niemcy - mieli już ustaloną masową produkcję samolotów odrzutowych i aktywnie wykorzystywali tę technologię.

Pierwsze radzieckie myśliwce odrzutowe wykorzystywały przechwycone niemieckie silniki BMW-003A i YuMO-004.

Biuro projektowe Mikoyan pracowało nad stworzeniem dwóch myśliwców, które na etapie projektowania zostały oznaczone jako I-260 i I-300. Oba samochody miały być wyposażone w silnik BMW-003A. Prace nad stworzeniem samolotu rozpoczęły się w lutym 1945 roku.

I-260 był kopią niemieckiego myśliwca Me.262, pod skrzydłami znajdowały się dwa silniki odrzutowe. I-300 miał układ z elektrownią wewnątrz kadłuba.

Dmuchanie w tunelu aerodynamicznym pokazało, że układ z silnikami wewnątrz kadłuba jest korzystniejszy. Dlatego postanowiono zrezygnować z dalszych prac nad prototypem I-260 i dokończyć I-300, który później stał się pierwszym seryjnym radzieckim myśliwcem odrzutowym pod oznaczeniem MiG-9.

Do testów wprowadzono trzy prototypy: F-1, F-2 i F-3. Samolot F-1 był gotowy do grudnia 1945 roku, ale udoskonalenie samochodu zostało opóźnione do marca następnego roku i dopiero wtedy rozpoczęły się testy. 24 kwietnia 1946 myśliwiec wystartował po raz pierwszy, pierwszy lot przebiegł pomyślnie.

Już początkowy etap testów wyraźnie pokazał ogromną przewagę samolotów odrzutowych nad samolotami tłokowymi: MiG-9 był w stanie rozpędzić się do prędkości 920 km/h, osiągnąć pułap 13 km i wzbić się na wysokość 5 tys. 4,5 minuty. Należy powiedzieć, że początkowo samolot planowano uzbroić w 57-mm automatyczne działo N-57, instalując je w przegrodzie między wlotami powietrza a dwoma działami 37 mm NS-23 umieszczonymi w dolnej części kadłuba . Jednak później zdecydowali się zrezygnować z 57-mm armaty, uznając jej moc za nadmierną.

11 lipca 1946 doszło do tragedii: podczas lotu odłamek, który spadł ze skrzydła, uszkodził stabilizator, w wyniku czego samochód stracił kontrolę i uderzył w ziemię. Pilot zginął.

Drugi prototyp F-2 został pokazany publiczności podczas parady lotniczej w Tushino. W sierpniu fabryka w Kujbyszewie rozpoczęła produkcję małej partii dziesięciu samolotów. Zaplanowano, że wezmą udział w defiladzie na Placu Czerwonym w październiku 1946 roku.

W marcu 1947 rozpoczęto seryjną produkcję myśliwca. Jednak po wydaniu 49 samolotów został zawieszony. Samochód musiał zostać pilnie przerobiony. W ciągu dwóch miesięcy układ paliwowy MiG-9 został poważnie zmodernizowany, zmieniono konstrukcję owiewki ogona, powiększono powierzchnię stępki i wprowadzono szereg innych ulepszeń. Następnie wznowiono produkcję seryjną.

W czerwcu 1947 r. zakończono testy państwowe czterech myśliwców, dwóch eksperymentalnych (F-2 i F-3) oraz dwóch pojazdów produkcyjnych. Ogólnie MiG-9 otrzymał pozytywne recenzje: pod względem prędkości, prędkości wznoszenia i wysokości lotu znacznie przewyższał wszystkie samoloty tłokowe będące na uzbrojeniu armii radzieckiej. Siła ognia pojazdu również była bezprecedensowa.

Były też problemy: podczas strzelania z armat na wysokości ponad 7 tysięcy metrów silnik zgasł. Próbowali walczyć z tym niedociągnięciem, ale nie potrafili go całkowicie wyeliminować.

Jeśli porównamy cechy MiG-9 z myśliwcem odrzutowym Jak-15, który został opracowany w tym czasie, to maszyna Mikojan była gorsza od biura projektowego Jakowlewa pod względem zwrotności, ale była szybsza w locie poziomym i podczas nurkowania .

Żołnierze powitali nowy samochód bez większego entuzjazmu. Piloci często po prostu bali się latać samolotem, który nie ma śmigła. Oprócz pilotów konieczne było przekwalifikowanie personelu technicznego i trzeba było to zrobić jak najszybciej. Pośpiech często prowadził do wypadków niezwiązanych z cechami technicznymi samolotu.

Opis konstrukcji myśliwca MiG-9

MiG-9 to całkowicie metalowy jednomiejscowy myśliwiec napędzany dwoma silnikami turboodrzutowymi. Wykonany jest według klasycznego projektu z podwoziem międzyskrzydłowym i chowanym trójkołowym podwoziem.

Samolot ma kadłub półskorupowy z gładką skórą roboczą. W jego dziobie znajduje się wlot powietrza, który podzielony jest na dwa tunele, z których każdy dostarcza powietrze do jednego z silników. Kanały mają przekrój eliptyczny, przechodzą wzdłuż bocznych części kadłuba omijając z obu stron kokpit.

Skrzydło samolotu jest trapezowe z klapami i lotkami.

Ogon MiG-9 jest całkowicie metalowy z wysoko zamontowanym stabilizatorem.

Kokpit znajduje się przed kadłubem, zamyka go opływowy baldachim, składający się z dwóch części. Przednia część, przyłbica, jest zamocowana nieruchomo, a tylna część przesuwa się do tyłu po trzech prowadnicach. W późniejszych modyfikacjach samochodu wizjer wykonano ze szkła pancernego. Dodatkowo na pojeździe zamontowano przednie i tylne płyty pancerne chroniące pilota, ich grubość wynosi 12 mm.

MiG-9 ma chowane trójkołowe podwozie z przednim kołem. Układ podwozia jest pneumatyczny.

Myśliwiec był wyposażony w elektrownię składającą się z dwóch silników turboodrzutowych RD-20, które były niczym innym jak kopią przechwyconych przez Niemców silników BMW-003. Każdy z nich mógł rozwinąć ciąg 800 kgf. Silniki pierwszej serii (A-1) miały zasób zaledwie 10 godzin, zasób serii A-2 został zwiększony do 50 godzin, a silniki RD-20B mogły pracować przez 75 godzin. Elektrownia MiG-9 została uruchomiona przy użyciu silników rozruchowych Ridel.

Silniki zainstalowano w dolnej części kadłuba, dysze były regulowane, można je było ustawić w czterech pozycjach: „start”, „start”, „lot” lub „lot z dużą prędkością”. Sterowanie stożkiem dyszy było elektryczne.

Aby chronić nadwozie przed gorącymi gazami, na spodniej stronie sekcji ogonowej zainstalowano specjalną osłonę termiczną, którą była falista blacha ze stali żaroodpornej.

Paliwo mieściło się w dziesięciu zbiornikach umieszczonych w skrzydłach i kadłubie. Ich łączna objętość wynosiła 1595 litrów. Zbiorniki paliwa zostały ze sobą połączone, aby zapewnić równomierne zużycie paliwa, co umożliwiło utrzymanie środka samolotu podczas lotu.

MiG-9 został wyposażony w radiostację RSI-6, radiokompas RPKO-10M oraz aparat tlenowy KP-14. Samolot zasilany był z przechwyconego generatora LR-2000, który później został zastąpiony przez krajowy GSK-1300.

Uzbrojenie myśliwca składało się z jednego działa N-37 kal. 37 mm z 40 nabojami i dwóch działek NS-23 kal. 23 mm z 40 nabojami. Początkowo planowano wyposażyć samolot w potężniejsze, 57-mm działo N-57, ale później zrezygnowano z tego pomysłu.

Jednym z głównych problemów myśliwca było wnikanie gazów prochowych do silników, ponieważ działo N-37 zostało zainstalowane na przegrodzie między dwoma wlotami powietrza. W późniejszych modyfikacjach samolotu na H-37 zainstalowano rury gazowe. Produkowane wcześniej pojazdy były w nie wyposażone już w jednostkach bojowych.

Pierwszy MiG-9 miał celownik kolimatorowy, później został zastąpiony przez celownik karabinowy.

Charakterystyka MiG-9

Poniżej znajduje się charakterystyka MiG-9.

Jeśli masz jakieś pytania - zostaw je w komentarzach pod artykułem. My lub nasi goście chętnie na nie odpowiemy.

Rozpiętość skrzydeł, m	10
Długość, m	9.75
Wysokość, m	3.225
Powierzchnia skrzydła, kw. m	18.20
Maks. masa startowa, kg	4998
Silnik	2 RD RD-20
Ciąg, kgf	2x800
Maks. prędkość, km / h	910

Post został napisany z okazji rocznicy prawie trzy lata temu, ale materiał jest bardzo ciekawy.

Oryginał zaczerpnięty z zzaharra po 60 latach odrzutowego lotnictwa cywilnego

W czasie, gdy przyjaciele wszystkich miłośników lotnictwa zostają po prostu wyrwani z natłoku postów o obchodach stulecia naszych walecznych Sił Powietrznych, minęło jakoś niepostrzeżenie kolejne znaczące wydarzenie, a mianowicie 60. rocznica cywilnego transportu na odrzutowcach.
Eksperci natychmiast mnie poprawią, mówiąc, że „Kometa” wystartowała „w 1949 r. i będą mieli rację. Ale liczmy to wszystko od pierwszego lotu pasażerskiego.

styczeń 1952 r Kometa Havillanda:

Świadectwo zdatności do lotu otrzymuje De Havilland Comet 1. Samolot o trudnym losie, ale był to pierwszy. W maju i sierpniu wykonuje swoje pierwsze regularne loty z Londynu Heathrow do Johannesburga i Kolombo.

lipiec 1954 Boeing 707

Prototyp Boeinga 707 odbywa swój dziewiczy lot. W październiku 1955 roku Pan American Airlines złożyły pierwsze zamówienie na sześć samolotów 707-121.

maj 1955 Sud Aviation Caravelle

Pierwszy lot Caravela odbył się 27 maja 1955 roku. Jest to pierwszy na świecie samolot pasażerski z silnikiem montowanym na ogonie, ale należy zauważyć, że nos kadłuba wiele zapożyczył od komety.

Czerwiec 1955 Tu-104

Pierwszy lot Tu-104 odbył się 17 czerwca 1955 roku. 5 listopada 1955 r. wystartował pierwszy samolot produkcyjny, zbudowany w fabryce samolotów w Charkowie na Ukrainie. W 1956 r. Związkowi Radzieckiemu udało się uderzyć w świat zachodni, kiedy podczas wizyty pierwszego sekretarza KC KPZR Nikity Chruszczowa w Londynie poleciał tam sowiecki odrzutowiec.

wrzesień 1959 Douglas DC-8-10

We wrześniu 1959 r. Delta Air Lines i United rozpoczęły komercyjną eksploatację DC-8. 21 sierpnia 1961 roku Douglas DC-8 przełamał barierę dźwięku i osiągnął prędkość 1,012 M lub 1262 km/h. podczas kontrolowanego szczytu z wysokości 12496 m n.p.m.

maj 1960 Convair 880

Delta Air Lines wprowadza Convair 880/22 do usług regularnych (pierwszy lot prototypowy w styczniu 1959). Za nim plasuje się 880-M, przeznaczony do tras międzykontynentalnych. Nadano mu oznaczenie „880”, ponieważ jego maksymalna prędkość wynosi 880 ft/s (1000 km/h).

Styczeń 1962 Hawker Siddeley Trident HS121

Hawker Siddeley Trident HS121, odrzutowiec średniego zasięgu „drugiej generacji”, startuje z Hatfield w Wielkiej Brytanii. Samolot został zaprojektowany zgodnie z wymogami BEA i miał trzy silniki w ogonie. Samolot był jak na swoje czasy wyposażony w bardzo zaawansowaną awionikę i stał się pierwszym samolotem pasażerskim zdolnym do w pełni automatycznego lądowania (od 1965 w trybie próbnym, a od 1966 w regularnych lotach).

Październik 1962 Tu-124

Na locie Aeroflotu Moskwa-Tallinn pojawia się nowy produkt. Tu-124 jest w rzeczywistości mniejszą kopią wcześniej opracowanego Tu-104, a oba typy mają podobny wygląd, ale różnią się rozmiarami. Po raz pierwszy na świecie do samolotów pasażerskich Tu-124 wykorzystuje silniki turbowentylatorowe, które różnią się od dotychczas stosowanych silników turboodrzutowych zwiększoną wydajnością. Pomyślnie wylądował na Newie po awarii obu silników.

Sierpień 1963 BAC jeden-jedenaście

BAC One-Eleven, aka BAC 1-11 - brytyjski odrzutowy samolot pasażerski dla linii krótko- i średniodystansowych. Zaprojektowany i wyprodukowany przez British Aircraft Corporation. Po raz pierwszy poleciał 20 sierpnia 1963. Od początku działalności cieszył się dużym zainteresowaniem i został dobrze kupiony przez British Airlines.

Luty 1964 Boeing 727

Pierwsze loty komercyjne wykonały Boeing 727 Eastern Airlines z Miami do Waszyngtonu i Filadelfii. Trzysilnikowy odrzutowiec średniego zasięgu, dziewiczy lot w lutym 1963 r. Aby uprościć użytkowanie samolotu na nieprzygotowanych lotniskach, dużą uwagę zwrócono na mechanizację skrzydeł (zmniejszenie wymaganej długości pasa startowego) oraz wbudowaną drabinę (ułatwienie wsiadania i wysiadania pasażerów w przypadku braku zwykłej drabiny) .

Kwiecień 1964 Vickers VC10

23 kwietnia 1964 roku Vickers VC10 otrzymuje świadectwo zdatności do lotu i został wprowadzony do regularnej obsługi pasażerskiej między Londynem a Lagos. Podczas eksploatacji Vickers VC10 ustanowił rekord czasu przeprawy przez Atlantyk (Londyn – Nowy Jork), który został pobity jedynie przez naddźwiękowy Concorde.

Listopad 1965 McDonnell Douglas DC-9

W listopadzie 65. Delta Air Lines zaprezentowało swój pierwszy McDonnell Douglas DC-9 w świątecznej atmosferze. Ten dwusilnikowy odrzutowiec krótkodystansowy stał się jednym z najbardziej masywnych samolotów pasażerskich w historii.

Kolejne modyfikacje DC-9 to MD-80, MD-90 i Boeing 717. Biorąc pod uwagę ostatni samolot Boeing 717 wyprodukowany w 2006 roku, całkowita produkcja rodziny DC-9 (DC-9 / MD-80/ 90/717) trwał 41 lat i wyniósł około 2500 samolotów.

1967 marzec IŁ-62

Ił-62 – pierwszy radziecki międzykontynentalny samolot pasażerski. Eksploatowany od 1967 roku, produkowany seryjnie w latach 1966-1995. W sumie wyprodukowano 276 samolotów. Jedna trzecia wszystkich wyprodukowanych samochodów została wyeksportowana do krajów socjalistycznych. Cechą konstrukcyjną samolotu jest małe czwarte dwukołowe tylne podwozie, które służy do zapobiegania przewróceniu się pustego samolotu podczas parkowania i kołowania. Ił-62 stał się pierwszym krajowym samolotem odrzutowym, w którym zastosowano odwrócony ciąg silnika.

kwiecień 1967 Boeing 737

9 kwietnia 1967 roku o godzinie 13 godzin 15 minut na lotnisku Boeing Field odbył się pierwszy lot samolotu Boeing 737-100 o numerze boeingowym N73700. To był początek biografii lotów, być może najbardziej udanego i masywnego samolotu w historii lotnictwa cywilnego. Boeing 737 jest tak powszechnie używany, że w powietrzu w każdej chwili znajduje się średnio 1200 samolotów, a jeden 737 startuje co 5 sekund gdzieś na świecie. W rzeczywistości Boeing 737 to ogólna nazwa dla ponad dziesięciu typów samolotów.

wrzesień 1967 Tu-134

We wrześniu 1967 roku na Tu-134 wykonano pierwszy komercyjny lot Moskwa-Adler. Jednak przez prawie trzy lata Tu-134 były używane tylko na liniach międzynarodowych, a dopiero latem 1969 roku zaczęły obsługiwać linie wewnątrzzwiązkowe Moskwa-Leningrad i Moskwa-Kijów. Początkowo Tu-134 nie był projektowany jako nowy samolot. Biuro projektowe wpadło na pomysł modernizacji Tu-124. Kadłub samolotu został wydłużony, silniki zostały przeniesione na część ogonową, a usterzenie ogonowe zastąpiono w kształcie litery T. W sumie zbudowano 852 samoloty wszystkich modyfikacji.

grudzień 1968 Tu-144

Tu-144 to pierwszy na świecie naddźwiękowy samolot pasażerski, jaki kiedykolwiek był używany przez linie lotnicze w transporcie komercyjnym. Swój pierwszy lot odbył 31 grudnia 1968 roku. Samolot przekroczył symboliczny kamień milowy Mach 2 25 maja 1970 roku, lecąc na wysokości 16300 m z prędkością 2150 km/h. Produkcja samolotu została uruchomiona w zakładzie nr 64 w Woroneżu. Następnie Tu-144D był używany tylko do ruchu towarowego między Moskwą a Chabarowskiem. Do czasu zakończenia eksploatacji zbudowano 16 samolotów Tu-144.

Marzec 1969 Aérospatiale / BAC Concorde

Prototyp 001 został ukończony na początku 1969 roku, a 2 marca 1969 wykonał swój pierwszy lot z lotniska fabrycznego w Tuluzie pod kontrolą pilota testowego Sud Aviation Andre Turka. Komercyjna eksploatacja Concords rozpoczęła się 21 stycznia 1976 roku, kiedy G-BOFA (nr 206) British Airlines wystartował w swój dziewiczy lot z Londynu do Bahrajnu. Tego samego dnia lot F-BFBA (nr 205) otworzył linię Paryż-Dakar Air France. 10 kwietnia 2003 r. British Airways i Air France ogłosiły decyzję o zaprzestaniu działalności komercyjnej swojej floty Concord. Ostatnie loty odbyły się 24 października.

styczeń 1970 Boeing 747

Pierwszy Boeing 747, oficjalnie oznaczony jako Boeing 747-100, został zbudowany 2 września 1968 roku. 1 stycznia 1970 roku samolot Pan American World Airways wykonał swój pierwszy lot komercyjny. Boeing 747 ma układ dwupokładowy, podczas gdy górny pokład jest znacznie gorszy od dolnego. Gabaryty i swoisty „garb” górnego pokładu sprawiły, że Boeing 747 stał się jednym z najbardziej rozpoznawalnych samolotów na świecie, bohaterem kilkudziesięciu filmów i symbolem lotnictwa cywilnego.

maj 1971 Tu-154

W maju 1971 roku przedprodukcyjne samoloty Tu-154 zaczęły być wykorzystywane do transportu poczty z Moskwy do Tbilisi, Soczi, Symferopola i Mineralnych Wod. Był masowo produkowany od 1968 do 1998 roku, łącznie wyprodukowano 932 samoloty. Tempo produkcji czasami sięgało 5 samochodów miesięcznie. Od 1998 do 2011 roku w zakładach Aviakor w Samarze prowadzona była małoseryjna produkcja samolotów Tu-154M. Ostateczne wstrzymanie produkcji planowane jest na 2012 rok.

Najbardziej masywny radziecki odrzutowy samolot pasażerski, który do końca pierwszej dekady XXI wieku pozostawał jednym z głównych samolotów na trasach średniego zasięgu w Rosji. Został jednym z głównych bohaterów filmu fabularnego „The Crew”; Mosfilm, 1979

Sierpień 1971 McDonnell Douglas DC-10

Pierwszy średniodystansowy DC-10-10 rozpoczął służbę w American Airlines w sierpniu 1971 roku. Pomijając jumbo, był to pierwszy na świecie samolot szerokokadłubowy we współczesnym znaczeniu tego słowa. Produkcja tego samolotu została przerwana w 1989 roku, ale wiele samolotów zostało przerobionych na wersję cargo i latają do dziś. Według stanu na luty 2010 r. eksploatowanych jest 168 pojazdów DC-10 (w tym tankowce), z czego 67 to FedEx, a 59 to USAAF.

Październik 1972 Airbusa A300

28 października 1972 roku pojawiła się gwiazda nowego gracza na rynku samolotów średnio- i długodystansowych – Airbus Industrie. Tego dnia jej pierworodny samolot pasażerski A300 B1 wykonał swój dziewiczy lot. Podczas opracowywania A300 prawie niemożliwe było wyobrażenie sobie, że samolot z dwiema turbinami będzie w stanie wykonywać loty transatlantyckie i pacyficzne. Dlatego zasięg został określony tylko dla lotów kontynentalnych. Później dużą wadą samolotu stał się ograniczony zasięg.

grudzień 1980 IŁ-86

26 grudnia 1980 r. pierwszy i najbardziej masywny radziecki/rosyjski szerokokadłubowy samolot pasażerski Ił-86 wykonał swój pierwszy regularny lot na trasie Moskwa - Taszkent. Ił-86 jest uważany za jeden z najlepszych i najbezpieczniejszych samolotów w Rosji i na świecie. W całej historii swojej działalności nie zginął ani jeden pasażer. Przestronny kokpit był jeszcze większy niż kokpit A-380.

wrzesień 1982 Boeing 767

Szerokokadłubowy, długodystansowy Boeing 767-200 był pierwszym samolotem nowej generacji samolotów pasażerskich, który został wprowadzony na rynek na początku lat 80. XX wieku. Boeing 767-200 stał się również pierwszym dwusilnikowym samolotem zdolnym do obsługi tras transatlantyckich między Europą a Ameryką bez lądowania. Pierwszy 767 wszedł do służby 8 września 1982 roku. Do tej pory flota 767 przepłynęła ponad 27 miliardów mil morskich i wykonała 7,7 miliona lotów.

Marzec 1988 Airbusa A320

W marcu 1988 roku Air France otrzymało swój pierwszy samolot A-320. Samolot A320 jest pierwszym na świecie samolotem pasażerskim z systemem sterowania fly-by-wire (EDSU), kokpitem wyposażonym w boczne drążki sterowe (boczne drążki) zamiast konwencjonalnych kolumn kierowniczych oraz poziomy ogon wykonany w całości z materiałów kompozytowych. Rodzina A320 obejmuje zarówno młodszych braci (318/319), jak i starszych (A321). W chwili obecnej wyprodukowano ponad 5100 sztuk.

styczeń 1989 Tu-204

W 1988 roku w pilotażowym zakładzie produkcyjnym ANTK wyprodukowano pierwszy prototyp Tu-204, mający zastąpić starzejący się Tu-154. 2 stycznia 1989 roku po raz pierwszy wzbił się w przestworza. 23 lutego 1996 roku Tu-204 odbył swój pierwszy lot z pasażerami na trasie Moskwa - Mineralne Wody. Kokpit jest wyposażony w kolorowe wyświetlacze i nisko zawieszone środkowe uchwyty w kształcie litery Y. System sterowania samolotem i silnikiem - fly-by-wire; Tu-204 stał się pierwszym krajowym samolotem pasażerskim, który wykorzystał te innowacje.

luty 1993 Airbusa A340

Konkurując z Boeingiem, Airbas postanowił pójść własną drogą i stworzył bezpośredniego konkurenta dla 474. Pod koniec lutego 1993 roku Air France otrzymało pierwszego A340-300. Na początku lutego 1993 roku pierwszy A340-200 dołączył do floty niemieckich linii lotniczych Lufthansa. W dniach 16-18 czerwca 1993 roku samolot A340-200 o nazwie World Ranger wykonał lot dookoła świata na trasie Paryż – Auckland (Nowa Zelandia) – Paryż z jednym lądowaniem w Auckland. Airbus A340-600 był najdłuższym samolotem pasażerskim na świecie o długości kadłuba 75,36 metra przed wydaniem rozszerzonej wersji Boeinga 747-8 - 76,4 metra.

maj 1995 Boeing 777

Boeing 777 (znany również jako Triple Seven, aka „Port”) to największy na świecie dwusilnikowy samolot pasażerski. Silniki General Electric GE90 to największe i najmocniejsze silniki odrzutowe w historii lotnictwa. Charakterystyczną cechą jest również sześciokołowe podwozie. Boeing 777 był pierwszym komercyjnym samolotem w 100% opartym na komputerach. Pierwszy 777-200 został dostarczony do United Airlines 15 maja 1995 roku.

kwiecień 2005 Airbusa A380

Airbus A380 to największy samolot pasażerski. Ten piętrowy liniowiec ma wymiary: wysokość - 24 m, długość - 73 m, rozpiętość skrzydeł - 79,4 m. W standardowej konfiguracji może pomieścić 555 pasażerów, wersja czarterowa jest w stanie zabrać na pokład 853 osoby. Przeznaczony do lotów non-stop do 15 000 km. Airbus А380 to najbardziej ekonomiczny samolot tej klasy. Zużywa 3 litry paliwa na pasażera na 100 kilometrów. Opracowanie tego modelu zajęło 10 lat i 12 miliardów euro. Samolot został ogłoszony jako alternatywa dla Boeinga-747.

maj 2008 Suchoj Superjet 100

Pierwszy Superjet 100 został zaprezentowany publiczności 26 września 2007 r. w zakładzie w Komsomolsku nad Amurem, a 19 maja 2008 r. pomyślnie zakończył swój dziewiczy lot. W lutym 2012 SSJ100 otrzymał certyfikat typu EASA. Do połowy lipca 2012 r. dziewięć samolotów SSJ100 obsługiwanych przez linie lotnicze wykonało ponad 5200 lotów komercyjnych o łącznym czasie trwania ponad 10200 godzin lotu.

grudzień 2009 Boeing 787 Dreamliner

Pierwszy lot próbny nowego „żołnierza” w wojnie o pasażerów i efektywność ekonomiczną odbył się 15 grudnia 2009 roku. Do czerwca 2010 r. zamówiono 868 samolotów. Boeing-787 to szerokokadłubowy dwusilnikowy samolot pasażerski, zdolny do przewozu 250-330 pasażerów na dystansie 16 tys. 299 kilometrów (w zależności od modyfikacji). Ponad połowa części samolotu wykonana jest z lekkich materiałów kompozytowych, nowy 787 ma o 12% wyższą wydajność paliwową w porównaniu do Boeinga-777, a także zużywa o 20% mniej paliwa podczas eksploatacji niż nowoczesne samoloty tej samej klasy.

To w rzeczywistości całe 60 lat. Z nadchodzących nowości powinniśmy spodziewać się Airbusa A350 i MC21, które będą jeszcze lżejsze, jeszcze bardziej ekonomiczne, cichsze, wygodniejsze, bardziej niezawodne itp. itp. Ale mimo wszystko będzie to dwusilnikowy dolnopłat... Więcej o tym następnym razem.
Dziękuję za uwagę.