اولین پرواز با موتور جت. هواپیماهای جت مدرن

برای جوانان امروزی، و حتی برای شهروندان بالغ، دشوار است که بفهمند این ماشین‌های پرنده فوق‌العاده چه لذتی برانگیخته است. قطرات نقره ای که به سرعت آسمان آبی پشت خود را تشریح می کردند، تخیل جوانان اوایل دهه پنجاه را برانگیختند. عریض هیچ شکی در نوع موتور باقی نمی گذاشت. امروزه فقط بازی های رایانه ای مانند War Thunder با پیشنهاد خرید هواپیمای جت اتحاد جماهیر شوروی، ایده ای از این مرحله در توسعه هوانوردی روسیه به دست می دهد. اما همه چیز حتی زودتر شروع شد.

"واکنشی" به چه معناست؟

یک سوال منطقی در مورد نام نوع هواپیما ایجاد می شود. در انگلیسی کوتاه به نظر می رسد: جت. تعریف روسی به وجود نوعی واکنش اشاره دارد. واضح است که ما در مورد اکسیداسیون سوخت صحبت نمی کنیم - در هواپیماهای کاربراتوری معمولی نیز مانند موشک وجود دارد. واکنش یک جسم فیزیکی به نیروی جت گاز پرتاب شده با دادن شتاب مخالف آن بیان می شود. همه چیزهای دیگر فقط نکات ظریفی هستند که شامل پارامترهای فنی مختلف سیستم مانند ویژگی های آیرودینامیکی، طرح، مشخصات بال، نوع موتور می شود. در اینجا گزینه هایی امکان پذیر است که دفاتر مهندسی در فرآیند کار به آنها رسیده اند و اغلب راه حل های فنی مشابه را مستقل از یکدیگر پیدا می کنند.

جدا کردن تحقیقات موشکی از تحقیقات هوانوردی در این جنبه دشوار است. در زمینه تقویت کننده های باروتی که برای کاهش طول تیک آف و پس سوز نصب شده بودند، حتی قبل از جنگ نیز کار انجام می شد. علاوه بر این، تلاش برای نصب یک موتور کمپرسور (ناموفق) بر روی یک هواپیمای کوآندا در سال 1910 به مخترع هنری کواندا اجازه داد تا اولویت رومانیایی را ادعا کند. درست است، این طرح در ابتدا غیر قابل استفاده بود، که با اولین آزمایش، که طی آن هواپیما سوخته بود، تأیید شد.

اولین قدم ها

اولین هواپیمای جتی که قادر به ماندن طولانی مدت در هوا بود بعدها ظاهر شد. آلمانی ها پیشگام شدند، اگرچه دانشمندان کشورهای دیگر - ایالات متحده، ایتالیا، بریتانیا و سپس ژاپن از نظر فنی عقب مانده - به موفقیت های خاصی دست یافتند. این نمونه ها در واقع گلایدرهای جنگنده ها و بمب افکن های معمولی بودند که بر روی آنها موتورهایی از نوع جدید و بدون ملخ نصب شده بود که باعث تعجب و ناباوری شد. در اتحاد جماهیر شوروی، مهندسان نیز با این مشکل برخورد کردند، اما نه چندان فعال، با تمرکز بر فن آوری ثابت و قابل اعتماد پیچ. با این وجود، مدل جت هواپیمای Bi-1، مجهز به موتور توربوجت طراحی شده توسط A. M. Lyulka، بلافاصله قبل از جنگ آزمایش شد. دستگاه بسیار غیرقابل اعتماد بود، اسید نیتریک که به عنوان یک عامل اکسید کننده استفاده می شد مخازن سوخت را می خورد، مشکلات دیگری وجود داشت، اما اولین قدم ها همیشه دشوار است.

"استورمووگل" هیتلر

با توجه به خصوصیات روانی پیشور، که امیدوار بود «دشمنان رایش» (که کشورهای تقریباً بقیه جهان را در رده بندی قرار داد)، در آلمان پس از شروع جنگ جهانی دوم، کار بر روی ایجاد انواع مختلف "سلاح های معجزه آسا" از جمله هواپیماهای جت. همه زمینه های این فعالیت ناموفق نبوده است. پروژه های موفق عبارتند از Messerschmitt-262 (معروف به Sturmfogel)، اولین هواپیمای جت تولید شده در جهان. این دستگاه مجهز به دو موتور توربوجت بود، یک رادار در کمان داشت، سرعتی نزدیک به صوت (بیش از 900 کیلومتر در ساعت) داشت و ثابت کرد که وسیله ای نسبتاً مؤثر برای مقابله با B-17 در ارتفاع بالا است (" قلعه های پرواز") از متحدان. با این حال، اعتقاد متعصبانه آدولف هیتلر به قابلیت های خارق العاده فناوری جدید، به طور متناقضی نقش بدی در زندگی نامه رزمی Me-262 ایفا کرد. طراحی شده به عنوان یک جنگنده، با دستورات "بالا" به بمب افکن تبدیل شد و در این اصلاح به طور کامل خود را نشان نداد.

"آرادو"

اصل هواپیمای جت در اواسط سال 1944 در طراحی بمب افکن آرادو-234 (دوباره توسط آلمانی ها) اعمال شد. او با حمله به مواضع متحدانی که در منطقه بندر شربورگ فرود آمده بودند، توانست توانایی های رزمی فوق العاده خود را به نمایش بگذارد. سرعت 740 کیلومتر در ساعت و سقف ده کیلومتری به توپخانه ضد هوایی فرصتی برای ضربه زدن به این هدف نمی داد و جنگنده های آمریکایی و انگلیسی به سادگی نتوانستند به آن برسند. "آرادو" علاوه بر بمباران (به دلایل واضح بسیار نادرست) عکسبرداری هوایی نیز انجام داد. دومین تجربه استفاده از آن به عنوان ابزار ضربتی در لیژ اتفاق افتاد. آلمانی ها متحمل ضرر نشدند و اگر آلمان فاشیست منابع بیشتری داشت و صنعت می توانست بیش از 36 فروند آر-234 تولید کند، کشورهای ائتلاف ضد هیتلر روزگار سختی را می گذراندند.

"U-287"

تحولات آلمان در طول جنگ جهانی دوم پس از شکست نازیسم به دست دولت های دوست افتاد. کشورهای غربی قبلاً در مرحله نهایی خصومت ها شروع به آماده شدن برای رویارویی آینده با اتحاد جماهیر شوروی کردند. رهبری استالینیستی اقدامات متقابلی انجام داد. برای هر دو طرف روشن بود که جنگ بعدی، در صورت وقوع، با هواپیماهای جت انجام می شود. در آن زمان ، اتحاد جماهیر شوروی هنوز پتانسیل حمله هسته ای نداشت ، فقط کار برای ایجاد فناوری برای تولید بمب اتمی در حال انجام بود. اما آمریکایی ها علاقه زیادی به Junkers-287 دستگیر شده داشتند که دارای داده های پرواز منحصر به فرد بود (بار رزمی 4000 کیلوگرم، برد 1500 کیلومتر، سقف 5000 متر، سرعت 860 کیلومتر در ساعت). چهار موتور، جاروی منفی (نمونه اولیه "نامرئی" آینده) امکان استفاده از هواپیما را به عنوان یک حامل اتمی فراهم کرد.

اولین پس از جنگ

هواپیماهای جت در طول جنگ جهانی دوم نقش تعیین کننده ای ایفا نکردند، بنابراین بخش عمده ای از تأسیسات تولید شوروی بر بهبود طراحی و افزایش تولید جنگنده های معمولی، هواپیماهای تهاجمی و بمب افکن های ملخ محور متمرکز شد. موضوع حامل امیدوار کننده بارهای اتمی دشوار بود و با کپی برداری از هواپیمای بوئینگ B-29 آمریکایی (Tu-4) به سرعت حل شد، اما هدف اصلی مقابله با تهاجم احتمالی بود. برای این، اول از همه، جنگنده مورد نیاز بود - ارتفاع بالا، قابل مانور و، البته، با سرعت بالا. چگونگی توسعه مسیر جدید را می توان از نامه طراح A.S. Yakovlev به کمیته مرکزی (پاییز 1945) که درک خاصی پیدا کرد قضاوت کرد. رهبری حزب مطالعه صرف تجهیزات آلمانی اسیر شده را کافی نمی دانست. این کشور به هواپیماهای جت مدرن شوروی نیاز داشت، نه پایین تر، بلکه برتر از سطح جهانی. در رژه سال 1946 به افتخار سالگرد انقلاب اکتبر (توشینو)، آنها باید به مردم و مهمانان خارجی نشان داده می شدند.

یاک ها و میگ های موقت

چیزی برای نشان دادن وجود داشت، اما درست نشد: هوا شکست خورد، مه وجود داشت. نمایش هواپیماهای جدید به اول ماه مه منتقل شد. اولین هواپیمای جت شوروی که در یک سری از 15 نسخه تولید شد، توسط دفتر طراحی Mikoyan و Gurevich (MiG-9) و Yakovlev (Yak-15) توسعه یافت. هر دو نمونه با یک طرح کاهش یافته متمایز شدند، که در آن بخش دم از پایین توسط جت های جت ساطع شده توسط نازل ها شسته می شد. به طور طبیعی، برای محافظت در برابر گرمای بیش از حد، این بخش های روکش فلزی با یک لایه ویژه ساخته شده از فلز نسوز پوشانده شدند. هر دو هواپیما از نظر وزن، تعداد موتور و هدف متفاوت بودند، اما در کل با وضعیت مدرسه هواپیماسازی شوروی در اواخر دهه چهل مطابقت داشتند. هدف اصلی آنها انتقال به نوع جدیدی از نیروگاه بود، اما علاوه بر این، وظایف مهم دیگری نیز انجام شد: آموزش پرسنل پرواز و توسعه مسائل فنی. این هواپیماهای جت با وجود حجم بالای تولید (صدها قطعه)، بلافاصله پس از ظهور طرح‌های پیشرفته‌تر، به‌عنوان موقت و در آینده نزدیک قابل تعویض در نظر گرفته شدند. و به زودی این لحظه فرا رسید.

پانزدهمین

این هواپیما به یک افسانه تبدیل شده است. این در سری بی سابقه برای زمان صلح ساخته شد، هم در جنگ و هم در نسخه آموزشی جفتی. بسیاری از راه حل های فنی انقلابی در طراحی MiG-15 استفاده شد، برای اولین بار تلاش برای ایجاد یک سیستم نجات خلبان قابل اعتماد (منجنیق) انجام شد، آن را به تسلیحات توپ قدرتمند مجهز کرد. سرعت جت، کوچک اما بسیار کارآمد، به آن اجازه می‌دهد تا مجموعه‌ای از بمب‌افکن‌های سنگین استراتژیک را در آسمان کره، جایی که مدت کوتاهی پس از ورود یک رهگیر جدید، جنگ آغاز شد، شکست دهد. سابر آمریکایی که بر اساس طرحی مشابه ساخته شد، به نوعی آنالوگ میگ تبدیل شد. در جریان جنگ، تجهیزات به دست دشمن افتاد. هواپیمای شوروی توسط یک خلبان کره شمالی ربوده شد، وسوسه شد که یک پاداش هنگفت پولی دریافت کند. سرنگون شده "آمریکایی" از آب بیرون کشیده شد و به اتحاد جماهیر شوروی آورده شد. یک "تبادل تجربه" متقابل با اتخاذ موفق ترین راه حل های طراحی وجود داشت.

جت مسافربری

سرعت جت مزیت اصلی آن است و نه تنها برای بمب افکن ها و جنگنده ها کاربرد دارد. قبلاً در اواخر دهه چهل، خط هوایی کومتا ساخت بریتانیا وارد خطوط هوایی بین المللی شد. این به طور خاص برای حمل و نقل مردم ایجاد شد، راحت و سریع بود، اما، متأسفانه، چندان قابل اعتماد نبود: هفت تصادف در دو سال اتفاق افتاد. اما پیشرفت در زمینه حمل و نقل مسافر با سرعت بالا دیگر نمی تواند متوقف شود. در اواسط دهه پنجاه، Tu-104 افسانه ای در اتحاد جماهیر شوروی ظاهر شد، نسخه تبدیل بمب افکن Tu-16. علیرغم سوانح متعدد هواپیماهای جدید، هواپیماهای جت به طور فزاینده ای خطوط هوایی را اشغال کردند. به تدریج ظاهر یک لاینر امیدوار کننده و ایده ای از آنچه باید باشد شکل گرفت. Movers) توسط طراحان کمتر و کمتر مورد استفاده قرار گرفت.

نسل های جنگنده: اول، دوم ...

تقریباً مانند هر تکنیک دیگری، جت رهگیرها بر اساس نسل طبقه بندی می شوند. در حال حاضر پنج مورد از آنها وجود دارد و نه تنها در سال های تولید مدل ها، بلکه در ویژگی های طراحی نیز متفاوت هستند. اگر مفهوم نمونه‌های اول اساساً دارای پایه‌ای توسعه‌یافته از دستاوردها در زمینه آیرودینامیک کلاسیک بود (به عبارت دیگر، تنها نوع موتور تفاوت اصلی آنها بود)، نسل دوم دارای ویژگی‌های مهم تری بود (بال جارو، کاملاً متفاوت). شکل بدنه و غیره) در دهه پنجاه این عقیده وجود داشت که نبرد هوایی هرگز قابل مانور نخواهد بود، اما گذشت زمان نشان داد که این نظر اشتباه است.

... و از سوم تا پنجم

دهه شصت، «تخلیه سگ‌ها» بین اسکای هاوک، فانتوم و میگ در آسمان بر فراز ویتنام و خاورمیانه، زمینه را برای توسعه بیشتر فراهم کرد و از ورود نسل دوم جت‌های رهگیر خبر داد. هندسه متغیر بال، صدای تکراری و تسلیحات موشکی همراه با اویونیک قدرتمند به ویژگی های بارز نسل سوم تبدیل شد. در حال حاضر اساس ناوگان نیروی هوایی پیشرفته ترین کشورها از نظر فنی از هواپیماهای نسل چهارم تشکیل شده است که محصول توسعه بیشتر شده اند. حتی مدل های پیشرفته تری هم اکنون وارد خدمت شده اند که سرعت بالا، قدرت مانور فوق العاده، دید کم و جنگ الکترونیک را ترکیب می کنند. این نسل پنجم است.

موتورهای بای پس

از نظر ظاهری، حتی امروزه، هواپیماهای جت اولین نمونه‌ها در اکثر موارد غیرقابل توصیف نیستند. بسیاری از آنها کاملاً مدرن به نظر می رسند و ویژگی های فنی (مانند سقف و سرعت) حداقل در نگاه اول تفاوت چندانی با موارد مدرن ندارند. با این حال، با نگاهی دقیق تر به ویژگی های عملکردی این ماشین ها، مشخص می شود که در دهه های اخیر یک پیشرفت کیفی در دو جهت اصلی ایجاد شده است. ابتدا مفهوم بردار رانش متغیر ظاهر شد که امکان یک مانور تیز و غیرمنتظره را ایجاد می کند. ثانیاً، امروزه آنها می توانند بسیار طولانی تر در هوا بمانند و مسافت های طولانی را طی کنند. این عامل به دلیل مصرف کم سوخت یعنی راندمان است. از نظر فنی، با استفاده از یک طرح دو مداری (درجه پایین دو مدار) به دست می آید. متخصصان می دانند که فناوری احتراق سوخت مشخص شده احتراق کامل تر آن را تضمین می کند.

نشانه های دیگر یک هواپیمای جت مدرن

چندین مورد از آنها وجود دارد. هواپیماهای مدرن جت غیرنظامی با صدای کم موتور، افزایش راحتی و پایداری پرواز بالا مشخص می شوند. معمولاً آنها پهن هستند (از جمله چند عرشه). مدل‌های هواپیماهای نظامی مجهز به وسایلی (فعال و غیرفعال) برای دستیابی به امضای راداری کم هستند و به تعبیری امروزه الزامات مدل‌های دفاعی و تجاری با هم تداخل دارند. همه نوع هواپیما به کارایی نیاز دارند، البته به دلایل مختلف: در یک مورد، افزایش سودآوری، در مورد دیگر، گسترش شعاع رزمی. و امروز لازم است که هم برای افراد غیرنظامی و هم برای نظامیان کمترین سر و صدا ایجاد شود.

در زمان ما کمتر کسی وجود دارد که از هواپیماهای جت اطلاعی نداشته باشد و با آنها پرواز نکرده باشد. اما تعداد کمی از مردم می دانند که مهندسان از سراسر جهان برای رسیدن به چنین نتایجی باید چه مسیر دشواری را طی کنند. حتی کمتر کسی وجود دارد که دقیقاً بداند هواپیماهای جت مدرن چیست و چگونه کار می کنند. هواپیماهای جت کشتی های مسافربری یا نظامی پیشرفته و پرقدرت هستند که با موتور جت هوا کار می کنند. ویژگی اصلی یک هواپیمای جت سرعت باورنکردنی آن است که مکانیسم پیشرانه را از پیشرانه های منسوخ شده متمایز می کند.

در زبان انگلیسی، کلمه "jet" شبیه "jet" است. با شنیدن آن، بلافاصله افکار مرتبط با هر واکنشی ظاهر می شود و این به هیچ وجه اکسیداسیون سوخت نیست، زیرا چنین پیشرانه ای برای خودروهای کاربراتوری قابل قبول است. در مورد هواپیماهای مسافربری و هواپیماهای نظامی، اصل عملکرد آنها تا حدودی یادآور موشکی است که از زمین بلند می شود: بدن فیزیکی به جت پرقدرت گاز پرتاب شده واکنش نشان می دهد و در نتیجه در جهت مخالف حرکت می کند. این اصل اساسی هواپیماهای جت است. همچنین، نقش مهمی در عملکرد مکانیزمی که چنین ماشین بزرگی را به حرکت در می آورد، ویژگی های آیرودینامیکی، مشخصات بال، نوع موتور (ضربان، جریان مستقیم، مایع و غیره)، مدار است.

اولین تلاش برای ایجاد یک هواپیمای جت

جستجو برای موتور قدرتمندتر و سریعتر برای ارتش، و در آینده و مدنیهواپیما در سال 1910 شروع به کار کرد. تحقیقات موشکی در قرون گذشته به عنوان مبنایی در نظر گرفته شد که به طور مفصل استفاده از تقویت کننده های پودری را توضیح داد که می تواند به طور قابل توجهی طول پس سوز و برخاست را کاهش دهد. طراح اصلی، مهندس رومانیایی Anri Coanda بود که هواپیمایی را بر اساس موتور پیستونی ساخت.

چه چیزی اولین هواپیمای جت در سال 1910 را از مدل های استاندارد آن زمان متمایز کرد؟ تفاوت اصلی وجود کمپرسور پره ای بود که وظیفه به حرکت درآوردن هواپیما را بر عهده دارد. هواپیمای کوآندا اولین، اما تلاش بسیار ناموفق برای ساخت هواپیما با موتور جت بود. در جریان آزمایشات بعدی، دستگاه سوخته است که عدم عملکرد سازه را تأیید می کند.

مطالعات بعدی دلایل احتمالی شکست را شناسایی کرده اند:

1. موقعیت بد موتور با توجه به این که در قسمت جلوی سازه قرار داشت، خطر جان خلبان بسیار زیاد بود، زیرا گازهای خروجی به سادگی به فرد اجازه تنفس عادی نمی داد و باعث خفگی می شد.
2. شعله ساطع شده مستقیماً به دم هواپیما برخورد می کند که می تواند منجر به آتش سوزی در این منطقه، آتش سوزی و سقوط هواپیما شود.

علیرغم شکست کامل، هنری کواندا ادعا کرد که او صاحب اولین ایده های موفق در مورد موتور جت برای هواپیما بود. در واقع، اولین مدل های موفق بلافاصله قبل از شروع جنگ جهانی دوم، در دهه 30-40 قرن بیستم ایجاد شدند. مهندسان آلمان، ایالات متحده آمریکا، انگلستان، اتحاد جماهیر شوروی پس از انجام کار بر روی اشتباهات، هواپیماهایی را ایجاد کردند که به هیچ وجه جان خلبان را تهدید نمی کرد و ساختار خود از فولاد مقاوم در برابر حرارت ساخته شده بود که به لطف آن بدنه به طور قابل اعتماد در برابر آن محافظت می شد. هر گونه آسیب

مکمل اطلاعات ایتالیا یک مهندس از انگلستان را به حق می توان کاشف موتور جت نامید.–فرانک ویتل که اولین ایده ها را مطرح کرد و در پایان حق امتیاز خود را برای آنها دریافت کردقرن نوزدهم.

آغاز ایجاد هواپیما در اتحاد جماهیر شوروی

برای اولین بار، آنها شروع به صحبت در مورد توسعه یک موتور جت در روسیه در آغاز قرن بیستم کردند. تئوری ایجاد هواپیماهای قدرتمند با قابلیت توسعه سرعت مافوق صوت توسط دانشمند مشهور روسی K.E. تسیولکوفسکی. طراح با استعداد A.M. Lyulka موفق شد این ایده را زنده کند. این او بود که اولین هواپیمای جت شوروی را با موتور توربوجت طراحی کرد.

این مهندس گفت که این طراحی می تواند سرعتی بی سابقه برای آن زمان ها تا 900 کیلومتر در ساعت ایجاد کند. با وجود ماهیت خارق العاده پیشنهاد و بی تجربگی طراح جوان، مهندسان اتحاد جماهیر شوروی این پروژه را در دست گرفتند. اولین هواپیما تقریباً آماده بود ، اما در سال 1941 خصومت ها آغاز شد ، کل تیم طراحان ، از جمله آرکیپ میخائیلوویچ ، مجبور شدند کار بر روی موتورهای تانک را شروع کنند. همان دفتر با تمام پیشرفت های هوانوردی به اعماق اتحاد جماهیر شوروی منتقل شد.

خوشبختانه A.M. Lyulka تنها مهندسي نبود كه آرزوي ساخت هواپيمايي با موتور جت را داشت. ایده های جدیدی در مورد ایجاد یک جنگنده رهگیر، که پرواز آن توسط یک موتور نوع مایع ارائه می شود، توسط طراحان A.Ya.Bereznyak و A.M. Isaev که در دفتر مهندسی Bolkhovitinov کار می کنند، ارائه شد. این پروژه تصویب شد، بنابراین توسعه دهندگان به زودی شروع به کار بر روی ایجاد جنگنده BI-1 کردند، که با وجود جنگ، ساخته شد. اولین آزمایشات بر روی جنگنده راکتی در 15 مه 1942 آغاز شد و در راس آن خلبان آزمایشی شجاع و شجاع E.Ya.Bakhchivandzhi بود. آزمایشات موفقیت آمیز بود، اما برای سال بعد ادامه یافت. این هواپیما با نشان دادن حداکثر سرعت 800 کیلومتر در ساعت، غیرقابل کنترل شد و سقوط کرد. در اواخر سال 1943 اتفاق افتاد. خلبان موفق به زنده ماندن نشد و آزمایشات متوقف شد. در این زمان، کشورهای رایش سوم فعالانه درگیر تحولات بودند و بیش از یک هواپیمای جت را به پرواز درآوردند، بنابراین اتحاد جماهیر شوروی در جبهه هوایی چیزهای زیادی از دست می داد و کاملاً آماده نبود.

آلمان - کشور اولین وسایل نقلیه جت

اولین هواپیمای جت توسط مهندسان آلمانی ساخته شد. ایجاد پروژه ها و تولید به صورت مخفیانه در کارخانه های مبدل واقع در بیشه های جنگلی عمیق انجام می شد، بنابراین چنین کشفی به نوعی برای جهان شگفت انگیز بود. هیتلر رویای تبدیل شدن به یک حاکم جهان را در سر می پروراند، بنابراین بهترین طراحان آلمان را برای ساخت قوی ترین سلاح ها از جمله هواپیماهای جت پرسرعت درگیر کرد. البته، هم شکست‌ها و هم پروژه‌های موفقی وجود داشت.

موفق ترین آنها اولین هواپیمای جت آلمانی Messer-schmitt Me-262 (Messerschmitt-262) بود که به آن Sturmvogel نیز می گفتند.

این هواپیما اولین هواپیما در جهان شد که تمام آزمایشات را با موفقیت پشت سر گذاشت، آزادانه بلند شد و پس از آن شروع به تولید انبوه کرد. ویرانگر بزرگ دشمنان رایش سوم "ویژگی های زیر را داشت:

• این دستگاه دارای دو موتور توربوجت بود.
• یک رادار در کمان هواپیما قرار داشت.
• حداکثر سرعت هواپیما به 900 کیلومتر در ساعت رسید، در حالی که دستورالعمل ها نشان می داد که رساندن کشتی ها به چنین سرعتی بسیار نامطلوب است، زیرا کنترل کنترل از بین رفت و ماشین شروع به شیرجه های شیب دار در هوا کرد.

با تشکر از همه این شاخص ها و ویژگی های طراحی، اولین هواپیمای جت "Messerschmitt-262" به عنوان وسیله ای موثر برای مبارزه با هواپیماهای متفقین، "B-17" در ارتفاع بالا، با نام مستعار "قلعه های پرواز" عمل کرد. استورموفوژل ها سرعت بیشتری داشتند، بنابراین آنها برای هواپیماهای اتحاد جماهیر شوروی که مجهز به موتورهای پیستونی بودند "شکار رایگان" داشتند.

حقیقت جالب. آدولف هیتلر در تمایل خود برای تسلط بر جهان آنقدر متعصب بود که با دستان خود کارایی مسر اشمیت Me-262 را کاهش داد. واقعیت این است که این سازه در ابتدا به عنوان یک جنگنده طراحی شده بود، اما به دستور حاکم آلمان، به بمب افکن تبدیل شد، به همین دلیل، قدرت موتور به طور کامل فاش نشد.

این روش به هیچ وجه برای مقامات شوروی مناسب نبود، بنابراین آنها شروع به کار بر روی ایجاد مدل های جدید هواپیما کردند که بتوانند با هواپیماهای آلمانی رقابت کنند. با استعدادترین مهندسان A.I. Mikoyan و P.O. Sukhoi دست به کار شدند. ایده اصلی اضافه کردن یک موتور پیستونی اضافی توسط K.V. Kholshchevnikov بود که به جنگنده شتاب در زمان مناسب می داد. موتور خیلی قدرتمند نبود، بنابراین بیش از 5 دقیقه کار نمی کرد، به همین دلیل، عملکرد آن - شتاب و نه کار ثابت در کل پرواز بود.

خلاقیت های جدید صنعت هواپیماسازی روسیه نتوانست به حل جنگ کمک کند. با وجود این، هواپیمای فوق قدرتمند آلمانی Me-262 به هیتلر کمک نکرد تا روند رویدادهای نظامی را به نفع خود تغییر دهد. خلبانان شوروی مهارت و پیروزی خود را بر دشمن حتی با کشتی های پیستونی معمولی نشان دادند. در دوره پس از جنگ، هواپیماهای جت زیر اتحاد جماهیر شوروی توسط طراحان روسی ساخته شد. ، که بعداً نمونه اولیه هواپیماهای مدرن شد:

• I-250 که بیشتر به عنوان MiG-13 افسانه ای شناخته می شود، جنگنده ای است که AI Mikoyan روی آن کار کرده است. اولین پرواز در مارس 1945 انجام شد ، در آن زمان ماشین نشانگر سرعت رکورد را نشان داد و به 820 کیلومتر در ساعت رسید.

• کمی بعد، یعنی در آوریل 1945، برای اولین بار یک هواپیمای جت به آسمان بلند شد و به دلیل موتور-کمپرسور جت هوا و موتور پیستونی که در دم سازه قرار داشت، پرواز کرد. PO سوخو "Su-5". نشانگرهای سرعت کمتر از نمونه قبلی نبود و از 800 کیلومتر در ساعت فراتر رفت.
• نوآوری مهندسی و ساخت هواپیما در سال 1945 موتور جت مایع RD-1 بود. برای اولین بار در مدل هواپیمای طراحی شده توسط P.O. Sukhoi - "Su-7" استفاده شد که همچنین مجهز به موتور پیستونی بود که عملکرد اصلی هل دادن و رانندگی را انجام می دهد. G. Komarov آزمایش کننده هواپیمای جدید شد. در اولین آزمایش، اشاره شد که موتور اضافی نشانگر سرعت متوسط ​​را 115 کیلومتر در ساعت افزایش داد - این یک دستاورد عالی بود. با وجود نتیجه خوب، موتور RD-1 به یک مشکل واقعی برای سازندگان هواپیمای شوروی تبدیل شد. هواپیمای مشابه مجهز به این مدل موتور جت مایع - "Yak-3" و "La-7R" که مهندسان S.A. Lavochkin و A.S. Yakovlev روی آن کار می کردند، در حین آزمایش به دلیل خرابی دائمی موتور سقوط کرد.
• پس از پایان جنگ و شکست آلمان نازی، اتحاد جماهیر شوروی هواپیمای آلمانی را با موتورهای جت "JUMO-004" و "BMW-003" به عنوان غنائم دریافت کرد. سپس طراحان متوجه شدند که آنها واقعاً چندین قدم عقب هستند. در میان مهندسان، موتورها "RD-10" و "RD-20" نامیده می شدند، بر اساس آنها اولین موتورهای جت هواپیما ایجاد شد که A.M. Lyulka، A.A. Mikulin، V.Ya.Klimov روی آنها کار کردند. در همان زمان، P.O. Sukhoi در حال توسعه یک هواپیمای قدرتمند دو موتوره مجهز به دو موتور RD-10 بود که مستقیماً در زیر بال‌های هواپیما قرار داشت. جت رهگیر SU-9 نام داشت. عیب این چیدمان موتورها را می توان درگ شدید در حین پرواز دانست. مزایا دسترسی عالی به موتورها است که دسترسی به مکانیسم و ​​رفع خرابی را آسان می کند. ویژگی طراحی این مدل از هواپیما وجود بوسترهای پودری استارت برای برخاستن، چترهای ترمز برای فرود، موشک های هدایت شونده از نوع "آب به هوا" و تقویت کننده تقویت کننده بود که فرآیند کنترل و کنترل را تسهیل می کند. قدرت مانور دستگاه را افزایش می دهد. اولین پرواز "Su-9" در نوامبر 1946 انجام شد، اما هرگز به تولید انبوه نرسید.

• در آوریل 1946، رژه هوایی در شهر توشینو برگزار شد. این هواپیما دارای هواپیماهای جدید از دفاتر طراحی هوانوردی Mikoyan و Yakovlev بود. هواپیماهای جت MiG-9 و Yak-15 بلافاصله وارد مرحله تولید شدند.

در واقع سوخو به رقبا «باخت». اگرچه، سخت است که آن را یک ضرر نامید، زیرا مدل جنگنده او شناخته شد، و در این مدت او عملاً توانست کار روی یک پروژه جدید و مدرن تر - "SU-11" را به پایان برساند، که به یک افسانه واقعی در جهان تبدیل شد. تاریخچه ساخت هواپیما و نمونه اولیه هواپیماهای مدرن قدرتمند.

جالب f عمل کنید. در واقع جت SU-9 سخت بوداسمش را یک جنگنده ساده بگذار به طراحان در میان خود آن را "سنگین" نامیدند، زیرا تسلیحات توپ و بمب هواپیما در سطح نسبتاً بالایی بود. به طور کلی پذیرفته شده است که SU-9 نمونه اولیه جنگنده بمب افکن های مدرن بود. در تمام این مدت، حدود 1100 قطعه تجهیزات ساخته شد، در حالی که صادر نشد. بیش از یک بار از "سوخو نهم" افسانه ای برای رهگیری یک هواپیمای شناسایی در هوا استفاده شد.هواپیمای جدید V اولین بار در سال 1960 اتفاق افتاد، زمانی که هواپیماها به حریم هوایی اتحاد جماهیر شوروی حمله کردند. LockheedU -2 ".

نمونه های اولیه جهان

نه تنها آلمانی ها و طراحان شوروی در توسعه، آزمایش و تولید هواپیماهای جدید شرکت داشتند. مهندسانی از ایالات متحده آمریکا، ایتالیا، ژاپن، بریتانیا نیز پروژه های موفق بسیاری را ایجاد کرده اند که نمی توان آنها را نادیده گرفت. اولین پیشرفت ها با انواع مختلف موتورها عبارتند از:

• "Non-178" - هواپیمای آلمانی با نیروگاه توربوجت که در اوت 1939 به پرواز درآمد.
• گلستر ای. 28/39 "- هواپیمای اصالتاً از بریتانیای کبیر با موتور توربوجت، برای اولین بار در سال 1941 به آسمان رفت.
• "He-176" - جنگنده ای که در آلمان با استفاده از موتور موشک ساخته شد، اولین پرواز خود را در ژوئیه 1939 انجام داد.
• "BI-2" - اولین هواپیمای شوروی که با استفاده از یک نیروگاه راکتی به پیش رانده شد.
• "CampiniN.1" یک هواپیمای جت است که در ایتالیا ساخته شده است که اولین تلاش طراحان ایتالیایی برای دور شدن از آنالوگ پیستونی است. اما مشکلی در مکانیزم رخ داد، بنابراین لاینر نتوانست از سرعت بالا (فقط 375 کیلومتر در ساعت) به رخ بکشد. پرتاب در اوت 1940 انجام شد.
• "اوکا" با موتور Tsu-11 - یک بمب جنگنده ژاپنی، به اصطلاح هواپیمای یکبار مصرف با یک خلبان کامیکازه در هواپیما.
• BellP-59 یک هواپیمای مسافربری آمریکایی با دو موتور جت از نوع موشک است. تولید پس از اولین پرواز در هوا در سال 1942 و آزمایش های طولانی تبدیل به سریال شد.

• GlosterMeteor - یک جنگنده جت ساخته شده در بریتانیای کبیر در سال 1943. در طول جنگ جهانی دوم نقش مهمی ایفا کرد و پس از پایان آن به عنوان رهگیر برای موشک های کروز V-1 آلمان عمل کرد.
• لاکهید F-80 یک هواپیمای جت ساخت ایالات متحده است که از موتور AllisonJ استفاده می کند.این هواپیماها در چندین موقعیت در جنگ ژاپن و کره شرکت کرده اند.
• B-45 Tornado - نمونه اولیه بمب افکن های مدرن آمریکایی B-52، ساخته شده در سال 1947.
• "MiG-15" - یکی از پیروان جنگنده جت شناخته شده "MiG-9" که به طور فعال در درگیری نظامی در کره شرکت کرد، در دسامبر 1947 تولید شد.
• Tu-144 اولین هواپیمای جت مافوق صوت اتحاد جماهیر شوروی است که به دلیل یک سری تصادفات معروف شد و متوقف شد. در مجموع 16 نسخه تولید شد.

این لیست بی پایان است، هر سال هواپیماهای خطوط هوایی در حال پیشرفت هستند، زیرا طراحان از سراسر جهان در تلاش هستند تا نسل جدیدی از هواپیما را ایجاد کنند که بتواند با سرعت صوت پرواز کند.

چند واقعیت جالب

اکنون خطوطی وجود دارد که می توانند تعداد زیادی مسافر و محموله را با اندازه بسیار زیاد و سرعت غیرقابل تصور بیش از 3000 کیلومتر در ساعت در خود جای دهند و مجهز به تجهیزات نظامی مدرن هستند. اما برخی از طرح های واقعا شگفت انگیز وجود دارد. هواپیماهای جت رکورد شکن عبارتند از:

1. ایرباس A380 جادارترین هواپیما است که می تواند 853 مسافر را در خود جای دهد که با ساختار دو طبقه تضمین می شود. او همچنین یکی از مجلل ترین و گران ترین هواپیماهای مسافربری زمان ما است. هواپیمایی امارات امکانات متعددی از جمله حمام ترکی، سوئیت ها و کابین های VIP، اتاق خواب، بارها و آسانسور را به مشتریان خود ارائه می دهد. اما چنین گزینه هایی در همه دستگاه ها موجود نیست، همه چیز به شرکت هواپیمایی بستگی دارد.

1. "بوئینگ 747" - برای بیش از 35 سال به عنوان مسافرترین هواپیمای دو طبقه شناخته می شد و می توانست 524 مسافر را در خود جای دهد.
2. AN-225 Mriya یک هواپیمای باری است که ظرفیت حمل 250 تن را دارد.
3. لاکهید اس آر 71 یک هواپیمای جت است که در حین پرواز به سرعت 3529 کیلومتر در ساعت می رسد.

ویدئو

به لطف پیشرفت‌های نوآورانه مدرن، مسافران می‌توانند تنها در چند ساعت از نقطه‌ای از جهان به نقطه دیگر برسند، کالاهای شکننده که نیاز به حمل‌ونقل سریع دارند، به سرعت تحویل داده می‌شوند و یک پایگاه نظامی قابل اعتماد فراهم می‌شود. تحقیقات هوانوردی ثابت نمی ماند، زیرا هواپیماهای جت اساس هوانوردی مدرن به سرعت در حال توسعه هستند. چندین هواپیمای مسافربری، مسافربری و بدون سرنشین غربی و روسی با موتور جت در حال طراحی هستند و قرار است در چند سال آینده عرضه شوند. پیشرفت‌های نوآورانه روسیه در آینده شامل جنگنده نسل پنجم PAK FA "T-50" است که اولین نسخه‌های آن احتمالاً در اواخر سال 2017 یا اوایل سال 2018 پس از آزمایش یک موتور جت جدید به دست سربازان خواهد رسید.

در ژوئن 1955، یک هواپیمای آزمایشی "104" که توسط دفتر طراحی توپولف ساخته شد، از یک فرودگاه نزدیک مسکو در ژوکوفسکی بلند شد. آزمایشات کارخانه ای این هواپیما آغاز شد، که تا پاییز همان سال به هواپیمای جت Tu-104 تبدیل می شود - سومین هواپیما در جهان، دومین مورد راه اندازی و اولین در اتحاد جماهیر شوروی.

موضوع "104th" فقط پس از مرگ استالین از بین رفت ، اگرچه پیشنهادهایی برای ایجاد ناوگان مسافربری جت بارها و بارها تحت نظر او مطرح شد. اما رهبر، با صرفه جویی ذاتی خود و تمایل به بیمه اتکایی مکرر، به طور اجتناب ناپذیری چنین ایده هایی را "هک" کرد. این کشور به‌تازگی بر ویرانی‌های پس از جنگ غلبه کرده بود و نمی‌توانست هزینه‌های «غیر اصلی» قابل توجهی را بپردازد، و هوانوردی مسافربری جت در اوایل دهه 1950 هنوز یک مشکل اساسی برای اقتصاد ملی شوروی نبود.

یک شوخی رایج در بین دانشجویان راه آهن این است: "ماشین های شوروی برای حمل مسافر طراحی نشده اند، آنها برای آن اقتباس شده اند." هنگام ایجاد اولین هواپیمای جت شوروی، دفتر طراحی توپولف از یک اصل مشابه، اما جدی و شایسته استفاده کرد. یک بمب افکن موفق Tu-16 به عنوان پایه در نظر گرفته شد (هواپیما "104" حتی در یک زمان شاخص Tu-16P - "مسافر" را داشت) به منظور به دست آوردن منابع و زمان برای توسعه کلی ساختار.

بدین ترتیب کار آموزش پرسنل فنی پرواز نیز تسهیل شد و در تجهیزات تعمیر و نگهداری زمین نیز صرفه جویی کردند.

به عنوان یکی از دلایل به نفع ایجاد چنین هواپیمایی، A.N. توپولف امکان پرواز در ارتفاع بالا، "بر فراز آب و هوا" را ذکر کرد - هواپیمای مسافربری پیچ، که سقف کوچکی داشت، بی رحمانه از تلاطم رنج می برد. اما آنجا بود که اولین هواپیمای جت توسط یک خطر جدید و هنوز ناشناخته محافظت شد.

وقتی صحبت از هواپیمای مسافربری می شود، اولین چیزی که مسافران بالقوه را به طور جدی نگران می کند قابلیت اطمینان است. چه کسی در اتحاد جماهیر شوروی آهنگ سیاه را نشنیده است: "Tu-104 سریعترین هواپیما است: شما را دو دقیقه به قبر می برد"؟ با همه توهین آمیز بودن، به نوعی واقعیت خشن را منعکس می کرد. هواپیما با عجله ساخته شد. میزان تصادف خودروی جدید از شاخص های معقول - طبق استانداردهای امروزی - فراتر رفت. در طول کل تاریخ عملیات، 37 خودرو دچار تصادفات جدی شده اند - 18٪ از کل تعداد تولید شده. در عین حال، لازم به ذکر است که 104 در پرواز بسیار شایسته تر از رقیب انگلیسی خود، شرکت De Havilland (23٪ از وسایل نقلیه گم شده) رفتار می کند که عادت ناسالم به سقوط در هوا به دلیل خستگی داشت. در یک بدنه بدون دقت طراحی شده بارگیری می شود.

اولین هواپیمای Tu-104 در اوایل نوامبر 1955 پرواز کرد. بنابراین، زمان بسیار کمی برای توسعه طول کشید. در طول این پرواز، مشکلاتی وجود داشت: در طول پرواز، هواپیما به طور غیرمنتظره ای به بالا پرتاب شد و پس از آن مدتی کنترل دستگاه از دست رفت. خلبانان این وضعیت را «گرفتن» نامیدند. تعیین دلیل این پدیده ممکن نبود. با وجود این، عملیات هواپیما ادامه یافت و آزمایشات متوقف نشد.

خروشچف هواپیمای Tu-104 را آنقدر دوست داشت که حتی تصمیم گرفت در سال 1956 با آن به بریتانیای کبیر پرواز کند. از آنجایی که مشکلات هواپیما قابل حل نبود، او متقاعد شد که چنین پروازی را رها کند. اما لازم بود که موفقیت های ساخت هواپیماهای شوروی به جهان نشان داده شود. بنابراین، به دستور خروشچف، Tu-104 به پایتخت بریتانیا رانده شد.

ورود هواپیمای مسافربری شوروی، به گفته مطبوعات بریتانیا، تأثیری مشابه فرود یک بشقاب پرنده داشت. روز بعد، نسخه دوم Tu-104 با شماره متفاوت به لندن پرواز کرد. روزنامه های بریتانیایی گزارش دادند که این یک هواپیما بود و "کشیش های روسی" "در حال رنگ آمیزی اعداد در هواپیمای آزمایشی خود بودند." «کشیش‌های روسی» خلبان‌های روسی هستند که لباس‌های سیاه پوشیده‌اند. طراح ارشد A.N. توپولف آزرده شد و اولاً دستور داد که بودجه ای را به خلبانان اختصاص دهند تا لباسی شیک و نه سیاه بپوشند و روز بعد - 25 مارس 1956 - بلافاصله سه Tu-104 را به لندن بفرستند که انجام شد.

این یک پیروزی برای اتحاد جماهیر شوروی بود - بالاخره در آن زمان هیچ کشور دیگری در جهان هواپیماهای مسافربری جت نداشت.

Tu-104 اولین پرواز منظم خود را در 15 سپتامبر 1956 انجام داد. و در سال 1958 یک رگه سیاه شروع شد.

همانطور که پیشرفت بیشتر رویدادها نشان داد، مشکلات مربوط به "پیکاپ" حل نشد. در اوت 1958 ، Tu-104 با از دست دادن کنترل ، سقوط کرد و در نتیجه 64 نفر جان باختند. طراح توپولف به هر طریق ممکن وجود هرگونه مشکل را تکذیب کرد و به گفته وی این فاجعه به دلیل تقصیر خدمه بود. نسخه ای وجود دارد که هواپیما به سادگی سوخت کافی نداشت. اما پس از مدتی دومین Tu-104 نیز سقوط کرد و وارد یک دم شده و به زمین سقوط کرد.

و دو ماه بعد دقیقاً همین وضعیت در نزدیکی کناش ایجاد شد.

در 7 اکتبر 1958، Tu-104A جدید با شماره دم CCCP-42362، که توسط خدمه با تجربه ترین خلبان هارولد کوزنتسوف اداره می شد، پرواز پکن - اومسک - مسکو را انجام داد. ارتفاع پرواز 12 کیلومتر بود. در سالن عمدتا شهروندان خارجی بودند - هیئتی از فعالان کومسومول چین و کره شمالی.

آب و هوا در مسکو بد بود و در فرودگاه جایگزین گورکی نیز و پس از پرواز بر فراز کازان ، اعزام کننده دستور داد که دور خود را بچرخاند و به Sverdlovsk مناسب برای فرود بروید. در طول چرخش در ارتفاع 10000 متری، هواپیما به احتمال زیاد وارد منطقه آشفتگی شدید شد و یک "گرفتن" رخ داد - افزایش خود به خودی در زاویه زمین که توسط خدمه کنترل نشده بود. ناگهان هواپیما به شدت به بالا پرتاب شد و با چنان قدرتی که چنین غول بزرگی دو کیلومتر به بالا پرواز کرد، رده را ترک کرد، سرعت خود را از دست داد، روی بال افتاد و به سمت دم رفت.

در شرایطی که به وجود آمد، خدمه تمام تلاش خود را برای نجات هواپیما انجام دادند. اما عدم سفر با آسانسور باعث شد تا کابین از حالت کشنده خارج نشود. هارولد کوزنتسوف که می‌دانست داستان بیروبیژان ممکن است تکرار شود، به اپراتور رادیو دستور داد تا سخنان او را روی زمین پخش کند.

فرمانده خدمه، هارولد کوزنتسوف، و کمک خلبان، آنتون آرتمیف، سعی کردند هواپیما را صاف کنند و فرمان را تا آخر راه گرفتند. اما کمکی نکرد. سپس هواپیما بدون اطاعت از کنترل به شدت سقوط کرد. بدین ترتیب هواپیما وارد یک شیرجه شیب دار غیرقابل کنترل شد. با سرعت مافوق صوت، تقریباً عمودی، هواپیما به سمت زمین می رفت.

در اینجا خدمه تقریباً غیرممکن را انجام دادند: فرمانده هارولد کوزنتسوف، در دو دقیقه سقوط از ارتفاع 13 کیلومتری، موفق شد ویژگی های رفتار وسیله نقلیه را از طریق رادیو مخابره کند. این اتصال تقریباً تا لحظه برخورد با زمین کار می کرد. آخرین سخنان فرمانده این بود: «خداحافظ. ما داریم میمیریم."

این هواپیما در منطقه وورنارسکی چوواشیا، در چند ده متری راه آهن مسکو-کازان-سوردلوفسک، نه چندان دور از روستای بولاتوو سقوط کرد. 65 مسافر و 9 خدمه کشته شدند.

بر اساس نتایج کار کمیسیون دولتی، این حادثه بیش از دو دقیقه طول نکشید.

اطلاعات منتقل شده توسط کوزنتسوف از ارزش زیادی برخوردار بود، زیرا تمام حوادث قبلی حل نشده باقی مانده بودند. هیچ یک از تحقیقات انجام شده توسط متخصصان اداره اصلی ناوگان هوایی غیرنظامی، نیروی هوایی، موسسه تحقیقات دولتی و همچنین خود دفتر طراحی توپولف، نتوانست آنچه را که واقعاً اتفاق افتاده است روشن کند. بسیاری از مفروضات مطرح شد: نقص فنی، نقص در طراحی، شرایط بد آب و هوا، خطاهای خدمه.

البته تمام برجستگی ها روی سر خلبانان افتاد، زیرا هیچ کس در ویژگی های فنی هواپیما شک نداشت. اما اطلاعات ارسال شده توسط کوزنتسوف نقطه "i" بود. از اطلاعات دریافتی، کمیسیون به این نتیجه رسید که لاینر در یک جریان صعودی عظیم گرفتار شده است. هیچ یک از طراحان حتی نمی توانستند تصور کنند که این امکان در ارتفاع بیش از 9 کیلومتر وجود دارد، زیرا ماشین های پیستونی ساده می توانند تا ارتفاع بسیار کمتری بالا بروند. بنابراین، پدیده ای مانند تلاطم یک چیز کوچک تلقی می شد. تا اینکه فاجعه رخ داد.

خدمه کوزنتسوف وارد مرکز جریان هوای عمودی شدند. بعداً، در فرآیند بازتولید پرواز، طراحان موفق به تعیین پارامترهای آن شدند: عرض جریان هوا حدود 2 کیلومتر، طول حدود 13 و ضخامت حدود 6 کیلومتر بود. در همان زمان سرعت آن به 300 کیلومتر در ساعت نزدیک می شد.

پیدا کردن راهی برای مقابله با چنین پدیده طبیعی خطرناکی ضروری بود. در نتیجه، حداکثر ارتفاع پرواز کاهش یافت، خود ساختار مدرن شد، روش‌های جدیدی برای مرکز کردن ماشین‌ها ایجاد شد، اما هنوز مشکل به طور کامل حل نشد. میزان بالای تصادف در همان سطح باقی ماند، اما تعیین دلیل - یا خطاهای طراحی یا در دسترس نبودن خلبانان - دشوار بود.

اطلاعات ارسال شده برای یافتن و رفع مشکل کافی بود. قوانین وسط هواپیما تغییر کرد، زاویه تثبیت کننده تغییر کرد و آسانسور بهبود یافت. حداکثر ارتفاع پرواز نیز کاهش یافته است. تمایل هواپیما به "گرفتن" بسیار کاهش یافته است.

پس از آن، Tu-104 برای سه دهه دیگر مسافران را حمل کرد، و اگرچه بدون فاجعه نبود (بالاخره حدود 200 هواپیما ساخته و پرواز کردند)، دلایل آنها قبلاً متفاوت بود. برای مدت طولانی، Tu-104 به هواپیمای مسافربری اصلی Aeroflot تبدیل شد: به عنوان مثال، در سال 1960، یک سوم از ترافیک هوایی مسافر در اتحاد جماهیر شوروی بر روی Tu-104 انجام شد. ناوگان Tu-104 برای 23 سال فعالیت، حدود 100 میلیون مسافر را جابجا کرده است و 2000000 ساعت پرواز را در هوا گذرانده و بیش از 600000 پرواز انجام داده است.

اعتبار زیادی برای این امر متعلق به هارولد کوزنتسوف و خدمه اش است. در اینجا نام آنها آمده است:

کوزنتسوف هارولد دمیتریویچ - مربی FAC
آرتموف آنتون فیلیمونوویچ - FAC
روگوزین ایگور الکساندرویچ - کمک خلبان
مومرینکو اوگنی آندریویچ - ناوبر
وسلوف ایوان ولادیمیرویچ - مکانیک پرواز
فدوروف الکساندر سرگیویچ - اپراتور رادیویی
اسمولنسکایا مایا فیلیپوونا - مهماندار هواپیما و مترجم
گوریوشینا تاتیانا بوریسوونا - مهماندار هواپیما
Maklakova Albina - مهماندار هواپیما

جای تعجب نیست که هواپیما نام بدی به خود گرفت. در سال 1960 خط لوله Tu-104 متوقف شد و جای آن به طور موقت توسط لاینرهای Il-18 توربوپراپ گرفته شد. و از آنجایی که برای سرعت بخشیدن به Tu-104 به یک باند طولانی نیاز بود، به ندرت در پروازهای داخلی از آن استفاده می شد.

نیاز به ایجاد هواپیماهای مسافربری جدید بوجود آمد. توپولف تصمیم گرفت از مسیر مورد نظر عقب نشینی نکند. در نتیجه اولین اصلاح Tu-104 به نام Tu-124 ایجاد شد که میزان تصادف بالایی نیز داشت. بنابراین، نسخه دیگری ایجاد شد - Tu-134. این هواپیما موفقیت بیشتری داشت، به همین دلیل از آغاز فعالیت در سال 1967 همچنان پروازهای داخلی را انجام می دهد. و تنها در سال 1972، اولین هواپیمای جت Tu-154 ظاهر شد که از یک وسیله نقلیه نظامی تبدیل نشده بود، اما در ابتدا به عنوان مسافر طراحی شده بود. این یکی از هواپیماهای مورد علاقه خلبانان با تجربه روسی است.

Aeroflot آخرین Tu-104s را تنها در سال 1979 از خطوط هوایی عادی حذف کرد. اما در آن زمان این هواپیما به طور محکم در هوانوردی نظامی ریشه دوانده بود - از آن برای آموزش خلبانان حامل های موشکی دریایی، به عنوان آزمایشگاه پرواز، تحقیقات هواشناسی و به عنوان هواپیمای فرماندهی استفاده می شد. سرانجام ، پروازهای "104" تنها در آغاز سال 1981 پس از سقوط یک وسیله نقلیه بارگیری شده متعلق به نیروی دریایی اتحاد جماهیر شوروی در یک فرودگاه نظامی در نزدیکی لنینگراد متوقف شد. تقریباً به طور کامل کارکنان فرماندهی ناوگان اقیانوس آرام - 52 نفر، از جمله 17 دریاسالار و ژنرال، از جمله فرمانده ناوگان، معاون دریاسالار امیل اسپیریدونوف، که وسیله نقلیه بدشانسی را در اختیار داشت، کشت.

چنین تجربه تلخی طراحان داخلی را وادار کرد تا به اشکال آیرودینامیکی جدیدی فکر کنند که بتوانند در برابر جریان هوا مقاومت کنند.

به طور رسمی، آخرین پرواز Tu-104 در نوامبر 1986 انجام شد. اما برخی افراد ادعا می کنند که در اواخر دهه 80، "104" را روی سکوهای فرودگاه های منطقه و حتی در حال پرواز دیدند. پسر یک جنگجو و پدربزرگ هواپیماهای جت شوروی نمی خواست بازنشسته شود، و در قلعه ای فقیرانه، اما مسکونی راحت در هوانوردی غیرنظامی روسیه، مانند روح مهربان باقی می ماند.

در نزدیکی مسکو، در بزرگراه کیف، در پیچ به فرودگاه Vnukovo، یک Tu-104B روبرو شد که روی یک پایه بلند ایستاده بود. همانطور که معلوم شد، این هواپیما در سال 2006 نصب شد، قبل از اینکه یک Tu-104B دیگر در Vnukovo باشد، که به دستور احمقانه کسی، در سال 2005 قطع شد. شماره کناری ماشین واقعی نیست، شماره USSR-L5412 توسط اولین Tu-104 پوشیده شد که اولین پرواز را با مسافران انجام داد.

MiG-9 یک جنگنده جت شوروی است که بلافاصله پس از پایان جنگ ساخته شد. این اولین جنگنده جت ساخته شده در اتحاد جماهیر شوروی بود. جنگنده MiG-9 از سال 1946 تا 1948 به صورت سریالی تولید شد و در این مدت بیش از ششصد خودروی جنگی تولید شد.

محققان در تاریخ هوانوردی اغلب MiG-9 و سایر وسایل نقلیه جنگی شوروی (Yak-15 و Yak-17) را که در این دوره ساخته شده اند، "یک نوع جنگنده انتقالی" می نامند. این هواپیماها مجهز به سیستم رانش جت بودند اما در عین حال دارای گلایدر مشابه موتورهای پیستونی بودند.

جنگنده های MiG-9 برای مدت کوتاهی در خدمت نیروی هوایی روسیه بودند: در اوایل دهه 50 آنها از رده خارج شدند. در سالهای 1950-1951، تقریباً چهارصد جنگنده به نیروی هوایی چین منتقل شدند. چینی ها از آنها عمدتاً به عنوان هواپیمای آموزشی استفاده می کردند: خلبانان یاد گرفتند که با هواپیماهای جت بر روی آنها کار کنند.

MiG-9 را نمی توان یک ماشین خیلی موفق نامید: از لحظه ای که آزمایش ها شروع شد، دچار حوادث شد، طراحان هر چند وقت یکبار مجبور بودند نقص هایی را که در حین کار ظاهر می شد اصلاح کنند. با این حال، نباید فراموش کرد که MiG-9 اولین جنگنده جت بود که در مدت زمان بسیار کوتاهی ساخته و به نیروها منتقل شد. در زمان شروع کار بر روی ایجاد این ماشین در اتحاد جماهیر شوروی، حتی موتوری وجود نداشت که بتواند نیروی رانش لازم برای پرواز جت را ایجاد کند.

MiG-9 "مشکل" به زودی با MiG-15 جایگزین شد که هم کارشناسان ما و هم کارشناسان خارجی آن را یکی از بهترین جنگنده های این دوره می نامند. طراحان تنها به لطف تجربه به دست آمده در طول ساخت MiG-9 توانستند به چنین موفقیتی دست یابند.

ظهور تعداد زیادی جنگنده جت در اتحاد جماهیر شوروی باعث تعجب غرب شد. آنجا خیلی ها باور نمی کردند که کشور ویران شده از جنگ بتواند در آن زمان تولید انبوه آخرین فناوری هوانوردی را در کمترین زمان ممکن ایجاد کند. ظهور MiG-9 و سایر هواپیماهای جت شوروی اهمیت سیاسی جدی داشت. اگرچه، البته، غرب در مورد دشواری ها و مشکلاتی که طراحان هواپیما و خلبانان شوروی با آن روبرو بودند و همچنین در مورد هزینه هایی که برای کشور ویران شده برای ایجاد انواع جدید سلاح ها تمام شد، اطلاعی نداشت.

تاریخچه ایجاد اولین هواپیمای جت اتحاد جماهیر شوروی

از قبل در پایان جنگ جهانی دوم، مشخص شد که آینده هوانوردی در هواپیماهای جت نهفته است. در اتحاد جماهیر شوروی کار در این راستا آغاز شد، آنها پس از آشنایی با تحولات تسخیر شده آلمان بسیار سریعتر پیش رفتند. در پایان جنگ، اتحاد جماهیر شوروی توانست نه تنها هواپیماها و موتورهای جت دست نخورده آلمانی را بدست آورد، بلکه کارخانه های آلمانی را که در آن تولید می شد نیز تصرف کرد.

وظیفه ایجاد یک جنگنده جت به طور همزمان توسط چهار دفتر طراحی هوانوردی پیشرو کشور دریافت شد: میکویان، لاووچکین، یاکولف و سوخوی. مشکل اصلی این بود که در آن زمان اتحاد جماهیر شوروی موتور هواپیمای جت خود را نداشت ، هنوز باید ایجاد می شد.

در همین حال، زمان رو به اتمام بود: مخالفان احتمالی - ایالات متحده، بریتانیا و آلمان - قبلاً تولید انبوه هواپیماهای جت را داشتند و فعالانه از این فناوری استفاده می کردند.

اولین جنگنده های جت شوروی از موتورهای آلمانی تسخیر شده BMW-003A و YuMO-004 استفاده کردند.

دفتر طراحی میکویان روی ایجاد دو جنگنده کار کرد که در مرحله طراحی I-260 و I-300 نامگذاری شدند. قرار بود هر دو خودرو از موتور BMW-003A استفاده کنند. کار بر روی ایجاد این هواپیما در فوریه 1945 آغاز شد.

I-260 از جنگنده آلمانی Me.262 کپی برداری کرد؛ دو موتور جت زیر بال های هواپیما قرار داشت. I-300 طرحی با یک نیروگاه در داخل بدنه داشت.

دمیدن در تونل باد نشان داد که چیدمان با موتورهای داخل بدنه سودمندتر است. بنابراین، تصمیم گرفته شد که کار بیشتر بر روی نمونه اولیه I-260 رها شود و I-300 تکمیل شود، که بعداً اولین جنگنده جت شوروی با نام MiG-9 شد.

سه نمونه اولیه برای آزمایش در ساخت و ساز قرار گرفت: F-1، F-2 و F-3. هواپیمای F-1 تا دسامبر 1945 آماده شد، اما اصلاح ماشین تا مارس سال بعد به تعویق افتاد و تنها پس از آن آزمایش ها آغاز شد. در 24 آوریل 1946، جنگنده برای اولین بار از زمین بلند شد، اولین پرواز به خوبی انجام شد.

در حال حاضر مرحله اولیه آزمایش به وضوح برتری عظیم هواپیماهای جت را بر هواپیماهای پیستونی نشان داد: MiG-9 توانست به سرعت 920 کیلومتر در ساعت شتاب دهد، به سقف 13 کیلومتر برسد و ارتفاع 5 هزار متری را در این منطقه به دست آورد. 4.5 دقیقه لازم به ذکر است که در ابتدا قرار بود این هواپیما به یک تفنگ اتوماتیک 57 میلی متری N-57 مجهز شود و آن را در پارتیشن بین ورودی های هوا و دو توپ 37 میلی متری NS-23 که در قسمت پایین بدنه قرار دارد نصب شود. . اما بعداً تصمیم گرفتند که توپ 57 میلی متری را با توجه به قدرت بیش از حد آن کنار بگذارند.

در 11 ژوئیه 1946، یک فاجعه رخ داد: در طول پرواز، قطعه ای که از بال جدا شد، به تثبیت کننده آسیب رساند، در نتیجه ماشین کنترل خود را از دست داد و به زمین سقوط کرد. خلبان کشته شد.

دومین نمونه اولیه F-2 در جریان رژه هوایی در توشینو به نمایش عموم گذاشته شد. در ماه اوت، کارخانه کویبیشف تولید یک دسته کوچک از ده هواپیما را آغاز کرد. برنامه ریزی شده بود که آنها در رژه در میدان سرخ در اکتبر 1946 شرکت کنند.

در مارس 1947، تولید سریال جنگنده آغاز شد. اما پس از رهاسازی 49 فروند هواپیما به حالت تعلیق درآمد. ماشین باید فوراً بازسازی می شد. در عرض دو ماه، سیستم سوخت MiG-9 به طور جدی مدرنیزه شد، طراحی دم فیرینگ تغییر کرد، ناحیه کیل افزایش یافت و تعدادی پیشرفت دیگر انجام شد. پس از آن تولید سریال از سر گرفته شد.

در ژوئن 1947، آزمایشات دولتی چهار جنگنده، دو آزمایشی (F-2 و F-3) و دو خودروی تولیدی به پایان رسید. به طور کلی، MiG-9 بررسی های مثبتی دریافت کرد: از نظر ویژگی های سرعت، سرعت صعود و ارتفاع پرواز، به طور قابل توجهی از تمام هواپیماهای پیستونی در خدمت ارتش شوروی پیشی گرفت. قدرت شلیک خودرو نیز بی سابقه بود.

مشکلاتی نیز وجود داشت: هنگام شلیک توپ در ارتفاع بیش از 7 هزار متر، موتور متوقف شد. سعی کردند با این نقیصه مبارزه کنند، اما نتوانستند به طور کامل آن را برطرف کنند.

اگر ویژگی های MiG-9 را با جنگنده جت Yak-15 که در آن زمان توسعه یافته بود مقایسه کنیم، ماشین Mikoyan از نظر مانورپذیری از دفتر طراحی Yakovlev پایین تر بود، اما در پرواز در سطح و هنگام غواصی سریعتر بود. .

نیروها بدون شور و شوق از ماشین جدید استقبال کردند. خلبانان اغلب به سادگی از پرواز با هواپیمایی که ملخ ندارد می ترسیدند. علاوه بر خلبانان، نیاز به آموزش مجدد کادر فنی بود و این امر باید در اسرع وقت انجام می شد. عجله اغلب منجر به حوادث غیر مرتبط با ویژگی های فنی هواپیما می شد.

شرح طراحی جنگنده MiG-9

MiG-9 یک جنگنده تک سرنشین تمام فلزی است که از دو موتور توربوجت نیرو می گیرد. طبق طرح کلاسیک با ارابه فرود سه چرخه بال وسط و جمع شونده ساخته شده است.

این هواپیما دارای بدنه نیمه مونوکوک با پوستی صاف است. در کمان آن یک ورودی هوا وجود دارد که به دو تونل تقسیم شده است که هر کدام هوای یکی از موتورها را تامین می کند. کانال ها دارای مقطع بیضی شکل هستند، آنها از امتداد قسمت های جانبی بدنه عبور می کنند و از دو طرف کابین خلبان را دور می زنند.

بال هواپیما به شکل ذوزنقه با فلپ و ایلرون است.

واحد دم میگ 9 تمام فلزی است و یک تثبیت کننده بالا نصب شده است.

کابین خلبان در جلوی بدنه قرار دارد، توسط یک سایبان ساده که از دو قسمت تشکیل شده است، بسته شده است. قسمت جلویی، گیره، به طور غیرقابل حرکت ثابت است و قسمت عقب در امتداد سه راهنما به عقب می لغزد. در تغییرات بعدی ماشین، گیره از شیشه زره پوش ساخته شده است. علاوه بر این، صفحات زرهی جلو و عقب برای محافظت از خلبان بر روی خودرو نصب شده است که ضخامت آنها 12 میلی متر است.

MiG-9 دارای ارابه فرود سه چرخه جمع شونده با چرخ جلو است. سیستم ارابه فرود پنوماتیک است.

این جنگنده مجهز به نیروگاهی متشکل از دو موتور توربوجت RD-20 بود که چیزی جز یک کپی از موتورهای تسخیر شده آلمانی BMW-003 نبود. هر یک از آنها می توانست نیروی رانش 800 کیلوگرمی را توسعه دهد. موتورهای سری اول (A-1) تنها 10 ساعت منابع داشتند، منابع سری A-2 به 50 ساعت افزایش یافت و موتورهای RD-20B می توانستند 75 ساعت کار کنند. نیروگاه MiG-9 با استفاده از موتورهای راه اندازی Ridel راه اندازی شد.

موتورها در قسمت پایین بدنه نصب شده بودند، نازل ها قابل تنظیم بودند، می توان آنها را در چهار موقعیت تنظیم کرد: "شروع"، "برخاست"، "پرواز" یا "پرواز با سرعت بالا". کنترل مخروط نازل الکتریکی بود.

برای محافظت از بدن در برابر گازهای داغ، یک سپر حرارتی ویژه در قسمت زیرین قسمت دم تعبیه شد که یک ورق موجدار از فولاد مقاوم در برابر حرارت بود.

سوخت در ده مخزن واقع در بالها و بدنه قرار داشت. حجم کل آنها 1595 لیتر بود. مخازن سوخت برای اطمینان از استفاده یکنواخت از سوخت به هم متصل بودند، این امر امکان حفظ مرکز هواپیما در طول پرواز را فراهم می کرد.

MiG-9 مجهز به ایستگاه رادیویی RSI-6، قطب نمای رادیویی RPKO-10M و دستگاه اکسیژن KP-14 بود. این هواپیما نیرو را از ژنراتور LR-2000 دریافت کرد که بعداً با GSK-1300 داخلی جایگزین شد.

تسلیحات این جنگنده شامل یک توپ 37 میلی متری N-37 با 40 گلوله و دو توپ 23 میلی متری NS-23 با 40 گلوله بود. در ابتدا قرار بود این هواپیما به یک توپ قدرتمندتر 57 میلی متری N-57 مجهز شود، اما بعداً این ایده کنار گذاشته شد.

یکی از مشکلات اصلی جنگنده، ورود گازهای پودری به موتورها بود، زیرا اسلحه N-37 روی پارتیشن بین دو ورودی هوا نصب شده بود. در اصلاحات بعدی هواپیما، لوله های گاز بر روی H-37 نصب شد. وسایل نقلیه ای که قبلاً تولید شده بودند قبلاً در واحدهای رزمی به آنها مجهز شده بودند.

اولین MiG-9 دارای دید کولیماتور بود، بعداً با یک دید تفنگ اتوماتیک جایگزین شد.

ویژگی های MiG-9

در زیر مشخصات میگ 9 آورده شده است.

اگر سوالی دارید - آنها را در نظرات زیر مقاله بگذارید. ما یا بازدیدکنندگان ما خوشحال خواهیم شد که به آنها پاسخ دهیم.

طول بالها، m	10
طول، متر	9.75
ارتفاع، متر	3.225
مساحت بال، مربع متر	18.20
حداکثر وزن برخاست، کیلوگرم	4998
موتور	2 RD RD-20
رانش، کیلوگرم	2*800
حداکثر سرعت، کیلومتر در ساعت	910

پست تقریباً سه سال پیش برای سالگرد نوشته شده است، اما مطالب بسیار جالب است.

اصل برگرفته از زحار در 60 سال هوانوردی غیرنظامی جت

در زمانی که دوستان همه دوستداران هوانوردی به سادگی از انبوه پست های مربوط به جشن صدمین سالگرد نیروی هوایی دلاور ما دریده اند، رویداد مهم دیگری به نحوی نامحسوس گذشت، یعنی شصتمین سالگرد حمل و نقل غیرنظامی با هواپیماهای جت.
کارشناسان فوراً مرا تصحیح می کنند و می گویند که "دنباله دار" "در سال 1949 پرواز کرد و حق با آنهاست. اما بیایید همه را از اولین پرواز مسافری حساب کنیم."

ژانویه 1952 Dدنباله دار هاویلند:

De Havilland Comet 1 گواهینامه صلاحیت پرواز دریافت می کند.هواپیمایی که سرنوشت سختی داشت اما اولین بود. در ماه مه و آگوست، اولین پروازهای برنامه ریزی شده خود را از لندن هیترو به ژوهانسبورگ و کلمبو انجام می دهد.

جولای 1954بوئینگ 707

نمونه اولیه بوئینگ 707 اولین پرواز خود را انجام داد. در اکتبر 1955، خطوط هوایی پان امریکن اولین سفارش خود را برای 6 فروند 707-121 ارسال کرد.

می 1955 Sud Aviation Caravelle

اولین پرواز کاراول در 27 می 1955 انجام شد. این اولین هواپیمای مسافربری جهان با موتور دم است، اما باید توجه داشت که دماغه بدنه مقدار زیادی از دنباله دار به عاریت گرفته شده است.

ژوئن 1955 Tu-104

اولین پرواز Tu-104 در 17 ژوئن 1955 انجام شد. در 5 نوامبر 1955، اولین هواپیمای تولیدی که در کارخانه هواپیماسازی خارکف در اوکراین ساخته شد، به پرواز درآمد. در سال 1956، اتحاد جماهیر شوروی موفق شد جهان غرب را مورد حمله قرار دهد، زمانی که در جریان سفر دبیر اول کمیته مرکزی CPSU نیکیتا خروشچف به لندن، یک هواپیمای جت ساخت شوروی به آنجا پرواز کرد.

سپتامبر 1959داگلاس دی سی-8-10

در سپتامبر 1959، خطوط هوایی دلتا و یونایتد عملیات تجاری DC-8 را آغاز کردند. در 21 اوت 1961 داگلاس DC-8 دیوار صوتی را شکست و به سرعت 1.012 M یا 1262 کیلومتر در ساعت رسید. طی یک قله کنترل شده از ارتفاع 12496 متری.

می 1960 Convair 880

خطوط هوایی دلتا، Convair 880/22 را به خدمات برنامه ریزی شده معرفی می کند (اولین پرواز نمونه اولیه در ژانویه 1959). پس از آن 880-M که برای مسیرهای بین قاره ای در نظر گرفته شده است. نام "880" به آن داده شده است زیرا حداکثر سرعت آن 880 فوت در ثانیه (1000 کیلومتر در ساعت) است.

ژانویه 1962 Hawker Siddeley Trident HS121

هواپیمای جت میان برد «نسل دوم» Hawker Siddeley Trident HS121 در هتفیلد بریتانیا به پرواز درآمد. این هواپیما برای برآوردن الزامات BEA طراحی شده بود و دارای سه موتور در دم بود. این هواپیما برای زمان خود به تجهیزات اویونیک بسیار پیشرفته مجهز شد و اولین هواپیمای مسافربری بود که قادر به فرود کاملاً خودکار بود (از سال 1965 در حالت ارزیابی و از سال 1966 - در پروازهای منظم).

اکتبر 1962 Tu-124

محصول جدیدی در پرواز مسکو - تالین آئروفلوت ظاهر می شود. Tu-124 در واقع یک کپی کوچکتر از Tu-104 است که قبلا توسعه یافته بود، و هر دو نوع از نظر ظاهری مشابه هستند، اما در اندازه متفاوت هستند. برای اولین بار در جهان برای هواپیماهای مسافربری، Tu-124 از موتورهای توربوفن استفاده می کند که با موتورهای توربوجت که قبلا استفاده می شد با افزایش کارایی متفاوت است. او پس از از کار افتادن هر دو موتور، با موفقیت بر روی Neva فرود آمد.

آگوست 1963 BAC One-Eleven

BAC One-Eleven، با نام مستعار BAC 1-11 - هواپیمای جت بریتانیایی برای خطوط مسافت کوتاه و متوسط. توسط شرکت هواپیمایی بریتانیا طراحی و تولید شده است. اولین بار در 20 اوت 1963 پرواز کرد. از ابتدای شروع به کار، تقاضای زیادی داشت و توسط خطوط هوایی بریتانیا به خوبی خریداری شد.

فوریه 1964بوئینگ 727

اولین پروازهای تجاری توسط بوئینگ 727 خطوط هوایی شرقی از میامی به واشنگتن و فیلادلفیا انجام شد. جت سه موتوره، میان برد، اولین پرواز در فوریه 1963. برای ساده سازی استفاده از هواپیما در فرودگاه های کم آماده، توجه مهمی به مکانیزاسیون بال (کاهش طول باند مورد نیاز) و نردبان تعبیه شده (برای ساده سازی سوار شدن و پیاده شدن مسافران در صورت عدم وجود نردبان معمولی) شد. .

آوریل 1964 Vickers VC10

در 23 آوریل 1964، Vickers VC10 گواهینامه صلاحیت پرواز خود را دریافت کرد و در سرویس مسافربری منظم بین لندن و لاگوس قرار گرفت. در حین کار، Vickers VC10 رکورد زمان عبور از اقیانوس اطلس (لندن - نیویورک) را به نام خود ثبت کرد که تنها توسط کنکورد مافوق صوت شکست خورد.

نوامبر 1965مک دانل داگلاس DC-9

در نوامبر 65، خطوط هوایی دلتا اولین مک دانل داگلاس دی سی-9 خود را در فضایی جشن رونمایی کرد. این هواپیمای جت دو موتوره و کوتاه برد به یکی از عظیم ترین هواپیماهای مسافربری تاریخ تبدیل شد.

تغییرات بعدی DC-9 MD-80، MD-90 و Boeing 717 بود. با در نظر گرفتن آخرین هواپیمای بوئینگ 717 تولید شده در سال 2006، کل تولید خانواده DC-9 (DC-9 / MD-80/ 90/717) 41 سال ادامه یافت و به حدود 2500 هواپیما رسید.

مارس 1967 IL-62

Il-62 - اولین هواپیمای مسافربری جت بین قاره ای شوروی. در عمل از سال 1967، به طور سریال در 1966-1995 تولید شده است. در مجموع 276 هواپیما تولید شد. یک سوم کل خودروهای تولید شده به کشورهای سوسیالیستی صادر می شد. یکی از ویژگی های طراحی این هواپیما یک ارابه فرود کوچک چهار چرخ عقب است که برای جلوگیری از واژگونی یک هواپیمای خالی در هنگام پارک و تاکسی استفاده می شود. Il-62 اولین هواپیمای جت داخلی بود که از رانش موتور معکوس استفاده کرد.

آوریل 1967بوئینگ 737

در 9 آوریل 1967 در ساعت 13 و 15 دقیقه، اولین پرواز هواپیمای بوئینگ 737-100 با شماره دم N73700 در فرودگاه بوئینگ فیلد انجام شد. این آغاز زندگی نامه پرواز بود، شاید موفق ترین و عظیم ترین هواپیما در تاریخ هوانوردی غیرنظامی. بوئینگ 737 به قدری پرکاربرد است که به طور متوسط ​​در هر لحظه 1200 فروند هواپیما در هوا وجود دارد و هر 5 ثانیه یک هواپیمای 737 در جایی از دنیا بلند می شود. در واقع، بوئینگ 737 نام عمومی بیش از ده نوع هواپیما است.

سپتامبر 1967 Tu-134

در سپتامبر 1967، اولین پرواز تجاری مسکو-آدلر در Tu-134 انجام شد. با این حال ، تقریباً برای سه سال ، Tu-134 فقط در خطوط بین المللی مورد استفاده قرار گرفت و فقط در تابستان 1969 آنها شروع به خدمات رسانی به خطوط درون اتحادیه مسکو-لنینگراد و مسکو-کیف کردند. در ابتدا، Tu-134 به عنوان یک هواپیمای جدید طراحی نشده بود. دفتر طراحی ایده مدرن سازی Tu-124 را داشت. بدنه هواپیما درازتر شد، موتورها به قسمت دم منتقل شدند و اپناژ با یک T شکل جایگزین شد. در مجموع 852 هواپیما از تمام تغییرات ساخته شد.

دسامبر 1968 Tu-144

Tu-144 اولین هواپیمای مسافربری مافوق صوت جهان است که توسط خطوط هوایی برای حمل و نقل تجاری استفاده شده است. اولین پرواز خود را در 31 دسامبر 1968 انجام داد. این هواپیما در 25 می 1970 از نقطه عطف نمادین 2 ماخ عبور کرد و در ارتفاع 16300 متری با سرعت 2150 کیلومتر در ساعت پرواز کرد. تولید این هواپیما در کارخانه Voronezh شماره 64 راه اندازی شد. پس از آن، Tu-144D تنها برای حمل و نقل بار بین مسکو و خاباروفسک استفاده شد. در زمان رها شدن از عملیات، 16 هواپیمای Tu-144 ساخته شد.

مارس 1969 Aérospatiale / BAC Concorde

نمونه اولیه 001 در اوایل سال 1969 تکمیل شد و در 2 مارس 1969 اولین پرواز خود را از فرودگاه کارخانه در تولوز تحت کنترل خلبان آزمایشی Sud Aviation آندره ترک انجام داد. عملیات تجاری Concords در 21 ژانویه 1976، زمانی که G-BOFA خطوط هوایی بریتانیا (شماره 206) اولین پرواز خود را از لندن به بحرین انجام داد، آغاز شد. در همان روز، یک پرواز F-BFBA (شماره 205) خط پاریس-داکار ایرفرانس را افتتاح کرد. در 10 آوریل 2003، بریتیش ایرویز و ایرفرانس تصمیم خود را برای توقف عملیات تجاری ناوگان کنکورد خود اعلام کردند. آخرین پروازها در 24 اکتبر انجام شد.

ژانویه 1970بوئینگ 747

اولین بوئینگ 747 با نام رسمی بوئینگ 747-100 در 2 سپتامبر 1968 ساخته شد. در 1 ژانویه 1970، یک هواپیمای پان امریکن ورلد ایرویز اولین پرواز تجاری خود را انجام داد. بوئینگ 747 دارای طرح دو طبقه است، در حالی که عرشه بالایی از نظر طول به طور قابل توجهی پایین تر از عرشه پایین است. ابعاد و "قوز" عجیب و غریب عرشه بالا، بوئینگ 747 را به یکی از شناخته شده ترین هواپیماهای جهان، قهرمان ده ها فیلم و نماد هوانوردی غیرنظامی تبدیل کرد.

می 1971 Tu-154

در ماه مه 1971، هواپیماهای پیش تولید Tu-154 برای حمل و نقل پست از مسکو به تفلیس، سوچی، سیمفروپل و Mineralnye Vody شروع به استفاده کردند. این هواپیما از سال 1968 تا 1998 به تولید انبوه رسید و در مجموع 932 هواپیما تولید شد. میزان تولید گاهی به 5 خودرو در ماه می رسید. از سال 1998 تا 2011، تولید هواپیماهای Tu-154M در مقیاس کوچک در کارخانه Aviakor در سامارا انجام شد. توقف نهایی تولید برای سال 2012 برنامه ریزی شده است.

عظیم ترین هواپیمای مسافربری جت شوروی که تا پایان دهه اول قرن بیست و یکم یکی از هواپیماهای اصلی در مسیرهای میان برد روسیه بود. او به یکی از شخصیت های اصلی فیلم سینمایی «خدمه» تبدیل شد. مسفیلم، 1979

آگوست 1971مک دانل داگلاس دی سی-10

اولین هواپیمای میان برد DC-10-10 در اوت 1971 با امریکن ایرلاینز شروع به کار کرد. جدای از جامبو، این اولین هواپیمای پهن پیکر جهان به معنای امروزی کلمه بود. تولید این هواپیما در سال 1989 متوقف شد، اما بسیاری از هواپیماها به نسخه باری تبدیل شدند و تا به امروز به پرواز خود ادامه می دهند. تا فوریه 2010، 168 وسیله نقلیه DC-10 (شامل تانکرها) در خدمت هستند، که 67 دستگاه فدرال اکسپرس و 59 دستگاه USAAF هستند.

اکتبر 1972ایرباس A300

در 28 اکتبر 1972، ستاره یک بازیگر جدید در بازار هواپیماهای متوسط ​​و دوربرد، صنعت ایرباس ظهور کرد. در این روز اولین هواپیمای مسافربری A300 B1 او اولین پرواز خود را انجام داد. در طول توسعه A300، تقریبا غیرممکن بود که تصور کنیم یک هواپیما با دو توربین قادر به انجام پروازهای بین اقیانوس اطلس و اقیانوس آرام باشد. بنابراین برد فقط برای پروازهای قاره ای تعیین شد. بعدها، برد محدود به یک نقطه ضعف بزرگ هواپیما تبدیل شد.

دسامبر 1980 IL-86

در 26 دسامبر 1980، اولین و عظیم ترین هواپیمای مسافربری پهن پیکر شوروی / روسی Il-86 اولین پرواز منظم خود را در مسیر مسکو - تاشکند انجام داد. ایل-86 یکی از بهترین و ایمن ترین هواپیماهای روسیه و جهان محسوب می شود. در کل تاریخ عملیات آن، حتی یک مسافر کشته نشد. کابین جادار حتی بزرگتر از کابین خلبان A-380 بود.

سپتامبر 1982بوئینگ 767

بوئینگ 767-200 پهن پیکر و مسافت طولانی اولین هواپیما از نسل جدید هواپیماهای مسافربری بود که در اوایل دهه 1980 به فضا پرتاب شد. بوئینگ 767-200 همچنین به اولین هواپیمای دو موتوره تبدیل شد که قادر بود بدون فرود، مسیرهای فراآتلانتیک بین اروپا و آمریکا را هدایت کند. اولین 767 در 8 سپتامبر 1982 وارد خدمت شد. تا به امروز، ناوگان 767 بیش از 27 میلیارد مایل دریایی را طی کرده و 7.7 میلیون پرواز را انجام داده است.

مارس 1988ایرباس A320

در مارس 1988، ایرفرانس اولین هواپیمای A-320 خود را دریافت کرد. هواپیمای A320 اولین هواپیمای مسافربری جهان است که دارای سیستم کنترل fly-by-wire (EDSU)، کابین خلبان مجهز به میله های کنترل جانبی (میله های جانبی) به جای ستون های فرمان معمولی و دم افقی است که تماماً از مواد کامپوزیتی ساخته شده است. خانواده A320 شامل هر دو برادر کوچکتر (318/319) و بزرگتر (A321) است. در حال حاضر بیش از 5100 دستگاه تولید شده است.

ژانویه 1989 Tu-204

در سال 1988، اولین نمونه اولیه Tu-204 در مرکز تولید آزمایشی ANTK ساخته شد که برای جایگزینی Tu-154 قدیمی طراحی شده بود. در 2 ژانویه 1989 او برای اولین بار به آسمان رفت. در 23 فوریه 1996، Tu-204 اولین پرواز خود را با مسافران در مسیر مسکو - Mineralnye Vody انجام داد. کابین خلبان مجهز به نمایشگرهای رنگی و دسته‌های Y شکل در مرکز سفر است. سیستم کنترل هواپیما و موتور - fly-by-wire; Tu-204 اولین هواپیمای داخلی بود که از این نوآوری ها استفاده کرد.

فوریه 1993ایرباس A340

در رقابت با بوئینگ، ایرباس تصمیم گرفت راه خود را طی کند و یک رقیب مستقیم برای 474 ایجاد کرد. در پایان فوریه 1993، ایرفرانس اولین A340-300 را دریافت کرد. در اوایل فوریه 1993، اولین هواپیمای A340-200 به ناوگان هواپیمایی آلمانی لوفت هانزا ملحق شد. در تاریخ 16-18 ژوئن 1993 هواپیمای A340-200 با نام World Ranger یک پرواز دور دنیا را در مسیر پاریس - اوکلند (نیوزیلند) - پاریس با یک فرود در اوکلند انجام داد. ایرباس A340-600 طولانی ترین هواپیمای مسافربری جهان با طول بدنه 75.36 متر قبل از عرضه نسخه توسعه یافته بوئینگ 747-8 - 76.4 متر بود.

اردیبهشت 95بوئینگ 777

بوئینگ 777 (با نام مستعار تریپل سون، با نام مستعار "پورت") بزرگترین هواپیمای جت دو موتوره جهان است. موتورهای جنرال الکتریک GE90 آن بزرگترین و قدرتمندترین موتورهای جت در تاریخ هوانوردی هستند. یکی از ویژگی های متمایز نیز ارابه فرود شش چرخ است. بوئینگ 777 اولین هواپیمای مسافربری تجاری بود که 100% کامپیوتری بود. اولین 777-200 در 15 می 1995 به United Airlines تحویل داده شد.

آوریل 2005ایرباس A380

ایرباس A380 بزرگترین هواپیمای مسافربری است. این لاینر دو طبقه دارای ابعاد زیر است: ارتفاع - 24 متر، طول - 73 متر، طول بالها - 79.4 متر. در پیکربندی استاندارد، می تواند 555 مسافر را در خود جای دهد، نسخه چارتر قادر است 853 نفر را سوار کند. برای پروازهای بدون توقف تا 15000 کیلومتر طراحی شده است. ایرباس A380 مقرون به صرفه ترین هواپیماهای این کلاس است. به ازای هر 100 کیلومتر 3 لیتر سوخت مصرف می کند. ساخت این مدل 10 سال و 12 میلیارد یورو طول کشید. این هواپیما به عنوان جایگزینی برای بوئینگ-747 معرفی شد.

می 2008سوخو سوپرجت 100

اولین Superjet 100 در 26 سپتامبر 2007 در کارخانه در Komsomolsk-on-Amur به عموم ارائه شد و در 19 مه 2008 اولین پرواز خود را با موفقیت انجام داد. در فوریه 2012 SSJ100 گواهینامه نوع EASA را دریافت کرد. تا اواسط ژوئیه 2012، 9 هواپیمای SSJ100 که توسط خطوط هوایی اداره می شد، بیش از 5200 پرواز تجاری را با مدت زمان کل بیش از 10200 ساعت پرواز انجام داده اند.

دسامبر 2009بوئینگ 787 دریم لاینر

اولین پرواز آزمایشی "سرباز" جدید در جنگ برای مسافران و صرفه اقتصادی در 15 دسامبر 2009 انجام شد. تا ژوئن 2010، 868 هواپیما سفارش داده شده است. بوئینگ-787 یک هواپیمای مسافربری دو موتوره پهن پیکر است که قادر است 250-330 مسافر را در مسافت 16 هزار و 299 کیلومتر (بسته به تغییر) حمل کند. بیش از نیمی از قطعات هواپیما از مواد کامپوزیت سبک وزن ساخته شده است، 787 جدید 12 درصد بازده سوخت بالاتری نسبت به بوئینگ-777 دارد و همچنین 20 درصد سوخت کمتری در حین کار نسبت به هواپیماهای مدرن هم کلاس مصرف می کند.

یعنی در واقع تمام 60 سال. از محصولات جدید آینده، باید منتظر ایرباس A350 و MC21 باشیم که حتی سبک تر، حتی اقتصادی تر، ساکت تر، راحت تر، قابل اطمینان تر و غیره خواهند بود. و غیره. اما، با این حال، این هواپیمای دو موتوره بال پایین خواهد بود... دفعه بعد در مورد آن بیشتر توضیح دهید.
با تشکر از توجه شما.