میگ هواپیما 29k. عقاب عرشه

جنگنده بمب افکن MiG-29K مبتنی بر ناو.

توسعه دهنده: OKB MiG
کشور: اتحاد جماهیر شوروی
اولین پرواز: 1988

دومین اصلاح عمیق جنگنده سبک خط مقدم MiG-29 هواپیمای چند منظوره کشتی برد MiG-29K بود که کار توسعه بر روی آن در MMZ انجام شد. A.I. Mikoyan از اواسط دهه 80 به موازات طراحی MiG-29M. همراه با اصلاحات مبتنی بر کشتی در Su-27 (Su-33)، جنگنده MiG-29K قرار بود اولین هواپیمای جنگی داخلی باشد که قادر به بلند شدن از عرشه یک کشتی و فرود آمدن بر روی آن به روش معمول است. ، یعنی با دویدن و مسافت پیموده شده پیش از این، نیروی دریایی کشور نه هواپیماهایی از این نوع داشت و نه کشتی هایی که قادر به دریافت آن بودند. در همان زمان، نیروی دریایی قدرت های دریایی پیشرو جهان از قبل با بیش از دوجین ناو هواپیمابر در خدمت بودند. ایالات متحده دارای 16 کشتی (شامل 6 کشتی هسته ای) بود که هر کدام 70-80 فروند هواپیما داشتند - هواپیماهای تهاجمی A-6E و A-7E، هواپیماهای جنگنده تهاجمی F/A-18 و جنگنده های F-14 در حال برخاستن. از عرشه با استفاده از منجنیق بخار.

در اتحاد جماهیر شوروی، نیاز به تجهیز نیروی دریایی به کشتی‌هایی با هواپیماهای روی عرشه تنها در اواخر دهه 50 توسط رهبری کشور به رسمیت شناخته شد، زمانی که زیردریایی‌های موشک بالستیک وارد خدمت نیروی دریایی ایالات متحده شدند. با این حال، از آنجایی که امکان فرود هواپیماهای جت در کشتی بدون مقدمات فنی لازم در مدت زمان کوتاهی وجود نداشت، مشکل در جهت ایجاد رزمناوهای ضد زیردریایی (ASC) با سلاح های هوانوردی حل شد - ابتدا. با هلیکوپترهای مبتنی بر عرشه و سپس با هواپیماهای تهاجمی برخاست و فرود عمودی. در سال 1967 و 1969، ناوگان شامل رزمناوهای "مسکو" و "لنینگراد" (پروژه 1123) با 14 هلیکوپتر کا-25 سرنشین بود و در سال 1975 و 1978 - رزمناوهای "کیف" و "مینسک" (پروژه 1143) 16 فروند یاک-38 و 16 هلیکوپتر کا-25 یا کا-27.

از نظر ویژگی های عملکرد پرواز، هواپیماهای حمله برخاست عمودی Yak-38 از کامل بودن فاصله زیادی داشت: نیروگاه ترکیبی آنها، متشکل از یک موتور توربوجت بالابر و پیشران با نازل های قابل انحراف و دو موتور بالابر، سهم مناسبی از سوخت موجود در هواپیما در حالت های برخاستن و فرود عمودی، در نتیجه، برد پرواز Yak-38، حتی بدون بار جنگی، تنها کمی بیشتر از 500 کیلومتر بود، و با سلاح های متصل، به نسبت کمتر بود. برد هواپیمای حمله مسلحانه فقط 90-160 کیلومتر بود - طبق این شاخص، Yak-38 حتی با هلیکوپترهای عرشه نمی توانست رقابت کند. علاوه بر این ، "یاک ها" عملاً قادر به ارائه دفاع هوایی برای گروه های دریایی در سالن های جنگ اقیانوسی نبودند - به همین دلیل آنها نه سلاح های لازم و نه دستگاه های دید را داشتند و نه ویژگی های سرعت ارتفاع ذاتی در جنگنده ها را داشتند. بنابراین، به ناچار این سوال در مورد توسعه کشتی های حامل هواپیما با هواپیماهایی که به روش سنتی بلند و فرود می آیند، مطرح شد. با دویدن و مسافت پیموده شده

بنابراین، در سال 1968، به موازات طراحی موشک های ضد کشتی از نوع کیف، در دفتر طراحی نوسکی (NPKB) وزارت صنعت کشتی سازی به رهبری A.B Morin، تحقیقات در مورد ظاهر یک هواپیمای امیدوار کننده آغاز شد - کشتی حامل (AK) با برخاستن از هواپیما. در نتیجه یک سری پروژه های تحقیقاتی جامع، تا سال 1972 مشخصات تاکتیکی و فنی چنین کشتی اثبات شد و طراحی اولیه آن توسعه یافت. تسلیحات هواپیماهای اولین AK شوروی، معروف به "پروژه 1160"، قرار بود جنگنده های MiG-23K مبتنی بر عرشه (بر اساس "زمینی" MiG-23ML)، هواپیمای تهاجمی Su-25K (بر اساس Su-25 باشد. هواپیماهای تهاجمی ارتش در حال توسعه) و جت های ضد زیردریایی زیر صوت هواپیماهای P-42 (طراحی شده توسط کارخانه آزمایشی اتحادیه ایالتی تاگانروگ برای تولید هواپیماهای دریایی - OKB-49 G.M. Beriev سابق - تحت رهبری طراح ارشد A.K. Konstantinov). در فرآیند این کار، برای اولین بار، ارتباط مستقیم بین سه دفتر طراحی هوانوردی (A.I. Mikoyan، P.O. Sukhoi و G.M. Beriev) با شرکت های صنعت کشتی سازی برقرار شد، مشخصات تاکتیکی و فنی برای توسعه هواپیما تهیه و توافق شد. .

در گزارشی که در تابستان 1973 به کمیته مرکزی CPSU و وزارت دفاع اتحاد جماهیر شوروی ارائه شد، وزرای صنعت هوانوردی و کشتی سازی، فرماندهان کل نیروی هوایی و نیروی دریایی بر اساس موارد در نظر گرفته شده طراحی اولیه، سازماندهی ایجاد یک کشتی حامل هواپیمای چند منظوره با موتور هسته ای با جابجایی تا 80000 تن را توصیه کرد که قرار بود دارای سلاح های موشکی تهاجمی و یک گروه هوایی باشد که شامل جنگنده های Su-27K (یک عرشه) بود. نسخه نسل چهارم جنگنده Su-27) و هواپیمای ضد زیردریایی P-42. فرض بر این بود که تا سال 1986 نیروی دریایی این کشور سه کشتی از این قبیل را دریافت کند که به طور قابل توجهی شکاف بین اتحاد جماهیر شوروی و ایالات متحده را در تولید ناوهای هواپیمابر و هواپیماهای مبتنی بر ناو کاهش می دهد. با این حال، این پیشنهاد از سوی کمیته مرکزی و در درجه اول از سوی دبیر آن D.F. Ustinov که مسئول مسائل دفاعی بود، مورد حمایت قرار نگرفت. به عنوان یک جایگزین، در پاییز 1973، D.F Ustinov پیشنهاد توسعه یک ناوگان حامل هواپیمای داخلی بر اساس موشک های ضد کشتی از نوع کیف را داد. سومین کشتی این پروژه (1143.3) قرار بود با در نظر گرفتن استقرار جنگنده های برخاست و فرود عمودی Yak-38 و بعدها - مافوق صوت Yak-141 و بالگردهای Ka-27 ساخته شود.

در همان زمان، NPKB به کار بر روی کشتی های نوع ناو هواپیمابر ادامه داد. بر اساس پروژه 1160 AK، در اواسط دهه 70 یک طرح کشتی تهیه شد که در اسناد "یک رزمناو بزرگ با تسلیحات هواپیمای پروژه 1153" نامیده می شد. قرار بود جابجایی حدود 70000 تن (جابجایی موشک های ضد کشتی از نوع کیف حدود 40000 تن باشد) و مجهز به نیروگاه هسته ای باشد. منجنیق ها و تجهیزات دستگیره روی هواپیما به آن اجازه می دهد جنگنده های MiG-23K و هواپیماهای تهاجمی Su-25K را عملیاتی کند. تا سال 1985، نیروی دریایی توانست دو رزمناو بزرگ را دریافت کند. با این حال، ملاحظات سیاست خارجی و مرگ حامیان با نفوذ این پروژه (وزیر دفاع A.A. Grechko و وزیر کشتی سازی B.E. Butoma) اجازه اجرای برنامه ساخت چنین کشتی هایی را نداد. در عوض، در سال 1977، آنها تصمیم گرفتند ساخت رزمناوهای سنگین حامل هواپیما (TAVKR - نام جدید موشک های ضد کشتی با سلاح های هواپیما) پروژه 1143 از نوع کیف را ادامه دهند. کشتی چهارم (1143.4) که در فوریه 1978 نام "باکو" را دریافت کرد، قرار بود موشک های رادیو الکترونیکی، ضد کشتی و موشک های دفاعی و سلاح های توپخانه ای را بهبود ببخشد و به پذیرش روی عرشه فقط به صورت عمودی ادامه دهد. برخاستن هواپیما از نوع Yak-38 (در آینده - Yak-141). در پنجمین کشتی این پروژه (1143.5) با جابجایی افزایش یافته، همراه با استقرار جنگنده های برخاست و فرود عمودی Yak-141 و بالگردهای Ka-27 با تغییرات مختلف، قرار بر این بود که برخاست اجکتی و فرود پایانه هوایی انجام شود. جنگنده های Su-27K و هواپیماهای تهاجمی Su-25K.

برای آزمایش ابزار فنی هوانوردی برای پشتیبانی از برخاست و فرود هواپیماهای مبتنی بر ناو (منجنیق، برقگیر، مانع اضطراری، سیستم‌های فرود نوری و رادیویی)، مطالعه ویژگی‌های هواپیماهای مستقر در کشتی، و همچنین آموزش ناو هواپیمابر آینده خلبانان هوانوردی مستقر در کریمه در نزدیکی شهر ساکی در فرودگاه Novofedorovka، تصمیم گرفته شد که یک مجتمع آموزشی تحقیقاتی و آموزشی (NIUTK) ساخته شود که بعداً نام "THREAD" را دریافت کرد. این شامل یک دستگاه شتاب دهنده (نمونه اولیه منجنیق) و بلوک های کابل و زنجیر برق بود. قبل از شروع آزمایشات با هواپیما، شرکت های وزارت کشتی سازی مجموعه ای از آزمایشات تجهیزات را با استفاده از شبیه سازهای بدون سرنشین - چرخ دستی های لودر انجام دادند که توسط شاتل دستگاه پرتاب سرعت می گرفت و سپس با قلاب کردن سرعت آن کاهش می یافت. به کابل برقگیر قلاب کنید یا توسط یک مانع اضطراری گیر کنید.

در سال 1978، MMP به نام. A.I Mikoyan پیشنهادی برای ساخت هواپیمای MiG-29K بر اساس نسل چهارم جنگنده MiG-29 ارائه کرد. در همان زمان، برنامه ریزی شده بود که میگ ها مکمل سنگین تر و گران تر Su-27K در گروه هوایی TAVKR باشند، همانطور که باید در تشکیلات هوانوردی جنگنده نیروی هوایی انجام می شد. آنچه آن را از نسخه "زمینی" MiG-29K متمایز می کند، افزایش عرضه سوخت داخلی از 3650 به 4000 کیلوگرم، امکان استفاده از مخازن سوخت خارجی زیر بال با ظرفیت 800 لیتر (با یک PTB پشتی استاندارد و دو PTB زیر بال، عرضه سوخت از 6500 کیلوگرم فراتر رفت). وزن برخاست معمولی هواپیما با چهار موشک 15570 کیلوگرم بود (میگ 29 طبق پروژه 2 تن کمتر است) و حداکثر (با چهار موشک و سه تانک ضد تانک) 18210 کیلوگرم بود. از نظر نیروگاه، تجهیزات و تسلیحات، MiG-29K تقریباً به طور کامل با MiG-29 سازگار بود (به استثنای افزایش تعداد موشک های میان برد K-27 به طور همزمان معلق و جایگزینی استاندارد کوتاه. -سیستم رادیویی ناوبری برد با سیستم رادیویی ویژه و اطمینان از فرود بر روی کشتی). نسخه تسلیحاتی اصلی جنگنده دریایی MiG-29K شامل چهار موشک K-27 (دو تا با تانک زیر بال)، دو موشک برد نزدیک K-73 و همچنین مهمات برای توپ داخلی GSh-301 (150 گلوله) بود. . شعاع جنگی هواپیما قرار بود 850 کیلومتر بدون PTB، 1050 کیلومتر با تانک شکمی و 1300 کیلومتر با سه PTB با زمان پرسه زدن در فاصله 250 کیلومتری از کشتی 1.6-2.3 ساعت باشد.

پیشنهاد از OKB im. A.I. Mikoyan پذیرفته شد. بر این اساس، ترکیب گروه هوایی TAVKR پروژه 1143.5 مشخص شد: قرار بود شامل 18 جنگنده Su-27K و 28 جنگنده MiG-29K از منجنیق و همچنین 14 هلیکوپتر Ka-252: هشت ضد زیردریایی باشد. (پس از پذیرش - Ka-27PL)، دو مجموعه جستجو و نجات (Ka-27PS) و چهار مجتمع گشت راداری (Ka-31). هواپیماهای گروه هوایی اکنون منحصراً برای دفاع ضدهوایی از رزمناو و دستوری که آن را هدایت می کرد در نظر گرفته شده بود، بنابراین قرار نبود هیچ سلاح ضربتی داشته باشند. آنها از استقرار جنگنده های MiG-23K، هواپیماهای تهاجمی Su-25K و هواپیماهای ضد زیردریایی P-42 در TAVKR خودداری کردند. بنابراین ، تا پایان دهه 70 ، ترکیب گروه هوایی TAVKR جدید و مأموریت های رزمی آن کاملاً واضح تعریف شد.

با این حال، در سال 1981، دستوری از ستاد کل، دستور کاهش قابل توجهی در جابجایی پروژه 1143.5 TAVKR در حال توسعه و کنار گذاشتن هواپیماهای برخاست منجنیق بر روی آن و خود منجنیق ها را صادر کرد. اساس گروه هوایی کشتی دوباره برخاستن عمودی جنگنده های مافوق صوت Yak-141 و اطمینان از برخاستن چنین ماشین هایی با بار رزمی افزایش یافته بود که فقط با یک پرواز برخاست. این رزمناو قرار بود به سکوی پرشی برای برخاستن مجهز شود. بر اساس پیش‌زمینه‌های موجود برای اصلاحات مبتنی بر عرشه جنگنده‌های نسل 4 که نسبت رانش به وزن بالایی داشتند، رهبران MMZ به نام خود نام‌گذاری کردند. A.I. Mikoyan و وزارت بهداشت به نام. سوخو، با پشتیبانی فرماندهی نیروی هوایی، پیشنهاد «عدم حذف» MiG-29K و Su-27K از کشتی را داد و قول داد که از برخاستن آنها از سکوی پرش اطمینان حاصل کند. در تابستان 1981، پیشنهاد MAP و نیروی هوایی برای انجام آزمایش های زمینی بر روی برخاست کوتاه MiG-29 و Su-27 از یک تخته پرش پذیرفته شد و کمی بعد امکان توافق وجود داشت. تا جابجایی TAVKR به 55000 تن افزایش یابد. طراحی رزمناو بار دیگر با در نظر گرفتن اندازه افزایش یافته و وجود سکوی پرشی تنظیم شد. هواپیمای اصلی گروه هوایی TAVKR هنوز Yak-141 بود، اما اکنون قرار بود جنگنده‌های MiG-29K و Su-27K را برای برخاستن از سکوی پرشی و توقف فرود قرار دهند.

لازم به ذکر است که پرتاب از روی سکوی پرشی حتی نسبت به روش سنتی برخاستن اجکتی برای ناوهای هواپیمابر غربی مزایای زیادی دارد. هنگامی که مکانیسم منجنیق فعال می شود، پیستون سیلندر بخار با شاتل، که هواپیمای عرشه توسط واحدهای ویژه ارابه فرود جلو به آن "قلاب" شده است، شروع به حرکت در طول مسیر کشتی با شتاب زیاد می کند و هواپیما را شتاب می دهد. با سرعت حدود 300 کیلومتر در ساعت، پس از آن از عرشه خارج می شود، زاویه حمله را افزایش می دهد (که با "کاهش" وسیله نقلیه در طول مسیر همراه است - هنگام خروج از عرشه، مقادیر زاویه ها شیب مسیر و حمله معمولاً نزدیک به صفر است) و وارد یک صعود می شود. با توجه به محدود بودن حرکت پیستون منجنیق (معمولاً حدود 90 متر)، سرعت مورد نیاز فقط با اضافه بارهای طولی زیاد (تا 4.5) قابل دستیابی است که تحمل آن برای خلبان دشوار است و اغلب منجر به کمبود می شود. هماهنگی اعمال آنها و حتی گاهی اوقات از دست دادن هوشیاری کوتاه مدت.

هنگام برخاستن از یک پرش اسکی (در انتهای عرشه پرواز در کمان کشتی مجهز شده است)، سرعت برخاست هواپیما از 180-200 کیلومتر در ساعت با سرعت برخاست 100 تجاوز نمی کند. -180 متر، بنابراین خلبان اضافه بارهای طولی جزئی را تجربه می کند و کنترل کامل وضعیت را در اختیار دارد. از سوی دیگر، پرتاب از سکوی پرشی، که در سرعت های رو به جلو نسبتاً کم رخ می دهد، الزامات سخت گیرانه تری را برای ویژگی های پایداری و قابلیت کنترل هواپیما و نسبت رانش به وزن آن دیکته می کند. موتورهای هواپیما قبل از شروع پرواز در حالت تیک آف (یا اضطراری) قرار می گیرند. در عین حال، برای اینکه هواپیما تا زمان دریافت مجوز برخاستن در جای خود بماند، از دستگاه‌های خاصی برای جلوگیری از راه‌اندازی زودهنگام هواپیما استفاده می‌شود - تاخیرها، که توقف‌هایی برای چرخ‌های ارابه فرود اصلی هستند که آزاد می‌شوند. از زیر عرشه برای جلوگیری از آسیب احتمالی به عناصر عرشه و روبنای کشتی توسط گازهای داغ ناشی از موتورهای هواپیما که با حداکثر سرعت کار می کنند، طراحی TAVKR شامل بلند کردن سپرهای منحرف کننده گاز خنک شده است.

توسعه روش پرش اسکی برای برخاستن جنگنده در مجموعه NITKA در تابستان 1982 آغاز شد. در این زمان، این مجموعه به یک پرش اسکی آزمایشی T-1 مجهز شد که در دفتر طراحی نوسکی طراحی و در کارخانه کشتی سازی در نیکولایف ساخته شد. ارتفاع آن 5 متر، طول 60 متر، عرض 30 متر و زاویه شیب 8.5 درجه بود. برنامه‌ریزی شده بود که نمونه‌های اولیه اصلاح‌شده مناسبی از جنگنده‌های نسل 4 را در آزمایش‌ها شامل شود: نسخه هفتم پرنده MiG-29 (هواپیمای شماره 918) و نسخه سوم Su-27 (T-10-3). علاوه بر این، LII برای این اهداف، هواپیمای MiG-27 شماره 603 (شماره جانبی 03) را به وزارت بهداشت اختصاص داد. P.O. Sukhoi (تا حدودی بعد) - آزمایشی T-10-25 (ساخته شده، بر خلاف T-10-3، در حال حاضر در پیکربندی سریال Su-27).

تبدیل میگ 29 شماره 918 برای پرواز در مجتمع نیتکا در جولای-آگوست 1982 انجام شد. هواپیما به طور قابل توجهی سبک شد - تمام تجهیزات "غیر ضروری" اکنون از آن برداشته شد (قبلاً از 918 برای آزمایش رادار داخل هواپیما استفاده می شد) و در همان زمان ساختار شاسی تقویت شد. پرواز جنگنده اصلاح شده در 11 آگوست انجام شد و قبلاً در 21 آگوست 1982 خلبان آزمایشی MMZ به نام نامگذاری شد. A.I. Mikoyan A.G. Fastovets اولین برخاست از تخته پرش T-1 را در 918 انجام داد. مسیر برخاست 250 متر، سرعت خروج 240 کیلومتر بر ساعت و وزن برخاست خودرو 12000 کیلوگرم بود. مهندس پیشرو برای آزمایش MiG-29 در NITKA ولاسوف و تکنسین هواپیما V.N. A.G. Fastovets با یادآوری اولین برخاستن از یک تخته پرش گفت که بسیار نگران است: «معمولاً اینطور از زمین بلند می‌شوید: یک باند فرودگاه در پیش است. پاک شد. همه چیز خوب است. هیچکس اینجا نیست و اینجا روبروی شما در فاصله 100 متری یک دیوار است و باید از این دیوار بالا بروید. دیوار - اینطور به نظر می رسد، در واقع یک سکوی پرشی است. بالا رفتن از چنین تپه ای واقعا هیجان انگیز بود. وقتی تصور می کنید که چه چیزی باید باشد، آن وقت راحت تر است...»

یک هفته بعد، خلبان MZ به نام M.Z از روی تخته پرش T-10-3 برخاست. P.O. Sukhoi N.F Sadovnikov (وزن برخاستن هواپیما 18200 کیلوگرم، طول برخاستن 230 متر و سرعت برخاستن 232 کیلومتر در ساعت). در پروازهای بعدی (در مجموع 32 مورد از آنها تحت برنامه آزمایشی انجام شد)، همچنین توسط خلبانان آزمایشی MMZ به نام انجام شد. A.I. Mikoyan A.V. و B.A. P.O. Sukhoi V.G. و خلبان LII گوردینکو به تدریج بهبود یافت. در MiG-29 No. در 8 سپتامبر 1982، برنامه مرحله اول آزمایش MiG-29 شماره 918 در مجتمع NITKA به پایان رسید و نمونه اولیه که تا آن زمان 149 پرواز (شامل 20 پرواز پس از تبدیل) انجام داده بود، به کارخانه برای بهبود بیشتر

نتایج اولین پروازها در مجتمع NITKA ما را وادار کرد تا به طور قابل توجهی مشخصات رمپ برخاست را تنظیم کنیم. در حالی که پرش اسکی جدید در حال ساخت بود، در کریمه برای اینکه زمان را هدر ندهند، شروع به تمرین فرود بر روی یک وسیله دستگیره کردند که مجموعه ای از چهار کابل بالارونده و کشنده بود که هواپیمای فرود باید به یکی از آنها متصل می شد. با قلاب رهاسازی NITKA شامل بلوک فرود BS-P-1 با ماکتی از هواپیمای پایانی کشتی Svetlana-2 بود. اولین فرود آزمایشی بر روی هواپیمای آزمایشی MiG-27 No. در ماه مه تا ژوئیه 1983، میگ 29 شماره 918 نیز به قلاب مجهز شد. کار 918 بر روی آئروفینیشر تا 31 اکتبر 1983 ادامه یافت، خلبانان MMZ به نام خود. A.I. Mikoyan بر روی آن تعداد زیادی "حمله" برای دستگیری کابل های برقگیر و بیش از ده ها فرود آزمایشی انجام داد. در سال 1983 مطالعات مشابهی توسط N.F Sadovnikov در مورد T-10-3 و در سال 1984 توسط V.G. طول پرواز هواپیما با استفاده از دستگاه دستگیر کننده به 90 متر کاهش یافت.

در سال 1984، تولید پرش اسکی T-2 جدید به پایان رسید (ارتفاع 5.6 متر، طول 53.5 متر، عرض 17.5 متر، زاویه فرود 14.3 درجه) که دقیقاً شکل قسمت کمانی عرشه پروژه TAVKR را تکرار کرد. 1143.5 در حال ساخت. اولین برخاستن از T-2 در 25 سپتامبر 1984 بر روی T-10-25 توسط N.F Sadovnikov انجام شد. در 1 اکتبر، V.E Menitsky شروع به پرواز از پرش اسکی T-2 در MiG-29 No. 918 کرد (تست ها تا 25 اکتبر 1984 ادامه یافت). در مجتمع نیتکا، آنها نه تنها برخاستن از یک پرش اسکی و فرود آمدن بر روی یک کمک دستگیره را تمرین کردند، بلکه تجهیزات رویکرد فرود در نظر گرفته شده برای کشتی را نیز آزمایش کردند: سیستم فرود نوری Luna-3، که با چراغ هایی به خلبان هشدار می داد. رنگ های مختلف در مورد انحراف از مسیر سر خوردن محاسبه شده، و یک مجموعه رادار محرک و یک سیستم مهندسی رادیویی برای ناوبری و فرود برد کوتاه. اولین فرود هواپیمای MiG-29 شماره 918 با استفاده از سیستم Luna-3 در می 1984 انجام شد. در سال 1987، NITKA اولین فرود خودکار و شبانه هواپیماها را با استفاده از کمک دستگیره انجام داد. علاوه بر خلبانان OKB A.I، P.O Sukhoi و LII، خلبانان نظامی مؤسسه تحقیقاتی نیروی هوایی نیز در این آزمایش ها شرکت داشتند (به عنوان مثال، V.N. Kondaurov در سال 1988، 200 پرواز را در مجتمع NITKA انجام داد. با فرود بر روی آئروفینیشر).

پروازهای فشرده در NITKA تا دسامبر 1991 ادامه یافت و پس از آن عملیات مجتمع منحصر به فرد که در قلمرو اوکراین "غیر شناور" به پایان رسید، در واقع متوقف شد. در آگوست 1992، میگ 29 شماره 918، که بیش از 300 پرواز را تحت برنامه های آزمایشی مختلف انجام داد، با نام MiG-29KVP (یعنی "برخاست و فرود کوتاه") در نمایشگاه ثابت "Mosaeroshow-92" به نمایش گذاشته شد. در ژوکوفسکی، و سپس به موسسه انرژی مسکو منتقل شد، جایی که از آن به عنوان کمک آموزشی استفاده می شود.

تحقیقات پروازی که در سال‌های 1982-1984 در مجتمع NITKA انجام شد، امکان اساسی ایجاد جنگنده‌های سریالی مبتنی بر کشتی با برخاستن پرش اسکی و فرود پایانه هوایی را تأیید کرد و در سال 1984 حکم مربوطه کمیته مرکزی CPSU و شورا صادر شد. وزیران اتحاد جماهیر شوروی صادر شد و توسعه چنین هواپیماهایی را در MZ تنظیم کرد. P.O. سوخو و MMP به نام. A.I. Mikoyan. اولین مورد با ساخت جنگنده دفاع هوایی سنگین Su-27K قرار گرفت، دومی - جنگنده سبک تر چند منظوره کشتی برد MiG-29K، که همچنین می تواند برای حمله به اهداف سطحی و ساحلی مورد استفاده قرار گیرد. به راحتی می توان متوجه شد که، علیرغم تعدادی تفاوت قابل توجه (از جمله در روش برخاستن از عرشه)، گروه هوایی رزمناو حامل هواپیمای داخلی بر اساس اصولی نزدیک به آنچه در سال 2018 به تصویب رسید، برنامه ریزی شد. نیروی دریایی ایالات متحده، که در آن انواع اصلی هواپیماهای حامل در دهه 80 به جنگنده های رهگیر دفاع هوایی سنگین برد بلند F-14 و هواپیماهای جنگنده تهاجمی سبک تر F/A-18 تبدیل شدند. قرار بود ایجاد جنگنده های کشتی به موازات ساخت پروژه جدید TAVKR 1143.5 با همکاری نزدیک متخصصان دو بخش - وزارت صنعت هوانوردی و وزارت صنعت کشتی سازی انجام شود. تخمگذار کشتی، که در ابتدا نام "ریگا" را دریافت کرد (در نوامبر 1982 با "لئونید برژنف" جایگزین شد)، در سپتامبر 1982 در کارخانه کشتی سازی دریای سیاه (ChSZ) در نیکولایف انجام شد. در دسامبر 1985 راه اندازی شد و یک سال و نیم بعد، TAVKR دوباره نامگذاری شد - اکنون "تفلیس". مکان کشتی "لئونید برژنف" در اسکله خشک ChSZ در پایان سال 1985 توسط یک کشتی دوم از نوع مشابه - در ابتدا ، دوباره "ریگا" (از سال 1990 - "واریاگ") گرفته شد که قرار بود ساخته شود. به دنبال آن یک رزمناو حامل هواپیما با یک نیروگاه هسته ای - "اولیانوفسک" "(پروژه 1143.7).

طراحی MiG-29K (محصول "9-31") در MMZ به نام شروع شد. A.I. Mikoyan تحت رهبری طراح ژنرال R.A. M.R. Waldenberg به عنوان طراح اصلی هواپیما منصوب شد. برخلاف مطالعات اولیه نسخه کشتی MiG-29 که در سال 1978 تکمیل شد (به بالا مراجعه کنید)، اکنون برنامه ریزی شده بود که MiG-29K بر اساس MiG-29 اولیه، بلکه بر اساس MiG-29M مدرن ساخته شود. . این اتحاد در درجه اول مربوط به سیستم کنترل تسلیحات جدید و همچنین تعدادی از پیشرفت‌های طراحی و فناوری بود که قرار بود در emka معرفی شوند. OKB im. P.O. Sukhoi مسیر متفاوتی را در پیش گرفت: برای مأموریت های پدافند هوایی گروه دریایی که قصد داشتند به Su-27K اختصاص دهند، سیستم تسلیحاتی موجود جنگنده خط مقدم سریال Su-27 نیز کاملاً مناسب بود. برای "آب انداختن" Su-27، فقط اصلاحاتی لازم بود تا اطمینان حاصل شود که هواپیما می تواند بر اساس یک کشتی باشد - معرفی یک بال تاشو، تقویت ارابه فرود، نصب قلاب فرود و غیره. با نگاهی به آینده، باید گفت که به لطف این رویکرد، سوخوف توانست به سرعت Su-27K را آزمایش کرده و آن را در خدمت قرار دهد. میکویانویت ها مجبور بودند کارهای زیادی برای تنظیم دقیق سیستم کنترل تسلیحات جدید انجام دهند، به همین دلیل است که MiG-29K تا اوایل دهه 90، زمانی که اقتصاد کشور دچار بحران شد، "به تعویق افتاد" و هرگز قرار نگرفت. به تولید انبوه

MiG-29K قرار بود دفاع هوایی یک سازند ناو هواپیمابر را در تمام شرایط آب و هوایی در دامنه ارتفاع از 30 متر تا 27 کیلومتر، سرکوب دارایی های هوانوردی دشمن (هواپیمای دفاعی ضد زیردریایی و هلیکوپترها)، هلیکوپترهای فرود حمل و نقل، رادار فراهم کند. هواپیماهای گشتی، شکست گروه های کشتی، فرود پوششی، اسکورت هوانوردی مستقر در ساحل و انجام شناسایی هوایی.

با توجه به شرایط خاص استقرار در کشتی، MiG-29K دارای تعدادی ویژگی طراحی بود. هنگام توسعه واحدهای اصلاح عرشه، با در نظر گرفتن الزامات "دریایی" برای پوشش ها، مواد و آب بندی عناصر فردی، توجه زیادی به محافظت از هواپیما در برابر خوردگی شد. با توجه به افزایش بار در هنگام فرود، مخزن مرکزی، محفظه قدرت بدنه واقع در پشت آن، که ارابه فرود اصلی و قلاب ترمز به آن وصل شده است و همچنین کمان بدنه در قسمت جلو. ارابه فرود، به طور قابل توجهی تقویت شدند. در قسمت دم به جای واحد ترمز چتر نجات، مکانیزم میرایی قلاب و ضبط اضطراری قابل نجات قرار داده شد. همانطور که در MiG-29M، یک فلپ ترمز به مساحت حدود 1 متر در سطح بالایی بدنه MiG-29K نصب شد، و مساحت تثبیت کننده افزایش یافت و یک "دندان" مشخصه دریافت کرد لبه پیشرو طول بال و مساحت آن به 11.99 متر و 43 متر مربع افزایش یافت - بر این اساس، مکانیزاسیون آن تغییر کرد - فلپ های دو شکاف با وتر افزایش یافته و بال هایی که در هنگام فرود معلق می شدند روی جنگنده مبتنی بر کشتی ظاهر شدند. مشخصات بال مدل پایه P-177 جای خود را به P-177M بهبود یافته داد. برای کاهش ابعاد کلی پارکینگ هواپیما هنگام قرار گرفتن بر روی عرشه کشتی و در آشیانه های زیر عرشه، کنسول های بال MiG-29K تاشو ساخته شده و از طریق یک درایو هیدرولیک از کابین خلبان کنترل می شود. در حالت تا شده، طول بال به 7.8 متر کاهش یافت (عرض کلی هواپیما با موشک های معلق در زیر بال 8.3 متر است). در ابتدا قرار بود رادار رادار قابل انحراف باشد (با تا شدن رادم، طول کلی هواپیما از 17.27 به 15.1 متر کاهش می یافت) اما این ایده بعداً کنار گذاشته شد.

پایه های ارابه فرود دارای طول بیشتر، افزایش حرکت کمک فنر و مجهز به واحدهایی برای پهلوگیری و بکسل با کشتی بودند. برای قرار گرفتن در حالت جمع‌شده در حجم‌های قبلی بدنه، قفسه‌های تکیه‌گاه‌های اصلی به مکانیزم‌های کشش مجهز شدند.

پایه کنترل شده ارابه فرود جلو شروع به چرخش با زاویه تا 90 درجه کرد. یک نشانگر سه رنگ بر روی پایه های آن نصب شده بود که چراغ های آن به مدیر فرود از موقعیت هواپیما در مسیر سر خوردن و سرعت فرود آن اطلاع می داد. تمام پنوماتیک ها با موارد جدید با فشار بالاتر (20 کیلوگرم بر سانتی متر مربع (1.96 مگاپاسکال)) جایگزین شدند. قلاب ترمز در زیر دم بدنه بین ناسل های موتور قرار داشت و مجهز به سیستم آزادسازی، کشش و میرایی بود. برای کنترل بصری فرود روی عرشه در شب، یک سیستم روشنایی قلاب وجود داشت.

مانند MiG-29M، خودروی کشتی مجهز به سیستم کنترل دیجیتال آنالوگ با سیم با افزونگی سه و چهار برابر در هر سه کانال، با تکرار مکانیکی در کانال‌های رول و جهت بود. مانند Emka، MiG-29K دیگر ورودی هوای بالایی نداشت و سیستم سوخت آن نیز بر این اساس دوباره طراحی شد (تامین سوخت داخلی 5670 لیتر بود). این هواپیما مجهز به سیستم سوخت‌گیری متمرکز سوخت برای هر دو مخزن داخلی و سه مخزن بیرونی بود. در صورت فرود اضطراری، برای کاهش وزن خودرو به حداکثر مجاز (15300 کیلوگرم)، تدابیری برای تخلیه اضطراری سوخت در نظر گرفته شد. برای افزایش برد پرواز، MiG-29K به یک سیستم سوخت‌گیری در پرواز از یک هواپیمای تانکر (به عنوان مثال، Il-78)، مجهز به یک واحد سوخت‌گیری واحد معلق UPAZ مجهز شد. میله سوخت گیری جمع شونده جلوتر از کابین خلبان در سمت چپ قرار داشت. در شب، نوار با یک چراغ جلوی ویژه روشن می شد.

نیروگاه MiG-29K متشکل از دو موتور توربوجت بای پس RD-33K بود که دارای یک سیستم کنترل دیجیتال یکپارچه بود که همچنین دستورات کنترلی را برای فلپ های ورودی هوا تولید می کرد و یک جعبه واحد از راه دور جدید. نیروی رانش موتور در حالت ماکزیمم به 5500 کیلوگرم فات (53.9 کیلونیوتن) و در پس سوز کامل - به 8800 کیلوگرم (86.3 کیلونیوتن) افزایش یافت. بر خلاف موتورهای توربوفن با همان نام RD-33K، که در MiG-29M استفاده می شود، موتورهای جنگنده مبتنی بر کشتی دارای حالت عملیات اضطراری (ER) بودند که در آن نیروی رانش برای مدت کوتاهی به 9400 کیلوگرم بر فوت (92.2 کیلو نیوتن) افزایش یافت. ). CR تضمین برخاستن از یک کشتی هواپیما با وزن 17700 کیلوگرم از موقعیت پرتاب اول (فاصله برخاستن 105 متر) و وزن 22400 کیلوگرم از موقعیت پرتاب دوم (فاصله برخاستن 195 متر) را تضمین کرد و همچنین به میگ اجازه داد. خلبان 29K برای ایجاد یک رویکرد از دست رفته حتی پس از لمس کردن عرشه در مرحله اجرا (در صورت عدم درگیری با کابل برقگیر). سیستم کنترل خودکار دیجیتال کپی شده (ACS) شرایط عملیاتی بهینه موتورها را در کل طیف حالت های پرواز و در هنگام پرتاب موشک تضمین می کرد. لبه تحتانی کنترل شده ورودی هوا، هنگامی که 20 درجه به سمت پایین منحرف می شود، تلفات رانش را در هنگام برخاستن کاهش می دهد.

سیستم کنترل تسلیحات S-29K مورد استفاده در MiG-29K به طور کلی در ترکیب با SUV هواپیمای MiG-29M سازگار بود. این شامل سیستم دید راداری RLPK-29UM با رادار NOYU با عملکرد بهبود یافته در سطح آب و سیستم دید و ناوبری نوری-الکترونیکی OEPrNK-29M با ایستگاه موقعیت یابی نوری OLS-M و سیستم تعیین هدف نصب شده روی کلاه ایمنی بود. کابین خلبان دارای یک پنل کنترل چند منظوره تکی بود که امکان گسترش برد موشک های هوا به سطح مورد استفاده را فراهم می کرد. سیستم نمایش اطلاعات SOI-29K سه صفحه ای بود و شامل یک نمایشگر هدآپ (KAI) و دو نشانگر چند منظوره روی لوله های پرتو کاتدی بود. سیستم کنترل تسلیحات چند منظوره، جستجوی همه جانبه، تشخیص تمام زاویه، شناسایی و اندازه‌گیری مختصات اهداف هوایی منفرد و گروهی را در فضای آزاد و در پس‌زمینه سطح زیرین زمانی که در معرض تداخل سازمان‌یافته قرار می‌گیرد، ارائه می‌دهد. استفاده یکپارچه از سیستم های رؤیت امکان حمله مخفیانه و استفاده از چندین نوع سلاح را به طور همزمان فراهم می کند. سیستم کنترل تسلیحات به طور خودکار تا ده هدف را شناسایی و ردیابی می کند و از پرتاب موشک های هدایت شونده به چهار هدف اطمینان می دهد.

یکی از تفاوت‌های بین مجموعه تجهیزات MiG-29K در مقایسه با هواپیمای اویونیک هواپیمای MiG-29M، گنجاندن سیستم ناوبری SN-K "Uzel" بود که ناوبری هواپیما بر فراز دریا و فرود آن بر روی عرشه را تضمین می کرد. کشتی حامل هواپیما سیستم ناوبری Uzel شامل یک سیستم ناوبری اینرسی نسل جدید (INS-84)، یک سیستم ناوبری ماهواره ای، یک سیستم رادیویی ناوبری کوتاه برد و فرود، یک سیستم سیگنال های هوایی و یک کامپیوتر دیجیتال بود. تجهیزات سیستم ناوبری داخلی باید با فانوس های دریایی کشتی ارتباط برقرار می کرد. این یک خط انتقال اطلاعات رمزگذاری شده ضد نویز و کنترل داخلی خودکار داشت. مانند MiG-29M، این جنگنده مستقر در کشتی قرار بود مجهز به یک سیستم دفاعی داخلی متشکل از یک ایستگاه شناسایی رادیویی، یک جهت یاب حرارتی Mak-F، یک ایستگاه پارازیت گاردنیا و دو غیرفعال BVP-60-26 باشد. واحدهای پارازیت

تسلیحات MiG-29K شامل هشت نوع سلاح موشکی برای نبرد هوایی و 25 نوع سلاح برای عملیات علیه اهداف زمینی و سطحی بود. حداکثر وزن بار رزمی، مانند MiG-29M، به 4500 کیلوگرم افزایش یافت. برای قرار دادن آن، 9 نقطه تعلیق وجود داشت: یکی بین مجرای هوای موتورها و هشت نقطه در زیر بال (شامل چهار نقطه در زیر قسمت های تاشو کنسول ها). تسلیحات موشک هدایت شونده هوا به هوا شامل دو تا چهار موشک R-27R (RE) و T (TE) و حداکثر هشت موشک R-73 یا RVV-AE بود. استفاده از موشک های هوا به زمین همه منظوره Kh-25ML و Kh-29L (T)، چهار موشک ضد کشتی Kh-31A و Kh-35 با جستجوگرهای رادار فعال، موشک های ضد رادار Kh-31P و Kh-25MP و بمب های KAB قابل تنظیم -500Kr با سیستم هدایت تلویزیونی همبستگی ارائه شد. سلاح های هدایت نشده با بمب های هوایی، کانتینرهای باری کوچک KMG-U و موشک های هدایت نشده نشان داده می شدند. مانند نسخه زمینی، MiG-29K دارای یک توپ 30 میلی متری GSh-301 با 100 گلوله بود.

به مدت چهار سال، کار فشرده برای طراحی یک هواپیمای جدید ادامه یافت. ساخت دو نمونه اولیه به طور مشترک توسط تولید آزمایشی دفتر طراحی و کارخانه سریال "Znamya Truda" (MAPO به نام P.V. Dementyev) انجام شد. در 19 آوریل 1988، اولین هواپیمایی که شماره دم 311 را دریافت کرد (یعنی هواپیمای "9-31/1") به فرودگاه منتقل شد و پس از بررسی زمینی کلیه سیستم ها و تجهیزات، در 23 ژوئن 1988، آزمایش خلبان MMZ به نام. A.I. Mikoyan T.O. او را به هوا بلند کرد. مهندس پیشرو برای آزمایش 311 S.P. Belyasnik و تکنسین هواپیما Yu.V. اولین MiG-29K آزمایشی هنوز به سیستم کنترل تسلیحات جدید مجهز نشده بود. پس از 33 پرواز که پایداری و قابلیت کنترل هواپیمای جدید را ارزیابی کردند، در 7 آگوست 1989، MiG-29 شماره 311 به ساکی منتقل شد. پروازهای آزمایشی MiG-29K در NITKA در سپتامبر تا اکتبر 1989 انطباق ویژگی های برخاست، فرود و پرواز دستگاه را با موارد محاسبه شده تأیید کرد و امکان شروع مطالعه مناسب بودن MiG-29K برای استقرار در هواپیما را فراهم کرد. TAVKR اولین مرحله آزمایش برای سازگاری MiG-29K و کشتی در مجتمع Nitka انجام شد، مجهز به آنالوگ دستگیره کشتی S-2، یک پرش اسکی T-2 و فرود نوری Luna-3. سیستم (OSP).

طی آزمایشات در NITKA، ویژگی های دینامیکی هواپیما در هنگام برخاستن و خروج از تخته پرش، در حالت های گذرا مورد مطالعه قرار گرفت و پایداری نیروگاه در حالت اضطراری مورد مطالعه قرار گرفت. توجه ویژه ای به دقت و ایمنی فرود بر روی آئروفینیشر شد که بدون حفظ مسیر سر خوردن با زاویه شیب 3.5-4 درجه انجام شد. نمودار نوری که در دفتر طراحی برای Luna OSP ایجاد شد، اطمینان حاصل کرد که هواپیما به نقطه لمس محاسبه شده (دایره ای با قطر 12 متر) با سرعت عمودی در عرض 0.5 متر بر ثانیه رسیده است. "پروازها" در غرفه پرواز TsAGI، ایجاد شده توسط K.V. و O.I. مهارت های اولیه به دست آمده در این شبیه ساز به خلبانان آزمایشی ANPK، T.O.E.Kvochur، R.P.Taskaev و P.N.

در 21 اکتبر 1989، TAVKR "Tbilisi" از دیوار تجهیزات ChSZ حرکت کرد و به دریا رفت. یک لحظه بسیار مهم در پیش بود: خلبانان آزمایشی از دفتر طراحی سوخو و A.I. و اکنون، 10 روز بعد، در 1 نوامبر 1989، ابتدا V.G Pugachev بر روی Su-27K (T-10K-2) و سپس T.O هوانوردی و نیروی دریایی وسایل نقلیه خود را روی یک رزمناو حامل هواپیما فرود آوردند. در همان روز عصر، اوباکروف با MiG-29K اولین برخاست را از پرش اسکی تفلیس انجام داد (پوگاچف سوار بر Su-27K روز بعد کشتی را ترک کرد)، پس از آن هواپیمای دیگری بر روی عرشه TAVKR فرود آمد. - آموزش Su-25UTG که توسط I.V Votintsev و A.V. آزمایشات طراحی پرواز (FDT) هواپیما در تفلیس در 10 نوامبر ادامه یافت و در 22 نوامبر 1989 با موفقیت به پایان رسید و پس از آن کشتی برای تکمیل و مقاوم سازی با تجهیزات لازم به کارخانه بازگشت و MiG-29K شماره 311 ارسال شد. به کارخانه برای اصلاحات (تا ژانویه 111 پروازهایی از سال 1990 بر روی آن انجام شده است). در طی آزمایش پرواز در 17 نوامبر 1989، خلبانان آزمایشی نظامی از موسسه تحقیقات نیروی هوایی دولتی برای اولین بار از عرشه TAVKR - V.N. سمکین در Su-27K. در مجموع، در طول آزمایشات طراحی پرواز، 227 پرواز و 35 فرود بر روی کشتی انجام شد که 10 فرود توسط T.O Aubakirov و یک فرود توسط A.N.

آزمایشات دریایی کارخانه (FSC) TAVKR در دریای سیاه از 24 می 1990 آغاز شد و تا سپتامبر همان سال ادامه یافت و پس از آن رزمناو جدید حامل هواپیما در 25 دسامبر 1990 رسماً وارد نیروی دریایی شد و دریافت کرد. نام جدید "دریاسالار ناوگان اتحاد جماهیر شوروی کوزنتسوف". یک سال بعد، در دسامبر 1991، او به پایگاه خود در Severomorsk نقل مکان کرد. پروازهای آزمایشی MiG-29K شماره 311 در مجتمع زمینی NITKA و کشتی در 23 می 1990 از سر گرفته شد و تا 3 اکتبر 1990 ادامه یافت. بر روی جنگنده، سیستم فرود عرشه آزمایش شد و سازگاری الکترومغناطیسی سیستم های رادیویی الکترونیکی هواپیما و کشتی مورد ارزیابی قرار گرفت. در همان سال، خلبان آزمایشی OKB A.N. Kvochur اولین فرود شبانه و اولین برخاستن از یک کشتی را با یک MiG-29K و همچنین یک برخاست در طول روز با چهار موشک انجام داد. در طول فرآیند آزمایش، یک شکاف در ارابه فرود هواپیما کشف شد، لازم بود به نحوی نمونه اولیه از کشتی خارج شود. ما تصمیم گرفتیم در یک نسخه سبک وزن (با منبع سوخت ناقص) از عرشه بلند شویم. برخاستن در شب در یک هواپیمای آسیب دیده توسط خلبان آزمایشی A.N. پس از تعمیر قفسه، آزمایش MiG-29K ادامه یافت.

در آگوست 1991، پروازها تحت برنامه تست دولتی آغاز شد. یکی دیگر از خلبانان آزمایشی ANPK MiG، R.P. Taskaev، در آنها شرکت کرد. در مدت کوتاهی، به لطف تمرینات فشرده، او بر فرود بر روی عرشه و برخاستن از آن هواپیما در تمام محدوده وزن های برخاست و فرود تسلط یافت. به این ترتیب او چندین بار روی هواپیمای MiG-29K شماره 311 با مخازن سوخت خارجی و چهار موشک هوا به هوا برخاست که وزن برخاست هواپیما در مرحله نهایی آزمایش، یک ثانیه بود ماشین آزمایشی (داخلی) همچنین در پروازهای کشتی شماره 312 شرکت داشت که بر خلاف اولی دارای رنگ آمیزی جدید "دریایی" بود و مجهز به مجموعه استانداردی از سیستم های کنترل سلاح بود. قرار بود این هواپیما عمدتاً برای آزمایش SUV جدید مورد استفاده قرار گیرد. 312 در سپتامبر 1990 وارد تست شد. تا مارس 1991، 29 پرواز را انجام داد که در آنها پایداری و کنترل پذیری، ویژگی های شتاب و شاخص های مصرف سوخت مورد ارزیابی قرار گرفت. این هواپیما تا 5 آگوست 1991 در کارخانه در حال انجام تغییراتی بود که پس از آن به یک کشتی منتقل شد.

در مجموع، در طول فرآیند آزمایش، اولین نسخه از MiG-29K 313 پرواز انجام داد، از جمله 13 پرواز تحت برنامه آزمایش دولتی. خلبانان دفتر طراحی و مؤسسه تحقیقات دولتی نیروی هوایی با استفاده از این دستگاه 74 فرود بر روی عرشه یک کشتی و همچنین پروازهایی با سوخت گیری هواپیما در هوا انجام دادند. با این حال، آزمایش های دولتی MiG-29K هرگز کامل نشد. در آخرین (سیزدهمین پرواز) پس از فرود بر روی عرشه، خلبان آزمایشی نظامی V.N. به معنای واقعی کلمه هواپیما را "تجزیه" کرد. پس از 1.5 ساعت پرواز، خلبان با خیال راحت سوار کشتی شد و در حالی که موتورها روشن بود، شل شد و جرثقیل ارابه فرود را تنظیم کرد تا جمع شود. پس از به هوش آمدن، سوپاپ را به حالت "رها کردن" برگرداند، اما به دلیل جابجایی شدید دریچه چرخ دنده فرود، جریان برگشتی مایع کار در سیستم هیدرولیک و سیلندرها و لوله های هیدرولیک ارابه فرود رخ داد. -سیستم عقب نشینی از کار افتاد. هواپیما نیاز به تعمیرات جدی داشت. هنگامی که این کشتی در حال تولید بود، در دسامبر 1991 کشتی از قبل به پایگاه دائمی خود در ناوگان شمال رفته بود و آزمایشات دولتی MiG-29K باید متوقف می شد. نمونه دوم تنها شش پرواز انجام داد. پس از بازسازی، هفت پرواز دیگر با اولین هواپیما انجام شد. آخرین و سیصد و بیستمین پرواز MiG-29K شماره 311 در 27 آگوست 1992 انجام شد.

رقبای ANPK Sukhoi Design Bureau موفق شدند آزمایش دولتی Su-27K را زودتر آغاز کنند که در سال 1990 تولید سریال شد. تا زمانی که آنها در مارس 1991 شروع به کار کردند، هفت فروند Su-27K قبلاً ساخته شده بود و نمونه دوم T-10K-2 نیز در وضعیت پرواز قرار داشت. ANPK MiG در این زمان تنها دو MiG-29K آزمایشی داشت (آمادگی سومین ماشین پرنده ساخته شده در MAPO تا سال 1992 60٪ بود). در سال 1991، تصمیم گرفته شد که خرید MiG-29 برای نیروی هوایی روسیه متوقف شود و بودجه ناچیز موجود برای ادامه تولید Su-27 متمرکز شود. در این راستا، آینده تغییرات جدید "بیست و نهم"، از جمله MiG-29K، بسیار مبهم شد. شرط بندی میکویان در استفاده از یک سیستم تسلیحاتی امیدوارکننده در یک جنگنده مبتنی بر کشتی منجر به این واقعیت شد که در شرایط کاهش و سپس تعلیق کامل بودجه برای برنامه MiG-29K، امکان توسعه سریع آن وجود نداشت. به عنوان یک مجتمع جنگی هوانوردی. علاوه بر این، فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی و کسری بودجه نظامی منجر به انجماد واقعی برنامه ساخت کشتی های حامل هواپیمای جدید شد. در آغاز سال 1992، در ChSZ، که به مالکیت اوکراین مستقل درآمد، ساخت Varyag TAVKR با آمادگی 70 درصدی خنثی شد و در فوریه همان سال، برش فلزی بخش‌های بدنه دستگاه انجام شد. رزمناو حامل هواپیمای هسته ای اولیانوفسک که در نوامبر 1988 تاسیس شد، درجه آمادگی آن 20٪ برآورد شد. بنابراین، توسعه نوع دیگری از جنگنده های دریایی به یک لوکس غیرقابل قیمت تبدیل شد: برای گروه هوایی تنها کوزنتسوف TAVKR، Su-27K که قبلاً در حال تولید سریال بود، کافی بود.

با این حال، باید توجه داشت که MiG-29K، اگرچه در یک "رده وزنی" متفاوت از Su-27K عمل می کند، اما نسبت به آن مزایای زیادی دارد. برد تسلیحات Su-27K فقط به موشک های هوا به هوا محدود می شود و تجهیزات روی هواپیمای آن الزامات اویونیک هواپیماهای جنگی نسل 4 را برآورده می کند. از مزایای بدون شک Su-27K می توان به برد پروازی طولانی بدون تانک های پرتاب، قدرت مانور بالا و نسبت رانش به وزن و توانایی حمل 12 موشک میان برد و کوتاه به طور همزمان اشاره کرد. MiG-29K دارای یک سیستم کنترل تسلیحات با ویژگی های تاکتیکی بالاتر، شایسته هواپیماهای نسل 4+، و طیف قابل توجهی گسترده تر از سلاح های هدایت شونده و غیر هدایت شونده، عمدتاً از کلاس هوا به سطح است.

بنابراین، هنوز برای "تسلیم شدن" از هواپیمای MiG-29K خیلی زود است. از سرگیری آزمایشات پروازی MiG-29K در آگوست 1996، پس از یک وقفه چهار ساله، گواه این امر است. به گفته طراح ارشد ANPK "MiG" A.A Belosvet، در دوره گذشته MiG-29Mهای آزمایشی به مجموعه ای از تجهیزات جدید مجهز شده بودند و اکنون دفتر طراحی برنامه های مشخصی برای MiG-29K دارد. با این حال، ما دیگر در مورد راه اندازی MiG-29K به تولید انبوه صحبت نمی کنیم. در شرایط مدرن، این شرکت استفاده از راه حل های فنی توسعه یافته بر روی MiG-29K را در نسخه عرشه جنگنده مدرن MiG-29SMT واقع بینانه تر می داند. چنین راه حل هایی شامل بال تاشو تقویت شده، شاسی پر انرژی تر، مجموعه ای جدید از تجهیزات و غیره است. هواپیمای جدید مبتنی بر کشتی که در مطبوعات به عنوان محصول "9-17K" شناخته می شود، می تواند نه تنها به نیروی دریایی روسیه، بلکه به مشتریان خارجی نیز ارائه شود: برای مثال، در مطبوعات، چندین سال است که امکان فروش دریاسالار ناوگان اتحاد جماهیر شوروی گورشکوف TAVKR به هند مورد بحث قرار گرفته است که در حال حاضر دارای تسلیحات "هواپیما" نیست (عملیات هواپیمای Yak-38 VTOL در کشتی ها در سال 1991 متوقف شد)، با این حال، پس از نوسازی احتمالی و. اصلاحات لازم (سازمان سکوی پرش برخاست، برقگیر و غیره) اساساً قادر به برخاستن و فرود هواپیمای کوتاه شده با وزن حداکثر 20 تن است. خاموش

هواپیماهای MiG-29K بارها در نمایشگاه های مختلف هوانوردی شرکت کرده اند. در فوریه 1992، نسخه دوم جنگنده (شماره 312) در فرودگاه ماچولیشچی در بلاروس، در سال 1992، 1993 و 1995 به سران و نمایندگان ادارات دفاعی کشورهای مستقل مشترک المنافع نشان داده شد - در یک نمایش ثابت از نمایش هوایی در ژوکوفسکی نزدیک مسکو. این هواپیما به مدت چهار سال پرواز نکرد: آخرین پرواز قبل از گلوله، صد و ششمین پرواز MiG-29K شماره 312 در 28 آگوست 1992 انجام شد. با این حال ، در تابستان 1996 ، 312 دوباره برای پروازهای آزمایشی آماده شد و در سپتامبر همان سال به گلندژیک رسید ، جایی که اولین نمایشگاه بین المللی هوانوردی آبی در روسیه برگزار شد. پس از این، هواپیما برای شرکت در مرحله نهایی آزمایش دولتی MiG-29M به فرودگاه مرکز آزمایش پرواز دولتی در آختوبینسک منتقل شد. تا به امروز 109 پرواز انجام داده است. MiG-29K شماره 311 در آگوست 1997 در نمایشگاه هوایی MAKS-97 به نمایش درآمد. اکنون او در پایگاه پرواز ANPK MiG در ژوکوفسکی است.

برای آموزش خلبانان MiG-29K، ANPK MiG در نیمه دوم دهه 80 روی پروژه ای برای یک وسیله نقلیه آموزشی رزمی مبتنی بر عرشه دو صندلی به نام MiG-29KU (ویرایش "9-62") کار کرد. مشخص است که آموزش پرسنل پرواز هوانوردی مبتنی بر ناو و به ویژه خلبانان هواپیماهای جنگی بسیار دشوار است. خطاهای هنگام برخاستن و فرود بر روی عرشه به ندرت بدون مجازات می مانند. مطالعه احتمالات استفاده از هواپیمای آموزشی رزمی زمینی MiG-29UB برای آموزش خلبانان نیروی دریایی نشان داد که نمای کابین عقب (مربی) به وضوح برای اطمینان از فرود ایمن روی عرشه کافی نیست. بنابراین، کابین های مربی و کارآموز در MiG-29KU مشابه کابین هواپیماهای MiG-25RU/PU جداگانه ساخته شد. صندلی در کابین عقب با بیش از حد زیادی نسبت به جلو نصب شده بود که به همین دلیل در هنگام فرود از هر دو کابین دید تقریباً یکسانی فراهم می شد. چیدمان جدید کابین خلبان ها منجر به تغییراتی در طراحی و خطوط دماغه هواپیما شد. MiG-29KU نیز مانند MiG-29K قرار بود به دو موتور RD-33K مجهز شود. از نظر طراحی اجزای اصلی، خودروی آموزشی نیروی دریایی شبیه به یک جنگنده تک سرنشین مبتنی بر ناو بود. بنابراین، هواپیما ورودی های بالایی نداشت، بال تاشو بود و یک قلاب فرود به عقب بدنه متصل بود.

به دلیل تعلیق کار بر روی جنگنده کشتی‌برد MiG-29K، طراحی دقیق نسخه آموزشی آن انجام نشد. فقط یک مدل پاکسازی از MiG-29KU و یک مدل با اندازه کامل از قسمت سر بدنه آن ساخته شد که متعاقباً به آکادمی نیروی هوایی فرستاده شد. Yu.A. گاگارین (در Monino).

اصلاح: MiG-29K
طول بالها، m
-در پارکینگ ناو هواپیمابر: 7.80
-کامل: 11.99
طول، متر: 17.37
ارتفاع، متر: 5.18
مساحت بال، متر مربع: 42.00
وزن (کیلوگرم
- هواپیمای خالی: 12700
- برخاست عادی: 17770
حداکثر برخاست: 22400
سوخت، کیلوگرم
داخلی: 5670
- حداکثر با PTB: 9470
نوع موتور: 2 x TRDDF RD-33I
رانش، kgf: 2 x 9400
حداکثر سرعت، کیلومتر در ساعت
-در ارتفاع: 2300 (M=2.17)
-در زمین: 1400
برد عملی، کیلومتر
-در ارتفاع کم: 750
-در ارتفاع بالا: 1650
-در ارتفاع بالا با PTB: 3000
-با یک بار سوخت گیری: 5700
حداکثر سرعت صعود، متر در دقیقه: 18000
سقف عملی متر: 17000
طول اجرا، متر: 110-195
طول اجرا، متر: 150-300
اضافه بار عملیاتی: 8.5
خدمه، افراد: 1
تسلیحات: توپ 30 میلی متری GSh-301 (مهمات 150 گلوله)؛ بار رزمی - 4500 کیلوگرم در 9 نقطه سخت: موشک های هوا به هوای میان برد R-27 و RVV-AE، موشک های کوتاه برد R-73، ضد کشتی Kh-31A، ضد رادار Kh-31P، هوا- موشک های به سطح Kh-25ML، Kh-29T، Kh-29L، NUR، KAB با هدایت لیزری و تلویزیونی، بمب های سقوط آزاد و مین های هواپیما.

تغییرات MiG-29K

• MiG-29K (9-31)- جنگنده مبتنی بر حامل (1988)
• MiG-29KU (9-62)- نسخه آموزشی پیش نویس.
• MiG-29KUB- نسخه آموزش رزمی.

شرح

N. Buntin [JPEG 350x450 38]

جنگنده های MiG-29 در خدمت نیروی هوایی هند در این کشور باز (عقاب) نامیده می شوند. برنامه تقویت نیروی دریایی هند، ساخت یک ناو هواپیمابر سبک با جابجایی 20000 تا 24000 تن را در نظر گرفته است ناو Admiral Gorshkov که هواپیمای Yak-38 VTOL در سال 1992 از آن خارج شد، در گذشته تسلیحات مستقر بود. دریاسالار گورشکوف مدرن باید مجهز به سکوی پرواز مداوم و سکوی پرشی در کمان برای برخاستن هواپیما باشد. قرار است از جنگنده هایی با برخاست افقی از سکوی پرشی و فرود پایانه هوایی به عنوان سلاح برای کشتی به روز شده استفاده شود. با در نظر گرفتن اندازه کوچک دریاسالار گورشکوف و ظرفیت آشیانه زیر عرشه آن، طرف روسی نسخه عرشه میگ-29K را به هند پیشنهاد داد.

تصمیم برای توسعه آن در سال 1981 گرفته شد، زمانی که آزمایش سریع جنگنده خط مقدم MiG-29 در حال انجام بود. در 21 آگوست 1982، MiG-29 برای اولین بار از یک پرش زمینی در مجتمع آموزشی Nitka در کریمه بلند شد. در سال 1983، تقریباً همزمان با تخمگذار پروژه TAKR 1143.5 (بعدها دریاسالار کوزنتسوف از ناوگان)، کار بر روی ایجاد یک نسخه کشتی از MiG-29 آغاز شد.

شرایط مرجع برای ایجاد یک جنگنده چند منظوره تمام عیار که قادر به انجام طیف گسترده ای از ماموریت های جنگی باشد، ارائه شده است.

MiG-29K [JPEG 450x450 45]

کار بر روی ایجاد MiG-29K (شاخص کارخانه "9-31") تحت رهبری طراح عمومی R.A Belyakov و طراح ارشد M.R. Waldenberg انجام شد. نسخه عرشه MiG-29 به موازات توسعه MiG-29M، یک جنگنده چند منظوره نیروی هوایی، ایجاد شد که اجرای تعدادی از راه حل های فنی یکپارچه را در طراحی آنها تضمین کرد. در بدنه هر دو هواپیما، استفاده از مواد کامپوزیتی (CM) به طور قابل توجهی گسترش یافت، سوخت اضافی به جای ورودی هوای بالایی قرار گرفت و توری های مخصوصی در کانال های ورودی هوا برای محافظت از موتورها نصب شد.

در عین حال، نسخه عرشه تفاوت هایی با همتای زمینی خود داشت. بال دارای یک واحد تاشو در وسط دهانه خود بود، مخزن مرکزی و محفظه قدرت بدنه به طور قابل توجهی تقویت شده بود که قلاب ترمز و ارابه فرود اصلی به آن وصل شده بود.

با در نظر گرفتن سرعت بالای فرود عمودی روی یک ناو هواپیمابر، عناصر ارابه فرود اصلاح و تقویت شدند. برای بهبود ویژگی های برخاست و فرود، مساحت بال از 38 به 42 متر مربع افزایش یافت. متر، مکانیزاسیون بال نیز بهبود یافت، مساحت لت ها، فلپ های دو شکاف و ایلرون ها افزایش یافت. مساحت سطوح دم عمودی و افقی افزایش یافت.

هنگام توسعه وسیله نقلیه مبتنی بر عرشه، توجه زیادی به حفاظت در برابر خوردگی برای مواد، پوشش‌ها و آب‌بندی بدنه در نظر گرفته شد.

ارابه فرود دماغه کنترل شده، علاوه بر تقویت، شروع به چرخش 90 درجه کرد تا قدرت مانور هواپیما هنگام تاکسی روی عرشه با ابعاد محدود افزایش یابد. یک نشانگر سه رنگ مخصوص روی آن تعبیه شده بود که چراغ های آن مدیر فرود را از موقعیت هواپیما در مسیر سر خوردن فرود مطلع می کرد.

ظرفیت سوخت 5670 لیتر بود، MiG-29K مجهز به سیستم سوخت گیری در پرواز بود.

این هواپیما به موتورهای بهبود یافته RD-33K با رانش پس سوز تا 8800 کیلوگرم برای برخاستن از کشتی مجهز بود، یک حالت اضطراری (ER) ارائه شد که در آن رانش برای مدت کوتاهی به 9400 کیلوگرم افزایش یافت.

سیستم کنترل تسلیحات هواپیمای جدید که شامل رادار ژوک می شد، استفاده از موشک های هوا به هوا را نه تنها، بلکه از سلاح های هدایت شونده هوا به سطح نیز تضمین می کرد. به طور خودکار تا ده هدف را شناسایی و ردیابی کرد و از پرتاب موشک های هدایت شونده علیه چهار هدف اطمینان حاصل کرد.

تسلیحات MiG-29K شامل هشت نوع سلاح موشکی برای نبرد هوایی و 25 نوع سلاح برای عملیات علیه اهداف زمینی و سطحی بود. حداکثر وزن بار رزمی 4500 کیلوگرم بود.

در 19 آوریل 1988، اولین هواپیمایی که شماره دم 311 را دریافت کرد (یعنی هواپیمای 9-31/1) به فرودگاه تحویل داده شد و در 23 ژوئن 1988، خلبان آزمایشی T. Aubakirov آن را به هوا برد. پس از 33 پرواز آزمایشی، MiG-29K به کریمه منتقل شد، جایی که در طی آموزش روی Nitka، مناسب بودن این جنگنده برای پرواز از یک کشتی تأیید شد.

1 نوامبر 1989 یک روز تاریخی در تاریخ ناوگان و هوانوردی روسیه است، یک MiG-29K به خلبانی T. Aubakirov پس از Su-27K بر عرشه یک ناو هواپیمابر فرود آمد و در همان روز او آن را بلند کرد. میگ او از روی سکوی پرش کشتی.

در سپتامبر 1990 دومین نمونه اولیه هواپیما با شماره 312 وارد آزمایش شد. آخرین پروازهای آزمایشی MiG-29K در سال 1992 انجام شد. و اگرچه نتیجه ای از وزارت دفاع روسیه دریافت شد که آن را برای تولید انبوه توصیه می کرد، اما این اتفاق نیفتاد. در سال 1992 تصمیمی مبنی بر توقف خرید MiG-29 برای نیروی هوایی روسیه گرفته شد که این امر بر سرنوشت MiG-29K نیز تأثیر گذاشت.

با این حال، این هواپیما ممکن است در حال حاضر مورد تقاضا باشد. تطبیق پذیری MiG-29K که یک چرخه آزمایشی موفق است، با در نظر گرفتن نیاز نیروی دریایی هند به هواپیمای این کلاس، فرصت خوبی برای احیای این برنامه فراهم می کند.

در طی آزمایشات روی دریاسالار کوزنتسوف، این جنگنده از یک پرش اسکی در فواصل 195 و 95 متری بلند شد. سه کابل روی دریاسالار گورشکوف مدرن.

MiG-29K و MiG-29KUB [JPEG 800x529 24]

MiG-29K به روز شده دارای تجهیزات اویونیک پیشرفته تری خواهد بود که بر روی MiG-29SMT آزمایش شد و مورد تحسین خلبانان روسی و هندی قرار گرفت.

هوشمندی سیستم‌های محاسباتی تجهیزات داخل هواپیما و سیستم‌های کنترل سلاح افزایش می‌یابد. هر دو طرف روسی و هندی توافق کردند که همه سیستم ها، از جمله تسلیحات، باید روسی باشند. بر اساس تجربه همکاری در نوسازی MiG-21 به مدل 21-93، قرار است تجهیزات اویونیک ساخت هند نیز معرفی شود. تجربه چنین کمکی تأثیر مثبتی بر چارچوب زمانی برای بهبود MiG-29K خواهد داشت. این امر دقیقاً با همان همکاری بین شرکت های روسی مانند برنامه MiG-21-93 تسهیل می شود.

با کاهش وزن و حجم تجهیزات، عرضه سوخت داخلی نسبت به MiG-29K مدل 1991 افزایش می یابد. در نتیجه زمانی که هواپیما از یک ناو هواپیمابر کار می کند، برد 850 کیلومتر برای نبرد هوایی و 1150 کیلومتر برای عملیات ضربتی (بدون سوخت گیری) خواهد بود. تسلیحات این هواپیما شامل موشک های هوا به هوا RVV-AE (R-77)، نسخه های مختلف موشک های R-27، R-73 و همچنین ضد کشتی Kh-31A و Kh-35، تلویزیون و سلاح های هدایت لیزری

MiG-29KU [JPEG 930x357 25]

معرفی نیروی رانش اتوماتیک موتور، دقت فرود بر روی ناو هواپیمابر را بهبود می بخشد. ویژگی های برخاستن تقریباً 90٪ از پروازها را در شرایط گرمسیری هنگامی که ناو هواپیمابر با 10 گره حرکت می کند، اجازه می دهد.

موتور RD-33 سری III از نظر عمر مفید و قابلیت اطمینان در بین موتورهای روسی دارای یک حالت برخاستن با رانش بالا و محافظت در برابر خوردگی اضافی است.

برای کاهش ویژگی‌های کلی در هنگام استقرار در یک کشتی، واحد تاشو بال به اندازه 1 متر در هر بال به بخش مرکزی نزدیک‌تر شد، در نتیجه دهانه بال تا شده از 7.8 متر در MiG-29K به 5.8 متر خواهد رسید. در هواپیماهای مدرن دم افقی نیز تا می شود.

نسخه آموزشی رزمی دو سرنشینه MiG-29K نیز در حال توسعه است که MiG-29KUB نام دارد. با در نظر گرفتن یکپارچگی فنی، همان ابعاد، ویژگی های وزن، تجهیزات مشابه توسعه یافته است. برخلاف پروژه MiG-29KU که قبلاً موجود بود، که خلبانان در کابین خلبان جداگانه قرار داشتند، مانند MiG-25PU، و هیچ راداری وجود نداشت، MiG-29KUB دارای رادار استاندارد خواهد بود و خلبانان در کابین خلبان قرار خواهند گرفت. زیر یک سایبان - یکی پس از دیگری. در نتیجه غوغای پشت کابین بیشتر می شود که مقدار کافی سوخت را در خود جای می دهد.

بر اساس MiG-29KUB، انواع مختلفی برای شناسایی و تعیین هدف، پارازیت و تانکر می تواند در آینده ایجاد شود.

همچنین ببینید

• MiG-29K
• هوانوردی دریایی

در پایان سال 2015، شرکت هواپیماسازی روسیه (RSC) MiG یک سفارش دولتی برای تامین 24 فروند هواپیمای MiG-29K/KUB به نیروی هوایی نیروی دریایی ارتش تکمیل کرد. میگ قصد دارد در سال 2016 قرارداد بزرگی را برای تامین هواپیماهای مشابه برای نیروی دریایی هند تکمیل کند. انتظار می رود که ناوهای هواپیمابر آینده هند و روسی نیز به MiG-29K/KUB مجهز شوند.

تا به حال، هوانوردی دریایی داخلی تنها یک شکل از هوانوردی مبتنی بر حامل داشت - 279 هنگ هوانوردی جنگنده دریایی جداگانه ناوگان شمالی. این هواپیما مجهز به هواپیماهای Su-33 مبتنی بر ناو و همچنین مربیان Su-25UTG است. این هنگ خاص بال هوایی ناو هواپیمابر روسی دریاسالار ناوگان اتحاد جماهیر شوروی کوزنتسوف است.

از ماه می تا آگوست 2015، گل سرسبد نیروی دریایی روسیه، رزمناو حامل هواپیمای سنگین آدمیرال کوزنتسوف، در کارخانه ای در Roslyakovo، منطقه مورمانسک، تحت تعمیرات قرار گرفت. در ماه اکتبر، کشتی تمرینات رزمی برنامه ریزی شده را در دریای بارنتز آغاز کرد.

رزمناو حامل هواپیمای سنگین نیروی دریایی روسیه "دریاسالار ناوگان اتحاد جماهیر شوروی کوزنتسوف"

در سپتامبر تا اکتبر 2016، دریاسالار کوزنتسوف وارد دریای مدیترانه می شود و در آنجا گروهی از کشتی های دائمی نیروی دریایی روسیه را هدایت می کند. این رزمناو یک گروه هوایی مختلط از هواپیماهای مبتنی بر ناو Su-33، Su-25UTG و MiG-29K را روی عرشه حمل خواهد کرد. در ماه‌های باقی‌مانده تا آغاز سفر، خدمه هواپیما مهارت‌های خود را در برخاستن و فرود بر روی عرشه یک ناو هواپیمابر در مجتمع‌های آموزشی آزمایشی زمینی در ساکی و ییسک تقویت خواهند کرد.

میگ شناور

MiG-29K تک سرنشین و MiG-29KUB دو سرنشین، جنگنده های چند منظوره از نسل 4++ هستند که نه تنها برای حل وظایف دفاع هوایی تشکل های کشتی، مانند جنگنده های مبتنی بر حامل که قبلاً در روسیه ساخته شده بودند، طراحی شده اند، بلکه برای حل آنها نیز طراحی شده اند. به برتری هوایی دست پیدا کنید، اهداف سطحی و زمینی را با سلاح های دقیق کنترل شده شبانه روز در هر شرایط آب و هوایی نابود کنید.

جنگنده های مبتنی بر کشتی MiG-29K/KUB هواپیمای اصلی یک خانواده متحد جدید هستند که شامل جنگنده های MiG-29M/M2 و MiG-35/MiG-35D نیز می شود.

مشتری اولیه MiG-29K/KUB نیروی دریایی هند بود. بر اساس نتایج مسابقه، آنها "عرشه" روسی را برای هدایت بال هوایی ناو هواپیمابر ویکرامادیتیا و همچنین ناو هواپیمابر امیدوار کننده ویکرانت ساخت هند انتخاب کردند.

در 20 ژانویه 2004، هند قراردادی به ارزش 730 میلیون دلار برای توسعه و تامین 16 جنگنده مبتنی بر ناو (12 MiG-29K و 4 MiG-29KUB) امضا کرد. این قرارداد در سال 2011 با موفقیت اجرا شد. اما حتی قبل از این، در 12 مارس 2010، طرفین قرارداد دومی به ارزش 1.2 میلیارد دلار برای تامین 29 میگ-29K دیگر تا پایان سال 2016 امضا کردند. دومین اپراتور این هواپیما نیروی دریایی روسیه بود: در فوریه 2012، قراردادی برای تامین 20 فروند MiG-29K و 4 MiG-29KUB به نیروی دریایی روسیه تا پایان سال 2015 امضا شد.

مدل ناو هواپیمابر Project 23000 "Storm"

اولین نمایش عمومی MiG-29K، به روز شده برای ناوگان روسیه، در ژوئن 2015 در کوبینکا در انجمن ارتش-2015 برگزار شد. در همان انجمن، مدلی از ناو هواپیمابر امیدوار کننده روسی "طوفان" نشان داده شد.

به گفته دفتر طراحی نوسکی، که این پروژه را توسعه داده است، "گروه هوایی طوفان متشکل از جنگنده های MiG-29K مبتنی بر ناو، و همچنین PAK FA T-50 و هواپیماهای شناسایی راداری دوربرد خواهد بود."

خلبانان در مورد MiG-29K/KUB

خلبانانی که MiG-29K/KUB را آزمایش کردند از ویژگی های آن بسیار قدردانی کردند. آنها ترجیح می دهند در مورد MiG-29K/KUB نه به عنوان گونه ای از MiG-29، بلکه به عنوان یک هواپیمای کاملا جدید صحبت کنند.

خلبان آزمایشی افتخاری فدراسیون روسیه، قهرمان فدراسیون روسیه، مدیر کل مؤسسه تحقیقات پرواز می گوید: "یک هواپیمای مدرن چند منظوره با قابلیت های کیفی جنگی جدید ایجاد شده است." M. M. Gromova پاول ولاسوف. - محموله افزایش یافته است. دامنه سلاح ها افزایش یافته است. این البته منجر به افزایش جرم شد.

با این حال، مجموعه ای از راه حل های جدید، مانند فلپ کروگر، طراحی فلپ جدید و سیستم کنترل از راه دور مدرن، خنثی کردن عوامل منفی و بهبود قابل توجهی شرایط خلبانی را برای خلبان ممکن کرد. به گفته ولاسوف، ویژگی های عملکرد هواپیما بهبود یافته است. رابط کاربری هواپیمای خلبان بهبود یافته و کاربر پسندتر شده است. پشتیبانی اطلاعاتی برای خدمه به طور قابل توجهی گسترش یافته است. بهبود دقت تجهیزات ناوبری قابلیت های جدیدی مانند رویکردهای فرود با استفاده از سیستم های ماهواره ای را فراهم کرده است. راه‌حل‌های جدید کار را در مرحله آزمایش‌های پروازی آسان‌تر کرده و صافی آن‌ها را تضمین می‌کنند.

نیکولای دیوردیتسا، خلبان آزمایشی افتخاری فدراسیون روسیه، قهرمان فدراسیون روسیه می گوید: «در هنگام فرود، MiG-29K جمع و جور با سیستم کنترل دیجیتال fly-by-wire نسبت به Su-33 با آنالوگ رفتار پویاتری دارد. ، خلبان آزمایشی RSK MiG. - و در هنگام برخاستن نیز به دلیل نسبت رانش به وزن بهتر. در MiG-29K/KUB حفظ جهت پرواز آسانتر است.

نسخه هندی

امروزه نیروی دریایی هند بزرگترین ناوگان میگ های کشتی را در اختیار دارد. به گفته سرگئی کوروتکوف، مدیر کل RSK MiG، شش جنگنده مبتنی بر ناوهای MiG-29K در سال 2016 به هند تحویل داده می شود. بدین ترتیب قرارداد 2010 تکمیل خواهد شد.

تا این زمان، هند 45 فروند MiG-29K/KUB خواهد داشت. آنها در سه اسکادران سازماندهی خواهند شد که دو اسکادران از آنها در ناوهای هواپیمابر Vikramaditya و Vikrant مستقر خواهند شد و اسکادران سوم برای آموزش خلبانان در خشکی مورد استفاده قرار خواهند گرفت. اولین یگان از این یگان ها، اسکادران 303 پلنگ سیاه، در می 2013 در پایگاه هوایی هانزا نیروی دریایی هند (گوا) تشکیل شد. این اسکادران با 12 MiG-29K و 4 MiG-29KUB (همه طبق اولین قرارداد سال 2004 تحویل داده شدند) مسلح است. او در گروه هوایی ناو هواپیمابر ویکرامادیتیا، بخشی از ناوگان غربی هند قرار دارد. این کشتی که توسط روسیه بر اساس رزمناو ناو هواپیمابر دریاسالار ناوگان اتحاد جماهیر شوروی گورشکوف ساخته شده است، مجموعاً 45.5 هزار تن جابجا می شود و قادر است تا 24 فروند هواپیمای کلاس MiG-29K را حمل کند.

بر اساس بیانیه رسمی نیروی دریایی هند، تا مارس 2015، اسکادران MiG-29K بیش از 2500 ساعت پرواز کرده و با موفقیت کل طیف تسلیحات هواپیما از جمله هوا به سطح و هدایت هوا به هوا را آزمایش کرده است. موشک ها، بمب ها، راکت ها و توپ های هدایت نشده». هواپیماها هم در یک فرودگاه زمینی و هم در یک ناو هواپیمابر بلند شدند و فرود آمدند. در این گزارش همچنین آمده است که "هواپیمای تحت آزمایش در تمرینات مهم نیروی دریایی و نیروی هوایی هند نیز شرکت کرده است."

در تابستان 2015، تشکیل اسکادران دوم میگ در سواحل شرقی هندوستان، در پایگاه دگا (ایالت آندرا پرادش) آغاز شد. با این حال، کشتی برای این اسکادران دیر است: طبق گزارش های رسمی، ناو هواپیمابر Vikrant (همچنین به عنوان "پروژه 71" شناخته می شود) که توسط هند ساخته شده است، زودتر از دسامبر 2018 وارد خدمت می شود. جابجایی کلی آن کمی کمتر از ویکرامادیتیا خواهد بود - 40 هزار تن، اما همچنین برای جابجایی تا 24 هواپیمای کلاس MiG-29K طراحی شده است.

نیروی دریایی هند قصد دارد یک اسکادران MiG-29K دیگر را در پایگاه کادامبا (کارناتاکا) مستقر کند. ظاهراً در خدمت آموزش خلبانان خواهد بود. در همان زمان، در ژوئن 2015، شبیه ساز MiG-29K عرضه شده توسط RSK MiG در موسسه فناوری هوانوردی نیروی دریایی هند در کوچی (کرالا) به بهره برداری رسید. معاون دریاسالار سونیل لانبا، رئیس فرماندهی نیروی دریایی جنوبی نیروی دریایی هند گفت: «شبیه‌ساز اجازه آموزش پرسنل پرواز و تعمیر و نگهداری را می‌دهد و عملکرد تمام سیستم‌های هواپیما و تعمیرات مرتبط را نشان می‌دهد.

برای اطمینان از عملکرد میگ ها، یک مرکز تعمیر و نگهداری در هند ایجاد می شود. "محل ساخته شده است، ما تجهیزات وعده داده شده تحت قرارداد افست را که در سالن MAKS 2013 منعقد شد، به آنجا می آوریم. سرگئی کوروتکوف، رئیس شرکت میگ گفت: متخصصان هندی در حال آموزش هستند و تعمیرات مستقیم واحدها و مجموعه ها به زودی در این مرکز خدمات آغاز خواهد شد.

علاوه بر این، برای گسترش قابلیت های هواپیما، آزمایش هایی در حال انجام است و تجهیزات جدید در حال ایجاد است. در آغاز سال 2015، همانطور که مطبوعات هند گزارش کردند، به درخواست نیروی دریایی هند، فرود MiG-29K بر روی ناو هواپیمابر Admiral Kuznetsov با یکی از دو موتور روشن انجام شد. روزنامه هندو به نقل از یک نظامی هندی که نامش فاش نشده است، می گوید: «MiG-29K/KUB یک هواپیمای فوق العاده است، مجهز به موتورهای بسیار قدرتمند». ما برای رفع ترس خلبانان خود، از RSK MiG خواستیم تا احتمال فرود MiG-29K را بر روی یک موتور تایید کند.

در نمایشگاه هوایی MAKS-2015، واحد سوخت گیری معلق PAZ-MK برای MiG-29K/KUB که به دستور نیروی دریایی هند ساخته شده بود، برای اولین بار به نمایش درآمد. با در نظر گرفتن محدودیت های وزن برخاست هواپیما، دیکته شده توسط طول باند ناو هواپیمابر، واحد PAZ-MK امکان سوخت گیری MiG-29K را در حال حاضر در هوا فراهم می کند و در نتیجه برد آن را گسترش می دهد.

با فرض اینکه هر دو ناو به طور کامل بارگیری شوند، هند به حداقل 48 جنگنده مستقر در ناو و حداقل یک اسکادران برای آموزش زمینی نیاز خواهد داشت. ایگور سواستیانوف معاون مدیر کل Rosoboronexport گفت: "این که آیا یک گروه هوایی برای ناو هواپیمابر پروژه 71 از بین تجهیزات قراردادی و تحویل داده شده تشکیل می شود یا درخواست های اضافی وجود خواهد داشت - این موضوع در صلاحیت طرف هندی است."

پس از ویکرانت، هند قصد دارد تا سال 2025 یک ناو هواپیمابر جدید ویشال را با جابجایی کل 65 هزار تن و با یک نیروگاه هسته ای راه اندازی کند. هنوز تصمیمی در مورد بال هوایی برای آن وجود ندارد.

MiG-29K(طبقه بندی ناتو: Fulcrum-D) یک جنگنده روسی مبتنی بر ناو چند منظوره است که توسط دفتر طراحی میگ در اواخر دهه 1980 ساخته شد.

تاریخچه MiG-29K

در اوایل دهه 1970، نیروی دریایی اتحاد جماهیر شوروی و مجتمع نظامی-صنعتی شروع به ایجاد گروه های هوانوردی دریایی کردند که هسته اصلی آنها تبدیل شدن به ناوهای هواپیمابر بزرگ تمام عیار مجهز به یک گروه هوایی مؤثر بود. گروه ناو هواپیمابر مختلط قرار بود با هواپیما و An-71 (نسخه کشتی مبتنی بر آواکس بر اساس An-72) و همچنین یک بمب افکن اژدر امیدوار کننده ارائه شود.

با این حال ، چارچوب زمانی برای ایجاد خود رزمناو حامل هواپیما به طور مداوم طولانی می شد و همانطور که مشخص شد تا زمان ظهور ناو هواپیمابر ، هواپیماهای گروه هوایی آن قبلاً منسوخ شده بودند. بنابراین، تصمیم گرفته شد که نسخه های کشتی از آخرین جنگنده های شوروی و.

به MiG-29 نقش یک جنگنده چند منظوره اختصاص داده شد که قرار بود برتری هوایی را تضمین کند و در عین حال وظایف هواپیماهای تهاجمی و هواپیماهای شناسایی را انجام دهد. در این شکل، MiG-29K به رقیب مستقیم کشتی تبدیل شد.

این هواپیما از سال 1978 پس از بلند شدن اولین MiG-29 و اثبات وعده خود در حال توسعه بوده است. یکی از MiG-29 های آزمایشی به یک نمایشگر فناوری تبدیل شد و سیستم ها روی آن آزمایش شدند، از جمله روی شبیه ساز عرشه ناو هواپیمابر - مجتمع NITKA در کریمه. قبلاً در سال 1989، MiG-29LL اولین برخاست و فرود خود را بر روی یک ناو هواپیمابر انجام داد.

با این حال، در اوایل دهه 1990، فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی و کاهش شدید سفارشات دولتی تأثیر منفی بر پروژه گذاشت. MiG-29K هنوز برای تولید انبوه آماده نشده بود، بنابراین ارتش مجبور شد این پروژه را به نفع Su-27K (آینده) رها کند. برنامه MiG-29K مانند بسیاری از پروژه های MiG دیگر بسته شد.

تنها در دهه 2000 بود که این پروژه با خرید ناو هواپیمابر Admiral Gorshkov از روسیه توسط نیروی دریایی هند بازگشایی شد. کشتی بازسازی شد و با نام ویکرامادیتیا به ناوگان هند پیوست. در این زمان، Su-33 دیگر تولید نشد و ارتش هند به هواپیمای چند منظوره و سبک‌تر نیاز داشت. MiG-29K گزینه ایده آلی بود.

در سال 2004، قراردادی برای 16 جنگنده بر پایه حامل امضا شد. همچنین آپشنی برای 30 خودروی دیگر در آینده ارائه شد. تا پایان دهه 2000، میگ 2 جنگنده نیروی دریایی جدید ایجاد کرد: "K" پایه و "KUB" دو صندلی. از نظر فنی، این هواپیماها از طراحی اولیه فاصله زیادی دارند و با جدیدترین MiG-35 متحد شده اند.

فیلمبرداری جنگنده های MiG-29 از روی عرشه یک ناو هواپیمابر

طراحی MiG-29K

MiG-29K، مانند MiG-29KUB، جنگنده های مبتنی بر ناو هستند. اینها جنگنده های چند منظوره همه کاره از نسل 4+ هستند.

آنها چندین تفاوت با MiG-29 اصلی دارند:

• محافظت در برابر خوردگی بدنه هواپیما بهبود یافته است
• ارابه فرود تقویت شده است و مکانیسم استرات جلو کاملاً بازسازی شده است تا با شرایط عملیاتی از عرشه کشتی مطابقت داشته باشد.
• بدنه هواپیما تقویت می شود، سهم مواد کامپوزیت به 15٪ افزایش می یابد، مکانیزاسیون بال برای بهبود ویژگی های برخاست و فرود پیچیده تر است، کنسول های بال تاشو هستند.
• ظرفیت سوخت هواپیما افزایش یافته و سیستم سوخت گیری در حین پرواز نصب شده است
• پوشش‌های جدید و راه‌حل‌های تکنولوژیکی امضای رادار را کاهش می‌دهند
• این هواپیما به مجتمع راداری Zhuk-ME، موتورهای RD-33MK، مجتمع جدید EDSU و اویونیک معماری باز مجهز است.

MiG-29K و MiG-29KUB به موشک های هدایت شونده R-73E، RVV-AE و همچنین موشک های ضد کشتی Kh-31A و Kh-35 مجهز هستند. همچنین می توان از موشک های ضد رادار Kh-31P و بمب های هوایی KAB-500Kr استفاده کرد.

اصلاحات

• MiG-29K (9-31) یک جنگنده پایه دریایی است که در دهه 1980 ساخته شد.
• MiG-29K (9-41) هواپیمای جدیدی است که در اوایل دهه 2000 ساخته شد و به تولید انبوه رسید.
• MiG-29KUB یک جنگنده دو سرنشینه است که بر اساس محصول 9-41 ساخته شده است.

جایگاه ویژه ای در خانواده MiG-29 توسط یک هواپیمای مستقر در کشتی اشغال شده است که برای حل وظایف دفاع هوایی سازنده های کشتی، کسب برتری هوایی و درگیری با اهداف سطحی و زمینی با سلاح های با دقت بالا در هر زمانی از روز طراحی شده است. در نامناسب ترین شرایط آب و هوایی فرمان دولت در مورد ساخت رزمناو هواپیمابر سنگین پروژه 1145.5 در 7 می 1982 به امضا رسید. با همین سند، کارخانه متالورژی مسکو به نام A.I. میکویان و پی. سوخو موظف شد پیشنهادهای فنی برای برخاست و فرود کوتاه هواپیما برای استقرار در رزمناو را توسعه دهد.

در تابستان سال 1982، یک مجتمع آزمایشی "Nitka" در کریمه با سکوی پرشی T-1 به ارتفاع 5 متر، 60 متر طول و 30 متر عرض (زاویه ناپدید شدن 8.5 درجه) ساخته شد. برای انجام تحقیقات پروازی روی آن، علاوه بر هواپیمای Su-27 (TYu-Z)، هفتمین نمونه پروازی MiG-29 (شماره 918) نیز درگیر شد.

اولین برخاستن از یک پرش اسکی بر روی یک MiG-29 توسط خلبان آزمایشی OKB A.G انجام شد. Fastovets 21 اوت 1982.

اولین فرودها با استفاده از آئروفینیشر Svetlana-2 در سال 1983 بر روی MiG-27 No. 603 توسط خلبانان آزمایشی LII A.V انجام شد. کروگوف و S.N. ترسویاتسکی. در تابستان همان سال، میگ 29 شماره 918 به قلاب ترمز نیز مجهز شد.

توسعه یک هواپیمای مبتنی بر ناو بر اساس MiG-29M مطابق با یک فرمان دولتی که در 30 ژانویه 1984 امضا شد آغاز شد. وظیفه اصلی پیش روی هواپیما دفاع از ناوهای نیروی دریایی از هوای دشمن در منطقه نزدیک و ثانویه مبارزه با کشتی های سطحی با جابجایی تا 5000 تن و اطمینان از فرود بود.

MiG-29K مبتنی بر عرشه با همتایان زمینی خود تفاوت داشت، به ویژه در کنسول های بال تاشو، ارابه فرود تقویت شده، عدم وجود ورودی ورودی هوای بالایی و قلاب ترمز در عقب بدنه. از آنجایی که خودرو در مقایسه با مدل قبلی خود به طور قابل توجهی سنگین تر بود و برخاستن از عرشه یک ناو هواپیمابر با استفاده از سکوی پرشی انجام شد، لازم بود موتورها با ارائه یک حالت رانش اضطراری - 9400 کیلوگرم برف - تقویت شوند. در این مورد، نسبت رانش به وزن آن، بسته به وزن برخاست، از 1.05 تا 0.8 متغیر بود. برای افزایش ایمنی در صورت پرتاب خلبان از عرشه یک ناو هواپیمابر، که همانطور که مشخص است، "جزیره" (روبنا برای پرسنل فرماندهی) در آن قرار دارد، مسیر پرواز صندلی (K-36D-3.5) ) با خلبان به سمت چپ با زاویه 30 درجه نسبت به عمود پاس می دهد.

تسلیحات این وسیله نقلیه، علاوه بر توپ و پرتابه های غیر هدایت شونده معلق در 9 گره، شامل موشک های R-73، K-27T و K-27R و همچنین Kh-31A/P و بمب های قابل تنظیم بود.

اولین پرواز MiG-29K (محصول "9-31"، شماره دم 311) در 23 ژوئیه 1988 و دومین پرواز (شماره 912) - در اکتبر 1990 انجام شد. در سال 1988، خلبان آزمایشی T.O. اوباکروف پرواز آزمایشگاه پرواز MiG-29LL را در شبیه ساز زمینی Nitka آغاز کرد. سپس خلبانان موسسه تحقیقات نیروی هوایی V. Kondaurov و A. Lavrikov به آزمایشات پیوستند.

یک سال و نیم بعد، در 1 نوامبر 1989، خلبان آزمایشی OKB T.O. اوباکروف در MiG-29 شماره 311، به دنبال Su-27K، اولین فرود را انجام داد و یک ساعت و نیم بعد از عرشه رزمناو سنگین هواپیمابر دریاسالار ناوگان اتحاد جماهیر شوروی بلند شد (180 متر) اتحادیه کوزنتسوف.

عملیات MiG-29K (13 فرود انجام شد) از عرشه یک رزمناو حامل هواپیما ویژگی های خاص خود را داشت. برخاستن پس از یک برخاست کوتاه از تخته پرش انجام شد و فرود با استفاده از سیستم نوری Luna-3 (OSP) انجام شد که یادآور چراغ راهنمایی است، اما بر خلاف آن با چراغ هایی که به صورت افقی قرار دارند.

برخاستن از سکوی پرشی محدودیت هایی در سرعت فرود از آن داشت - نه کمتر از 160 کیلومتر در ساعت، به دلیل نزول رو به پایین، و نه بیشتر از 180 کیلومتر در ساعت - در فشرده سازی ارابه فرود جلو در هنگام فشار هوا. گیرنده (APR) واقع در فیرینگ رادار ممکن است به تپه برخورد کرده باشد.

تا پایان تابستان 1992، دو نسخه از MiG-29K بیش از 80 فرود بر روی عرشه رزمناو انجام دادند.

MiG-29K آزمایشات را پشت سر گذاشت و برای تولید انبوه توصیه شد، اما شرایط به گونه ای بود که اولویت به هواپیمای Su-27K داده شد که برای اولین بار روی عرشه کشتی فرود آمد. پس از این، این هواپیما برای مدتی در نمایشگاه های هوایی مختلف مردم را سرگرم کرد و در پارکینگ ها به نمایش درآمد. به همین دلیل، امکان اجرای پروژه نسخه آموزشی دو سرنشینه MiG-29KU وجود نداشت.

برای بهبود دید مربی در MiG-29KU، کابین‌ها به صورت مجزا طراحی شدند (بر اساس قیاس با ماشین‌های آموزشی MiG-25PU/RU)، و صندلی در کابین عقب باید بالاتر از صندلی جلو نصب می‌شد. بنابراین لازم بود خطوط دماغه و طراحی بدنه نگهدارنده خودرو تغییر یابد. با این حال، به دلیل توقف کار بر روی MiG-29K، طراحی دقیق این دوقلو انجام نشد.

به نظر می رسید که این دو وسیله نقلیه ساخته شده برای سرنوشت نمایشگاه های موزه قرار دارند، اما ناگهان دستور هند در افق ظاهر شد تا رزمناو هواپیمابر سابق دریاسالار گورشکوف را به ناو هواپیمابر ویکرامادیتیا با یک پرش اسکی که برای 24 هواپیما طراحی شده بود، تبدیل کند. . به هر حال، نه تنها MiG-29K از سکوی پرش بلند شد، بلکه یک جنگنده زمینی معمولی نیز از آن بلند شد. درست است، این مطالعات با هدف کاهش سرعت برخاست آن در صورت آسیب دیدن باند انجام شد.

یک قرارداد جامع برای تامین هواپیماهای جنگنده چند منظوره مستقر در کشتی به نیروی دریایی هند توسط RSK MiG در 20 ژانویه 2004 امضا شد. این قرارداد شامل تامین 12 MiG-29K تک سرنشین و 4 MiG-29KUB دو سرنشین، آموزش خلبانان و پرسنل فنی، تامین شبیه سازها، قطعات یدکی و سازماندهی تعمیر و نگهداری هواپیما می باشد. این قرارداد همچنین برای 30 وسیله نقلیه دیگر با موعد تحویل تا سال 2015 اختیاری دارد.

هفت سال پس از توقف پروازهای MiG-29K از رزمناو حامل هواپیما، هواپیماهای شماره 311 و شماره 312 مجدداً فعال شدند و تحت برنامه هند کار می کردند. N.N به عنوان طراح اصلی دستگاه به روز شده منصوب شد. بونتینا.

وظایف پیش روی هواپیمای حامل هواپیما ثابت باقی می ماند. اگرچه نام هواپیما (در OKB محصول "9-41" تعیین شده بود) ثابت ماند، اما کاملاً متفاوت شد. اول از همه، تجهیزات اویونیک و رادیویی آن دستخوش تغییرات قابل توجهی شده است، از جمله PJ1C Zhuk-ME که عمدتاً از MiG-29SMT قرض گرفته شده است. اویونیک MiG-29K/KUB بر اساس اصل معماری باز و بر اساس استاندارد MIL-STD-1553B ساخته شده است. در همان زمان، برخی از تجهیزات مورد استفاده در هند و فرانسه ساخته شد.

یک سیستم کنترل دیجیتال پرواز با سیم با افزونگی چهارگانه استفاده می شود.

در همان زمان، بدنه هواپیما بهبود یافت و نسبت مواد کامپوزیتی را به 15 درصد افزایش داد و دید در محدوده رادار را به طور قابل توجهی کاهش داد.

در سمت چپ هواپیما در مقابل کابین خلبان، یک ماژول از سیستم سوخت گیری در پرواز حفظ شده بود. در عین حال، این هواپیما با استفاده از یک واحد سوخت‌گیری سوخت قابل جابجایی PAZ-1MK، می‌تواند برای سوخت‌گیری دیگر MiG-29K در پرواز مورد استفاده قرار گیرد.

نیروگاه مورد استفاده موتور RD-ZZMK بود که بر اساس سری 3 RD-33 ایجاد شد، اما با حداکثر رانش به 5400 کیلوگرم برف و در حالت پس سوز کامل - تا 9000 کیلوگرم افزایش یافت. با تشکر از مخزن بالای سر و مخازن سرریز

بخش مرکزی بیش از 16 درصد افزایش یافت و عرضه سوخت افزایش یافت. علاوه بر این، حجم مخزن شکمی به 2150 لیتر افزایش یافت و اکنون می توان نه دو، بلکه چهار PTB را در زیر بال آویزان کرد.

و یک نوآوری دیگر با هدف افزایش قابلیت اطمینان، جعبه جدیدی از اجزای هواپیما بود. حال اگر یکی از ژنراتورها یا پمپ های هیدرولیک خراب شود، عملکرد آن توسط دیگری انجام می شود.

این سلاح ها منحصرا ساخت روسیه هستند. اینها عمدتاً موشک های هدایت شونده هوا به هوا RVV-AE و R-73E، ضد کشتی Kh-31A و ضد رادار Kh-31P هستند. زرادخانه این هواپیما همچنین شامل موشک های هدایت نشده و بمب های هوایی، هم بالستیک و هم قابل تنظیم است.

برای آموزش خلبانان نیروی دریایی، یک هواپیمای آموزشی رزمی مبتنی بر کشتی دو سرنشینه (محصول "9-62") ساخته شد. سیستم برای سرهای غیر فعال موشک های ضد رادار. امکان نصب کانتینرهایی با تجهیزات دید مادون قرمز و لیزری بر روی هواپیما برای روشنایی اهداف زمینی وجود دارد. معماری باز اویونیک امکان نصب تجهیزات و تسلیحات جدید تولید روسیه و خارجی را بر روی هواپیما فراهم می کند.

آزمایش‌های پروازی سیستم‌ها و اجزای منفرد MiG-29K/KUB از سال 2002 انجام شده است. برای این منظور از 9 میگ 29 از تغییرات مختلف استفاده می شود که بیش از 700 پرواز در سال های 2002-2006 بر روی آنها انجام شد. در طول تست های پروازی، داده های عملکرد پرواز محاسبه شده هواپیما تایید شد. به طور خاص، ویژگی های برخاست و فرود به طور قابل توجهی بهبود یافته است، که به ویژه برای هواپیماهای مستقر در کشتی مهم است.

آزمایشات پروازی MiG-29KUB پیش تولید در ژانویه 2007 آغاز شد. اما تنها پنج ماه بعد، در 25 ژوئن، معاون مدیر کل - طراح کل RSK MiG برای کار پرواز - رئیس مرکز آزمایش پرواز به نام. A.V. فدوتووا قهرمان روسیه P.N. ولاسوف اولین پرواز را با آن انجام داد.

از نظر قابلیت های رزمی، پروازی و ویژگی های عملیاتی، MiG-29K/KUB به طور قابل توجهی برتر از مدل قبلی خود است که در سال 1991 بر روی یک رزمناو حامل هواپیما آزمایش شد. عمر پرواز MiG-29K/KUB بیش از دو برابر شده است و هزینه یک ساعت پرواز تقریباً 2.5 برابر کاهش یافته است.

در سپتامبر 2009، خلبانان آزمایشی RSK MiG M. Belyaev، P. Vlasov، N. Diordnitsa و سرهنگ O. Spichka (نیروی هوایی GLITs) MiG-29K (نمونه اولیه 941) و MiG-29KUB (یکی از اولین ها) را آزمایش کردند. سریال ها - شماره 672، رنگ آمیزی شده به رنگ های مشتری) روی رزمناو حامل هواپیمای سنگین «دریاسالار ناوگان اتحاد جماهیر شوروی N.G. کوزنتسوف" واقع در دریای بارنتس.

اولین فرود روی دریاسالار کوزنتسوف توسط P. Vlasov بر روی MiG-29K تک سرنشین انجام شد و کمتر از نیم ساعت بعد چرخ های MiG-29KUB که توسط N. Diordnitsa و M. Belyaev هدایت می شد، برخورد کردند. عرشه رزمناو حامل هواپیما.

در اوایل دسامبر، اولین دسته از شش MiG-29K/KUB وارد هند شد و در 19 فوریه 2010، مراسمی در پایگاه دریایی Hansa در استان گوا برگزار شد. تا زمان تحویل ناو هواپیمابر «ویکرامادیتیا» به هند، جنگنده‌های مستقر در ناو در اسکادران 303 هوایی جدید به نام «پلنگ سیاه» در خشکی عملیاتی خواهند شد.

به نظر می رسد که این خودروها تأثیر خوبی بر هندی ها گذاشته و آنها اعلام کرده اند که قصد دارند یک سری دیگر از 29 فروند MiG-29K از روسیه خریداری کنند.

نوسازی موفقیت آمیز نسخه کشتی میگ-29 و ایجاد نسخه دو سرنشینه آن بار دیگر توجه فرماندهی نیروی دریایی روسیه را به این ماشین جلب کرد که قادر است به انحصار سو-33 پایان دهد.

در ژانویه 2010، گزارش شد که نیروی دریایی روسیه قصد دارد در سال جاری چندین جنگنده مبتنی بر کشتی MiG-29K برای استقرار در رزمناو هواپیمابر Admiral Kuznetsov خریداری کند. در مجموع، انتظار می‌رود که 24 فروند میگ در سه تا چهار سال آینده خریداری شود که تکمیل کننده ناوگان فعلی Su-33 است که عمر مفید آن در سال 2015 به پایان می‌رسد، هرچند برنامه‌ریزی شده است که آن را تا سال 2025 تمدید کند.

در ماه آوریل، گزارش شد که نیروی دریایی روسیه در سال های 2010-2012، 26 فروند جنگنده مبتنی بر ناو هواپیمابر MiG-29K را خریداری خواهد کرد که بر اساس ناو هواپیمابر دریاسالار ناوگان کوزنتسوف اتحاد جماهیر شوروی ساخته خواهد شد. طبق برنامه ریزی نیروی دریایی، دو فروند جنگنده در سال 2010 خریداری می شود و مابقی در چند دسته در سال های 2011 و 2012 وارد می شوند.

در مورد هند، در سفر ولادیمیر پوتین، نخست وزیر روسیه به این کشور در مارس 2010، قرارداد خرید 29 فروند MiG-29K/KUB با آغاز تحویل در سال 2012 منعقد شد.