To tak, jakby parowiec przepływał przez twoje serce! Rzeczny parowiec wiosłowy „Stanyukovich”.

Zmarły w październiku ubiegłego roku Borys Wasiljewicz Kurylew pozostawił po sobie archiwum zdjęć statków pasażerskich. Dziś to archiwum zdjęć zostało tymczasowo przeniesione do naszego biura.

A tu ze zdjęć spoglądają na nas rzeczne statki pasażerskie z przeszłości. Parowce wiosłowe Projektu 737 są kamieniem milowym w historii wielu radzieckich przedsiębiorstw żeglugi rzecznej. Teraz nie są już w służbie, a życie większości z nich było krótkotrwałe - niewiele z tych statków służyło dłużej niż trzydzieści lat. Ale kiedyś takie statki były szeroko rozpowszechnione na wielu rosyjskich rzekach. Budowano je w dużych seriach w latach pięćdziesiątych XX wieku, zaspokajając po wojnie zapotrzebowanie przedsiębiorstw żeglugowych na flotę pasażerską. Statki te zostały po raz pierwszy zbudowane w ZSRR, ale większość z nich została zbudowana na Węgrzech.

Wiele z nich Borys Wasiliewicz sfotografował podczas swoich podróży wzdłuż rzeki. Publikuję tutaj kilka zdjęć. O każdym statku mógłbym dużo opowiadać, ale ograniczę się tylko do krótkich komentarzy. Zdjęcie znajdujące się na początku niniejszego materiału, wykonane w 1963 roku, przedstawia parowiec „Perm” Towarzystwa Żeglugowego Kama River.

Parowiec „Paweł Bazhov”, 1960.

Parowiec „Wiaczesław Sziszkow”. Zdjęcie wykonano najwyraźniej nie później niż w połowie lat sześćdziesiątych, gdyż wówczas statek został przeniesiony z Przedsiębiorstwa Żeglugowego „Kama” nad Dniepr. Tam na początku lat 70. dowodził nim kapitan Wadim Michajłowicz Lapidus, który później przeniósł się do Leningradu i pracował jako kapitan na czteropokładowych statkach „Aleksander Uljanow” i „Siergiej Kirow”. Był niezwykłą, ciekawą osobą, którą pamiętają wszyscy, którzy mieli okazję z nim obcować. Zawsze wspomina się go bardzo miło.

Parowiec „Jarosław Galan” pod Gorkim, 1959 r.

Parowiec „V.A. Żukowski”, Kostroma, 9 czerwca 1965. Kto żył w tym czasie, czy pamiętasz, co robiłeś tamtego dnia? Co dziwne, czasami to działa. Na przykład byłeś na wakacjach w Jałcie. W tym czasie do Kostromy z pasażerami zbliżał się parowiec „Żukowski”. Nawiasem mówiąc, Żukowski jest statkiem długowiecznym (oczywiście według standardów tej serii): był jednym z ostatnich, który został wycofany ze służby w europejskiej części ZSRR po żegludze w 1985 roku. Prawie przez całe życie statek pływał na linii pasażerskiej Moskwa-Ufa. Bilety na statki tej linii można było kupić w kasach rzecznych, m.in. w Moskwie. I to jest bardzo proste. Przyszedłem z ulicy i kupiłem go bardzo niedrogo. No cóż, nie zawsze, oczywiście, ale jeśli przypadkiem było nieprzydzielone miejsce w sześcioosobowej kabinie.

Nie mogłem powstrzymać się od zeskanowania Majakowskiego, ponieważ jego zdjęcia są bardzo rzadkie. Parowiec ten działał tylko przez krótki czas, po czym zniknął.

To samo dzieje się z „Eduardem Bagritskim”. Podobnie jak Majakowski, statek ten pracował w latach pięćdziesiątych XX wieku dla Przedsiębiorstwa Żeglugowego Wołga-Don.

Parowiec „Władimir Stawski” w wydziale walki elektronicznej Aksai, 1976. Tutaj ćwierć wieku później swoje życie zakończyły legendarne parowce Wołgi „Wołodarski” i „Spartak”.

Parowiec „Kijów”, 1960 rok.

Parowiec „Iwan Kadomcew”, lipiec 1966, Gorki.

Parowiec „Anton Makarenko”. Statek ten, w odróżnieniu od swoich odpowiedników, które służyły zwykle na liniach transportowych, prowadził życie „turystyczne”. Przez wiele lat „Anton Makarenko” pracował przy „Moskwie dookoła świata” i na innych trasach z turystami.

Parowiec „Wołgograd” na Kanale Moskiewskim.

Parowiec „Demyan Bedny” na rzece Moskwie.

Parowiec „40 lat Komsomołu” (dawniej „Rybińsk”). Najprawdopodobniej pomiędzy 1962 r. (zmiana nazwy statku) a 1964 r. (przeniesienie statku na Dniepr). Oznacza to dość rzadkie ujęcie, w którym parowiec, którego nazwę zmieniono już, został schwytany w dorzeczu Wołgi.

Parowiec „A. Serafimowicz”, 1963.

Parowiec „Ufa”. Razem z V.A. Żukowski” statek ten pływał na linii Moskwa – Ufa do 1985 roku. A fotografia przedstawia go w młodości, w roku 1961.

Parowiec „Siergiejew-Tsenski” w Kasimowie.

Parowiec „A.P. Czechow”, 1963. Podczas kolejnej żeglugi uda się nad Dniepr.

Parowiec „A.F. Pisemskiego” na kanale moskiewskim, 2 sierpnia 1972 r. Co zrobiłeś tego dnia? Jeszcze się nie urodziłem, ale planowałem to zrobić w ciągu najbliższych kilku miesięcy. Właściwie, jeśli się nie mylę, byłem tego dnia w Kijowie. To znaczy, była tam moja mama i okazuje się, że ja też. Ponieważ jednak nie mam pojęcia, na jak długo przed narodzinami dusza wchodzi w ciało, jest całkiem możliwe, że tego dnia nie byłem w Kijowie, ale cieszyłem się ostatnimi dniami w światach subtelnych przed kolejnym wcieleniem. I, och, w tym samym czasie, tak jak teraz, był kanał nazwany imieniem Moskwy, a na pokładach stały parowce pasażerskie i radośni podróżnicy rzeczni. Istnieje podejrzenie, że to wszystko szczęśliwie będzie istnieć po nas.

Parowiec „N.G. Pomialowski.”

Parowiec „Siergiej Alemow”.

Parowiec „I.S. Nikitina.”

Cóż, to tylko zdjęcie z pokładu parowca Projektu 737 zbliżającego się do molo.

Parowiec „K.M. Stanyukovich” z pokładu podobnego statku. Dziś jest to jedyny statek tego typu zachowany w znośnym stanie w europejskiej części Rosji, ale bez specjalnych perspektyw pracy.

Parowiec „Władimir Arseniew”.

Parowiec „Swierdłowsk”

Parowiec „Riazan” przez wiele lat stał bezczynnie przed Białym Gorodkiem, aż do pożaru. A na zdjęciu żyje i leci z pasażerami.

Oto ona, z perspektywy znanej większości rzecznych turystów. Zbliża się do Uglicha.

Z molo w Wołdze odpływa parowiec „Evgeniy Petrov”. A za nim zbliża się do niej jakiś statek z silnikiem Diesla z Projektu 785.

Parowiec „Stalingrad” w Gorkim. Później przemianowano go na „Wołgograd” iw tym czasie pracował na linii pasażerskiej Moskwa-Gorky. Linia biegła wzdłuż rzek Moskwy i Oki.

Oto zdjęcia parowców Projektu 737, które stały się już historyczne. Następnym razem zeskanuję fotografie statków z innej serii. Dobry wieczór!

Jakież było dla mnie miłe zaskoczenie, gdy na terenie Stoczni Gorodecki nagle ujrzałem prawdziwy parowiec wiosłowy „K.M. Stanyukowicz”. Tak więc bardzo blisko mnie stała prawdziwa, żywa i starannie odrestaurowana historia.

W Gorodcu sfotografowałem nowe wzory na pokładzie statku motorowego „Dmitrij Furmanow”. O tych wzorach już mówiłem.

02.

Tutaj są. Widoczne na prawej burcie Furmanowa.

03.

A dzisiaj pokażę Wam bardzo ciekawego sąsiada - parowiec wiosłowy „K.M. Stanyukovich”.

04.

Parowiec wiosłowy „K.M. Stanyukovich” został zbudowany na Węgrzech w 1956 roku według projektu 737A. Do połowy lat 80. ubiegłego wieku statek był przydzielony do Moskiewskiego Przedsiębiorstwa Żeglugowego i regularnie pracował na różnych liniach pasażerskich.

05.

Ale w latach 80. ubiegłego wieku prawie wszystkie statki były stopniowo zastępowane nowocześniejszymi statkami i wycofywane ze służby.

06.

Pod koniec XXI wieku grupa entuzjastów próbowała przywrócić Stanukowicza.

07.

Zajęliśmy się kadłubem, wyremontowaliśmy maszynę parową, zamontowaliśmy nowy kocioł parowy i generator diesla.

08.

Statek w odrestaurowanej formie przeszedł nawet próby morskie. Ale potem skończyły się pieniądze i los „K.M.Staniukowicza” jest obecnie niejasny.

09.

Nie nadaje się na rejsy wycieczkowe – podróżnicy rzeczni nie mają już takich samych wymagań co do komfortu, a kabin jest tam niewiele.

10.

Można go wykorzystać jako bankiet, ale jest to drogie. A także spróbuj znaleźć specjalistę od pracy z silnikiem parowym.

11.

I tak teraz kołowy parowiec rzeczny „K.M. Stanyukowicz” stoi bezczynnie na terenie Stoczni Gorodecki.

12.

Może przyda się do jakiegoś filmu retro.

13.

Ale bardzo interesujące było przyjrzenie się temu z bliska.

14.

Kiedy patrzyłem na „Stanyukowycza”, nie zauważyłem i wspiąłem się na złe ciernie na brzegu :)

15.

Co jeszcze udało Ci się zobaczyć w Stoczni Gorodets? Zwróć uwagę na Volgoneft-39 znajdujący się po prawej stronie ramy. Wrócimy do niego później, ale na razie pamiętajmy o jego wymiarach: 132,6 metra długości!

16.

A to jest most pontonowy budowany w mieście Pavlovo przez Okę.

17.

Mówią, że mistrz jedzie nią do swoich ziem.

18.

„Wielka Brytania-5”. Łódź (typ Jarosławca) Moskiewskiego Centrum Morskiego dla Dzieci imienia Piotra Wielkiego. Tak po prostu utknąłem tutaj, w Gorodcu.

19.

Ale te punkty na kadłubie łodzi pozostały w zakresie pomiaru grubości metalu za pomocą specjalnego urządzenia. W trzech punktach blachy obszary są czyszczone za pomocą szlifierki i mierzona jest pozostała grubość metalu. Jeśli jest mniejsza niż norma, arkusz zostaje zmieniony.

20.

Tankowiec „Wołgonieft-39” zbudowany w 1969 roku.

21.

Przejdźmy też do tego :)

22.

Winda kotwiczna na rufie „Wołgoniefti” to urządzenie, za pomocą którego można kontrolować kotwicę i liny cumownicze.

23.

W niektórych miejscach na łańcuchu kotwicznym znajdują się kolorowe oznaczenia. Służą do określenia długości, na jaką dobierany jest łańcuch po zwolnieniu zwory. Cóż, pomaga w procesie odwrotnym.

24.

Zdjęcie zostało zrobione tuż pod sterówką, a dziób tankowca jest daleko, daleko przed nami. I jak nawigatorzy kontrolują tego kolosa! Fantastyczny:)

25.

Kolejną ciekawą cechą cysterny są wysięgniki. Są to wstążki niebieskich pustych toreb z ładunkiem w środku. Podczas załadunku/rozładunku paliwa obowiązkowe jest umieszczenie tych wysięgników wokół cysterny. Jeśli coś się stanie, plama paliwa nie rozprzestrzeni się dalej w zbiorniku, ale pozostanie w pierścieniu wysięgnika.

26.

Ta krótka wycieczka przydarzyła mi się w Stoczni Gorodeckiej w marcu 2016 r.

Czy podobała Ci się ta historia? Naciśnij przycisk!

Na początku lutego wraz z żoną i grupą towarzyszy z forum ARP mieliśmy okazję odwiedzić parowiec Alei 737 „K.M. Stanyukovich”, który był odnawiany przez grupę pasjonatów pod przewodnictwem Dmitrija Pietrowa. Jest to moja druga wizyta na tym statku, pierwsza odbyła się pod koniec sierpnia 2007 roku w ramach V dorocznej Konferencji Miłośników Floty Rzecznej organizowanej przez Forum InfoFlot. W okresie pomiędzy tymi wydarzeniami wiele się wydarzyło. O pracach prowadzonych na samym statku napisano już wiele, więc nie będę się powtarzał, powiem tylko, że parowiec coraz wyraźniej nabiera wyglądu jednostki zdatnej do żeglugi... Oto kilka zdjęć zrobione podczas mojego pobytu na nim tej zimy.

Oto on, stojący za starym lądowiskiem w Czeboksarach

Zewnętrzna część nadbudówki jest już prawie gotowa, pozostaje ją tylko pomalować

Wejdźmy do środka. I co widzimy? Przęsło środkowe jest bardzo podobne do rozpiętości statków motorowych pr. 305 (w potocznym języku „bańka”) - najprawdopodobniej wynika to z jedności miejsca budowy - zakładu Budapeszt Obuda. Istotna różnica polega na tym, że drabinki na środkowy pokład są znacznie szersze i nie są zainstalowane tak stromo, jak na „pęcherzykach”.

Głównym przeznaczeniem statku są bankiety, dlatego większość jego pokładów zajmują przestronne salony. Ta znajduje się na dziobie głównego pokładu, w miejscu wieloosobowych kabin 3. klasy

Wchodzimy na środkowy pokład. Salon dziobowy w miejsce kabin i saloniku pierwszej klasy

Korytarz środkowego pokładu nie został jeszcze ukończony. Widoczne są trasy elektryczne i rurociągi instalacji klimatyzacyjnej

Salon rufowy na środkowym pokładzie. Tam, gdzie ułożone są w stosy metalowe profile do montażu grodzi, będą otwarte kręcone schody na główny pokład, do dużej restauracji.

Panel elektryczny do oświetlenia i odbiorców domowych.

Chodźmy na górę. Sterówka i oryginalny napęd sterujący przekładnią kierowniczą.

Jedna z 4-osobowych kabin załogi.

Teraz idziemy do maszynowni. Pierwszą rzeczą, którą widzimy, są przewody parowe i cylindry głównej maszyny

Wał korbowy i wałek rozrządu

Zejdźmy niżej. Bezpośrednio przed nami znajduje się cylinder niskiego ciśnienia, za nim znajduje się cylinder wysokiego ciśnienia.

Główny skraplacz pary wylotowej

Rama silnika parowego. Na górze znajduje się wałek rozrządu.

Stacja centralnego smarowania

Pompy napędzające maszynę główną – kondensat i zasilanie rezerwowe.

Cylindry i przewody parowe

Zasilanie pomp elektrycznych

Generator diesla na prawej burcie o mocy 160 kW. Drugi jest zainstalowany po lewej stronie.

Pompa pożarnicza NCV 63/80

Separator paliwa

Główny kocioł na statku jest nowy, zbudowany w Czechosłowacji

Jego właściwości techniczne

Jego palnik

Na górnym podeście kotłowni

Spójrzmy w górę...

Koło łopatkowe zostało mocno przymarznięte do lodu. Ale już niedługo przyjdzie wiosna, lód się roztopi, do auta nabierze pary i wtedy...

Płytka (ostrze) i mimośrodowy pręt

Wał napędowy i mimośrodowy

Obszar maszynowni. Parowy silnik sterujący.

Łodzie ze statku stoją obecnie w stosie na etapie lądowania, ale już niedługo zajmą swoje stałe miejsce...

Dziękuję towarzyszu „Staniukowiczowi” za gościnę i tobie, Dmitrijowi Pietrowowi, za ciekawą wycieczkę. Mam nadzieję, że to nie było nasze ostatnie spotkanie!

W ubiegły piątek na parowcu wiosłowym „Staniukowicz” dwa lata później ponownie „odpalono” maszynę parową.

Oczywiście nie mogło mnie zabraknąć na tak ciekawym wydarzeniu!

Tym razem samochód jechał już na pełnych obrotach i powiem Wam, że był to epicki widok! Wkrótce zmontuję i pokażę film, w którym cała maszyna jest uchwycona w jej wspaniałej akcji.

Tymczasem oto kilka zdjęć...

Najpierw jednak powiem jeszcze kilka słów.
Proces odbudowy i „odrodzenia” statku niestety nieco spowolnił, ale wcale się nie zatrzymał! Maszynownia i kotłownia są coraz bardziej wyposażone w nowe instalowane systemy, a także stają się coraz bardziej fotogeniczne :-)

Całkiem niedawno zakończono bardzo ważne zadanie - montaż nowego głównego rurociągu parowego (podczas pierwszej próby maszyny okazało się, że pierwotny projekt przebudowy rurociągu parowego nie powiódł się i trzeba go było przerobić ).

Przyjrzyjmy się więc najpierw kotłowni.

Widok na górę kotła i kolektory pary przegrzanej i „mokrej”.
Cylindryczny zbiornik po prawej stronie to odgazowywacz.

Oto widok z przeciwnej strony:

Tutaj, wzdłuż przekątnej ramy, przebiega płynnie uginający się główny rurociąg parowy.
Przez niego przegrzana para z kotła (z zaworu po prawej stronie) dostaje się do pracującej maszyny parowej.
Po lewej stronie znajduje się cieńszy przewód parowy „mokrej” pary, która trafia do mechanizmów pomocniczych - parowego silnika sterującego, kabestanu parowego i windy kotwicznej, a także gwizdka.

Kolektor pary przegrzanej z zainstalowanym na nim różnym oprzyrządowaniem i czujnikami.

Jeszcze jeden widok na kocioł i przewody parowe.
Swoją drogą wyraźnie widać tu dwa szyby kotłowni, które przebijając drugi pokład wychodzą na dach jednostki tuningowej - wlewa się stamtąd światło dzienne (i stwarza straszny problem z balansem bieli :-D )

Oto wał prawej burty i biegnący wzdłuż niego komin kotła (w tle duża średnica):

Otóż ​​u góry, na dachu nadbudówki, szyb jest zamknięty latarnią z włazami typu:

Ale to właśnie zobaczymy, jeśli spojrzymy na kopalnię z góry. Ale my właśnie tam byliśmy! :-)

Skoro jesteśmy jeszcze na dachu nadbudówki, zajrzyjmy do sterówki!
To stąd będzie sterowany statek!

Mechaniczny telegraf maszynowy nie został jeszcze zainstalowany.
Czeka spokojnie w kącie :-)

Teraz wróćmy do maszynowni!

Oto „parowe wspomaganie kierownicy”, sterowany silnik parowy.

Zębowe przekładnie! :-D

Schodzimy jeszcze niżej – i oto jest Maszyna!
A dokładniej dwa cylindry.

A oto miejsce pracy mechanika zegarków.
Zasadniczo - „panel sterowania silnikiem parowym” %)

Błyszcząca dźwignia w prawym górnym rogu jest napędem głównego zaworu odcinającego, który reguluje ciśnienie pary na wlocie maszyny („przeprowadzana jest „regulacja jakości”). Służy do krótkotrwałych zmian trybu pracy maszyny (podczas manewrów, zmian prędkości).
Po lewej stronie widać dużą pionową dźwignię z sektorem blokującym przekładnię. Jest to regulator odcinający, który służy do regulowania ilości pary wchodzącej do cylindra przy każdym skoku tłoka („regulacja ilościowa”). W rzeczywistości ustalają długoterminowy tryb pracy maszyny. Ponadto jest to dźwignia „wsteczna” - za jej pomocą mechanizm dystrybucji pary przełącza się na ruch „do przodu” lub „do tyłu”.
Cóż, są też ważne dźwignie, które są widoczne w prawym dolnym rogu ramy - jest to napęd zaworów upustowych cylindrów. Za ich pomocą kondensat gromadzący się w cylindrach jest okresowo usuwany.

Otóż ​​ponad całym tym przepychem widzimy odbiornik mechanicznego telegrafu maszynowego, który w istocie przekazuje ze sterówki rozkazy mechanikowi zmiany kursu.

Na tym polega mechanika! ;-)

Są to smarownice automatyczne.

Jak sama nazwa wskazuje, dostarczają olej do wszystkich trących części maszyny.
Kiedy wał korbowy się obraca, dźwignie napędu „kołyszą się” w przód i w tył, a smarownice pompują olej do układu miedzianych przewodów olejowych otaczających całą maszynę.

Cóż, teraz, podsumowując, kilka widoków z pokładu statku:

A także - gwizdek parowy!

I koło łopatkowe w akcji! :-)

Fotografowanie silnika parowego w pracy nie jest zbyt ciekawym zajęciem.

Dlatego w rzeczywistości wszystkie najbardziej „pyszne” - „wkrótce na wideo”! ;-)

Rosja słynęła kiedyś z licznych parowców wiosłowych, było ich dosłownie setki, ale katastrofę lat 90. przetrwał jedynie N.V. Gogol stacjonujący w Siewierodwińsku oraz dwa statki w Jakucji, Krasnojarsk i Błagowieszczeńsk.

Prawie wszystkie pozostałe „koła” uległy zniszczeniu – przepiłowano je w metalu, spalono w pożarach wznieconych przez osiedlających się w nich bezdomnych lub po prostu zgniły z powodu braku opieki. Jednak w kraju nadal są zwolennicy romansu statków kołowych. W 2005 roku postanowiono odnaleźć i „ożywić” jeszcze co najmniej jeden taki statek nadający się do renowacji.
Długie poszukiwania doprowadziły w końcu do Szlisselburga, gdzie w pobliżu brzegu Newy rdzewiały pozostałości parowca „K.M. Stanyukovich”. Po zakupie tych pozostałości i załataniu kadłuba statek został odholowany do stoczni Gorodets koło Niżnego Nowogrodu.

Ruiny parowca „Dostojewski”, na którym kręcono film „Okrutny romans”. Pierwotnie był kandydatem do renowacji, jednak zaledwie na kilka tygodni przed planowanym holowaniem do stoczni, statek spłonął.

W 2006 roku rozpoczęła się restauracja „Stanyukowycza”, która trwa do dziś. W 2007 roku odbudowano ściany nadbudówki, pokłady i grodzie. W 2008 roku, po 20-letniej przerwie, uruchomiono ponownie parowóz, naprawiono układ kierowniczy i w miejsce utraconego zamontowano nowe koło łopatkowe. W 2009 roku rozpoczęto montaż urządzeń elektrycznych, generatorów diesla, systemów wentylacyjnych, wodociągowych itp. Potem zaczęliśmy kończyć.

Początkowo planowano zakończyć odbudowę do 2010 roku, ale niestety kryzys i jego konsekwencje znacznie spowolniły tempo prac. Teraz „Staniukowicz” nadal stoi przy nabrzeżu Stoczni Gorodecki, ale jego wygląd radykalnie różni się od tego, jaki był sześć lat temu. Mam nadzieję, że przedłużająca się epopeja zmartwychwstania tego „wheelie” zakończy się w dającej się przewidzieć przyszłości.

Taki był Stanyukovich pół wieku temu. Na górnym zdjęciu odjeżdża z molo stacji Northern River w Moskwie.
Ten płaskodenny, dwupokładowy parowiec rzeczny został zbudowany w budapesztańskiej stoczni Obuda Hajogyar w 1956 roku według tzw. projektu nr 737 (typ Józefa Stalina). W sumie ZSRR otrzymał od Węgier 70 takich statków. W Nikołajewie zbudowano pięć kolejnych.
Długość statku – 68 m, wyporność – 518 ton, zanurzenie – 1,2 m, załoga – 50 osób, pojemność pasażerska – 360 osób, moc silnika – 450 KM, prędkość maksymalna – 19 km/h.

A tak wyglądał w 2006 roku przed odholowaniem do Gorodca.

Dno zostało naprawione, całkowicie zardzewiałe blachy poszycia zostały wymienione na nowe.

Zdjęcie z 2010 roku. Odrestaurowano nadbudówki, lewe koło łopatkowe, mostek kapitański, płetwę steru, sterówkę i komin.

Odtworzona kotłownia. W centrum znajduje się główny kocioł parowy zasilany olejem opałowym. Po lewej stronie komin łukowy.

Sterówka z kierownicą. Telegraf maszynowy i inny sprzęt nie zostały jeszcze zainstalowane. Po lewej stronie znajduje się dźwignia awaryjnego wyłączania silnika parowego.

Rozpoczęto prace nad wykończeniem salonu dziobowego, w którym pomieści się jedna z dwóch restauracji znajdujących się na statku.

Po zakończeniu będzie wyglądać mniej więcej tak. Pokazane jest zdjęcie restauracji na podobnym węgierskim parowcu.

Takim jest teraz „Stanyukovich”, zdjęcie zrobione w czerwcu 2013 roku.