Kolej ŁotewskaLatvijas dzelzceļš. „LDZ” – Łotewska Kolej Łotewskie pociągi

Łotewska kolej ma wiele wad. Część z nich jest konsekwencją historycznie niskich obrotów towarowych – po prostu nie było potrzeby rozbudowy infrastruktury, część to konsekwencja ostatnich nieprzemyślanych decyzji. Okazało się jednak, że głównym problemem naszych stalowych autostrad, zdaniem głównego partnera strategicznego Łotwy, jest niekompatybilność transportowa.

Kolej nie jest powodem do dumy naszego kraju. Wykonuje swoje bezpośrednie funkcje - i OK. Każda z 31 oficjalnie istniejących linii (odcinków) ma swoje zalety i wady. Główną wadą konstrukcyjną jest brak przepustowości wynikający z małej długości linii dwutorowych, linii zelektryfikowanych oraz linii wyposażonych w nowoczesną sygnalizację.

Łotwa posiada nowoczesne linie kolejowe jedynie w rejonie Rygi, a następnie dwie z nich (w Tukums i Skulte) obsługują wyłącznie pociągi pasażerskie. Główny transport towarowy – i to jest główna funkcja kolei – odbywa się czterema głównymi liniami tranzytowymi, a nieco pozostałymi liniami spośród tych, które pozostały po pogromie, jaki miał miejsce w latach 90. ubiegłego wieku.

Linia do Lipawy... nie spiesz się z radością. Jest jedną z najsłabszych pod względem technicznym (posiada prosty i przestarzały system blokady półautomatycznej; obniżona II kategoria) i przepustowością – jest jednotorowa z małą liczbą bocznic i zapewnia bardzo mało ruch towarowy. Jednakże transport towarów w ilości wymaganej dla portu w Lipawie nadal objęty jest rezerwą.

W ciągu ostatnich 20 lat zlikwidowano szereg linii kolejowych, które łączyły się z sąsiednimi kolejami: najbliższa nam linia to z Priekule do Kłajpedy i z Vainode do Mazeikiai, linia ze Skulte przez Rujena do Estonii, linia z Cesis przez Gulbene w Rosji, a linia z Jełgawy w kierunku Renge stała się ślepym zaułkiem na skutek kaprysu strony litewskiej. Obecnie w użyciu są tylko cztery połączenia z krajami sąsiednimi. Dlaczego? Sieć kolejowa jest maksymalnie zoptymalizowana i dostosowana do transportu ładunków tranzytowych z Rosji do portów Ventspils i Rygi. (Liepāja nie należy do korytarza tranzytowego.) Ale nawet ten korytarz tranzytowy jest w przeważającej mierze jednotorowy, chociaż przewozi się nim 80 procent całkowitej pracy przewozowej kolei łotewskiej.

Brak rozbudowanej sieci połączeń z sąsiednimi kolejami poważnie ogranicza możliwości transportu towarów przez terytorium Łotwy, jednak to samo zrobiły Estonia i Litwa – zlikwidowały niepotrzebne linie kolejowe. Ograniczona jest także możliwość manewrowania w razie wypadków na liniach, nie ma zapasowych ruchów, aby móc ominąć odcinek awaryjny.

Transport ładunków odbywa się wyłącznie trakcją spalinową, a nie energią elektryczną, która byłaby tańsza i bardziej przyjazna dla środowiska. Infrastruktura elektryfikacyjna przeznaczona jest wyłącznie do ruchu pasażerskiego, na Łotwie nie ma elektrycznych lokomotyw towarowych. Jednotorowy charakter odcinków nie pozwala na zwiększenie prędkości trasowej pociągów i pracy przewozowej.

To są główne mankamenty łotewskiej kolei jako systemu, jaką widzimy my, mieszkańcy Łotwy. Ale tak naprawdę nam to jeszcze nie przeszkadza, ponieważ nasza kolej jest w dużym stopniu niewykorzystana, a istniejąca infrastruktura zawsze radziła sobie z istniejącym przepływem ładunków i nadal sobie radzi.

Stopniowo usuwane są niedociągnięcia. W ostatnich latach po raz pierwszy wybudowano dość duży odcinek drugiego toru od stacji Skriveri do stacji Krustpils. Projektuje się elektryfikację trasy Rezekne i Daugavpils do Rygi przy wykorzystaniu nowoczesnego systemu (choć niekompatybilnego z podmiejską siecią elektroenergetyczną istniejącą w regionie Rygi). To prawda, że ​​​​to wszystko, co zostało zrobione i zostanie zrobione w najbliższej przyszłości. Plany gruntownej przebudowy łotewskiej kolei, przyjęte 30 lat temu, są już dawno spóźnione i zapomniane.

Jednak nasi partnerzy dostrzegli zupełnie inne niedociągnięcia. Instytut Modern Warfare, należący do Akademii Wojskowej Stanów Zjednoczonych w West Point, uznał linie kolejowe Łotwy, Litwy i Estonii za problem w przemieszczaniu się sił sojuszu.

Z raportu ekspertów instytutu wynika, że ​​odmienne standardy torów w Europie i krajach bałtyckich uniemożliwiają szybkie przemieszczenie wojsk NATO w przypadku konfliktu. Faktem jest, że w tych krajach koleje pozostały od czasów Związku Radzieckiego i nie uległy zmianie, a także nie są kompatybilne z torem europejskim. Amerykańscy eksperci są przekonani o konieczności modernizacji komunikacji kolejowej w Estonii, na Litwie i Łotwie.

„Ta niezgodność oznacza, że ​​pociągi przewożące sprzęt wojskowy i zaopatrzenie z dużych baz NATO w Niemczech czy Polsce będą musiały przeładować swój ładunek do pociągów przystosowanych do rosyjskiego rozstawu torów lub dostarczyć go do miejsca przeznaczenia pojazdami towarowymi. Obie opcje wymagają nie tylko znacznych inwestycji czasowych, ale także zaangażowania przeszkolonego personelu i znacznych zasobów wojskowych, takich jak systemy transportu ciężkiego sprzętu, żandarmeria i ochrona. Poza tym konieczna jest świadomość takich operacji i umiejętność ich przeprowadzenia” – czytamy w materiale.

„W przeciwieństwie do sił zbrojnych Federacji Rosyjskiej, siły NATO nie mają dostępu do nieograniczonej swobody przemieszczania się wojsk przez przyjazne terytorium. Obecnie kraje bałtyckie stosują rosyjski standard toru kolejowego, podczas gdy inne europejskie państwa członkowskie NATO korzystają z europejskiego toru” – czytamy w raporcie.

Eksperci z American Institute of Modern Warfare podkreślają, że w zakresie infrastruktury kolejowej kraje bałtyckie pozostają znacząco w tyle za innymi krajami europejskimi. „Obecnie w tych trzech krajach nie ma osi północ-południe” – czytamy w dokumencie. Należy zauważyć, że kilka dekad temu oś ta istniała i była bardzo potężna.

Istnieją już plany naprawy obecnej sytuacji. Tym samym Unia Europejska zaplanowała realizację projektu „Rail Baltica” – budowę europejskiej linii kolejowej o standardowym standardzie, która powinna łączyć kraje bałtyckie, Polskę i Europę Zachodnią. W raporcie wskazano jednak, że projekt zostanie ukończony dopiero w 2025 roku.

„Usprawnienie sieci kolejowej da NATO... możliwość szybkiego rozmieszczenia sił pancernych w oczekiwaniu na poważne rosyjskie prowokacje lub rosyjskie ćwiczenia (takie jak Zapad), przy jednoczesnym zachowaniu zdolności do ich wycofania, gdy tylko sytuacja się uspokoi” – dodał. dokument mówi.

W ten sposób po raz pierwszy oficjalnie, jasno i otwarcie zakomunikowano, dlaczego faktycznie powstaje Rail Baltica. To, o czym do tej pory mówił jedynie Aleksander Gaponenko, który już dawno stał się wyrzutkiem, teraz zabrzmiało dla wszystkich głośno i wyraźnie.

Korzystanie z materiałów:

Koleje Łotewskie to łotewskie państwowe przedsiębiorstwo kolejowe obsługujące całą sieć kolejową kraju. Firma została założona w 1919 roku i reaktywowana w 1994 roku na bazie łotewskiej części Kolei Bałtyckiej, która funkcjonowała na sowieckiej Łotwie.

Anatolij Konstantinow opowiedział portalowi analitycznemu, jak po ukończeniu ósmej klasy w 1960 roku wstąpił do Technikum Transportu Kolejowego w Dyneburgu i związał się z koleją do końca życia, jak w latach 1983–1992 pracował jako inżynier obsługi torowej Kolei Bałtyckiej, a na niepodległej Łotwie do 2009 roku piastował stanowisko kierownika wydziału technicznego Kolei Łotewskich. Ale najpierw najważniejsze.

„W mojej książce pracy jest napisane, że 18 lipca 1963 roku zostałem zatrudniony jako robotnik torowy I kategorii, bez doświadczenia zawodowego” – wspomina Anatolij Iwanowicz. „Kiedy w 1964 roku ukończyłem technikum, przydzielono mnie na trasę dystansową Daugavpils, a niecały rok później zostałem wysłany z produkcji na studia do instytutu”.

Do instytutu wstąpił młody specjalista, który ukończył technikum z wyróżnieniem. Na czwartym roku studiów, w 1969 r., ożenił się, a w 1970 r. uzyskał dyplom inżyniera transportu. Jednocześnie absolwenci zostali skierowani do pracy na Kolei Bałtyckiej, gdzie Anatolij Konstantinow pracował aż do emerytury.

Po ukończeniu instytutu Konstantinow został powołany na stanowisko starszego inżyniera w dziale technicznym.

„Po roku pracy zostałem mianowany starszym brygadzistą drogowym, aby zdobyć doświadczenie na wszystkich stanowiskach: wcześniej taka była praktyka”.

Następna była służba wojskowa w oddziałach kolei, po której Konstantinow stanął przed wyborem: kierownictwo służby torowej zaproponowało pracę w Jełgawie jako główny inżynier torów lub w Dyneburgu również jako główny inżynier PMS.

„Kierownik wydziału remontów kolei namawiał mnie do pozostania w Dyneburgu, mówiąc, że mam tam już mieszkanie, które udostępniła mi kolej. Przecież Kolej Bałtycka zapewniała swoim pracownikom mieszkania. Ale moja żona pochodziła z Jełgawy i zaproponowała przeprowadzkę do tego miasta, gdzie w końcu pojechaliśmy.

W Jełgawie problem mieszkaniowy został szybko rozwiązany. Młoda rodzina zmieniła „rejestrację” z Dyneburga na Jełgawę, tym bardziej, że lokalny zarząd kolei zapewniał także pracownikom zakwaterowanie.

„W ogóle wiele budynków mieszkalnych zostało zbudowanych w mieście na zlecenie jełgawskiej gałęzi kolei. Wybudowano także przedszkola. Ponadto wybudowano Klub Kolejarzy, kino, w którym obecnie mieści się szwedzki bank Swedbank i wiele innych obiektów niezbędnych społeczeństwu.

W ten sposób Konstantinow znalazł się w Jełgawie. Do 1983 roku pracował jako główny inżynier obsługi torowej Kolei Bałtyckiej, następnie do rozpadu ZSRR jako główny inżynier obsługi torowej, a następnie na niepodległej Łotwie jako kierownik działu technicznego.

Anatolij Iwanowicz, mówiąc o Kolei Bałtyckiej w latach 70.–80., powiedz, jakie było wówczas natężenie ruchu towarowego i pasażerskiego?

Rocznie przewożono duże, zdecydowanie ponad 40 mln ton ładunków brutto i to tylko w kierunku Jełgawy i Ventspils, a jeśli weźmiemy kierunek Ryga – Valga, to też było ich około 40 mln.

W połowie lat 60. kolej przeszła gruntowny remont, a w połowie lat 70. osiągnęła już „u kresu wytrzymałości”. Rzeczywiście istnieją standardy obsługi kolei, według których po przewiezieniu 350 milionów ton należy wymienić szyny, a kiedy przyjechałem w 1974 roku, mówiono, że wolumen ładunków w ciągu dekady przekroczył 500 milionów. Oznacza to, że norma została przekroczona prawie dwukrotnie; widać, że ścieżka ponownie wymagała naprawy.

Ale ruchu nie można zatrzymać: nadchodzi ładunek - produkty naftowe, różne nawozy, drewno, wszystko to było potrzebne. Poza tym był też ruch pasażerski.

Z Rygi w kierunku południowym przez Jełgawę dziennie kursowało około 15 par pociągów dalekobieżnych. Przykładowo na kierunku Ryga – Wilno: dzienny „Czajka”, który następnie jechał do Mińska, oraz nocny pociąg. Ponadto przez kraje bałtyckie kursowały pociągi Ryga – Kłajpeda i Ryga – Kaliningrad.

Na Ukrainę kursowały także trzy pociągi: Ryga – Kijów, Ryga – Lwów i Ryga – Odessa. Na południe pojechały także dwa pociągi: Ryga – Symferopol i Ryga – Adler. A dostać bilety na te pociągi było trudno.

Od 1983 roku zacząłem pracować jako główny inżynier obsługi torowej i musiałem stale odbywać podróże służbowe po całej Kolei Bałtyckiej. Pamiętam, że musiałem pilnie jechać do Wilna; Idę po bilety, ale nie ma wolnych miejsc. Miałem jednak kartę podróżną, która uprawniała mnie do podróżowania nie tylko pociągiem, ale także w kabinie maszynisty. No cóż, poszedłem tam, ale widziałem całą drogę.

Jednak w latach 90. wszystko to ustało. Obecnie żadna z podanych przez Ciebie tras nie jest dostępna, a wiele tras pasażerskich na Łotwie zostało zamkniętych. Jaki jest powód takich decyzji?

Pasażerów jest mniej, nie ma ich na tyle, żeby płacić za te trasy, a bez dotacji ze strony państwa nikt nie będzie utrzymywał nierentownych tras. Przecież kolej musi utrzymywać odpowiednią infrastrukturę: nie tylko szyny i podkłady, ale i wiele więcej, a to jest duży wydatek.

Ponadto w krajach bałtyckich był jeden czynnik, który zjednoczył wszystkie kraje - język rosyjski. Teraz tak nie jest – każda republika mówi swoim własnym językiem, ale powiedzcie mi, co powinien zrobić Litwin, który zna tylko litewski, w Estonii lub Estończyk na Łotwie, jeśli nie zna łotewskiego?

Choć muszę zaznaczyć, że w latach 90-tych wiele zmian na kolei nie następowało tak gwałtownie. Pierwsze rządy Łotwy starały się nie ingerować w pracę kolei łotewskiej, a pierwszym kierownikiem łotewskiej kolei został Białorusin Stanisław Bojko, który do tej pory pracował jako główny inżynier kolei bałtyckiej.

Zmiany rozpoczęły się, gdy zaczęto dzielić własność państwową. Podzielili, co się dało, ale kolej pozostała. Oddzielili więc transport towarowy i pasażerski, co, jak mi się wydaje, zostało narzucone przez Europę. Tam to podzielili, więc tutaj też wprowadzili coś podobnego.

Co prawda, o ile na Zachodzie dużo osób korzysta z kolei, o tyle na Łotwie ten potok pasażerów jest nieporównywalnie mniejszy, dlatego wiele lokalnych tras musiało zostać zamkniętych, jak np. trasy Ryga – Ergli, Ryga – Renge, Ryga – Ventspils.

- Jaki jest, Pana zdaniem, obecny stan kolei?

Jego stan techniczny jest całkiem dobry. Wiele projektów odbudowy przeprowadzono dzięki funduszom Unii Europejskiej. Część z nich została zrealizowana w trakcie mojej pracy. Pamiętam, jak składaliśmy wnioski na przebudowę torów kolejowych, wymianę rozjazdów, modernizację urządzeń sterowania pociągami i wiele innych.

Ogólnie rzecz biorąc, nie możemy powiedzieć, że u nas wszystko jest źle - tory są w dobrym stanie i można po nich przewozić ładunki. Oczywiście szkoda, że ​​tych ładunków jest mniej i wolumen maleje.

- W takim razie, jak myślisz, co czeka naszą kolej?

Łotewska kolej jest przystosowana do transportu tranzytowego w 85–90%, lokalny transport towarowy praktycznie nie istnieje. Naturalnie, jeśli mamy obok siebie takiego sąsiada jak Rosja, dla którego 50–80 mln ton ładunku to drobnostka, to nasza współpraca powinna wyraźnie rozwijać się w kierunku wschodnim.

Jednocześnie uważam, że należy kontynuować modernizację drogi i poprawę stanu toru na tym konkretnym odcinku; np. na trasie Petersburg – Warszawa, łączącej północną część Rosji z Unią Europejską.

Z kolei decyzja naszego rządu, a także UE, w sprawie projektu Rail Baltica nie uwzględnia rozwoju obiecującego projektu chińskiego Jedwabnego Szlaku i nie będzie prowadzić do poprawy tranzytu ze wschodu.

Subskrybuj Baltology na Telegramie i dołącz do nas