هوانوردی روسیه هواپیماها با چه سرعتی می توانند پرواز مافوق صوت را انجام دهند

avia-su.ru

جنگنده دو موتوره تولید شده توسط دفتر طراحی سوخو در سال 1985 توسط نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی پذیرفته شد ، اگرچه اولین پرواز خود را در ماه مه 1977 انجام داد.

این هواپیما می تواند به حداکثر سرعت مافوق صوت 2.35 ماخ (2500 کیلومتر در ساعت) برسد که بیش از دو برابر سرعت صوت است.

Su-27 به عنوان یکی از کارآمدترین واحدهای زمان خود شهرت یافته است و برخی از مدلها هنوز در ارتش روسیه ، بلاروس و اوکراین استفاده می شوند.

www.f-16.net

یک هواپیمای تاکتیکی حمله در دهه 1960 توسط جنرال دینامیکس توسعه یافت. اولین هواپیما که برای دو خدمه طراحی شده بود ، در سال 1967 وارد نیروی هوایی ایالات متحده شد و برای بمباران استراتژیک ، شناسایی و جنگ الکترونیکی مورد استفاده قرار گرفت. F-111 توانست به 2.5 ماخ (2655 کیلومتر در ساعت) یا 2.5 برابر سرعت صوت برسد.

letsgoflying.wordpress.com

جنگنده تاکتیکی دو موتوره توسط مک دانل داگلاس در سال 1967 توسعه یافت. این هواپیمای تمام آب و هوا به گونه ای طراحی شده است که برتری هوایی نسبت به نیروهای دشمن را در هنگام نبرد هوایی حفظ و حفظ کند. F-15 Eagle برای اولین بار در ژوئیه 1972 پرواز کرد و در سال 1976 رسماً به خدمت نیروی هوایی ایالات متحده درآمد.

F-15 قادر است با سرعتی بیش از 2.5 ماخ (2655 کیلومتر در ساعت) پرواز کند و یکی از موفق ترین هواپیماهایی است که تاکنون ساخته شده است. انتظار می رود F-15 Eagle تا سال 2025 در خدمت نیروی هوایی ایالات متحده باشد. این جنگنده اکنون به تعدادی از کشورهای خارجی از جمله ژاپن ، اسرائیل و عربستان سعودی صادر می شود.

airforce.ru

یک هواپیمای مافوق صوت بزرگ و دو موتوره که توسط دفتر طراحی میکویان تولید شده است برای رهگیری هواپیماهای خارجی با سرعت بالا طراحی شده است. این هواپیما اولین پرواز خود را در سپتامبر 1975 انجام داد و در 1982 در خدمت نیروی هوایی قرار گرفت.

MiG-31 به سرعت 2.83 ماخ (3000 کیلومتر در ساعت) می رسد و قادر به پرواز با سرعت مافوق صوت حتی در ارتفاعات پایین بود. میگ 31 هنوز در خدمت نیروهای هوایی روسیه و قزاقستان است.

XB-70 newspaceandaircraft.com

هواپیمای شش موتوره XB-70 Valkyrie توسط هوانوردی آمریکای شمالی در اواخر دهه 1950 توسعه یافت. این هواپیما به عنوان نمونه اولیه یک بمب افکن استراتژیک با بمب های هسته ای ساخته شده است.

XB-70 Valkyrie به سرعت طراحی خود در 14 اکتبر 1965 رسید ، هنگامی که به 3.02 ماخ (3219 کیلومتر در ساعت) ، 21300 متر بالاتر از پایگاه هوایی ادواردز در کالیفرنیا رسید.

دو فروند XB-70 ساخته و در پروازهای آزمایشی از سال 1964 تا 1969 مورد استفاده قرار گرفت. یک نمونه اولیه در سال 1966 پس از برخورد در هوا سقوط کرد و XB-70 دیگر در موزه نیروی هوایی ملی در دیتون ، اوهایو به نمایش گذاشته شده است.

Bell x-2 starbuster

X-2 wikipedia.org

این هواپیمای مجهز به موشک توسعه مشترک شرکت هواپیمایی بل ، نیروی هوایی ایالات متحده و کمیته مشاوره ملی هوانوردی (سلف ناسا) در سال 1945 بود. این هواپیما برای مطالعه ویژگی های آیرودینامیکی در طول پرواز مافوق صوت در محدوده 2 و 3 ماخ ساخته شده است.

X-2 با نام مستعار Starbuster ، اولین پرواز خود را در نوامبر 1955 انجام داد. سال بعد ، در سپتامبر 1956 ، کاپیتان میلبورن در راس توانست به سرعت 3.2 ماخ (3370 کیلومتر در ساعت) در ارتفاع 19.800 متر برسد.

مدت کوتاهی پس از رسیدن به این حداکثر سرعت ، هواپیما غیرقابل کنترل شد و سقوط کرد. این حادثه غم انگیز به برنامه X-2 پایان داد.

airforce.ru

هواپیمای میکویان-گورویچ برای رهگیری هواپیماهای دشمن با سرعت مافوق صوت و جمع آوری داده های شناسایی طراحی شده است. MiG-25 یکی از سریع ترین هواپیماهای نظامی است که تا به حال به کار گرفته شده است. میگ -25 اولین پرواز خود را در سال 1964 انجام داد و اولین بار توسط نیروی هوایی شوروی در سال 1970 مورد استفاده قرار گرفت.

حداکثر سرعت باورنکردنی MiG-25 3.2 ماخ (3524 کیلومتر در ساعت) است. این هواپیما هنوز در خدمت نیروی هوایی روسیه است و همچنین در چندین کشور دیگر از جمله نیروی هوایی الجزایر و نیروی هوایی سوریه مورد استفاده قرار می گیرد.

wikipedia.org

نمونه اولیه هواپیما توسط شرکت لاکهید در اواخر دهه 50 و اوایل دهه 60 توسعه یافت. این هواپیما برای رهگیری هواپیماهای دشمن در 3 ماخ ساخته شده است.

آزمایش YF-12 در منطقه 51 ، محرمانه محرمانه ترین محوطه آموزشی نیروی هوایی ایالات متحده انجام شد که متخصصان یوفولوژیست معتقد به داشتن ارتباط بیگانه هستند. YF-12 اولین پرواز خود را در سال 1963 انجام داد و حداکثر سرعت آن 3.2 ماخ (3330 کیلومتر در ساعت) در ارتفاع 24400 متر ناسا بود. سرانجام پرواز هواپیما در سال 1978 متوقف شد.

M = 1.2-5).

YouTube یونیورسیته

• 1 / 5

  امروزه ، هواپیماهای جدیدی ظاهر می شوند ، از جمله هواپیماهایی که با استفاده از فناوری Stealth ساخته شده اند.

  هواپیمای مسافربری مافوق صوت

  تنها دو هواپیمای مسافربری مافوق صوت تولید شده به طور منظم پروازهای معمولی انجام می دهند: هواپیمای شوروی Tu-144 که اولین پرواز خود را در 31 دسامبر 1968 انجام داد و از سال 1978 در حال کار بود و دو ماه بعد ، در 2 مارس 1969 ، به پایان رسید. اولین پرواز آنگلو. فرانسوی "Concorde" (fr. Concorde - "رضایت") ، که پروازهای اقیانوس اطلس را از سال 2003 تا 2003 انجام داد. عملیات آنها نه تنها به طور قابل توجهی زمان پرواز را در پروازهای طولانی مدت کاهش می دهد ، بلکه از فضای هوایی تخلیه شده در ارتفاعات بالا (km18 کیلومتر) نیز استفاده می کند ، در حالی که فضای اصلی هوایی مورد استفاده هواپیماهای مسافربری (ارتفاعات 9-12 کیلومتر) بود. در حال حاضر در آن سالها قوی است. همچنین هواپیماهای مافوق صوت در مسیرهای مستقیم (خارج از مجاری هوایی) پرواز می کردند.

  علیرغم عدم اجرای چندین پروژه قبلی و موجود هواپیماهای مافوق صوت و صوت مسافری (بوئینگ 2707 ، بوئینگ سونیک کروزر ، داگلاس 2229 ، لاکهید L-2000 ، Tu-244 ، Tu-344 ، Tu-444 ، SSBJ و غیره) و خروج از عملیات هواپیما دو پروژه اجرایی شده قبلاً توسعه یافته بود و پروژه های مدرن هواپیماهای مسافری مافوق صوت (از جمله زیر مداری) (به عنوان مثال ، ZEHST ، SpaceLiner) و حمل و نقل نظامی (فرود) هواپیماهای واکنش سریع وجود دارد. هواپیمای مسافربری در حال توسعه Aerion AS2 در نوامبر 2015 به طور قطعی برای 20 دستگاه با هزینه کل 2.4 میلیارد دلار سفارش داده شد و تحویل در سال 2023 آغاز می شود.

  مشکلات نظری

  پرواز با سرعت مافوق صوت ، بر خلاف صدا ، در شرایط مختلف آیرودینامیک انجام می شود ، زیرا هنگامی که هواپیما به سرعت صوت می رسد ، آیرودینامیک جریان از نظر کیفی تغییر می کند ، به همین دلیل کشش آیرودینامیکی به شدت افزایش می یابد و گرمایش جنبشی ساختار اصطکاک جریان هوای ورودی با سرعت زیاد نیز افزایش می یابد. تمرکز آیرودینامیکی تغییر می کند که منجر به از دست دادن ثبات و کنترل هواپیما می شود. علاوه بر این ، چنین پدیده ای ، که قبل از ایجاد اولین هواپیمای مافوق صوت ناشناخته بود ، خود را به عنوان "کشش موج" نشان داد.

  بنابراین ، دستیابی به سرعت صدا و پرواز م stableثر در سرعتهای نزدیک و مافوق صوت به دلیل افزایش ساده قدرت موتور غیرممکن بود - راه حل های جدید طراحی مورد نیاز بود. در نتیجه ، ظاهر هواپیما تغییر کرد: خطوط مستقیم مشخص ، گوشه های تیز برخلاف اشکال "صاف" هواپیماهای زیر صوت ظاهر شد.

  لازم به ذکر است که مشکل ایجاد یک هواپیمای مافوق صوت م untilثر تا کنون حل شده تلقی نمی شود. سازندگان باید بین نیاز به افزایش سرعت و حفظ ویژگی های قابل قبول برخاست و فرود سازش کنند. بنابراین ، تسخیر مرزهای جدید از نظر سرعت و ارتفاع توسط هوانوردی نه تنها با استفاده از پیشرانه پیشرفته تر یا اساساً جدید و طرح ساختاری جدید هواپیماها ، بلکه با تغییر هندسه آنها در پرواز همراه است. چنین تغییراتی ، ضمن بهبود ویژگی های هواپیما در سرعت های بالا ، نباید کیفیت آنها را در سرعت های پایین تنزل دهد و بالعکس. اخیراً ، سازندگان از کاهش ناحیه بال و ضخامت نسبی پروفیل خود و همچنین افزایش زاویه جابجایی بال در هواپیما با هندسه متغیر خودداری می کنند و در صورت رضایت بخش به بالهای رفت و برگشت کوچک و ضخامت نسبی بزرگ باز می گردند. حداکثر سرعت و سقف عملی قبلاً به دست آمده است. در چنین حالتی ، مهم تلقی می شود که هواپیمای مافوق صوت دارای عملکرد خوب پرواز در سرعتهای پایین و کشش کم در سرعتهای بالا ، به ویژه در ارتفاعات کم باشد.

  نمونه ای از پروژه های موجود هواپیماهای مافوق صوت.

  امروز با یک مقدمه کوتاه شروع می کنم.

  در این سایت من قبلاً هواپیماهای پرنده دارم. یعنی زمان آن فرا رسیده است که چیزی درباره آن بنویسید مافوق صوت، به خصوص که قول داده ام این کار را انجام دهم :-). روز دیگر با اشتیاق قابل توجهی کار را شروع کردم ، اما متوجه شدم که موضوع به همان اندازه جذاب است.

  اخیراً مقالات من با اختصار نمی درخشند ، نمی دانم این مزیت است یا معایب :-). و مسئله در مورد موضوع " مافوق صوت"تهدید می شود که حتی بیشتر شود و معلوم نیست چه مدت مجبور بودم" ایجاد "کنم :-).

  بنابراین تصمیم گرفتم چند مقاله را امتحان کنم. نوعی سری کوچک (حدود سه یا چهار) ، که در آن هر جزء به یک یا دو مفهوم در مورد موضوع اختصاص داده می شود سرعت مافوق صوت... و برای من راحت تر خواهد بود ، و من سر خوانندگانم را کمتر می کوبم :-) ، و Yandex و Google بیشتر حمایت خواهند کرد (که مهم است ، شما خودتان می فهمید :-)). خوب ، قضاوت در مورد شما چه می شود ، البته شما ..

  ********************

  بنابراین ، بیایید امروز در مورد مافوق صوت و هواپیمای مافوق صوت... مفهوم " مافوق صوت"در زبان ما (بیشتر در درجه فوقانی) بسیار بیشتر از عبارت" زیر صوتی "چشمک می زند.

  از یک سو ، این به طور کلی قابل درک است. هواپیماهای زیر صوتی مدتهاست که به چیزی کاملاً عادی در زندگی ما تبدیل شده اند. ولی هواپیمای مافوق صوتاگرچه آنها 65 سال است در حریم هوایی پرواز می کنند ، اما به نظر می رسد که آنها چیزی خاص ، جالب و مستحق توجه بیشتر هستند.

  از سوی دیگر ، این کاملا منصفانه است. پس از همه ، پروازها به مافوق صوت- می توان گفت ، این یک منطقه جداگانه از حرکت است که توسط یک مانع خاص بسته شده است. با این حال ، افراد بی تجربه ممکن است یک س haveال داشته باشند: "و در واقع ، چه چیزی در این ابر صدا بسیار برجسته است؟ چه فرقی می کند که هواپیما با سرعت 400 کیلومتر در ساعت یا 1400 کیلومتر در ساعت پرواز کند؟ به او موتور قوی تری بدهید و همه چیز خوب خواهد شد! " در آغاز توسعه ، هوانوردی تقریباً در این موقعیت معنایی قرار داشت.

  سرعت همیشه رویای نهایی بوده است و در ابتدا این آرزوها کاملاً با موفقیت اجرا شد. در حال حاضر در سال 1945 ، خلبان آزمایشی شرکت Messerschmitt L. Hoffmann در پرواز افقی در یکی از اولین هواپیماهای جهان با موتورهای جت ، ME-262 ، در پرواز افقی در ارتفاع 7200 متر به سرعت 980 کیلومتر در ساعت رسید.

  

  با این حال ، در واقعیت ، همه چیز خیلی ساده نیست. به هر حال ، پرواز به مافوق صوتبا صوت فرعی نه تنها در اندازه سرعت و نه در آن تفاوت دارد. تفاوت در اینجا کیفی است.

  در حال حاضر با سرعت 400 کیلومتر در ساعت ، چنین خاصیت هوا مانند تراکم پذیری به تدریج خود را نشان می دهد. و در اصل ، هیچ چیز غیر منتظره در اینجا وجود ندارد. گاز است. و همه گازها ، همانطور که می دانید ، بر خلاف مایعات ، قابل فشرده سازی هستند. فشرده سازی پارامترهای گاز مانند چگالی ، فشار ، دما را تغییر می دهد. به همین دلیل ، فرایندهای فیزیکی مختلف می توانند در یک گاز فشرده به گونه ای متفاوت از یک گاز نادر پیش روند.

  هرچه هواپیما سریعتر پرواز می کند ، بیشتر به همراه سطوح آیرودینامیکی آن به نوعی پیستون تبدیل می شود ، به نوعی ، هوای جلوی خود را فشرده می کند. البته اغراق آمیز ، اما به طور کلی اینطور است :-).

  با افزایش سرعت ، تصویر آیرودینامیکی جریان در اطراف هواپیما تغییر می کند و هرچه سریعتر ، بیشتر :-). و در مافوق صوتدر حال حاضر از نظر کیفی متفاوت است. در عین حال ، مفاهیم جدیدی از آیرودینامیک مطرح می شود که اغلب به سادگی برای هواپیماهای کم سرعت منطقی نیست.

  برای توصیف سرعت پرواز ، استفاده از پارامتری مانند عدد M (عدد ماخ ، نسبت سرعت هواپیما نسبت به هوا در یک نقطه معین به سرعت صوت در جریان هوا در این حالت ، راحت و ضروری می شود. نقطه). نوع دیگری از درگ آیرودینامیکی ظاهر می شود و محسوس می شود (بسیار محسوس!) امپدانس موج(همراه با افزایش درگ معمولی).

  پدیده هایی مانند بحران موج (با عدد بحرانی M) ، مانع مافوق صوت, امواج ضربه ایو امواج ضربه ای

  علاوه بر این ، ویژگی های کنترل پذیری و پایداری هواپیما به دلیل جابجایی عقب از نقطه اعمال نیروهای آیرودینامیکی بدتر می شود.

  هنگام نزدیک شدن به منطقه با سرعت های فراصوت ، هواپیما می تواند لرزش شدیدی را تجربه کند (این بیشتر برای اولین هواپیمایی که در آن زمان خط مرموز سرعت صدا را مورد هجوم قرار می داد ، معمول بود) ، شبیه به تظاهرات آن با پدیده بسیار ناخوشایند دیگری که هواپیماگران باید با آن روبرو می شدند. در پیشرفت حرفه ای آنها به این پدیده flutter گفته می شود (موضوع مقاله ای دیگر :-)).

  یک لحظه ناخوشایند به عنوان گرم شدن هوا در نتیجه کاهش شدید آن در مقابل هواپیما وجود دارد (به اصطلاح گرمایش جنبشی) ، و همچنین گرم شدن در نتیجه اصطکاک چسبناک هوا. در عین حال ، درجه حرارت بسیار بالا است ، حدود 300 درجه سانتی گراد. پوست یک هواپیما در حین پرواز طولانی مافوق صوت به چنین درجه حرارتی گرم می شود.

  ما قطعاً در مورد همه مفاهیم و پدیده های ذکر شده در بالا و همچنین دلایل وقوع آنها در مقالات دیگر با جزئیات بیشتر صحبت خواهیم کرد. اما اکنون چنین است ، من فکر می کنم این کاملاً واضح است مافوق صوت- این چیزی کاملاً متفاوت از پرواز با سرعت زیر صوت (حتی پایین تر) است.

  به منظور کنار آمدن با همه اثرات و پدیده های تازه ظهور شده در سرعت های بالا و مطابق با هدف آن ، هواپیما نیز باید از نظر کیفی تغییر کند. حالا باید باشد هواپیمای مافوق صوت، یعنی هواپیمایی که قادر است با سرعتی بیش از سرعت صوت در قسمتی از حریم هوایی پرواز کند.

  و برای او فقط افزایش قدرت موتور کافی نیست (اگرچه این نیز یک جزئیات بسیار مهم و اجباری است). این هواپیماها معمولاً ظاهر خود را تغییر می دهند. گوشه ها و لبه های تیز ، خطوط مستقیم در ظاهر ظاهر می شوند ، بر خلاف خطوط "صاف" هواپیماهای زیر صوت.

  هواپیمای مافوق صوتدارای بال رفتگی یا مثلثی است. یک هواپیمای معمولی و یکی از مشهورترین هواپیماهای بال دلتا ، جنگنده قابل توجه MiG-21 است (حداکثر سرعت در ارتفاع 2230 کیلومتر در ساعت ، در سطح دریا 1300 کیلومتر در ساعت).

  

  هواپیمای مافوق صوت با بال مثلثی MIG-21.

  یکی از گزینه های جاروب شده بال ogival است که ضریب افزایش آن افزایش یافته است. دارای ورودی خاصی در نزدیک بدنه است که برای تشکیل گردابهای مارپیچی مصنوعی طراحی شده است.

  

  MIG-21I با بال ogival.

  

  MIG -21I - بال ogival.

  

  بال متحرک Tu-144.

  جالب است که یک بال از این نوع ، که بعداً بر روی TU-144 نصب شد ، در آزمایشگاه پرواز بر اساس همان MIG-21 (MIG-21I) آزمایش شد.

  گزینه دوم این است بال فوق بحرانی... این هواپیما دارای پروفیل مسطح با انتهای خمیده عقب به طریقی خاص است که این امر باعث می شود وقوع بحران موج در سرعت های بالا به تعویق بیافتد و می تواند از نظر اقتصادی برای هواپیماهای زیر صوت پرسرعت سودمند باشد. چنین بال مخصوصاً در هواپیماهای SuperJet 100 استفاده می شود.

  

  SuperJet 100. نمونه ای از بال فوق بحرانی. خم پروفیل به وضوح قابل مشاهده است (پشت)

  عکسها قابل کلیک هستند.

  در آغاز دهه 60 ، مشخص شد که اتحاد جماهیر شوروی به یک هواپیمای مسافربری مافوق صوت ، tk نیاز دارد. هواپیمای جت اصلی آن زمان ، Tu-104 ، با دو فرود متوسط ​​برای سوخت گیری از مسکو به خاباروفسک پرواز کرد. Turboprop Tu-114 پروازهای بدون توقف در این مسیر انجام داد ، اما پرواز به اندازه 14 ساعت بود. هواپیمای مافوق صوت Tu-144 مسافت 8500 کیلومتر را در 3.5 ساعت طی می کند! اتحاد جماهیر شوروی برای اطمینان از افزایش تردد مسافران در شرایط مسیرهای طولانی قاره پیما به هواپیمای مسافربری مافوق صوت مدرن (SPS) نیاز داشت.

  با این حال ، تجزیه و تحلیل دقیق و مطالعه پروژه های ATP پیشنهادی بر اساس اولین بمب افکن های مافوق صوت نشان داد که ایجاد یک ATP رقابتی م byثر با اصلاح نمونه اولیه نظامی ، کاری بسیار دشوار است. اولین هواپیماهای سنگین مافوق صوت ، از نظر راه حل های طراحی ، اساساً الزامات یک پرواز مافوق صوت نسبتاً کوتاه مدت را برآورده کردند. برای ATP ، لازم بود یک پرواز طولانی را با سرعت حداقل دو سرعت صدا - یک عدد ماخ معادل 2 (M = 2) ارائه دهد. ویژگیهای وظیفه حمل و نقل مسافران علاوه بر افزایش قابل توجه قابلیت اطمینان عملکرد همه عناصر ساختاری هواپیما ، با توجه به افزایش مدت زمان پروازها در حالتهای مافوق صوت ، مستلزم عملیات شدیدتر است. با تجزیه و تحلیل همه گزینه های ممکن برای راه حل های فنی ، متخصصان هوانوردی در اتحاد جماهیر شوروی و در غرب به این نظر قطعی رسیدند که یک ATP مقرون به صرفه باید به عنوان نوع جدیدی از هواپیما طراحی شود.

  در طول ایجاد SPS اتحاد جماهیر شوروی ، علم و صنعت هوانوردی داخلی با تعدادی از مشکلات علمی و فنی روبرو شد که هواپیماهای مافوق صوت مسافری و نظامی ما با آن روبرو نشدند. اول از همه ، برای اطمینان از پرواز و مشخصات فنی مورد نیاز ATP ، این پرواز با سرعت M = 2 برای برد تا 6500 کیلومتر با 100-120 مسافر ، همراه با برخاستن و برخاستن قابل قبول است. داده ها ، برای بهبود قابل توجه کیفیت آیرودینامیک هواپیما در سرعت پرواز ضروری بود. لازم بود مسائل مربوط به ثبات و قابلیت کنترل یک هواپیمای سنگین در حین پرواز در مناطق زیر صوتی ، صوتی و مافوق صوت حل شود و روشهای عملی برای ایجاد تعادل در هواپیما در همه این حالتها با در نظر گرفتن حداقل تلفات آیرودینامیکی توسعه داده شود. یک پرواز طولانی با سرعت M = 2 با تحقیقات همراه بود و از استحکام ساختار و مجموعه بدنه در دمای بالا نزدیک به 100-120 درجه سانتیگراد اطمینان حاصل شد ، لازم بود مواد سازه ای مقاوم در برابر حرارت ، روان کننده ها ، سیلانت ها ، و همچنین برای توسعه انواع سازه های قادر به کار طولانی مدت در شرایط گرمایش آیرودینامیکی چرخه ای.

  ظاهر آیرودینامیکی Tu-144 عمدتا با به دست آوردن یک برد طولانی پرواز در حالت مافوق صوت کروز ، منوط به به دست آوردن ویژگی های پایداری و کنترل پذیری مورد نیاز ، و همچنین ویژگی های مشخص برخاستن و فرود آمدن تعیین شد. کیفیت آیرودینامیکی Tu-144 با دو برابر سرعت صوت 8.1 ، در کنکورد 7.7 بود و برای اکثر MiG های مافوق صوت در اواسط دهه 60 قرن گذشته ، AK از ضریب برابر بیشتر نبود 3.4 در طراحی بدنه اولین ATP ، آلیاژهای آلومینیوم سنتی عمدتا مورد استفاده قرار گرفت ، 20 درصد آن از تیتانیوم ساخته شده بود ، که تا 200 درجه سانتیگراد حرارت را به خوبی تحمل می کند. تنها هواپیمای جهان که در آن تیتانیوم نیز استفاده می شد SR-71 ، مرغ سیاه معروف "، هواپیمای جاسوسی مافوق صوت آمریکایی.

  TU-144D شماره 77115 در نمایشگاه هوایی MAKS 2015 / عکس (ج) آندری ولیچکو

  بر اساس شرایط برای بدست آوردن کیفیت آیرودینامیکی مورد نیاز و حالت های عملکرد مطلوب چارچوب هوا ، سیستم ها و مجموعه های هواپیما با سرعت های زیر صوت و مافوق صوت ، ما یک طرح بال کم دم دار با بال دلتا کامپوزیتی به شکل اوگیوال انتخاب کردیم. بال از دو سطح مثلثی با زاویه رفت و برگشت در امتداد لبه 78 درجه و 55 درجه برای قسمت پایه عقب تشکیل شده است. چهار TRDDF در زیر بال قرار داشت. دم عمودی در امتداد محور طولی هواپیما قرار داشت. آلیاژهای آلومینیوم سنتی عمدتا در طراحی بدنه استفاده می شدند. بال از پروفیل های متقارن تشکیل شده و دارای پیچش پیچیده ای در دو جهت طولی و عرضی بوده است. این امر بهترین حالت را در سطح بال در حالت مافوق صوت به دست آورد ، علاوه بر این ، چنین پیچشی به بهبود موازنه طولی در این حالت کمک کرد.

  ساخت اولین نمونه اولیه هواپیمای Tu-144 ("044") در سال 1965 آغاز شد ، در حالی که نمونه اولیه دوم برای آزمایشات ایستا ساخته می شد. "044" با تجربه در ابتدا برای 98 مسافر طراحی شده بود ، بعداً این رقم به 120 افزایش یافت. بر این اساس ، وزن برآورد شده هنگام برخاست از 130 به 150 تن افزایش یافت. نمونه اولیه در مسکو در مغازه های MMZ "Opyt" ساخته شد ، برخی از واحدها در شعب آن تولید شد. در سال 1967 ، مونتاژ عناصر اصلی هواپیما به پایان رسید. در پایان سال 1967 ، "044" با تجربه به پایگاه آزمایش و توسعه پرواز Zhukovskaya منتقل شد ، جایی که در طول سال 1968 ، پایان کار و تکمیل دستگاه با سیستم ها و مجموعه های مفقود انجام شد.

  در همان زمان ، پروازهای هواپیمای آنالوگ MiG-21I (A-144 ، "21-11") ، که بر اساس جنگنده MiG-21S ایجاد شده بود ، در فرودگاه LII آغاز شد. یک آنالوگ در دفتر طراحی Mikoyan AI ایجاد شد و بال بال هندسی و آیرودینامیکی آن شبیه بال آزمایشی "044" بود. در مجموع ، دو هواپیمای 21-11 ساخته شد و بسیاری از خلبانان آزمایشی آنها را پرواز کردند ، از جمله کسانی که قرار بود Tu-144 را آزمایش کنند. هواپیمای آنالوگ با موفقیت به سرعت 2500 کیلومتر در ساعت رسید ، مواد این پروازها پایه ای برای اصلاح نهایی بال Tu-144 بود و همچنین به خلبانان آزمایشی اجازه می داد تا خود را برای ویژگی های رفتار یک هواپیما آماده کنند. چنین بال

  
  31 دسامبر 1968 - اولین پرواز Tu -144

  در پایان سال 1968 ، "044" (شماره تخته 68001) با تجربه برای اولین پرواز آماده شد. خدمه ای به خودرو اختصاص داده شد که شامل: فرمانده کشتی - خلبان آزمایشی افتخاری E.V. Yelyan (که بعداً برای Tu -144 به عنوان قهرمان اتحاد جماهیر شوروی اهدا شد) ؛ کمک خلبان - قهرمان آزمایشی آزمایشی اتحاد جماهیر شوروی M.V. Kozlov ؛ مهندس تست پیشرو V. N. Benderov و مهندس پرواز یو T. T. Seliverstov. با توجه به تازگی هواپیما ، دفتر طراحی تصمیم فوق العاده ای گرفت: برای اولین بار ، تصمیم گرفته شد که صندلی های خدمه تخلیه را در یک هواپیمای مسافربری آزمایشی نصب کنند.

  در طول ماه ، مسابقات موتور ، دویدن ، بررسی سیستم زمین انجام شد. از آغاز دهه سوم دسامبر 1968 ، "044" در آمادگی اولیه راه اندازی بود ، ماشین و خدمه برای اولین پرواز کاملاً آماده بودند ، در تمام این ده روز هیچ هوایی در فرودگاه LII وجود نداشت ، و Tu با تجربه -144 روی زمین ماند. سرانجام ، در آخرین روز سال 1968 ، 25 ثانیه پس از لحظه پرتاب ، "044" برای اولین بار از باند فرودگاه LII برخاست و به سرعت ارتفاع گرفت. اولین پرواز 37 دقیقه به طول انجامید ، در طول پرواز ماشین با هواپیمای آنالوگ "21-11" همراه شد. Tu-144 دو ماه زودتر از "همکار" انگلیسی-فرانسوی خود-هواپیمای کنکورد-که اولین پرواز خود را در 2 مارس 1969 انجام داد ، پرواز کرد.

  به گفته خدمه ، خودرو مطیع و "پرواز" بود. در اولین پرواز A.N Tupolev ، A. A. Tupolev ، بسیاری از سرپرستان بخشهای OKB حضور داشتند. اولین پرواز Tu-144 به رویدادی با اهمیت جهانی و لحظه مهمی در تاریخ هوانوردی داخلی و جهانی تبدیل شد. برای اولین بار یک هواپیمای مسافربری مافوق صوت بلند شد.

  در 3 ژوئن 1973 ، اولین خودروی تولیدی در حین پرواز نمایشی در لو بورژ تصادف کرد. فرمانده ، خلبان آزمایشی MV Kozlov ، کمک خلبان VM Molchanov ، معاون طراح اصلی VN Benderov ، مهندس پرواز AI Dralin ، ناوبر GN Bazhenov ، مهندس BA Pervukhin کشته شدند. برای بررسی فاجعه ، کمیسیونی ایجاد شد که در آن کارشناسان اتحاد جماهیر شوروی و فرانسه شرکت کردند. طبق نتایج تحقیق ، فرانسوی ها خاطرنشان کردند که در بخش فنی هواپیما امتناع نشده است ؛ در صورت سقوط ، می تواند چرخ کنترل را گیر کند. E.V. Elyan به طور خلاصه و دقیق در مورد فاجعه Tu-144 در Le Bourget در دهه 90 صحبت کرد: خدمات کنترل پرواز منجر به عواقب غم انگیزی شد. "

  با این وجود ، Tu-144 شروع به انجام پروازهای منظم کرد. اولین پرواز کاری در 26 دسامبر 1975 در مسیر مسکو-آلما آتا انجام شد ، جایی که هواپیما نامه و بسته ارسال می کرد ، و در نوامبر 1977 ، تردد مسافران در همان جهت آغاز شد.

  پروازها تنها توسط دو هواپیما انجام می شد - شماره 77108 و شماره 77109. خلبانان Aeroflot فقط به عنوان کمک خلبان پرواز می کردند ، در حالی که فرماندهان خدمه همیشه خلبانان آزمایشی دفتر طراحی توپولف بودند. بلیط در آن زمان هزینه زیادی داشت - 82 روبل ، و برای پرواز معمولی Il -18 یا Tu -114 در همان مسیر - 48 روبل.

  از نقطه نظر اقتصادی ، پس از مدتی مشخص شد که عملکرد Tu-144 بی سود است-هواپیمای مافوق صوت نیمه خالی پرواز کرد و پس از 7 ماه Tu-144 از پروازهای معمولی حذف شد. Concorde مشکلات مشابهی را تجربه کرد: فقط 14 هواپیما از اروپا به آمریکا پرواز کردند و حتی بلیط های گران قیمت نمی توانست هزینه های هنگفت سوخت هواپیمایی را جبران کند. برخلاف Tu-144 ، پروازهای Concordes تقریباً تا آغاز دهه 90 توسط دولتهای فرانسه و بریتانیای کبیر پرداخت می شد. هزینه بلیط در مسیر لندن-نیویورک در سال 1986 2745 دلار آمریکا بود. فقط افراد بسیار ثروتمند می توانند چنین پروازهای گران قیمتی را خریداری کنند ، که فرمول "زمان پول است" اعتقاد اصلی زندگی است. در غرب ، چنین افرادی وجود داشت و پروازها برای آنها در Concordes صرفه جویی طبیعی در وقت و هزینه بود ، همانطور که کل زمان پرواز آنها در مسیرهای بین قاره ای در سال 1989 در 325،000 ساعت پرواز نشان داد. بنابراین ، می توان فرض کرد که برنامه کنکورد برای انگلیسی ها و فرانسوی ها به اندازه کافی تجاری بود و یارانه هایی برای حفظ اعتبار در برابر آمریکایی ها اختصاص داده شد.

  در 23 مه 1978 ، دومین سقوط Tu-144 رخ داد. نمونه اولیه بهبود یافته هواپیمای Tu-144D (شماره 77111) ، پس از احتراق سوخت در ناسل نیروگاه سوم به دلیل تخریب خط سوخت ، دود در کابین خلبان و جدا شدن خدمه دو موتور ، ساخته شد فرود اضطراری در زمینی در نزدیکی روستای ایلینسکی پوگوست ، نه چندان دور از شهر یگوریفسک. فرمانده خدمه V.D.Popov ، کمک خلبان E.V. Elyan و ناوبر V.V. Vyazigin توانستند هواپیما را از طریق پنجره کابین خلبان ترک کنند. مهندسان V.M. Kulesh ، V.A.Isaev ، V.N. Stolpovsky که در کابین بودند هواپیما را از درب ورودی جلو ترک کردند. مهندسان پرواز O. A. Nikolaev و V. L. Venediktov در محل کار توسط سازه هایی که هنگام فرود تغییر شکل داده بودند گرفتار شده و جان خود را از دست دادند. مخروط بینی منحرف ابتدا زمین را لمس کرد ، مانند یک چاقوی بولدوزر عمل کرد ، وارد زمین شد ، زیر کف چرخید و وارد بدنه شد. در 1 ژوئن 1978 ایروفلوت پروازهای مافوق صوت مسافران را برای همیشه متوقف کرد.

  متعاقباً ، Tu-144D فقط برای تردد بار بین مسکو و خاباروفسک مورد استفاده قرار گرفت. در مجموع ، Tu-144 102 پرواز را تحت پرچم Aeroflot انجام داد ، از این تعداد 55 پرواز مسافری بود که 3،194 مسافر را حمل می کرد.

  
  عکس: هیئت مدیره Tu-144 اتحاد جماهیر شوروی -77115 / (ج) Baskakov V.D.

  بعداً ، Tu-144 تنها پروازهای آزمایشی و چندین پرواز انجام داد تا رکوردهای جهانی را به ثبت برساند. از سال 1995 تا 1999 ، یک Tu-144D (# 77114) با نام Tu-144LL که به طور قابل توجهی تغییر یافته بود ، توسط آژانس فضایی ایالات متحده ناسا برای تحقیقات تجاری تجاری با سرعت بالا مورد استفاده قرار گرفت تا بتواند برنامه ای جدید و پیشرفته را توسعه دهد. هواپیمای مسافربری مافوق صوت به دلیل عدم وجود موتورهای قابل سرویس NK-144 یا RD-36-51 ، NK-32 ، مشابه موتورهای مورد استفاده در Tu-160 ، بر روی Tu-144LL ، انواع سنسورها و تجهیزات کنترل و ضبط نصب شد.

  در مجموع ، 16 هواپیمای Tu-144 ساخته شد که در مجموع 2556 پرواز انجام داد و 4110 ساعت پرواز کرد (اکثر آنها ، 432 ساعت ، 77،144 پرواز کردند). ساخت چهار هواپیمای دیگر هرگز به پایان نرسید.

  
  هیئت مدیره Tu-144 اتحاد جماهیر شوروی 77114 در پارکینگ در LII im. گروموف ، فرودگاه در ژوکوفسکی / عکس (ج) آندری ولیچکو ، MAKS 2003

  هواپیماهایی که در پرواز هستند در حال حاضر وجود ندارند. فقط تخته های Tu-144LL شماره 77114 و Tu-144D شماره 77115 تقریباً به طور کامل با قطعات کامل شده اند و می توانند به حالت پرواز برگردند. تخته شماره 77114 ، که برای آزمایشات ناسا استفاده می شد ، در فرودگاه ژوکوفسکی ذخیره می شود. TU-144D شماره 77115 نیز در فرودگاه ژوکوفسکی ذخیره می شود. هر دو سال یکبار ، این ماشین ها در یک پارکینگ ایستا در نمایشگاه بین المللی هوافضا MAKS نشان داده می شوند.

  	Tu-144 با تغییرات مختلف				کنکورد
  	Tu-144 ("044")	Tu-144S	Tu-144D	Tu-144LL
  مشخصات فنی
  خدمه، مردم	4				3
  طول، متر	59,40	65,70			61,66
  ارتفاع، متر	12,25	12,50			12,2
  طول بال، متر	27,65	28,00	28,80		25,60
  منطقه بال، m²	438	503	507		358,6
  حداکثر وزن برخاست، کیلوگرم	180 000	195 000	207 000	203 000	185 000
  جرم بار، کیلوگرم	12 000	15 000			13 380
  وزن سوخت، کیلوگرم	70 000	98 000		95 000	95 680
  موتورها
  تعداد	4
  	NK-144	NK-144A	RD-36-51A	NK-32-1	المپوس 593
  رانش ، حداکثر، kN	171,6	178,0	196,1	245,0	170,0
  رانش مافوق صوت، kN	127,5	147,0		137,5
  ویژگی های پرواز
  حداکثر سرعت، بیشینه سرعت، کیلومتر در ساعت	2 443	2 500	2 285	2 500	2 330
  سرعت حرکت (مافوق صوت)، کیلومتر در ساعت	2 300	2 200	2 120	2 300	2 150
  سرعت فرود، کیلومتر در ساعت	270				295
  محدوده عملی (بار کامل)، کیلومتر	2 920	3 080	5 330	4 000	6 470
  سقف کاربردی، متر			20 000		18 300
  اجرای تیک آف، متر			2 930
  طول اجرا، متر			2 570

  مقایسه سرنوشت Tu-144 و انگلیسی-فرانسوی "Concorde"-ماشینهای مشابه در هدف ، طراحی و زمان ایجاد. اول از همه ، باید توجه داشت که Concorde عمدتا برای پروازهای مافوق صوت در وسعت خالی از سکنه اقیانوس اطلس طراحی شده است. با توجه به شرایط رونق صوتی ، این انتخاب ارتفاعات پایین تر برای پرواز با مافوق صوت است و در نتیجه ، منطقه بال کوچکتر ، وزن برخاست کمتر ، نیروی محرکه مورد نیاز نیروگاه و مصرف سوخت ویژه کمتر است.

  Tu-144 عمدتا باید بر روی زمین پرواز می کرد ، بنابراین ارتفاع زیاد پرواز و پارامترهای مربوطه هواپیما ، نیروی مورد نیاز نیروگاه مورد نیاز بود. به این موضوع باید موتورهای کمتر پیچیده را نیز اضافه کرد. از نظر پارامترهای خاص ، موتورهای Tu-144 تنها در آخرین نسخه ها به علاوه "بدترین" پارامترهای تجهیزات داخلی و واحدهای هواپیما در مقایسه با نمونه های غربی به "Olympus" نزدیک شدند. تمام این لحظات منفی اولیه تا حد زیادی با کمال بالای آیرودینامیک Tu-144 جبران شد-از نظر کیفیت آیرودینامیکی بدست آمده در طول پروازها در حالت کروز مافوق صوت ، Tu-144 برتر از کنکورد بود. این امر به دلیل پیچیدگی طراحی هواپیما و کاهش سطح قابلیت تولید در تولید داده شد.

  در اتحاد جماهیر شوروی ، افراد تجاری ثروتمند وجود نداشت ، بنابراین هیچ بازار طبیعی برای خدمات که باید Tu-144 را برآورده کند وجود نداشت. بدیهی است که هواپیما باید تا حد زیادی یارانه بگیرد و در عملیات بی بهره باشد ، به همین دلیل است که برنامه ایجاد Tu-144 باید به مفهوم اعتبار کشور نسبت داده شود. هیچ پیش نیاز اقتصادی واقعی برای استفاده از ATP در بازار خدمات هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی در دهه 60-70 قرن بیستم وجود نداشت. در نتیجه ، از یک سو ، تلاشهای قهرمانانه دفتر طراحی AN Tupolev و سایر شرکتها و سازمانهای وزارت صنعت هوانوردی برای توسعه Tu-144 ، و از سوی دیگر ، خیزش احساسی اولیه و حمایت رهبری کشور ، که به تدریج به بی تفاوتی و تا حد زیادی کاهش سرعت مدیریت آئروفلوت تبدیل شد ، که در کل ، با توسعه مجتمع پیچیده Tu-144 ، به سادگی به سردرد حاشیه ای نیاز نداشتند. بنابراین ، در اوایل دهه 80 ، هنگامی که ویژگی های بحران اقتصادی و سیاسی آینده در اتحاد جماهیر شوروی به وضوح نمایان شد ، برنامه Tu-144 یکی از اولین برنامه هایی بود که آسیب دید.

  ارسال شده در سه شنبه، 09/29/2015 - 07:20 توسط russianinterest ...

  اصلی برگرفته از Speed ​​، مانند یک رویا. مانند یک حرفه کار کنید

  دهه 1960 را می توان سالهای طلایی هوانوردی مافوق صوت دانست. در آن زمان بود که به نظر می رسید کمی بیشتر - و اسکادران های هواپیماهای مافوق صوت تنها گزینه برای نبرد هوایی خواهند بود و هواپیماهای مافوق صوت با آثار خود ، قلمرو ما را ردیابی می کنند و همه شهرهای بزرگ و پایتخت های جهان را به هم متصل می کنند. با این حال ، مشخص شد که مانند مورد فضاهای سرنشین دار ، پیاده روی مردها با سرعت زیاد به هیچ وجه با گل رز پوشانده نمی شود: هوانوردی مسافران با سرعت 800 کیلومتر در ساعت یخ زده است و هواپیماهای نظامی در منطقه مانع صدا ، گهگاه تصمیم می گیرد به طور مختصر به منطقه ای با صدای مافوق صوت کم ، در مجاورت 2 ماخ یا کمی بیشتر پرواز کند.

  دلیل این چیست؟ نه ، به هیچ وجه با این واقعیت که "نیازی به پرواز سریع نیست" یا "هیچکس به آن احتیاج ندارد". بلکه ما در مورد این واقعیت صحبت می کنیم که در یک لحظه جهان شروع به دنبال کردن مسیر کمترین مقاومت کرد و در نظر گرفت که پیشرفت علمی و تکنولوژیکی یک چرخ دستی است که در حال سقوط است ، به همین دلیل فشار آوردن به آن به طور کامل فقط اتلاف غیر ضروری انرژی اضافی

  اجازه دهید یک سوال ساده از خود بپرسیم - چرا پرواز مافوق صوت اینقدر سخت و پرهزینه است؟ بیایید با این واقعیت شروع کنیم که هنگامی که هواپیما بر سد مافوق صوت غلبه می کند ، ماهیت جریان اطراف بدنه هواپیما به طور چشمگیری تغییر می کند: کشش آیرودینامیکی به شدت افزایش می یابد ، گرمایش جنبشی ساختار بدنه هواپیما افزایش می یابد و به دلیل جابجایی تمرکز آیرودینامیکی بدنه ساده ، ثبات و کنترل هواپیما از بین می رود.

  البته ، برای عادی و خواننده آماده ، همه این اصطلاحات کسل کننده و نامفهوم به نظر می رسند ، اما اگر همه اینها را در قالب یک عبارت خلاصه کنید ، معلوم می شود: "پرواز با مافوق صوت دشوار است". اما ، البته ، به هیچ وجه غیرممکن نیست. در عین حال ، علاوه بر افزایش قدرت موتور ، سازندگان هواپیماهای مافوق صوت باید عمداً ظاهر هواپیما را تغییر دهند - خطوط مستقیم "سریع" مشخصه در آن ظاهر می شود ، زاویه های تیز در بینی و لبه های جلویی ، که بلافاصله یک هواپیمای مافوق صوت را حتی در خارج از هواپیماهای "صاف" و "براق" هواپیماهای زیر صوت متمایز می کند.

  بینی Tu-144 در هنگام برخاستن و فرود به سمت پایین منحرف شد تا حداقل دید حداقلی را به خلبانان ارائه دهد.

  علاوه بر این ، هنگام بهینه سازی هواپیما برای پرواز مافوق صوت ، این یک ویژگی ناخوشایند دیگر نیز دارد: این هواپیما برای پروازهای زیر صوت مناسب نیست و در حالت های برخاست و فرود ناخوشایند می شود ، که هنوز باید آن را با سرعتهای نسبتاً کم انجام دهد. آن خطوط بسیار تیز و اشکال سریع که در مافوق صوت بسیار خوب عمل می کنند ، جای خود را به سرعت پایینی می دهد که هواپیماهای مافوق صوت ناگزیر باید در ابتدا و انتهای پرواز خود حرکت کنند. و بینی تیز ماشین های مافوق صوت هنوز به خلبانان نمایی کامل از باند را نمی دهد.

  

  در اینجا ، به عنوان مثال ، کمان دو هواپیمای مافوق صوت شوروی در این سری اجرا نشده است-M-50 دفتر طراحی Myasishchev (در پس زمینه) و T-4 "object 100" دفتر طراحی سوخو (نزدیک) .

  تلاش طراحان به وضوح قابل مشاهده است: این یا تلاش برای دستیابی به سازش در خطوط ، مانند M-50 ، یا یک بینی کشویی است که مانند T-4 به سمت پایین منحرف می شود. جالب است که T-4 به خوبی می تواند اولین هواپیمای مافوق صوت سریالی باشد که به طور کامل در یک پرواز افقی مافوق صوت بدون دید طبیعی از سایبان کابین خلبان پرواز می کند: در حالت مافوق صوت ، مخروط بینی به طور کامل کابین خلبان را پوشانده بود و تمام ناوبری تنها با ابزار انجام می شد. علاوه بر این ، هواپیما دارای پریسکوپ نوری بود. سطح فعلی توسعه ناوبری و تله متری ، به هر حال ، به طور کامل به ما امکان می دهد طراحی پیچیده مخروط بینی متحرک هواپیمای مافوق صوت را رها کنیم - این هواپیما را می توان تنها با ابزارها ، یا حتی بدون مشارکت ، بلند و فرود آورد. اصلا خلبانان

  شرایط و وظایف مشابه باعث ایجاد ساختارهای مشابه می شود. "کنکورد" انگلیسی-فرانسوی نیز هنگام بلند شدن و فرود آمدن بینی به سمت پایین سر خورد.

  چه چیزی مانع از اتحاد جماهیر شوروی شد که در سال 1974 یک مجتمع جنگی ضد کشتی مبتنی بر T-4 مافوق صوت ایجاد کند ، که بسیار پیشرفته بود و 600 طرح اختراع در طراحی آن وجود داشت؟

  نکته این است که در اواسط دهه 1970 ، دفتر طراحی سوخو امکانات تولیدی خود را برای انجام آزمایشات دولتی گسترده "شی 100" نداشت. برای این فرآیند ، نه یک گیاه آزمایشی ، بلکه یک سری لازم بود ، که برای نقش آن KAPO (کارخانه هوانوردی کازان) کاملاً مناسب بود. با این حال ، به محض آماده شدن فرمان آماده سازی کارخانه هوانوردی کازان برای مونتاژ دسته آزمایشی T-4 ، آکادمیسو توپولف متوجه شد که او در حال از دست دادن کارخانه سریال است که "حامل استراتژیک نقص" را تولید می کند. Tu-22 ، پیشنهاد ابتکاری برای ایجاد اصلاح Tu-22M ارائه داد ، که ظاهراً برای آن فقط کمی طراحی مجدد لازم بود. اگرچه ، در آینده ، Tu-22M به عنوان یک هواپیمای کاملاً جدید توسعه یافت ، اما تصمیم برای انتقال کارخانه کازان به سوخو در یک زمان گرفته نشد و T-4 در موزه مونینو به پایان رسید.

  
  چنین تفاوت بزرگی بین Tu-22 و Tu-22M میراث مبارزه با T-4 است.

  مسئله مخروط بینی تنها سازشی نیست که طراحان هواپیماهای مافوق صوت باید انجام دهند. به دلایل زیادی ، آنها با یک گلایدر مافوق صوت ناقص و یک هواپیمای زیر صوتی متوسط ​​پایان می یابند. بنابراین ، تسخیر مرزهای جدید در سرعت و ارتفاع توسط هوانوردی اغلب نه تنها با استفاده از پیشرانه پیشرفته تر یا اساساً جدید و طرح جدید هواپیماها ، بلکه با تغییر هندسه آنها در پرواز همراه است. در نسل اول هواپیماهای مافوق صوت ، این گزینه هرگز اجرا نشد ، اما این همان ایده یک بال رفت و برگشت متغیر بود که سرانجام در دهه 1970 تقریباً عادی شد. چنین تغییراتی در جابجایی بالها ، ضمن بهبود ویژگیهای هواپیما در سرعتهای بالا ، نباید کیفیت آنها را در سرعتهای پایین بدتر کند ، و برعکس.

  بوئینگ 2707 اولین هواپیمای مسافربری مافوق صوت با بالهای متغیر رفت و برگشت بود.

  جالب است که سرنوشت بوئینگ -2707 نه به دلیل نقص سازنده آن بلکه فقط به دلیل انبوه مسائل سیاسی خراب شد. تا سال 1969 ، هنگامی که برنامه توسعه بوئینگ 2707 در حال نزدیک شدن به مرحله اصلی خود بود ، 26 شرکت هواپیمایی 122 هواپیمای مدل 2707 را از بوئینگ سفارش داده بودند که تقریباً 5 میلیارد دلار ارزش داشت. در این مرحله ، برنامه بوئینگ از مرحله طراحی و تحقیق خارج شده بود و ساخت دو نمونه اولیه از مدل 2707 آغاز شد. برای تکمیل ساخت و تولید هواپیماهای آزمایشی ، این شرکت نیاز به جذب جایی بین 1-2 میلیارد دلار داشت. به 5 میلیارد دلار نزدیک شد وام دولتی لازم بود. در اصل ، در زمان دیگری ، بوئینگ بودجه خود را برای این امر پیدا می کرد ، اما دهه 1960 اینطور نبود.

  در اواخر دهه 1960 ، تأسیسات بوئینگ با ایجاد بزرگترین هواپیمای مسافربری زیر صوت در جهان ، بوئینگ 747 ، که تا امروز نیز پرواز می کنیم ، بسیار بارگیری شده است. به همین دلیل ، مدل 2707 به معنای واقعی کلمه چندین سال "از حامل گاو هوایی" جلو نمی رفت و در پشت بدنه kurgozny خود قرار گرفت. در Vitoge ، تمام بودجه موجود و تمام تجهیزات برای تولید 747 مورد استفاده قرار گرفت و 2707 توسط بوئینگ به صورت باقی مانده تأمین شد.

  دو رویکرد به هوانوردی مسافری - بوئینگ 747 و بوئینگ 2707 در یک تصویر.

  اما مشکلات ایجاد 2707 بسیار جدی تر از مسائل فنی یا برنامه تولید بوئینگ بود. از سال 1967 ، جنبش زیست محیطی علیه حمل و نقل مسافر مافوق صوت در ایالات متحده در حال افزایش است. استدلال می شد که پروازهای آنها لایه ازن را از بین می برد و شوک صوتی قدرتمندی که در طول پرواز مافوق صوت رخ می دهد برای مناطق پرجمعیت غیرقابل قبول تلقی می شد. تحت فشار افکار عمومی و سپس کنگره ، رئیس جمهور نیکسون یک کمیته 12 نفره برای تصمیم گیری در مورد بودجه برنامه SST ایجاد می کند که شامل بوئینگ 2707 نیز می شود. اما برخلاف انتظارات او ، کمیسیون نیاز به ایجاد SST را نه تنها به دلایل زیست محیطی ، بلکه به دلایل اقتصادی نیز رد می کند. برای ایجاد اولین هواپیما ، طبق محاسبات آنها ، لازم بود 3 میلیارد دلار هزینه شود ، که تنها در صورت فروش 300 هواپیما پرداخت می شود. وضعیت مالی ایالات متحده با جنگ طولانی در ویتنام و هزینه های مسابقه ماه تضعیف شد.

  کار روی 2707 در سال 1971 متوقف شد و پس از آن بوئینگ سعی کرد ساخت خود را برای حدود یک سال ادامه دهد. علاوه بر این ، افراد خصوصی ، از جمله دانش آموزان و دانش آموزان مدرسه ، نیز سعی کردند از "هواپیمای رویای آمریکایی" حمایت کنند ، که بیش از یک میلیون دلار جمع آوری کرد. اما این نیز باعث نجات برنامه نشد. در نتیجه ، تعطیلی برنامه همزمان با رکود در صنعت هوافضا و بحران نفت بود ، در نتیجه بوئینگ مجبور شد تقریباً 70،000 کارمند خود را در سیاتل اخراج کند و 2707 "هواپیما" نامیده شد. که سیاتل را خورد. "

  شب بخیر شاهزاده عزیز کابین خلبان و قسمتی از بدنه بوئینگ 2707 در موزه هوانوردی هیلر.

  چه چیزی باعث ایجاد سازندگان ماشین های مافوق صوت شد؟ در کل ، وضعیت مشتریان نظامی روشن است. رزمندگان همیشه به هواپیمایی نیاز داشتند که بالاتر و سریعتر پرواز کند. سرعت پرواز مافوق صوت باعث شد نه تنها سریعتر به خاک دشمن برسید ، بلکه می توانید سقف پرواز چنین هواپیمایی را به ارتفاع 20-25 کیلومتر افزایش دهید ، که برای هواپیماهای شناسایی و بمب افکن ها مهم بود. در سرعت های بالا ، همانطور که به خاطر داریم ، بال بال نیز افزایش می یابد ، به همین دلیل پرواز می تواند در فضایی نادرتر انجام شود ، و در نتیجه ، در ارتفاع بالاتر.

  در دهه 1960 ، تا زمان ظهور سیستم های موشکی ضدهوایی با قابلیت برخورد با اهداف در ارتفاعات ، اصل اصلی استفاده از بمب افکن ها پرواز به سمت هدف در بالاترین ارتفاع و سرعت ممکن بود. البته ، سیستم های پدافند هوایی فعلی این نوع طاقچه را برای استفاده از هواپیماهای مافوق صوت می بندند (به عنوان مثال ، مجموعه S-400 می تواند اهداف را در فضا ، در ارتفاع 185 کیلومتری و با سرعت 4.8 کیلومتر خود ، سرنگون کند. / s ، در واقع ، یک سیستم دفاع موشکی است ، نه دفاع هوایی). با این حال ، در عملیات علیه اهداف زمینی ، سطحی و هوایی - سرعت مافوق صوت کاملاً مورد تقاضا است و هنوز در برنامه های نظامی امیدوار کننده برای هواپیماهای روسی و غربی وجود دارد. فقط این که اجرای یک پرواز مافوق صوت نسبتاً پیچیده با وظیفه مخفی کاری و مخفی کاری که آنها سعی داشتند در 30 سال گذشته در بمب افکن ها و جنگنده ها القا کنند ، دشوار است ، بنابراین به گفته آنها باید انتخاب کرد. ، یک چیز - یا پنهان شود یا از بین برود.

  با این حال ، آیا روسیه اکنون داروی قابل اعتمادی در برابر AUG آمریکا دارد؟ تا 300 کیلومتر به آنها نزدیک نشوید تا اونیکس را با یک کشتی نامحسوس اما آسیب پذیر پرتاب کنند؟ T-4 یک مفهوم منسجم از سبک تخریب گروه ناو هواپیمابر خود داشت ، اما آیا روسیه اکنون آن را دارد؟ من فکر نمی کنم-همانطور که هنوز هیچ موشک مافوق صوت X-33 و X-45 وجود ندارد.

  بمب افکن آمریکایی XB-70 "Valkyrie". با آنها بود که میگ -25 قرار بود بجنگد.

  این سوال مطرح است که آینده ساخت هواپیماهای نظامی به کجا خواهد رسید.

  من می خواهم چند کلمه دیگر در مورد هواپیماهای مافوق صوت غیرنظامی بگویم.

  عملیات آنها نه تنها باعث کاهش چشمگیر زمان پرواز در پروازهای طولانی مدت شد ، بلکه امکان استفاده از فضای هوایی تخلیه نشده در ارتفاعات بالا (حدود 18 کیلومتر) را نیز داشت ، در حالی که فضای اصلی هوایی مورد استفاده هواپیماهای مسافربری (ارتفاع 9 تا 12 کیلومتری) بود. در حال حاضر حتی در 1960s. به طور قابل توجهی بارگذاری شده است. همچنین هواپیماهای مافوق صوت در مسیرهای مستقیم (خارج از راه های هوایی و راهروها) پرواز می کردند. و نباید به موارد ابتدایی اشاره کرد: صرفه جویی در وقت مسافران معمولی ، که تقریباً نیمی از زمان پرواز برای مثال ، پرواز از اروپا به ایالات متحده بود.

  در عین حال ، یکبار دیگر تکرار می کنم - پروژه هواپیماهای مافوق صوت ، اعم از نظامی و غیرنظامی ، از نظر عملی به هیچ وجه غیرممکن یا از نظر اقتصادی غیر واقعی نیست.

  زمانی ما فقط "راه اشتباه" را می چرخاندیم و چرخ دستی پیشرفت را نه در سربالایی ، بلکه در ساده ترین و دلپذیرترین راه - پایین و پایین شیب - می پیماییم. حتی امروزه نیز پروژه های هواپیمای مسافربری مافوق صوت برای همان بخش به عنوان یک مفهوم ابتکاری دیگر در حال توسعه است: تیلتروتور Augusta-Westland AW609. این بخش بخشی از حمل و نقل تجاری برای مشتریان ثروتمند است ، هنگامی که هواپیما نه نیم هزار مسافر را در شرایط گاو ، بلکه ده نفر را در شرایط حداکثر کارایی و حداکثر راحتی حمل می کند. با Aerio AS2 آشنا شوید اگر خوش شانس باشید ، در آینده نزدیک ، در سال 2021 ، پرواز می کند:

  

  من فکر می کنم که همه چیز در آنجا کاملاً جدی است - هم مشارکت با ایرباس و هم سرمایه گذاری های اعلام شده 3 میلیارد دلاری به ما امکان می دهد این پروژه را نه یک "اردک فریبنده" ، بلکه یک برنامه جدی در نظر بگیریم. به طور خلاصه ، "یک ارباب محترم برای آقایان محترم است". و نه برای همه سرکشانی که به جهان در پایان قرن بیستم اجازه دادند در مسیری آسان و راحت بپیچد.

  با این حال ، من قبلاً در این مورد نوشتم ، دیگر خودم را تکرار نمی کنم. اکنون چیزی بیش از گذشته نیست:

  

  اکنون ما در دنیایی متفاوت زندگی می کنیم. در جهانی بدون هوانوردی مافوق صوت برای همه. با این حال ، این بدترین ضرر نیست.