در هواپیمای tu 154 چه گذشت. بر فراز دریای سیاه چه گذشت؟

روز یکشنبه 25 دسامبر، یک فروند هواپیمای Tu-154 متعلق به وزارت دفاع روسیه بر فراز دریای سیاه در چند کیلومتری سوچی سقوط کرد. این فاجعه چند دقیقه پس از برخاستن از فرودگاه آدلر رخ داد. در کشتی شصت و چهار هنرمند گروه موسیقی نظامی به نام آن بودند. الکساندروا که برای برگزاری کنسرت جشن سال نو در پایگاه خمیمیم روسیه به سوریه پرواز کرد، نه روزنامه نگار - خدمه فیلمبرداری شبکه های تلویزیونی (NTV، First و Zvezda)، مدیر اجرایی بنیاد کمک عادلانه الیزاوتا گلینکا. در مجموع 85 مسافر و هشت خدمه.

این هواپیما در مسیر مسکو-سوچی-خمیمیم در حال پرواز بود. این هواپیما یکشنبه شب (ساعت 1:38) از فرودگاه نظامی Chkalovsky در نزدیکی مسکو به پرواز درآمد، در سوچی سوخت گیری کرد و پس از آن در ساعت 5:20 صبح از فرودگاه آدلر بلند شد. دو دقیقه بعد از رادارهای کنترل ناپدید شد و پس از هفت دقیقه پرواز سقوط کرد. بعداً امدادگران لاشه هواپیما را در 1.5 کیلومتری سواحل دریای سیاه، وسایل شخصی مسافران در 14 کیلومتری و همچنین چندین اجساد از کشته شدگان را در شعاع 6-8 کیلومتری ساحل پیدا کردند. ضبط کننده پرواز Tu-154 هنوز پیدا نشده است. غواصان در محل سقوط کار می کنند.

نیکوکار روسی، مدیر بنیاد کمک های منصفانه، الیزاوتا گلینکا (دکتر لیزا) برای بازدید از یکی از بیمارستان ها به سوریه رفت.

ولادیمیر پوتین دائماً با وزیر دفاع سرگئی شویگو در تماس است، کمیته تحقیقات پرونده جنایی را به دلیل نقض قوانین پرواز باز کرده است و نخست وزیر دیمیتری مدودف کنترل شخصی تحقیقات را در دست گرفته است. یک کمیسیون وزارت دفاع به ریاست پاول پوپوف معاون وزیر وارد سوچی شد.

وزارت دفاع نسخه رسمی از اتفاقات رخ داده را اعلام نکرده است؛ جستجو برای یافتن جعبه سیاه ادامه دارد. "URA.Ru" برای کشف علل احتمالی این فاجعه به متخصصان مراجعه کرد.

به گزارش روزهیرومت، آب و هوامن در سوچی پرواز می کردم. به گزارش ریانووستی، کارشناسان هواشناسی هوای خوب را همراه با آسمان نیمه ابری پیش بینی کردند. به گزارش Gismeteo، در ساعت 6 صبح در آدررا +5 درجه سانتیگراد بود. با این حال، خلبان آزمایشی، خلبان افتخاری روسیه وادیم بازیکین به URA.Ru گفت که دقیقاً در این دماها است که عواقب ناخوشایندی ممکن است.

«چنین آب و هوای «دخت» که اکنون بر فراز دریای سیاه است، در سوچی خطرناک است. باید درک کنیم که شرایط یخ زدگی در دمای 5+ تا 7- درجه سانتیگراد رخ می دهد.

اینها ناخوشایندترین آیسینگ ها هستند. Tu-154 خود یک ماشین قوی با آیرودینامیک بال بالا است. این همان چیزی است که می تواند در شرایط یخ زدن به یک ضرر جدی تبدیل شود.

نسخه احتمالی دیگری که توسط متخصص پیشنهاد شده است خرابی تجهیزات، که هنگام صعود بسیار مهم است.

"در هنگام برخاستن، نیروی زیادی برای بلند کردن ماشین مورد نیاز است. اگر یکی از موتورها خراب شود، دو موتور باقی مانده آن را "قطع" می کنند و با آن مقابله می کنند، اما این زمان می برد - 8 ثانیه معمولی. این چند ثانیه است که می تواند بحرانی شود.»

به گفته وزارت دفاع، این هواپیما در سال 1983 تولید شد، کل زمان پرواز حدود 7000 ساعت بود، آخرین تعمیر آن در 29 دسامبر 2014 به پایان رسید و در شهریور ماه سال جاری این هواپیما تحت تعمیرات روتین برنامه ریزی شده در شرکت هواپیمایی قرار گرفت.

قدمت هواپیما و کیفیت نگهداری آنویتالی بوردونوف، کارشناس سازمان بین‌المللی هوانوردی غیرنظامی (ایکائو) می‌گوید که می‌توانست عامل این فاجعه باشد.

"من فکر می کنم این فاجعه باید همه را مجبور کند که به سیستم آموزشی پرسنل هوانوردی توجه کنند - همه کسانی که باید هواپیما را روی زمین نگه دارند. امروز این سیستم عملا نابود شده است. من شخصاً رد نمی‌کنم که فاجعه‌ای که رخ داده پیامد مستقیم چنین فروپاشی باشد. ما کمبود شدید متخصص داریم و وزارت حمل و نقل متأسفانه هیچ کاری برای اصلاح این وضعیت انجام نمی دهد.

یک چیز را درک کنید: این مهم نیست که هواپیما چند ساله است - 15 یا 35 سال. مهم این است که چگونه از آن نگهداری می شود، چگونه تعمیر و نگهداری معمول انجام می شود."

- این کارشناس در مصاحبه با URA.Ru گفت.

سرگئی شویگو، وزیر دفاع، تمام آخرین اطلاعات را به سرعت به رئیس جمهور گزارش می دهد

وضعیت نامناسب هواپیمااولین نسخه توسط متخصص ایمنی پرواز الکساندر رومانوف نامگذاری شد.

من دو نسخه اصلی از آنچه اتفاق افتاد دارم. اولین مورد تخریب هواپیما در پرواز به دلیل کهولت سن است. و دومی یک اقدام تروریستی است. اطلاعاتی که خلبانان با اعزام کنندگان تماس نگرفته اند فقط می تواند نشان دهد که آنها به سادگی برای این کار وقت نداشته اند. خلبان سابق به URA.Ru گفت: همه چیز می توانست فورا اتفاق بیفتد.

ویکتور لیتوچنکو، کارشناس نظامی، در گفتگو با URA.Ru، گفت که در حال حاضر هیچ یک از نسخه ها را نمی توان رد کرد. لیتوفکین گفت: "در واقع، همه چیز ممکن است - هم خرابی تجهیزات و هم یک حمله تروریستی."

پیتر مارچنکو خلبان ارجمند فدراسیون روسیه که موفق شد یک بوئینگ را در هوا نگه دارد و با سیستم های خراب فرود آورد، به URA.Ru گفت که چه شرایطی نشان می دهد که نسخه حمله تروریستیرا نمی توان مستثنی کرد.

"این با این واقعیت پشتیبانی می شود که خدمه وقت نداشتند کاری انجام دهند - نه سیگنال SOS ارسال کنید و نه با توزیع کننده تماس بگیرید. بدیهی است که کاهش فشار آنی بود.

علاوه بر این، ظاهراً هواپیما دقیقاً در هوا متلاشی شده و قطعات آن در دریا غرق شده است. روزنامه نگاران به پایگاه نظامی در سوریه پرواز می کنند. مارچنکو در پایان گفت: "اگر تروریست ها می خواستند خرابکاری کنند، نمی توانستند هدف بهتری پیدا کنند."

پاول فلگنهاور، کارشناس نظامی تردید داشت که حمله تروریستی صورت گرفته باشد. از نظر تئوری، این البته ممکن است، اما بعید است. آنها همچنین نتوانستند هواپیما را ساقط کنند،» او به URA.Ru گفت که «ما به سختی در مورد حمله تروریستی صحبت می کنیم. وی در عین حال تاکید کرد که Tu-154 یک ماشین بسیار قابل اعتماد است.

جوزف لیندر، رئیس انجمن بین المللی آموزش مبارزه با تروریسم، به URA.Ru گفت که نتیجه گیری اینکه آنچه اتفاق افتاده یک حمله تروریستی بوده، زود است.

«نیازی به گرم کردن جامعه نیست. این قطعا یک تراژدی بزرگ است. اما هنوز هیچ دلیل قانع کننده ای برای صحبت در مورد یک جزء تروریستی وجود ندارد.»

مارینا ایوانووا

ضبط پارامتریک پرواز Tu-154 که در نزدیکی سوچی سقوط کرد در شرایط عالی حفظ شده است و متخصصان در حال آماده شدن برای قرار دادن قطعات هواپیما جمع آوری شده در کف دریای سیاه هستند. رسانه ها با اشاره به متن ضبط صوت، روایت های مختلفی از دلایل سقوط هواپیمای مسافربری را مطرح کردند. خلبانان باتجربه ای که با Gazeta.Ru مصاحبه کرده اند، تمایل دارند بر این باورند که هواپیما از تعادل خارج شده است، احتمالاً به دلیل توزیع نادرست مسافران در کابین.

دومین رکوردر پرواز هواپیمای سقوط کرده Tu-154 در شرایط عالی حفظ شد. حداقل در معاینه اولیه وضعیت او اینگونه ارزیابی شد. دیمیتری پوپوف، مهندس ارشد کمیسیون بررسی فاجعه روز چهارشنبه در کانال تلویزیونی روسیا 24 اعلام کرد.

"وضعیت ظاهری عالی است - عایق حرارتی و محافظ زره کمی آسیب دیده است. حتی این واقعیت که دستگیره ها در جای خود قرار دارند اولین نشانه ای است که احتمالاً اگر در معرض آب نمک قرار نگرفته اید، نوار مغناطیسی باید در شرایط عالی باشد.

وی تصریح کرد که ما در مورد ضبط پارامتریک صحبت می کنیم که در دم هواپیما نصب شده است. این دستگاه مانند اولین "جعبه سیاه" کشف شده، به نیروی هوایی در لیوبرتسی نزدیک مسکو تحویل داده می شود.

علاوه بر این، قرار است در ساعات آینده عملیات چیدن قطعات هواپیمای سقوط کرده در سوچی آغاز شود. منابعی در سازمان های مجری قانون به TASS گفتند برای روشن شدن شرایط فاجعه در زمین، خطوط واقعی Tu-154 ترسیم خواهد شد که سایتی برای آن در حال آماده سازی است.

پیش از این، منبع آژانس گزارش داده بود که در جریان عملیات جستجو، بیش از 1.5 هزار قطعه و بقایای هواپیما کشف شد که حدود یک سوم آن - حدود 570 - قبلاً به سطح زمین کشیده شده بود.

- ...سرعت 300... (نامفهوم.)

- (نامفهوم.)

قفسه ها را گرفتم فرمانده.

- (نامفهوم.)

وای من!

(یک سیگنال تیز به صدا در می آید.)

فلپ، اس...آه، چه *****!

ارتفاع سنج!

ما... (نامفهوم.)

(یک سیگنال در مورد نزدیک شدن خطرناک به زمین به صدا در می آید.)

- (نامفهوم.)

فرمانده، داریم می افتیم!

رئیس مرکز آزمایش پرواز مؤسسه تحقیقاتی هوانوردی غیرنظامی، آزمایش کننده Tu-154، قهرمان روسیه روبن یسایان در صحت این گفت و گو تردید دارد.

در هواپیمای Tu-154، هیچ کس نمی‌گوید «ارابه فرود را گرفت» یا «استارت را گرفت».

پس از برخاستن در ارتفاع حداقل 10 متری، فرمانده فرمان می‌دهد که ارابه فرود را جمع کنید. دریچه ارابه فرود به کمک خلبان نزدیکترین است. کمک خلبان این جرثقیل را می گیرد، می فهمد که زنگ فورا به صدا در می آید، علامت پایین بودن ارابه فرود خاموش می شود و سپس علامت جمع شدن ارابه فرود روشن می شود. همه. پس همه این دیالوگ‌ها اختراع برخی از نویسندگان است.»

به گفته وی، فلپ های هواپیمای Tu-154 بخشی از سیستم کنترل است و تمامی سیستم های کنترل هواپیما دارای افزونگی مضاعف و گاهی سه برابری هستند. اگر هر گونه خرابی رخ دهد، سیستم های پشتیبان کار خواهند کرد. امتناع - و همه چیز خاموش شد و قطع شد... این در هوانوردی اتفاق نمی افتد.

و اگر خلبان ظاهراً فریاد زد "فرمانده، فلپ!" - این به این معنی نیست که آنها دلیل آن بوده اند."

یک خلبان باتجربه Tu-154 که مایل بود نام خود را ذکر نکند، نسخه خود را از اتفاقاتی که ممکن است برای هواپیما بیفتد به Gazeta.Ru گفت.

به گفته این متخصص، هنگامی که هواپیما در ارتفاع 15-20 متری بلند می شود، ارابه فرود جمع می شود. در این لحظه، یک مرکز مجدد جزئی هواپیما رخ می دهد که توسط یک دستگاه صاف کننده - یک دستگاه جبران کننده، حذف می شود. در Tu-154، این یک مکانیسم اثر تریم (MET) است که تنش را در سیستم فنر تنظیم می کند و ستون فرمان را از انحرافات حفظ می کند. برای کنترل MET، سوئیچ ها روی دسته های فرمان استفاده می شود، هنگامی که روشن می شود، ستون فرمان به آرامی به موقعیت مشخص شده توسط خلبان حرکت می کند.

در ارتفاع 100 متری و با سرعت تقریبی 400 کیلومتر در ساعت، فلپ ها در هنگام برخاستن در 25 درجه جمع می شوند. این عملیات توسط یک مهندس پرواز انجام می شود. او می تواند آن را در هر زمان متوقف کند، به خصوص در مواردی که عقب نشینی فلپ ها هماهنگ نیست.

هنگام جمع کردن فلپ‌ها، خلبان نیروی کششی را روی چرخ کنترل احساس می‌کند، زیرا بالابر هواپیما کاهش می‌یابد. این تلاش ها همچنین با پیرایش به طوری که هواپیما روی دستان شما آویزان نشود، مقابله می شود. با افزایش سرعت و افزایش بالابر ، برعکس ، نیروهای فشاری روی فرمان ایجاد می شوند که با "لگد ماشین صاف کننده" از بین می روند.

خلبان توضیح می دهد: "اگر فرمانده فریاد می زد "Flaps!"، این احتمال وجود دارد که چنین نیروهای فشاری در سکان به وجود بیایند که فرمانده کشتی دیگر نتواند با کوتاه کردن آن مقابله کند.

همانطور که گفتگوی گازتا.رو پیشنهاد کرد، شاید هم راستا بودن هواپیما همچنان مختل بود. "چرا این در هنگام برخاستن در چکالوفسکی و فرود در آدلر تأثیری نداشت؟ سپس، به احتمال زیاد، همه مسافران را به دماغه هواپیما نزدیکتر کردند و قبلاً در آدلر همانطور که می خواستند نشسته بودند.

مهندس پرواز به سادگی آنها را بیدار نکرد و آنها را به بینی نزدیکتر نکرد. خلبان توضیح داد که ممکن است این برای ایجاد یک راستا کردن هواپیما در عقب و عواقب فاجعه بار کافی باشد.

وی یادآور شد که یک Tu-104 با فرماندهی ناوگان اقیانوس آرام در سال 1981 در لنینگراد به این شکل سقوط کرد.

سپس، طبق نسخه سپهبد، خلبان نظامی ممتاز و فرمانده سابق نیروی هوایی و پدافند هوایی ناوگان بالتیک، ویکتور سوکرین، که وی در بررسی نظامی مستقل گفت، فرمانده ناوگان اقیانوس آرام، که وارد شد "بسیار خارج از جور» می خواست خودش در کابینش در قسمت جلوی هواپیما پرواز کند. حدود دوازده نفر در "دم" قرار گرفتند، اگرچه لازم بود همه چیز دقیقا برعکس انجام شود و سپس تنها پس از برخاستن به مکان های خود بازگردند.

فرمانده خدمه انتظار داشت که بتواند ماشین را با زاویه ای جزئی با سرعتی بالاتر از حد محاسبه شده با حداکثر انحراف مجاز از باند بلند کند، اما پس از شروع پرواز، رول های کاغذ از راهرو می غلتند. خاموشی منجر به فراتر رفتن تراز از حد بحرانی شد و خودرو کنترل خود را از دست داد.

"هواپیما یک "ترازو دارویی" است که راکر آن بر روی یک میله معمولی خاص با عرض بسیار کوچک قرار دارد.

و آن (راکر) موازی با زمین است (و نمی افتد) فقط در صورتی که جرمهای تقریباً مساوی در هر دو مقیاس وجود داشته باشد. عرض میله در این مثال "شکاف" مجاز بین حداکثر ترازهای جلو و حداکثر عقب است." Sokerin نوشت.

گفتگوی گازتا.رو که با نتایج اولیه تحقیقات آشناست، از صحبت در مورد نسخه های فاجعه امتناع کرد، اما تصریح کرد که اصولاً هیچ بار اضافی از Tu-154 و همچنین محموله های سنگین در هواپیما وجود ندارد. به گفته وی، به جز آلات موسیقی و تعداد کمی جعبه با کمک های بشردوستانه که الیزاوتا گلینکا نیکوکار با خود برده بود، چیزی در هواپیما نبود.

وزیر گفت: «همانطور که همیشه بوده، بهترین‌ها انتخاب شدند و به آنجا رسیدند و فکر می‌کنم همین‌طور خواهد بود».

روز چهارشنبه مشخص شد که ولادیمیر پوتین، رئیس جمهور روسیه، پس از سقوط هواپیمای Tu-154، فرمت پذیرایی سنتی سال نو در کرملین را تغییر داد. می‌دانید اینجا چه اتفاقی افتاد، اخیراً چه فاجعه‌ای بود. بنابراین، من می خواهم پذیرایی سنتی را به افتخار سال نو تغییر دهم تا ماهیت کاری داشته باشد.

در هواپیمای ترابری نظامی Tu-154 که از فرودگاه چکالوفسکی در نزدیکی مسکو عازم سوریه بود و پس از سوخت گیری در آدلر در صبح روز 25 دسامبر در دریای سیاه سقوط کرد، 92 سرنشین داشتند - هشت خدمه، هشت نظامی. مسافران، دو کارمند دولتی فدرال وزارت دفاع، 64 هنرمند گروه آواز و رقص ارتش روسیه به نام الکساندروف، 9 روزنامه نگار از کانال های تلویزیونی فدرال و رئیس بنیاد خیریه Fair Aid، الیزاوتا گلینکا، معروف به دکتر. لیزا

طبق نسخه رسمی سقوط Tu-154 در سوچی در 25 دسامبر 2016، معلوم شد که یک اورانگوتان به جای انسان در کنترل هواپیما بوده و شروع به تکان دادن چوب های کنترلی به طرز عجیبی کرد که منجر به فاجعه شد. . اگر با رانندگی خودرو موازی کنیم، به این صورت خواهد بود: راننده پشت فرمان نشست، پیاده شد و به داخل برف رفت. من عقب نشینی کردم و سه ماشین نزدیک را له کردم. سپس به جلو راند و تا آنجا که می‌توانست با یک ظرف زباله تصادف کرد، جایی که سفر به پایان رسید.

نتیجه: یا راننده مست مرده بود - یا اتفاقی برای ماشین افتاده است.

اما ضبط کننده های Tu-154 نشان داد که هواپیما کاملاً عملیاتی است. و همچنین فرض اینکه خلبان در حالت مرده در مقابل سایر خدمه که خودکشی نکرده بودند شروع به برخاستن کرد، کار نمی کند. و صدای او در ضبط کاملاً هوشیار است.

با این حال، هواپیما سقوط کرده است، ظاهرا در نتیجه اقدامات غیر قابل توضیح توسط خدمه. یا هنوز توضیحی وجود دارد - اما رهبری نظامی به شدت آن را پنهان می کند؟

روزنامه نگاران حیله گر دریافتند که هواپیما ممکن است به شدت بارگذاری شده باشد - از این رو تمام عواقب آن. علاوه بر این، نه در فرودگاه سوچی در آدلر، جایی که فرود میانی انجام داد، بلکه در فرودگاه نظامی چکالوفسکی در نزدیکی مسکو بارگیری شد، جایی که از آنجا بلند شد.

وزن بار اضافی بیش از 10 تن است. با این حال ، طبق اسناد ، در Chkalovsky ، نفت سفید 10 تن کمتر از یک کاسه کامل - 24 تن در این Tu-1542B-2 ریخته شد ، در نتیجه وزن کل هواپیما 99.6 تن بود. این تنها 1.6 تن از حد معمول فراتر رفت - و بنابراین غیر قابل توجه بود. خلبان احتمالاً خاطرنشان کرد که برخاستن با تلاش انجام شده است - اما دلایل زیادی برای این وجود دارد: باد، فشار اتمسفر، دمای هوا.

اما در آدلر که هواپیما برای سوخت گیری نشست، این سوخت گیری نقش مهلکی داشت. سوخت به مخازن هواپیما درست زیر کلاهک اضافه شد - تا 35.6 تن، به همین دلیل وزن برخاست آن بیش از 10 تن بیش از حد مجاز شد.

و اگر این نسخه را با اضافه بار بپذیریم، همه چیز منطقی ترین توضیح را دریافت می کند.

این هواپیما با سرعت 320 کیلومتر در ساعت - به جای سرعت اسمی 270 کیلومتر در ساعت - از باند فرودگاه آدلر بلند شد. سپس افزایش با سرعت 10 متر در ثانیه رخ داد - به جای 12-15 متر بر ثانیه معمول.

و 2 ثانیه پس از بلند شدن از زمین، فرمانده کشتی، رومن ولکوف، فرمان را به سمت خود کشید تا زاویه تیک آف را افزایش دهد. واقعیت این است که مسیرهای برخاست و فرود در هر فرودگاه کاملاً تعریف شده است: فرود در یک مسیر صاف تر انجام می شود ، برخاست - در مسیری تندتر. این برای جدا کردن هواپیماهایی که در ارتفاع بلند می شوند و فرود می آیند - ضروری است - بدون آن آنها دائماً در معرض خطر برخورد در هوا هستند.

اما افزایش زاویه صعود منجر به کاهش سرعت شد - هواپیما خیلی سنگین بود و از انجام این مانور خودداری کرد. سپس خلبان، احتمالاً قبلاً متوجه شده بود که نوعی خوک به شکل بار اضافی به او داده شده است، فرمان را از خود دور کرد تا صعود را متوقف کند و در نتیجه سرعت بگیرد.

این اتفاق در ارتفاع 200 متری رخ داد - و اگر هواپیما در این سطح باقی می ماند، حتی با نقض همه قوانین، ممکن بود فاجعه رخ نمی داد. اما ولکوف ماشین را خارج از حالت های مجاز آن خلبانی کرد - کاری که هیچ کس قبل از او انجام نداده بود، زیرا پروازهای پربار اکیدا ممنوع است. و تصور اینکه هواپیما در این شرایط چگونه رفتار می کند دشوار است. علاوه بر این، این احتمال وجود دارد که آن محموله اضافی، به دلیل ضعیف بودن ایمن بودن، همسویی هواپیما را در هنگام برخاستن مختل کند.

در نتیجه یک وحشت جزئی در کابین ایجاد شد. خلبان ها شروع به جمع کردن فلپ ها قبل از برنامه کردند تا مقاومت هوا را کاهش دهند و در نتیجه سرعت بیشتری کسب کنند.

در اینجا یک رویکرد خطرناک به آب آغاز شد که خط برخاست بالای آن قرار داشت. سرعت از قبل معقول بود - 500 کیلومتر در ساعت ، ولکوف ناگهان سکان را در دست گرفت تا هواپیما را بلند کند و در همان زمان چرخشی را شروع کرد - ظاهراً تصمیم گرفت به فرودگاه بازگردد. سپس اتفاق غیرقابل جبرانی رخ داد: هواپیما در پاسخ به اقدامات خلبان، بالا نرفت، اما در آب سقوط کرد و از برخورد با آن به قطعات پراکنده شد ...

این سناریو، بر اساس داده‌های ضبط‌کننده، کاملاً سازگار است - و بسیار معقول‌تر از توضیح هذیانی شویگو به نظر می‌رسد که خلبان جهت‌گیری فضایی خود را از دست داده و به جای بالا رفتن شروع به فرود می‌کند.

در هنگام برخاستن، به هیچ وجه نیازی به جهت گیری فضایی از خلبان نیست. دو ابزار اصلی در مقابل او قرار دارد: ارتفاع سنج و نشانگر سرعت، او خواندن آنها را بدون پرت شدن مناظر بیرون از پنجره نظارت می کند ...

همچنین ممکن است بپرسید: چگونه یک هواپیمای پربار توانست از باند خارج شود؟ پاسخ ساده است: یک اثر به اصطلاح صفحه نمایش وجود دارد که به طور قابل توجهی نیروی بلند کردن بال ها را در ارتفاع تا 15 متر از زمین افزایش می دهد. به هر حال، مفهوم اکرانوپلان بر اساس آن است - نیمه هواپیما، نیمه کشتی، پرواز در این ارتفاع 15 متری با بار بسیار بزرگتر از هواپیماهای با قدرت برابر ...

خب حالا مهم ترین سوالات.

اول: چه نوع محموله ای در شکم این تو قرار داده شده است - و توسط چه کسی؟

معلوم است که اینها داروهای سبک دکتر لیزا نبوده که در این پرواز بوده و نه یک نفربر زرهی:یک هواپیمای مسافربری درگاه وسیعی برای ورود هیچ تجهیزاتی ندارد. این محموله ظاهراً به اندازه کافی سنگین و فشرده بود تا از دریچه بار وارد شود.

و دقیقاً چه چیزی - در اینجا می توانید هر چیزی را حدس بزنید: جعبه های ودکا، صدف ها، شمش های طلا، کاشی های Sobyanin... و چرا آنها تصمیم گرفتند آن را نه با بار، بلکه با پرواز مسافربری ارسال کنند - همچنین می تواند دلایلی داشته باشد. از شلختگیبه دلیل عدم ارسال محموله های جنگی، که آنها تصمیم گرفتند به تدریج آن را پنهان کنند - به جنایتکارانه ترین طرح ها برای صادرات فلزات گرانبها یا سایر کالاهای قاچاق.

سوال دیگر: آیا خلبانان از این محموله باقی مانده اطلاع داشتند؟ مطمئنا! این یک سوزن در انبار کاه نیست - بلکه یک انبار کاه کامل است که نمی توان آن را از دیدگان پنهان کرد. اما دقیقاً چه چیزی وجود داشت و وزن واقعی آن چقدر بود - خلبانان ممکن است نمی دانستند. این ارتشی است که در آن درجه بالاتر از همه دستورات بالاتر است. و به احتمال زیاد آن دستور با وعده سخاوتمندانه دیگری همراه بود - با اشاره ای به انواع دسیسه ها در صورت امتناع. تحت تأثیر چنین مخلوط انفجاری، امروز بدرفتاری های زیادی انجام می شود - وقتی یک فرد مجبور با یک انتخاب روبرو می شود: یا پول مناسبی به دست بیاورد - یا بدون کار و بدون شلوار بماند.

و معروف روسی، شاید، در همان زمان، همانطور که می گویند، لغو نشده است!

چه کسی دستور داد؟ همچنین می تواند در اینجا یک گسترش بزرگ وجود داشته باشد: از برخیسرهنگ دوم معاون تسلیحات - به سرهنگ ژنرالبسته به اینکه چه نوع محموله ای به هواپیما آورده شده است.

به طور خلاصه، در Chkalovsky هواپیما بیش از حد بارگیری می شود، اما این اضافه بار با سوخت گیری ناقص جبران می شود - و در Adler مخازن از قبل پر شده است. بدیهی است که محاسبه این بود که با سوخت خودمان به حمیمیم سوریه (مقصد) پرواز کنیم و برگردیم. و این واقعیت که فرمانده کشتی در آدلر با این 35.6 تن سوخت موافقت کرد به نفع این واقعیت است که او هنوز از میزان واقعی بار اضافی اطلاعی نداشت. اگر قرار بود به تنهایی پرواز کند، باز هم می‌توانست از جسارت‌های جسورانه‌ای که خود چکالوف در هوانوردی ما آغاز کرد، بگذرد. اما پشت ولکوف خدمه 7 نفره خودش و 84 مسافر دیگر از جمله هنرمندان گروه الکساندروف حضور داشتند!

این که وزارت دفاع در این موضوع نه تنها ابهام می کند، بلکه حقیقت را کاملاً پنهان می کند، گواه چنین واقعیت هایی است.

1. نسخه شویگو از "نقض جهت گیری فضایی فرمانده (آگاهی موقعیتی) که منجر به اقدامات اشتباه با کنترل هواپیما شد" در مقابل انتقاد قرار نمی گیرد. برای هر خلبانی، نه تنها با 4000 ساعت پرواز، مانند ولکوف، بلکه با ده برابر کمتر، تیک آف ساده ترین اقدامی است که به مهارت خاصی نیاز ندارد. به عنوان مثال، فرود در شرایط آب و هوایی سخت یک موضوع کاملاً متفاوت است. سقوط در هنگام فرود همان Tu-154 از هیئت لهستانی در نزدیکی اسمولنسک نمونه بارز عدم مهارت و تجربه خلبان است. اما هیچ کس تا به حال هنگام برخاستن از یک هواپیمای کار سقوط نکرده است.

2. رمزگشایی ضبط‌کننده‌ها احتمالاً در همان روزهای اول پس از فاجعه، جزئیات کاملی از آنچه اتفاق افتاده بود را نشان داد. قیاسی با همان مورد لهستانی در سال 2010 در اینجا مناسب است: سپس، قبلاً در روز پنجم، IAC (کمیته هوانوردی بین ایالتی) نسخه جامعی از این حادثه را صادر کرد که بعداً کاملاً تأیید شد.

IAC اکنون 6 ماه است که در مورد فاجعه آدلر سرسختانه سکوت کرده است. در وب سایت او، جایی که تجزیه و تحلیل دقیق همه سوانح پروازی منتشر شده است، تنها دو پیام کوتاه در مورد حادثه آدلر وجود دارد که تحقیقات در حال انجام است. و یک مطلب مهم دیگر:

منابع تحقیقاتی و موسسات کارشناسی برای بررسی این فاجعه بسیج شده است. از جمله کمیته هوانوردی بین ایالتی است که تجربه زیادی در بررسی حوادث مربوط به هواپیماهای Tu-154 و منابع لازم برای ارائه کمک به منظور تسریع تحقیقات دارد. در همان زمان، IAC اطلاع می دهد که نظرات رسمی در مورد این تحقیقات منحصراً توسط وزارت دفاع روسیه ارائه می شود.

یعنی بخوانید «ما ساکت شدیم، متاسفم».

3. طبیعتاً وزیر دفاع در همان ساعات اولیه، اگر نگوییم دقایقی پس از فاجعه، متوجه شد چه محموله ای در توو سقوط کرده است. و جست‌وجوی فوق‌العاده طولانی برای لاشه هواپیما، که مطلقاً چیزی به اطلاعات ضبط‌کننده اضافه نکرد، نشان می‌دهد که آنها به دنبال همان محموله مخفی بودند. و نه حقیقتی که بلافاصله برای نظامیان روشن شد.

خوب، یک سوال دیگر: چرا ارتش به رهبری وزیرشان این حقیقت را اینقدر پنهان می کنند؟ و از چه کسی - از خود پوتین یا از مردم؟

خوب، من بسیار شک دارم که آنها او را از پوتین پنهان کنند: او شبیه کسی نیست که بتوان آن را دور انگشتش فریب داد. این بدان معنی است که آنها از مردم پنهان می شوند. این بدان معنی است که این حقیقت به گونه ای است که به نحوی وحشتناک اعتبار ارتش ما را تضعیف می کند.

یعنی یا فلان سرهنگ، یک احمق تمام عیار، چیزی را در هواپیمای مسافربری بار کرده که نباید در آن می بود. و سپس سایه ای بر کل ارتش ما که در آن احمق هایی سوار بر اسب هستند که می توانند با حماقت خود به اندازه ستون فقرات گروه الکساندروف را خراب کنند.

یا یک ژنرال سرهنگ، که در راس است، درگیر است - و سپس شرم و ننگ نیز وجود دارد: معلوم می شود که پس از تغییر از سردیوکوف به شویگو، ارتش ما از خشم عمومی پاک نشده است؟

و آخرین مورد به یاد داشته باشید، وقتی در کودکی فیلم "چاپایف" را تماشا می کردیم، بسیاری از ما در میان تماشاگران فریاد می زدیم: "چاپی، فرار کن!" امروز که همه چیز عملاً با فاجعه آدلر مشخص شده است، می خواهم به همان اندازه خود به خود به خلبان ولکوف فریاد بزنم: «این محموله را نبر! و اگر آن را گرفتید، بالاتر از 200 متر بالاتر از دریا پرواز نکنید!

از این گذشته، اگر به ذهن آرامی نگاه کنید که توسط خلبان گرفتار در طوفان شرایط مورد تحسین قرار نگرفت، او شانس رستگاری داشت. یعنی: وقتی هواپیما بیش از حد بار می شود، حتی سعی نکنید دستورالعمل هایی را که شما را مجبور می کند در فلان فاصله از فرودگاه تا فلان ارتفاع بالا بروید، دنبال نکنید. آن را به جهنم نقض کنید، برای آن توبیخ و حتی اخراج دریافت کنید - اما در نتیجه زندگی خود و دیگران را نجات دهید. یعنی در حداقل ارتفاع پرواز کنید و سوخت را بسوزانید و وقتی وزن هواپیما در یک ساعت و نیم کاهش یافت شروع به بلند شدن کنید.

نکته دیگری که دوباره به ذهن شما خطور می کند این است که اگر تصمیم به بازگشت به آدلر دارید، چرخش را نه با پیچ معمولی با رول کناری که هواپیما را به دریا انداخته است، بلکه با به اصطلاح "پنکیک" انجام دهید. یعنی با یک سکان - وقتی هواپیما بماند به صورت افقیهواپیما، و شعاع چرخش بسیار افزایش می یابد: مانوری که عملاً در هوانوردی مدرن استفاده نمی شود.

اما حتی این شانس که می تواند این هواپیما را نجات دهد، در آینده همچنان موهوم و کشنده خواهد بود. فرض کنید ولکوف موفق شد از وضعیت فاجعه باری که سازمان دهندگان پرواز او تعیین کرده بودند، رهایی یابد. سپس دفعه بعد به او یا همکارش نه 10، بلکه 15 تن اضافی مقداری محموله "نامشخص" داده می شود: بالاخره اشتها به همان اندازه افزایش می یابد. رضایت آنهاو فاجعه به هر حال اتفاق می افتاد - نه در این مورد، سپس در آینده، اگر علل آن ثابت می ماند.

خداوند عنایت کند که در نتیجه این فاجعه، یکی از نیروهای مسلح ما به کسی کار سختی بدهد و به خشم هایی که منجر به نتیجه اجتناب ناپذیر شد، پایان دهد.

الکساندر روسلیاکوف

در شب شنبه تا یکشنبه. او قرار بود در مزدوک سوخت گیری کند و به پایگاه نظامی حمیمیم در سوریه برود. به دلیل شرایط آب و هوایی، خدمه تصمیم به سوخت گیری در فرودگاه آدلر گرفتند. در ساعت 5:25 هواپیما شروع به بلند شدن کرد و در عرض دو دقیقه از رادار ناپدید شد. خلبانان وقت نداشتند سیگنال خطر را مخابره کنند.

یوری سیتنیک، مدیر سابق پرواز خطوط هوایی Vnukovo:

اقدامات خلبانان در مواقع اضطراری توسط سه سند خاص تنظیم می شود. اینها «دستورالعمل‌های تعامل و فناوری عملیات برای اعضای خدمه»، «راهنمای عملیات پرواز» و «فناوری برای عملیات خدمه» هستند. در آنجا دقیقاً نقطه به نقطه مشخص است که چه باید کرد. فقط فرمانده هواپیما حق صدور سیگنال خطر را دارد. ارسال سیگنال خطر در شرایط غیرعادی اولویت خدمه نیست.

الکسی بازیف، مربی ارشد خلبانی در Region-Avia:

خدمه ابتدا باید اقدامات نجات اضطراری را انجام دهند. ابتدا باید هواپیما را تثبیت کنید و سپس ترانسپوندر را روشن کنید. در صورت وقوع آتش سوزی، دفترچه راهنمای پرواز به فرمانده دستور می دهد که ابتدا یک فرود اضطراری انجام دهد و تنها پس از آن سیگنال خطر را به صدا درآورد. همین نشانه را می توان در تعدادی از موارد دیگر یافت.

کلید تعویض سیگنال یا "پاسخگو" در TU-154 در پانل بالایی قرار دارد. موقعیت ارگونومیکی دارد تا فرمانده همیشه بتواند به سرعت آن را روشن کند. دکمه "اضطراری" روی پانل دستگاه ارتباط رادیویی قرار دارد (SO-72M اغلب در هواپیماهای TU استفاده می شود، اما همه اینها به هواپیمای خاص بستگی دارد). یک پنل روی دستگاه وجود دارد که می توانید یک کد چهار رقمی را وارد کنید - از این کد استفاده می شود تا خدمه بتوانند مثلاً ربودن یک هواپیما را گزارش کنند یا سیگنالی در مورد خرابی در ارتباطات خارجی ارسال کنند. در مواقع اضطراری، خلبان مجبور نیست کد چهار رقمی را شماره گیری کند، بلکه به سادگی کلید اضطراری را روشن کند. کاپیتان به سادگی می توانست دکمه رادیویی را که "زیر انگشت او" قرار دارد فشار دهد و سه یا چهار کلمه بگوید. در این شرایط هم وقت این کار را نداشتند.

نحوه بلند شدن Tu-154

هنگام برخاستن و صعود، فعالیت های زیادی در کابین خلبان انجام می شود. دفترچه راهنمای پرواز به تفصیل اقدامات خدمه را شرح می دهد.

کاپیتان فرمان "فشار را روی 760 میلی متر جیوه تنظیم کنید" می دهد. هنر." و می تواند صعود را تحمل کند. در طول صعود، خلبان دوم ارتباطات رادیویی فرمان را انجام می دهد و با اعزام کننده مذاکره می کند، سپس کنترل را به دست می گیرد. بدیهی است که به این نتیجه نرسید: هواپیما دو دقیقه پس از بلند شدن سقوط کرد.

مراحل برخاستن تا ارتفاع 1000 متری انجام می شود. یک TU-154 بارگیری شده با سرعت 20 متر بر ثانیه بلند می شود. از دو دقیقه ای که از شروع کار گذشت، حدود یک دقیقه به حرکت در طول باند سپری شد. تا زمانی که از رادار محو شد، هواپیما باید حدود هزار متر افزایش می یافت، اما با احتساب سقوط، این ارتفاع کمتر است. بنابراین، به احتمال زیاد، برخاست کامل نشده است. هواپیما سرعت خود را از دست داد و به دریا افتاد.

به گفته یک منبع ناشناس مطلع از عملیات نجات، برخی از مسافران جلیقه نجات به تن داشتند که نشان دهنده آمادگی برای فرود روی آب است. وزارت دفاع روسیه رسما این اطلاعات مبنی بر پوشیدن جلیقه نجات مسافران را تکذیب کرد.

سه نسخه کلاسیک

به جز یک حمله تروریستی، سه علت متداول برای سقوط هواپیما وجود دارد: خطای خلبان، خرابی یا آب و هوای بد.

الکسی بازیف، استاد خلبان ارشد هواپیمایی منطقه آویا:

مشکل ممکن است مربوط به کنترل پذیری دشوار TU-154 باشد. این یک هواپیمای عالی است، اما همیشه عامل انسانی وجود دارد. اگر حدس و گمان را کنار بگذاریم، تنها چیزی که می توانیم به وضوح بگوییم این است که مشکل به کاهش ناگهانی سرعت مربوط می شود. برای حدس و گمان خیلی زود است. علت حادثه می تواند هر چیزی باشد و تا زمانی که جعبه های سیاه رمزگشایی نشده اند، نمی توان متوجه شد که چه اتفاقی افتاده است.

کنستانتین اونوخین، خلبان محترم فدراسیون روسیه:

بارگذاری بیش از حد هواپیما می تواند باعث کاهش ناگهانی سرعت شود. هواپیما با ابزار و هدایا پرواز کرد. به علاوه، در هنگام سوخت گیری، به احتمال زیاد، هر چهار مخزن پر شده است. زیرا در یک منطقه جنگی همیشه مشکلاتی برای سوخت گیری وجود دارد. شرایط آب و هوایی آدلر نیز دشوار است. اگر در هنگام برخاستن، باد از کوه‌ها بیاید، تبدیل به باد عقب می‌شود. هنگامی که یک هواپیما با باد عقب بلند می شود، این مشکلات اضافی برای خدمه ایجاد می کند - سرعت نه تنها توسط موتور، بلکه توسط شرایط آب و هوایی نیز تنظیم می شود. همراه با اضافه بار، ممکن است هواپیما سرعت کافی نداشته باشد. و سپس به دریا سقوط کرد و در شرایط دید ضعیف و فاصله کم، خلبانان ممکن بود زمانی برای واکنش به وضعیت نداشته باشند.

از خلبانان و وضعیت فنی هواپیما چه می دانیم؟

TU-154 در کارخانه سامارا آویکور در سال 1983 برای وزارت دفاع اتحاد جماهیر شوروی ساخته شد. در سال 1994 اجاره شد - ابتدا به خط هوایی مسکو کورسیر و سپس به تاتار آیرون سنجاقک.

در سال 1997، این هواپیما به یگان پرواز 223 نیروی هوایی روسیه مستقر در فرودگاه چکالوفسکی در نزدیکی مسکو منتقل شد. بیشتر اوقات هواپیما در انبار بود؛ در سال 2014 تحت یک تعمیر اساسی قرار گرفت؛ تعمیرات اساسی بعدی برای سال 2018 برنامه ریزی شد. میانگین زمان پرواز در ماه 23 ساعت و در مجموع 6.6 هزار ساعت است.

مهندس هوانوردی وادیم لوکاشویچ "Snobu" گفت که محدودیت تعیین شده برای یک هواپیما از این نوع 60 هزار ساعت است، بنابراین، TU-154 11٪ از منابع خود را مصرف کرده است.

سرگئی بانتوف، رئیس سرویس ایمنی پرواز نیروهای مسلح روسیه پس از سقوط گفت: هواپیما از نظر فنی سالم بود. به گفته باینتوف، "آخرین تعمیر و نگهداری معمول در سپتامبر 2016 انجام شد." افسر وظیفه فرودگاه همچنین به RBC گفت که قبل از حرکت، "همه چیز بررسی شده بود" و خود هواپیما "قبل از پرواز پرواز کرده بود."

فرمانده TU-154 خلبان درجه یک سرگرد رومن ولکوف 35 ساله است. بر اساس اظهارات وزارت دفاع، ولکوف بیش از یک بار به پایگاه حمیمیم پرواز کرده است. کل زمان پرواز ولکوف بیش از سه و نیم هزار ساعت است.

خلبان دوم کاپیتان الکساندر روونسکی 33 ساله است.

ناوبر - سرهنگ دوم الکساندر پتوخوف، 55 ساله. "دستور شجاعت" برای نجات هواپیما در سال 2011. در طول پرواز هواپیما از مسکو به سامارا، به دلیل نقص در سیستم های داخل هواپیما، هواپیما شروع به تاب خوردن در هوا کرد، اما خدمه که ناوبر آن پتوخوف بود، موفق شد هواپیما را به سلامت فرود آورد.

بررسی های قبل از پرواز چگونه انجام شد؟

به گفته وزارت دفاع، 92 سرنشین این هواپیما شامل 8 خدمه بوده است. یک منبع در سرویس ویژه به تاس گفت: "هواپیمای Tu-154 از فرودگاه چکالوفسکی بلند شد، جایی که مسافران و چمدان ها به دقت جستجو و بررسی شدند." از قبل مشخص نبود که این هواپیما در سوچی سوخت‌گیری می‌کند: به گفته منبع، در ابتدا قرار بود این هواپیما در موزدوک سوخت‌گیری شود.

در فرودگاه آدلر، هواپیما تحت مراقبت قرار گرفت. یک افسر اطلاعاتی توضیح داد که «تنها دو مرزبان و یک افسر گمرک سوار هواپیما [در فرودگاه آدلر] شدند و تنها ناوبر هواپیما را ترک کرد تا سوخت‌گیری را کنترل کند». این اطلاعات توسط داده های اینترفاکس تایید شده است.

"در حین سوخت گیری، یک نردبان به هواپیما آورده شد، یک کارمند سرویس مرزی FSB روسیه و یک کارمند گمرک سوچی سوار شدند. به گزارش مرکز عملیات مرکزی FSB، فرمانده خدمه و مهندس پرواز هواپیما را برای نظارت بر سوخت گیری ترک کردند.

منبع تاس همچنین خاطرنشان کرد که "هیچ غذایی در هواپیما سرو نشده است و سوخت گیری توسط پرسنل عادی انجام شده است."

چک جدی به طور غیرمستقیم این واقعیت را نشان می دهد که یکی از مسافران به دلیل گذرنامه منقضی شده قادر به سوار شدن به پرواز نبوده است. بنابراین گزینه حمله تروریستی قانع کننده به نظر نمی رسد.

FSB چهار نسخه اصلی سقوط Tu-154 وزارت دفاع بر فراز دریای سیاه را بیان کرد: ورود اشیاء خارجی به موتور، سوخت با کیفیت پایین، خطای خلبانی یا نقص فنی هواپیما. خلبانان و کارشناسان ایمنی هوانوردی در مورد محتمل ترین علت سقوط حدس می زنند.

کارشناسان پزشکی قانونی کمیته تحقیقات به محل کشف لاشه هواپیمای RA-85572 - در دریای سیاه نزدیک سوچی - رسیدند. این را منابعی در سازمان های اجرای قانون گزارش کردند.

Tu-154 یکی از قابل اعتمادترین هواپیماهای جهان است. اما این یک هواپیمای بسیار سختگیر برای پرواز است."

گروهی از غواصان از وزارت شرایط اضطراری بدنه هواپیما را در پایین یک مایلی از ساحل پیدا کردند - این توسط تیم جستجو و نجات منطقه جنوب (SRPSO) وزارت شرایط اضطراری گزارش شده است. پیش از این گزارش شده بود که آوار در یک نوار 400 متری در عمق 25 متری در 1.5 کیلومتری ساحل abeam خوستا پیدا شده است. برخی از قطعات قبلا به سطح آورده شده است.

در حال حاضر تیم های جستجو از جمله غواصان در محل کشف لاشه هواپیما در حال جمع آوری هستند. اکنون غواصان وزارت اورژانس در حال فرود مکرر هستند. همکار آژانس گفت: «قطعات کوچک زیادی در پایین وجود دارد و عملاً هیچ قطعه بزرگی وجود ندارد.

به یاد بیاوریم که در سقوط هواپیمای Tu-154 وزارت دفاع روسیه که صبح روز گذشته رخ داد، 92 نفر از جمله 9 نماینده رسانه (خبرنگاران کانال یک، NTV و کانال تلویزیونی Zvezda) و 64 هنرمند کشته شدند. از گروه آواز و رقص الکساندروف. همچنین در لیست مسافران، دکتر معروف الیزاوتا گلینکا (دکتر لیزا) که برای بیمارستان دانشگاهی در لاذقیه کار می کند، قرار دارد.

چهار نسخه از FSB

روز دوشنبه، سرویس امنیت فدرال اعلام کرد ... این عبارت است از ورود اجسام خارجی به موتور، سوخت بی کیفیت (در نتیجه از دست دادن قدرت و خرابی موتور)، خطای خلبانی یا نقص فنی هواپیما.

برد RA-85572 با سرعت استاندارد 345 کیلومتر در ساعت از زمین بلند شد. FSB تاکید کرد در حال حاضر هیچ نشانه ای از حمله تروریستی یا خرابکاری در هواپیمای Tu-154 مشاهده نشده است.

همانطور که یک منبع در سرویس ویژه به تاس توضیح داد، هواپیما پس از رسیدن به آدلر تحت مراقبت قرار گرفت. فقط دو مرزبان و یک افسر گمرک در هواپیما سوار شدند، بنابراین می توان نسخه بمب را رد کرد. علاوه بر این، فرود در آدلر برنامه ریزی نشده بود، زیرا در ابتدا سوخت گیری در موزدوک برنامه ریزی شده بود، اما مسیر به دلیل شرایط آب و هوایی به تعویق افتاد.

نمایندگان FSB همچنین گزارش دادند: Tu-154 سقوط کرده هیچ گونه محموله نظامی یا دو منظوره یا مواد آتش نشانی حمل نکرده است.

پیش از این، ماکسیم سوکولوف، رئیس کمیسیون دولتی بررسی این فاجعه، وزیر حمل و نقل نیز گفته بود که حمله تروریستی نسخه اصلی آنچه اتفاق افتاده نیست. سرپرست وزارت ترانسپورت گفت: وضعیت فنی هواپیما و همچنین خطاهای خلبانی از دلایل آن است. سوکولوف تصریح کرد که وزارت او نیازی به اعمال تدابیر امنیتی اضافی در فرودگاه های کشور نمی بیند.

نظافت غیر سنکرون مکانیزاسیون بال

خلبان آزمایشی، قهرمان روسیه ماگومد تولبویف خاطرنشان کرد که هنگام تعیین علل سقوط Tu-154، ارزش دارد که مشکلات فنی را در نظر بگیریم. این کارشناس گفت که او در مورد این فاجعه با همکاران صحبت کرده است.

همه آنها، به عنوان یک نسخه اولویت، توجه داشته باشند که "پس زدن غیرهمگام فلپ ها" می تواند منجر به مرگ هواپیما شود. تولبویف خاطرنشان کرد: «به طور کلی، به این می‌گویند «انقباض غیرهمگام مکانیزاسیون بال».

طرف صحبت توضیح داد که در این حالت فلپ ها و لت ها در یک طرف بال جمع می شوند اما از طرف دیگر جمع نمی شوند. "معلوم شد که هواپیما فوراً به دور محور خود می چرخد. ماگومد تولبویف گفت: نه فرمانده و نه هیچ کس وقت ندارند حرفی بزنند، آنها مانند شاه ماهی در بشکه به آنجا پرتاب می شوند.

هیچ شباهتی با فاجعه Tu-104 در سال 1981 وجود ندارد

لازم به ذکر است که قبلاً در رسانه ها پیشنهاداتی وجود داشت مبنی بر اینکه علت مرگ Tu-154 همان سقوط Tu-104 است که در سال 1981 در منطقه لنینگراد رخ داد. سپس هواپیما به دلیل اضافه بار در قسمت دم سقوط کرد: فرماندهی ناوگان اقیانوس آرام که در این سمت پرواز می کرد، چمدان های سنگین و محموله های دیگر را در دم لاینر ذخیره کرد. هنگام برخاستن، "هدایا" به عقب حرکت کردند و باعث سقوط هواپیما شدند.

با این حال، همانطور که ماگومد تولبویف توضیح می دهد، نمی توان شباهتی بین سقوط Tu-104 در سال 1981 و سقوط فعلی Tu-154 ترسیم کرد. تولبوف خاطرنشان کرد: چنین وضعیتی که در آن محموله به طور ناگهانی به دم منتقل می شود، نمی تواند در Tu-154 رخ دهد. این منبع توضیح داد: "تو-154 دارای یک محفظه مرکزی در زیر بال در نزدیکی بخش مرکزی و بخش دم است؛ علاوه بر این، یک دستگاه تراز خودکار وجود دارد که خود انتقال سوخت و وجود تهدید در هواپیما را تعیین می کند." .

این کارشناس خاطرنشان کرد: هواپیما کنترل های خود را طوری تنظیم می کند که تراز در یک موقعیت باشد. "تو-104 سیستم ردیابی خودکار نداشت و ژنرال‌ها و دریاسالارها می‌توانستند هر چیزی را که می‌خواهند در دم بار کنند."

یورش کوچک

ویکتور گالنکو، کارشناس هوانوردی غیرنظامی، مدیر برنامه های ایمنی پرواز ICAA معتقد است که قابل قبول ترین نسخه از آنچه اتفاق افتاده یک عامل انسانی است، نه یک نقص فنی. گالنکو خاطرنشان کرد که "آمار سقوط هوایی نسبت 8 به 2 را نشان می دهد: از 10 مورد چنین حادثه ای، در 8 مورد علت عامل انسانی است و در دو مورد - هر چیز دیگری."

این کارشناس تاکید کرد: پس از تعمیرات، هواپیمای Tu-154 عملاً مانند جدید بود - عمر مفید این هواپیما 11٪ بود. Tu-154 یکی از قابل اعتمادترین هواپیماهای جهان است. این منبع تغذیه عظیم و درجه مکانیزاسیون بال بسیار بالایی دارد. این به هواپیما اجازه می دهد در هر شرایطی بلند شود و فرود بیاید - به ویژه در شرایط ارتفاع بالا، هوای رقیق و گرما که برای خلبانان بسیار دشوارتر از شرایط آب و هوایی آدلر است.

این کارشناس تاکید می کند: "اما یک جزئیات وجود دارد: این یک هواپیمای بسیار سختگیر برای پرواز است." - هواپیما به آموزش کامل خلبانی در دوره آموزشگاه پرواز نیاز دارد. در اتحاد جماهیر شوروی، برای "لاشه" ابتدا آزمایش An-24 یا Yak-40 را از خلبان به عنوان خلبان دوم گرفتند، سپس او را فرمانده خدمه An-24 یا Yak-40 کردند، سپس دوباره پس از یک دوره آموزشی کوتاه، آنها "او را در صندلی سمت راست قرار دادند" (خلبان دوم - توجه داشته باشید VIEW) Tu-154، و تنها پس از آن، در سن 40 سالگی، خلبان می تواند خدمه Tu-154 را هدایت کند.

گالنکو خاطرنشان می کند که فرمانده خدمه هواپیمای سقوط کرده، خلبان درجه یک سرگرد رومن ولکوف، یک هوانورد با تجربه است، کل زمان پرواز او بیش از 300 ساعت بوده است. این گفتگو ادامه می دهد: "اما زمان پرواز سالانه خدمه این هواپیما 200 ساعت بود و این کافی نیست." در همان زمان خدمه مختلفی روی آن پرواز کردند، بنابراین فرضیه زمان کم پرواز خدمه در این هواپیما تأیید می شود.

همکار توضیح می دهد که Tu-154 سقوط کرده "هواپیمائی از فرودگاه چکالوفسکی است که در اسکادران جداگانه وزارت امور داخله قرار داشت" و افزود: "من فرمانده اسکادران را می شناسم ، زیرا به معنای واقعی کلمه یک ماه پیش دانش آموزان مدرسه را بردم. آنجا در یک سفر.»

گالنکو معتقد است که مشکل اصلی خلبانان خط مقدم تقریباً در همه کشورها زمان بسیار کمی پرواز است که خدمه پرواز کرده اند. هواپیماهای شرکتی با مصرف سوخت بالا و کابین‌های راحت بسیار بندرت پرواز می‌کنند؛ خلبان‌های نظامی که با آن‌ها پرواز می‌کنند، زمان پرواز سالانه کمی دارند. و این به شدت بر سطح آموزش خدمه تأثیر می گذارد، "همکار معتقد است. در زمان اتحاد جماهیر شوروی، خلبانان مجبور بودند حتی پس از تعطیلات نیز تحت آموزش شبیه ساز قرار بگیرند، اما خلبانان نظامی در این هواپیماها ("هواپیما تشریفاتی" فرودگاه چکالوفسکی) در پروازهای بیش از یک ماه وقفه دارند.

این کارشناس به طور خلاصه بیان می کند که خلبانی این هواپیما برای خلبانانی که ساعات پروازی کوتاه دارند، کار ناکافی است.

"در هنگام برخاستن، عبور در سطح پرواز"

این کارشناس معتقد است شرایط نامساعد جوی نمی‌توانست دلیل این فاجعه باشد. وی گفت: «هیچ شرایط آب و هوایی خطرناکی در طول این حادثه وجود نداشت، باد در هنگام برخاستن هوا خوب بود. گالنکو تأکید می کند که در زاویه ارتفاع 20 درجه، پنج متر در ثانیه بود.

ویژگی فرودگاه آدلر این است که برخاست و فرود به سمت دریا انجام می شود. این کارشناس می افزاید: به هیچ عنوان نمی توان به سمت کوه رفت، آنجا مه است.

"شرایط نامطلوب باد عقب خواهد بود (برخاست همیشه در برابر باد انجام می شود، خلبانان حتی برای یکدیگر آرزو می کنند "یک باد مخالف در هنگام برخاستن، یک باد عقب در سطح پرواز")، و همچنین گرما - یک هواپیما خیلی بهتر از زمین بلند می شود. در هوای سرد نسبت به هوای گرم با این حال، حتی در مورد باد عقب و گرما، موتور Tu-154 دارای ذخیره عظیمی از رانش است. یخبندان یا رعد و برق وجود نداشت؛ هواپیماهای دیگر تلاطم زیاد را گزارش نکردند.

به گزارش روزهیدرومت که به نقل از """، شرایط آب و هوا در منطقه فرودگاه آدلر در زمان سقوط Tu-154 برای خلبانی یک هواپیما آسان ارزیابی می شود. "حدود پنج صبح به وقت مسکو، دمای زمین +5 است، باد 5 متر بر ثانیه، دید 10 کیلومتر است. وضعیت آب و هوا کاملاً عادی است.» رسانه ها گزارش دادند فرودگاه سوچی، از جایی که Tu-154 از آنجا بلند شد، به طور عادی به کار خود ادامه داد.

در عین حال، بر اساس اسکوربورد آنلاین، چهار پرواز صبح یکشنبه در آدلر لغو شد.

شرایط آب و هوایی بارها باعث مرگ هواپیماها در سراسر جهان شده است. در 19 مارس سال جاری، یک هواپیمای بوئینگ 737-800 که از دبی پرواز می کرد، هنگام فرود در روستوف-آن-دون سقوط کرد. هواپیمای مسافربری به دلیل بدی آب و هوا پس از دو بار تلاش قادر به فرود نبود و پس از چرخش مجدد در نزدیکی باند سقوط کرد و 55 مسافر و 7 خدمه آن جان باختند. بررسی علل وقوع این فاجعه ادامه دارد.

در 22 آگوست 2006، یک هواپیمای مسافربری Tu-154M که از آناپا به سنت پترزبورگ پرواز می کرد، در نزدیکی دونتسک پس از برخورد با رعد و برق شدید سقوط کرد. 170 سرنشین هواپیما بودند. علت فاجعه به دلیل اقدامات اشتباه خلبانان هنگام تلاش برای جلوگیری از یک جبهه طوفان عنوان شد. در 12 فوریه 2002، یک شرکت هواپیمایی ایرانی Tu-154 در نزدیکی شهر خرم آباد ایران با 119 سرنشین سقوط کرد. سقوط هواپیما پس از شرایط سخت جوی رخ داد.