بادبان های لاتین، دکل قایقرانی لاتین. بادبان های لاتین، تجهیزات قایقرانی لاتین "بادبان های لاتین، تجهیزات قایقرانی لاتین" در کتاب ها

با این حال، شواهدی مبنی بر استفاده از بادبان در حمل و نقل زمینی وجود دارد - به عنوان مثال، بادبان به طور گسترده ای برای ایجاد نیروی محرکه کمکی روی گاری ها در چین استفاده می شد و همچنین شناورهای چرخدار و یخی را نیرو می دهد.

ساده ترین بادبان یک قطعه مواد است (به بوم مراجعه کنید). بادبان های بزرگتر از چند تکه دوخته می شوند. قبل از دوخت، پانل ها به گونه ای شکل می گیرند که بادبان تمام شده، در جای خود نصب شده و با باد پر شده است، شکل محدب-مقعر خوبی داشته باشد و از نظر مقطع شبیه بال پرنده باشد و بیشترین نیروی مفید را ایجاد کند. .

برای ساخت بادبان های مدرن از پارچه های مصنوعی استفاده می شود. در برخی موارد (به عنوان مثال، برای ساخت بادبان برای موج سواران)، نه پارچه، بلکه از یک فیلم بادوام استفاده می شود. همچنین فن‌آوری‌های پیچیده‌تر و گران‌تری برای تولید بادبان وجود دارد که در آن کل بادبان نه از تکه‌های پارچه یا فیلم، بلکه از نخ‌های مصنوعی با استحکام بالا ساخته می‌شود که بین دو لایه فیلم در امتداد خطوط عمل بر روی بادبان بهترین‌ها قرار گرفته است. بارها

همچنین سازه هایی وجود دارند که کاملاً با یک بادبان معمولی متفاوت هستند و نشان دهنده بالی هستند که به صورت عمودی قرار گرفته و از نیروی باد برای اهداف مشابه بادبان استفاده می کند. چنین سازه هایی گاهی اوقات، به عنوان مثال، بر روی قایق های ورزشی (همچنین، به هر حال، کاملاً متفاوت از قایق های معمولی آشنا برای بیشتر) نصب می شوند تا به رکوردهای سرعت روی آب دست یابند. این بالها که اشتراکات بسیار کمی با یک قطعه مواد کشیده دارند، با این حال، به دلیل اینرسی، یا "بادبان صلب" یا "بادبان بال" نامیده می شوند.

تاریخچه بادبان

مردم حدود 5.5 هزار سال پیش استفاده از بادبان را یاد گرفتند. با قضاوت بر روی نقشه های باقی مانده و نتایج حفاری ها، مصریان اولین کسانی بودند که از بادبان استفاده کردند. [ ]

انواع بادبان

بادبان های مستقیم

بادبان های مستقیم- بادبان هایی که در عرض کشتی قرار می گیرند و به حیاط هایی متصل می شوند که به دکل ها و دکل ها بالا می روند. آنها شبیه ذوزنقه متساوی الساقین هستند. بادبان مستقیم با چرخاندن حیاط با مهاربندها و صفحات در یک صفحه افقی کنترل می شود. در تکه‌های تیز، بادی بادبان مربع شکل با استفاده از یک تکل مخصوص به نام اسپرویت به سمت باد حرکت می‌کند.

کشتی های بادبانی بزرگ به بادبان های مستقیم مسلح می شوند: کشتی ها، بارک ها، بارکنتین ها، بریگ ها و بریگانتین ها. بادبان های مستقیم به دلیل توانایی به دست آوردن مناطق قایقرانی بزرگ با استفاده از ترکیبی از بادبان های کوچک گسترده شدند. هیچ شخصی نمی تواند با بادبانی که مساحت آن از حد معینی فراتر رود (تقریباً 5-8 متر مربع برای هر نفر) کنار بیاید.

بادبان های کج

در حال حاضر رایج ترین نوع بادبان در قایق بادبانی است. از نظر سهولت کنترل، نصب و ویژگی های کشش، رهبر بلامنازع است.

یک قایق بادبانی با بادبان های برمودا به درستی تنظیم شده می تواند برای مدت طولانی تنها توسط یک نفر حرکت کند. مانوری مانند تاک زدن را می توان بدون فراخوانی نگهبان با جابجایی سکان انجام داد.

کشتی "ماشین درو"با بادبان های لوگر

بادبان لوگر (رایک).- نوعی بادبان مورب.

بادبان اغلب به شکل ذوزنقه ای نامنظم است که سطح بالایی به چنگک و سطح پایینی به بوم متصل است.

بادبان اسپرینت- بادبان اریب چهار گوش که به صورت مورب با میله ای نازک (چشمه یا اسپرینت) کشیده شده و در یک انتها بر گوشه بالایی آن و از طرف دیگر در مقابل قسمت پایینی دکل قرار گرفته است.

بادبان گاف

جیب

Staysail

انواع دیگر بادبان

• بلوپر

• جناکر

• نخ ریسی

• پسر قد بلند

قطعات بادبان

نام قطعات بادبان

در قایقرانی، تمام قسمت های بادبان نام خود را دارند. بادبان های مثلثی متداول ترین مواردی هستند که استفاده می شوند و بنابراین اکثر آنها دارای شش عبارت هستند - یکی برای هر گوشه و طرف بادبان. طرف بادبان به طور کلی نامیده می شود لوف . لوف های جلو، عقب و پایین وجود دارد. لوف را لوف مجاور دکل می دانند. گوشه های بادبان مثلثی شکل نامیده می شود چسب , هالیارد و کلو . قسمت پایینی که در مجاورت دکل قرار دارد، زاویه چسبندگی، قسمت بالایی که در مجاورت دکل قرار دارد، زاویه هالیارد و قسمت عقبی، مجاور بوم، زاویه گیره است.

لبه‌ها و گوشه‌های بادبان به‌عنوان پربارترین قسمت‌های بادبان، با تقویت‌کننده‌های مختلف پارچه‌ای با استفاده از به اصطلاح «جزئیات» تزئین شده‌اند. تقویت کننده های گوشه نامیده می شوند قایق ها و تعظیم می کند . تقویت کننده های لاف، به عنوان یک قاعده، نام خاصی ندارند.

همه ما از تاریخ روم باستان در مورد وجود گالی ها و گال هایی با ردیف های پاروهای فراوان می دانیم. پرطرفدارترین آنها تریریم (سه ردیف پارو) بود، اما پنج ردیف پارو نیز وجود داشت، اگرچه وجود دومی مانند یک افسانه است. با این حال، گالی ها دارای دکل و بادبان بودند. اما از آنها کمکی استفاده می شد. در قرون بعدی چه اتفاقی افتاد که پاروزنان را جابجا کرد و بادبان را به حرکت اصلی تبدیل کرد؟

قایق های پاروزن برای هزاران سال مورد استفاده قرار گرفته اند. آنها در مصر باستان ساخته شدند و ادیسه با چنین کشتی پارویی سفر کرد. وایکینگ ها کشتی های بلند پارویی می ساختند و روس ها کشتی های بلند می ساختند. همه آنها بادبان داشتند، اما در برخی موارد چنین کشتی هایی فقط در ناوگان رودخانه باقی ماندند. و بادبان در این امر مقصر است.

کشتی های پارویی باستانی بادبان های مستقیم داشتند. میله ای (حیاط) روی دکل ساخته شد و بوم آویزان شد. این چیز خوبی است، مصریان باستان از آن نهایت استفاده را می کردند. اما مصریان خوش شانس بودند - بادهای آنها عمدتاً از شمال به جنوب می وزد - یعنی به وضوح در بالادست رود نیل. بنابراین، آنها زیر یک بادبان مستطیل شکل مستقیم به سمت بالا حرکت کردند و جریان رودخانه آنها را به سمت پایین برد.

بادبان مستقیم اگر باد منصفانه باشد ایده آل است. یک جریان بزرگ را مسدود می کند و رانش کاملاً قابل توجه است. با این حال، بادهای دنباله دار (جیب)، مهم نیست که چقدر برای آنها آرزو دارید، اغلب اتفاق نمی افتد. اگر باد کمی با بادبان دقیقاً متفاوت است، می توانید با چرخاندن حیاط به طوری که باد عمود بر بادبان باشد، آن را اصلاح کنید. تا باد کناری. همچنین باید در نظر داشت که کشتی حتی اگر کمان دقیقاً در امتداد قطب نما باشد حرکت می کند.
بادبان های مستقیم نیز در دریا مورد استفاده قرار می گرفتند، اما به سادگی خطرناک بود - باد که جهت را تغییر داد و از نیمکره جلو شروع به وزیدن کرد، کشتی را به دریای آزاد برد و مقاومت در برابر باد با پاروها اغلب ایده بدی بود. بنابراین، همان ملوانان فنیقی فقط به دریانوردی ساحلی مشغول بودند (یعنی در حالی که ساحل قابل مشاهده بود) و مشکل همانطور که می بینیم حتی نداشتن قطب نما نبود. رفت و آمد به دریای آزاد تنها در جایی انجام می شد که بادهای تجاری دائمی می وزد.

با این حال، در حدود قرن نهم، انقلابی در قایقرانی رخ داد. بادبان مورب اختراع شد. توسط چه کسی و کجا مشخص نیست. یا اعراب اختراع کردند و به هند آوردند و یا در هند اختراع کردند و به اعراب القا کردند. اولین بادبان مورب "لاتین" نامیده شد.

اگر به تصویر یک کشتی با بادبان lateen نگاه کنید، تفاوت با بادبان مستقیم کم است - حیاط به سادگی دقیقاً در امتداد محور کشتی چرخانده شد و قسمت جلویی به پایین پایین آمد.

با این حال، اصل عملیات خود به طور اساسی تغییر کرده است. هنگامی که باد از نیمکره جلویی (از نزدیک) می آید، این بادبان بر اساس یک اصل نزدیک به بال عمل می کند (دقیقاً سعی کردند بال های اولین هواپیماها را بسازند)؛ علاوه بر این، اکنون قایق های تفریحی ورزشی وجود دارند که دارای یک بال عمودی به جای بادبان بال ممکن است مشخصات و شکل خاصی داشته باشد، اما بال واقعاً سفت و سختی است.

این یکی از اختراعات "غیر آشکار" است. پس از انجام یک آزمایش فکری، نمی توان فرض کرد که هنگام جمع کردن نیروهای وارد بر بادبان در باد مخالف، نتیجه نیرویی خواهد بود که کشتی را به جلو می راند. اکنون نمی توان گفت که چه آزمایش تصادفی منجر به این شده است، اما ممکن است هزار سال قبل (یا دیرتر) اتفاق افتاده باشد.

تأثیر اجرا انقلابی بود. بادبان مورب می تواند با زاویه 20 درجه مخالف باد حرکت کند. اکنون فقط یک طوفان می تواند آن را به دریای آزاد برساند و بادبان ها را پاره کند و دکل را بشکند. یک کشتی قابل سرویس می تواند به راحتی در برابر باد حرکت کند - در مسیرهای زیگزاگ.

با این حال، اگر قربانی تصمیم به معرفی یک بادبان مایل داشته باشد، آنگاه بادبان lateen فقط می تواند به عنوان یک مرحله انتقالی استفاده شود. البته اجرای آن بسیار ارزان است، با حداقل تنظیمات در اسپار و ریگ انجام می شود. بادبان lateen، اگرچه به ندرت، امروزه هنوز - در قایق های کوچک - استفاده می شود. با این حال، بادبان lateen چندان کارآمد و راحت نیست. بادبان لوگر کارآمدتر خواهد بود. همچنین یک بادبان سرعتی، یک بادبان گاف، یک بادبان لینگستروم وجود دارد... امروزه محبوب ترین در قایق بادبانی، بادبان مورب برمودا است؛ در کشتی های کوچک می توان آن را توسط یک نفر اداره کرد - او می تواند به سادگی با چرخاندن فرمان آن را تغییر دهد. .

برای یک تازه کار در امور دریایی حرف های زیادی برای گفتن وجود دارد، اما بادبان اریب یکی از اختراعات اصلی است که باید بدون نقص معرفی شود.

91 نظر بادبان لاتین

>> هنگام اضافه کردن نیروهای وارد بر بادبان در باد مخالف، نتیجه نیرویی خواهد بود که کشتی را به جلو می راند، غیرممکن است

اگر منظور ما فقط نیروهای باد باشد، این درست نیست (شاید موضوع در فرمول کاملاً روشن نباشد). باد در اثر نیروی اصطکاک نیرویی را ایجاد می کند که هم جهت باد است. به دلیل "بازتاب" باد و قانون سوم نیوتن، نیرویی عمود بر صفحه بادبان ایجاد می شود. مشخصات بال اجازه می دهد تا جزء دوم به حداکثر برسد. اما به راحتی می توان فهمید که این به شما امکان می دهد نیرویی ایجاد کنید که کشتی را عمود بر باد بکشد و نه در برابر آن. برای مخالفت با باد، باید از مقاومت آب استفاده کنید. بدنه باریک کشتی مقاومت زیادی در برابر مؤلفه رانش عمود بر معمولی و مقاومت کمی در برابر مؤلفه مماسی ایجاد می کند. این به شما امکان می دهد تا کمی بردار رانش را به سمت باد "بچرخانید". به همین دلیل است که قایق های بادبانی دارای یک کیل هستند که اغلب قابل جمع شدن است. کیل به "گرفتن" آب و چرخاندن بردار رانش کمک می کند. اگر ملوان بادبانی کج بر روی کشتی بگذارد که بدنه آن به اندازه کافی در برابر حرکت جانبی مقاومت نمی کند، متوجه می شود که حرکت در برابر باد غیرممکن است.

شما می توانید با بادبان معمولی بر خلاف باد حرکت کنید. فقط این است که بادبان مورب در این حالت بسیار کارآمدتر عمل می کند.

• این همه اشتباه است.

  اصطکاک اصلاً ربطی به آن ندارد. نیروی اصطکاک در این حالت فقط می تواند سطحی را که هوا روی آن ساییده می شود گرم کند. اما ما یک هواپیمای مافوق صوت نداریم.
  برای بقیه، نحوه کار بادبان مستقیم را توضیح دادید. و هیچ راهی برای مقابله با باد از نیمکره جلو وجود ندارد.
  و حتی یک عکس از نحوه کار بادبان کج گذاشتم - توجه کنید.
  واقعاً یک اصل متفاوت وجود دارد.

  در مورد این واقعیت که کیل به "گرفتن روی آب" کمک می کند کاملاً مزخرف است.
  
  و به طور کلی، تنها چیزی که در کشتی ها "به آب می چسبد" هیدروفویل است، اما بسیار نادر است.

  • «
    کیل برای این است که بتوانید دکل را بالاتر قرار دهید و از واژگون شدن در بادهای شدید محافظت کنید؛ صحبتی از "درگیری" نیست.
    در قایق‌ها، اگر تخته مرکزی را پایین نیاورید، زیاد روی قایق پاشنه نمی‌کشد، اما به شکلی کاملاً ترسناک به سمت باد می‌رود (دریفت، اساسا).

    > این واقعیت که کیل به "گرفتن روی آب" کمک می کند کاملاً مزخرف است.
    کیل برای این است که بتوانید دکل را بالاتر قرار دهید و از واژگون شدن در بادهای شدید محافظت کنید؛ صحبتی از "درگیری" نیست.

    این بی معنی است. برای این منظور از بالاست کیل استفاده می شود، اما تخته مرکزی (کیل جمع شونده) معمولاً بالاست ندارد. پس چی، تخته خنجر منطقی نیست؟ چرا این کارو میکنند؟ خود صفحه کیل دقیقاً و فقط برای ایجاد نیروی رانش با استفاده از مقاومت چند جهته در برابر حرکت کشتی نسبت به هوا و نسبت به آب مورد نیاز است. در اصطلاح رایج، "به آب گرفتن". به همین دلیل است که کیل دارای چنین لوله ای است. اما بدنه صحیح از قبل به آب در کناره خود "چسبیده" است، زیرا مقاومت آن هنگام حرکت به طرفین بیشتر از جلو است. بنابراین نیازی به کیل نیست. اما بله، با کیل بهتر است. و بله، از جمله به این دلیل که بالاست را نیز می توان در انتهای آن قرار داد، و بالاست کیل کارآمدتر از حد معمول است.

    > و به طور کلی، تنها چیزی که در کشتی ها "به آب می چسبد" هیدروفویل است، اما بسیار نادر است.

    1. در کشتی ها وجود ندارد. در رخ می دهد دادگاه ها.
    2. ملخ و ملخ بالدار هم هست، فرمان. همه موارد فوق دارای مشخصات بال هستند. تنها تفاوت این است که برای فرمان این پروفیل متقارن است، اما برای پروانه ها (اعم از بال و ملخ) مشخصات کل پروانه نیست، بلکه مشخصات تک تک تیغه ها است.
    3. کیل نیز همین مشخصات را دارد. باز هم متقارن.

    این واقعیت که در چنین سرعت هایی پروفیل های نامتقارن در ایجاد نیروی جانبی مؤثرتر هستند، ماهیت را تغییر نمی دهد. علاوه بر این، وظیفه ایجاد نیرویی است که از رانش جلوگیری می کند و نه نیرویی عمود بر مسیر. از همین رو

    4. برای آب زیر خط آب نهفقط متحرکان می چسبند و بال.

>> درباره این واقعیت که کیل به "گرفتن روی آب" کمک می کند - این کاملاً مزخرف است.

اثبات اینکه "اتکا" به آب وجود دارد بسیار آسان است. اگر پشتیبانی روی آب مهم نیست، قایق بادبانی با گلایدر تفاوتی ندارد. به این معنی که اگر بادبان اریب را روی گلایدر قرار دهید، خلاف باد خواهد رفت. اما باد همیشه روی گلایدر می وزد). از نظر فیزیک فرقی نمی کند که گلایدر با سرعت 100 کیلومتر در ساعت نسبت به زمین پرواز کند یا با سرعت 50 کیلومتر در ساعت پرواز کند و باد 50 کیلومتر در ساعت در آن می وزد. صورت. ما یک گلایدر داریم که می تواند برای همیشه پرواز کند!)

بادبان می تواند نیرویی ایجاد کند که در زاویه ای نسبت به باد عمل می کند. اما این زاویه همیشه حاد خواهد بود. این نیز بسیار آسان برای اثبات است. قانون بقای حرکت را ببینید.

>> من با مهربانی از شما می خواهم که ابتدا علاقه مند شوید و سپس بنویسید، خوب؟

من به شما توصیه می کنم که در گوگل تایپ کنید "بادبان در برابر باد بادبان"، بخوانید و فکر کنید. خوب؟

پس آیا می‌توانیم با توضیحات شما به منبع پیوند دهیم یا مانند آن دو نفر عکس‌ها را دور می‌زنیم؟ مال من لطفا:
http://www.phys.unsw.edu.au/~jw/sailing.html
http://irmest.narod.ru/zflash/flafiz04.htm

• یعنی شما فکر میکنید جزء نیروی P که به عنوان T تعیین شده وجود نداره؟؟؟ 😀
  این وحشتناک است که چگونه آنها در زندگی واقعی شنا می کنند ...

  >> خیر توضیح
  کشتی در بخش رسانه است، کشتی هوایی نیست.
  قرار دادن بادبان در کشتی هوایی مانند قرار دادن بادبان آبی روی یک زیردریایی است. سریعتر حرکت نمی کند، زیرا هنوز در داخل جریان است. و اختلاف سرعت بالون و جریان هوا صفر است.

  >>این یک مدل مکانیکی است، نه یک مدل صرفاً قایقرانی

  مکانیکی یعنی چه؟ روی چرخ هست؟؟؟ این یک قایق بادبانی تقریباً گرد و بدون هیچ قایق است. و بادبان مورب است - می تواند تا 30 درجه در برابر باد حرکت کند. اگر اینقدر دست و پا چلفتی نبود، 20 درجه بود.

  >>
  آنها همچنین نمی توانند قانون اهم را توضیح دهند، اگرچه به نظر می رسد الکترون ها نیز در آنجا جریان دارند. و چی؟ آیا تعجب می کنید که هر قانونی محدودیت های کاربردی دارد؟

  >> مال من لطفا:

  >آنها نمی توانند تمام بالابر یا بالابر را هنگام پرواز برعکس توضیح دهند.

  وارونه بودن فقط امکان پذیر است، توضیح نیروی بالابر در طول پرواز با استفاده از قانون برنولی غیرممکن است پایینسر.

  > اوه ها. بردار رانش P و بردار باد C. زاویه OBSTLUDE. آن ها رانش به سمت باد هدایت نمی شود. در عکس خودت

  خیلی تیز یا کسل کننده؟ شما تصمیم خواهید گرفت.

  بدون ناهمسانگردی مقاومت هیدرودینامیکی بدنه و/یا کیل، هیچ زاویه ای وجود نخواهد داشت.

>> پس شما فکر می کنید که جزء نیروی P که به عنوان T تعیین شده است وجود ندارد؟؟؟ 😀
>> این وحشتناک است که چگونه آنها در زندگی واقعی شنا می کنند...

بالاخره آرام آرام شروع شد. پس آیا ما در مورد اجزاء یا کل رانش بادبان صحبت می کنیم؟ رانش را می توان به روش های بی نهایت به اجزاء تقسیم کرد.

و لطفاً توضیح دهید که جزء دوم D کجا می رود؟ فقط آب را جذب نکنید. ما به آن متکی نیستیم.)

>> مکانیکی به چه معناست؟ روی چرخ هست؟؟؟ این یک قایق بادبانی تقریباً گرد و بدون هیچ قایق است. و بادبان مورب است - می تواند تا 30 درجه در برابر باد حرکت کند. اگر اینقدر دست و پا چلفتی نبود، 20 درجه بود.

تیغه های کناره ها مکانیکی هستند. به نظر من، این یک مدل اسباب بازی برای نشان دادن تبدیل انرژی موج به چرخش پاروها است. لطفاً لینکی در مورد قایقرانی با این وسیله در برابر باد.

خلاصه این مقاله ها: وقتی کشتی ها با پیشرانه پارویی حرکت می کنند، کف آنها صاف می شود. این مانور پذیری را بهبود می بخشد و فرود آمدن در ساحل را آسان تر می کند. به محض اینکه نقش بادبان ها افزایش می یابد، شکل بدنه برای کیفیت هیدرودینامیکی بهتر به V شکل می شود. مردی که بادبان اریب را روی یک کشتی طولانی قرار می دهد، سرش را برای نتایج شوم منفجر می کند.

و بیشتر. ویکی انگلیسی می گوید که از قرن ششم پس از میلاد. بیشتر کشتی های دریای مدیترانه چنین بادبان هایی را حمل می کردند. و برای رومی ها آشنا بود (به همین دلیل لاتین است).

>> پس از انجام یک آزمایش فکری، نمی توان فرض کرد که هنگام اضافه کردن نیروهای وارد بر بادبان در باد مخالف، نتیجه نیرویی خواهد بود که کشتی را به جلو می راند.

از نو. یک بادبان فقط می تواند از باد به طرفین بکشد. نه به سمت. نیرویی که به جلو می‌کشد با افزودن نیروهای وارد بر بادبان و بدنه ایجاد می‌شود.

• >>بنابراین رقم 30 درجه در جهت مخالف باد در رابطه با این قایق از تصور شماست.

  بله، در این مورد من فقط وانمود کردم، توبه کردم 😀
  دو در در طرفین قایق وجود دارد، از نظر تئوری باید برای تثبیت کافی باشد، به خصوص که در مقاله تأکید شده است که "همه اینها یادآور کار با موج سواری است، فقط به جای حالت ایستاده، نشسته است." البته من روی این شنا نکردم

  >> پس جزء D کجا می رود؟

  و کشتی منفجر می شود. فقط از بین می رود نه به طور بحرانی، زیرا آب 800 برابر متراکم تر است. و من بیشتر می گویم - هر کشتی را خراب می کند، حتی کشتی هایی که کیل تعادلش سه متر زیر آب می رود. بله، حتی کشتی های جنگی زرهی را که حتی بادبان هم ندارند منفجر می کند - فقط به روشی کاملا هومیوپاتی.

  و برای به حداقل رساندن و جبران این دریفت به یک فرمان ثابت نیاز دارید. این یک موضوع جداگانه است، من همه چیز را در یک مقاله مخلوط نمی کنم.

  >> دراککار. نسبت طول به عرض 1:3 یا 1:3.5

  کف صاف کشتی طولانی کجاست؟ در آنجا، شکل بدنه فقط نیم دایره است و کیل ساختاری بسیار برجسته است - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/5e/Vikingshipkils.jpg/385px-Vikingshipkils.jpg IMHO، کاملاً به اندازه کافی.
  سوال دیگر این است که چگونه می توان یک بادبان مورب را به طور سازنده روی یک کشتی طولانی نصب کرد. در آنجا اولاً دکل متحرک وجود دارد و ثانیاً روشی برای نگه داشتن دکل وجود دارد که به شدت با بادبان lateen تداخل دارد. خوب، ریگینگ باید عوض شود و یک سکان مستقیم نصب شود.
  همچنین ممکن است با توجه به اینکه کارایی بادبان مورب کمتر است، باید آن را بزرگتر کرد، اما دکل را نمی توان بزرگ کرد - کشتی بلند واژگون می شود (این اثر یک بادبان کم عمق است، و نه چیزی شما فرض کنید).
  IMHO من این است که آنها آن را روی کشتی طولانی قرار ندادند، نه به این دلیل که ناکارآمد بود، بلکه به این دلیل که لازم بود خود طرح را تغییر داد.
  یعنی به عنوان نمایشگر فناوری مناسب است، اما برای استفاده تجاری مناسب نیست.
  در مورد توربینیا هم که توربین بخار تمام فضای بدنه را اشغال کرده بود و هیچ کاربردی جز نمایش نداشت.

  >>وایکینگ ها وقتی بادبان های کج را که در زمان خود شناخته شده بودند نمی زدند احمق نبودند.

  اما این مسابقه خالص است. اوج حملات وایکینگ ها در قرون 6-8 بود و بادبان مورب فقط در نهم در میان اعراب ظاهر شد. او دقیقاً با پایان حملات وایکینگ ها به اروپا آمد. من حتی سعی کردم مطالبی را پیدا کنم تا ببینم آیا این موضوع مرتبط است یا خیر. ممکن است کشتی‌های با بادبان‌های مورب که ظاهر می‌شدند به سادگی شروع به دور شدن از کشتی‌های بلند به سمت باد کردند، اثربخشی حملات سقوط کرد و آنها متوقف شدند.
  یک بار دیگر، این نسخه شخصی من است، من تأییدی پیدا نکردم. شاید بتوانید این موضوع را تایید یا رد کنید.
  ممکن است دلایل زیادی برای پایان حملات وایکینگ ها وجود داشته باشد - از ساخت قلعه هایی که حرکت آنها غیرممکن بود، تا پایین بودن کناره کشتی طولانی که امکان تیراندازی به کل محتویات آن را از ارتفاعی بالاتر فراهم می کرد. کشتی.

  >>هر مقاله حرفه ای را بخوانید:

  آیا این که کیل موجود در مقاله یک کیل ساختاری است و نه متعادل کننده یا بالاست، شما را ناراحت نکرد؟ همچنین می‌گوید: «روش ساخت بدنه‌های کامل «تخته‌شده» بر روی یک قطعه کیل داگ». و به هر حال - در تصویر خیربدون کیل، حتی یک سکان مستقیم. و حتی در قطعه ای که ارسال کردید - "کاهش آزادی عمل". یعنی ما در مورد بهینه‌سازی صحبت می‌کنیم (به طور کلی «همه ویژگی‌های طراحی بدنه و بادبان باید مصالحه داشته باشند»)، و بدنه U شکل برای حرکت در برابر باد کافی است. تایید عالی حرف من در مورد یک کاتاماران بدون کیل!

  با این حال، از مقاله شما بسیار سپاسگزارم - به نظرم رسید که نمی توان با یک بادبان کج بدون سکان مستقیم قایقرانی کرد، اما در اینجا اثبات خلاف آن است. ظاهراً برای مقاله فرمان فرمان باید دنبال مطالب بیشتری بگردم. اگر چیز دیگری در مورد فرمان یافتید، آن را رها کنید.

  در مورد آخرین مقاله - می توانید آن را به صورت pdf آپلود کنید و برای من ارسال کنید؟ در غیر این صورت، بسیار کوچک است، خواندن آن برای من دشوار است، اما تصاویر بسیار جالب هستند - آنها یک بادبان مایل دارند که در منطقه قرن هشتم کشیده شده است.

  بگذارید خلاصه کنم، باشه؟

  ویژگی های طراحی وجود دارد که می توان آنها را با دلایل مختلفی توضیح داد. و سوال "چرا" به چندین یا دو پاسخ تقسیم می شود که هنوز هم با یکدیگر در تضاد هستند. من در مورد کیل صحبت می کنم. در مورد کیل ساختاری، متعادل کننده و بالاست. و در مورد دکل. و در مورد تقلب. و این را می توان در مورد خیلی چیزها گفت. علاوه بر این، در کشتی‌های مختلف، این ویژگی‌های طراحی به نتایج متضادی همگرا می‌شوند - یک قایق تفریحی بدون کیل واژگون می‌شود، اما یک کاتاماران، همانطور که نشان دادید، به هر حال کاملاً در برابر باد شناور است. من ترجیح می دهم به چنین چیزهایی دست نزنم (مگر اینکه مستقیماً نشان دهید که برای چه شرایط محدودی ساخته شده است).

  و ویژگی های طراحی وجود دارد که برای همه یکسان است - این نوع بادبان است. یک انتقال فاز بین مستقیم و لاتین رخ داد و ویژگی های سیستم به شدت تغییر کرد. اینها نکاتی است که سعی می کنم توضیح دهم.

  اضافه: من این معجزه را پیدا کردم http://indigenousboats.blogspot.com/2011/08/raft-wackos-and-quackos.html همیشه به نظرم می رسید که با چنین دکل هایی نمی توان بادبان کج راه انداخت...

  • "و اتفاقا، در تصویر نه یک کلنگ وجود دارد و نه حتی یک سکان مستقیم." سکان فقط برای تغییر مسیر استفاده می شود و در آنجا حرکت مستقیم در نظر گرفته می شود. و علاوه بر کیل، ناهمسانگردی مقاومت هیدرودینامیکی توسط خطوط خود بدنه تضمین می شود، بنابراین وجود کیل اساسی نیست. کیل و بدنه هنوز با هم کار می کنند. بادبان با روبنا تفاوت اساسی دارد.

>> بادبان مایل فقط در نهم در میان اعراب ظاهر شد. او دقیقاً با پایان حملات وایکینگ ها به اروپا آمد

درباره اختراع بادبان مورب در روم باستان در ویکی انگلیسی 10 پیوند (!) به منابع وجود دارد. درباره «از قرن ششم م. بیشتر کشتی‌های دریای مدیترانه چنین بادبان‌هایی را حمل می‌کردند.» 4 بیشتر.

>> drakkar... به عنوان یک نمایشگر فناوری مناسب خواهد بود

من ملوان یا قایق سوار نیستم. اما من فکر می‌کنم که اگر این رفقا از کشتی‌های درازی بشنوند که تند تند در برابر باد می‌دوند، آن‌وقت اینها «کمان‌بازان» جدید خواهند بود.

>> درباره آخرین مقاله - می توانید آن را به صورت pdf آپلود کنید و برای من ارسال کنید؟ در غیر این صورت، بسیار کوچک است، خواندن آن برای من دشوار است، اما تصاویر بسیار جالب هستند - آنها یک بادبان مایل دارند که در قرن هشتم کشیده شده است.

ورود وجود ندارد. می توانید Ctrl-+ و Print Screen را بزنید

>> و ویژگی های طراحی وجود دارد که برای همه یکسان است - این نوع بادبان است. یک انتقال فاز بین مستقیم و لاتین رخ داد و ویژگی های سیستم به شدت تغییر کرد. اینها نکاتی است که سعی می کنم توضیح دهم.

با توجه به اینکه این بادبان‌ها توسط رومی‌ها اختراع شده‌اند و بادبان‌های مستقیم در قرن نوزدهم عملکرد بسیار خوبی داشتند (به بادگیرها نگاه کنید)، من فکر می‌کنم این بیشتر شبیه همزیستی کمان‌ها و کمان‌های پولادی است تا نسل جدیدی از فناوری که فن‌آوری‌های قدیمی را کنار می‌زند. همین کمان ها عملاً جایگزین پرتاب نیزه شدند).

به عنوان یک تکنسین، شرح فیزیک تکه زدن در مقاله باعث حساسیت من می شود. برای همین جدا شدم)

• >>درباره اختراع بادبان مایل در روم باستان در ویکی انگلیسی 10(!) پیوندها به منابع

  نگاه کردم، واقعاً جالب است، به نظر می رسد که داستان با بادبان lateen ممکن است بسیار دراماتیک تر باشد، مانند گربه ها.
  این یکی از دانش های از دست رفته روم باستان است. و سپس این دلیل دیگری برای شخصی است که خود را در قرون وسطی می بیند تا این فناوری را توسعه دهد.
  و شما نباید بنویسید "این بادبان ها را رومی ها اختراع کردند"، زیرا آنها بلبرینگ را نیز اختراع کردند، اما هیچ کس تا قرن 18 آن را ندید. و جمعیت رم از یک میلیون نفر فراتر رفت و ما مجبور شدیم تقریباً دو هزار سال منتظر شهر بعدی میلیونی باشیم.

  من به منابع داخلی تکیه کردم، اما آنها اشاره ای به روم نمی کنند؛ علاوه بر این، پیشنهاداتی وجود دارد که اعراب یک بادبان کج از اقیانوس هند دریافت کرده اند.

  >>با توجه به اینکه این بادبان ها توسط رومی ها اختراع شده اند و بادبان های مستقیم در قرن نوزدهم عملکرد خوبی داشتند (به بادگیرها نگاه کنید) من فکر می کنم این بیشتر شبیه همزیستی کمان ها و کمان های متقابل است تا نسل جدیدی از فناوری.

  بادگیرها بدونهرگز بادبان های کج وجود نداشته است! بگذارید مساحت خطوط مستقیم آنها به طور قابل توجهی از مساحت خطوط مایل فراتر رود، اما از کشتی های قرن 12 شروع کنید. بدونهیچ بادبان اریب ساخته نشد. حتی در کاراول های کوچک که اصلی ترین آنها بادبان های مستقیم بودند، بادبان های مورب به اندازه کافی وجود داشت. بله، در ابتدا "کاراول" فقط با اریب بود، به اندازه کافی عجیب.

  یعنی احتمالاً برای هشتمین بار تکرار می کنم - فقط با بادبان های مستقیم نمی توان به دریای آزاد رفت.
  و تمام هدف بادبان مورب این است که به شما امکان بازگشت را می دهد. اگر این انقلاب نیست، پس من نمی دانم انقلاب چیست.

  >>به عنوان یک متخصص، شرح فیزیک تیک زدن در مقاله باعث آلرژی من می شود.

  به عنوان یک تکنسین، من در مقاله توضیحی درباره تیک زدن ندادم، بلکه فقط به آن اشاره کردم. در صورت لزوم دوباره بخوانید.
  Tacking باید به طور جداگانه و گسترده توضیح داده شود.
  و به هر حال، انواع بادبان های مورب نیز باید از هم جدا شوند - پنج مورد اصلی وجود دارد.
  این مقاله مقدمه ای برای استفاده از بادبان است.

  آیا من تنها کسی هستم که یک بادبان مستقیم را در یک کشتی طولانی دیدم و نتوانستم کمان آن را از عقب آن تشخیص دهم؟

>> من آن را بر اساس منابع داخلی قرار دادم، اما آنها به رم اشاره نمی کنند، علاوه بر این، پیشنهاداتی وجود دارد که اعراب یک بادبان کج از اقیانوس هند دریافت کرده اند.

خب، من در این مورد فقط به پیرمردهایمان تکیه نمی کنم.

چنین تئوری‌هایی با تصاویر صریح کشتی‌های بادبانی مدیترانه‌ای که مربوط به قبل از حمله اعراب است، جایگزین شده‌اند.
>> بررسی های بیشتر در مورد ظاهر دکل lateen در اقیانوس هند و خلیج های آن نشان دهنده معکوس کامل نظرات دانشمندان قبلی در مورد جهت انتشار است، اکنون به معرفی ملوانان پرتغالی در پی ورود واسکو داگاما به هند اشاره می کند. در سال 1500

آن ها تا همین اواخر، غرب نیز معتقد بود که بادبان های کج از اقیانوس هند آمده اند. اما اکتشافات جدید نظر را به عکس تغییر داده است. فقط این است که این تغییر هنوز در نشریات محبوب (و شاید خاص) ما منعکس نشده است.

>> یکی از دانش از دست رفته روم باستان. و سپس این دلیل دیگری برای شخصی است که خود را در قرون وسطی می بیند تا این فناوری را توسعه دهد

همانطور که من متوجه شدم، بادبان های کج پس از فروپاشی امپراتوری ناپدید نشدند، درصد آنها به سادگی در شرایط جدید به شدت کاهش یافت. آنها در همان دریای مدیترانه مورد استفاده قرار گرفتند. در بالتیک و اقیانوس اطلس - مستقیم. هنگام حرکت در مسیرهای ساحلی با بادهای دنباله دار، بادبان مستقیم بهتر از بادبان مایل است. نه در دوران باستان و نه در قرون وسطی آنها به اقیانوس باز وارد نمی شدند، زیرا بادبان های مورب به تنهایی برای این کار کافی نبودند. ما به ناوبری و کشتی هایی با جابجایی زیاد نیاز داریم. خوب، علم به این که چیزی غیر از پایان جهان وجود دارد)

در اصل، در حال حاضر مقالاتی در مورد ناوبری وجود دارد، اما یک مقاله خوب در مورد ویژگی های ساخت کشتی های بزرگ ضرری ندارد. قاب‌ها، کیل‌ها، تارها، کشتی‌های میانی... چیزی به من می‌گوید که مونتاژ یک کشتی با حداقل استفاده از میخ یک هموروئید است.

به هر حال، استفاده از موج سواری به عنوان مثال چندان منصفانه نبود. این موجودات کوچک حتی می توانند پرواز کنند)
http://www.zaosi.com/images/pod_sila.png

• >>فقط این تغییر هنوز در نشریات محبوب (و شاید خاص) ما منعکس نشده است.

  خوب، یا من مدت زیادی است که نگاه نکرده ام. مقاله نیاز به ویرایش دارد.

  >> بادبان های مورب پس از فروپاشی امپراتوری ناپدید نشدند، درصد آنها به سادگی در شرایط جدید به شدت کاهش یافت.

  می ترسم درصد به صفر رسیده باشد. این اتفاق برای خیلی چیزها افتاد - با همان اسطرلاب، و اگر اعراب نبود، آن را دوباره اختراع می کردند.
  و حتی اعراب در اینجا از آن استفاده نکردند. این امکان وجود دارد که آنها دوباره اختراع شده باشند.

  >>نیاز به ناوبری و کشتی هایی با جابجایی زیاد

  فقط جابجایی آخرین چیزی است که به آن نیاز دارید.
  میانگین سه گانه رومی حدود 45 متر بود (و 80 متر وجود داشت)، و چار چوب ها و کوینکوئرم ها شنا می کردند، حتی چاق تر بودند.
  Flyagman Columbus "Santa Maria" - تا 25 متر.
  و اتفاقاً همان کشتی های طولانی هرگز به آمریکا نرفتند. کرنرها راه می رفتند - در مقایسه با کشتی های بلند، آنها لگن بودند.

  و رومی ها در جهت یابی بسیار خوب بودند. نقشه ها بد نبود، آنها بهتر از قرون وسطی می دانستند که چگونه با ستاره ها حرکت کنند. تنها چیزی که وجود دارد این است که قطب نما وجود نداشت (یا ما در مورد آن نمی دانیم، که ممکن است درست باشد). وایکینگ ها یک "سنگ خورشید" داشتند - یک قطبش کننده که نشان می داد خورشید کجاست، زمانی که ابر یا مه وجود دارد.

  در اینجا اراده سیاسی کافی وجود نداشت - نیازی نبود، آنها می توانستند با استان های خود کنار بیایند.
  و افراد مناسبی وجود نداشت (احتمالاً مقاله ای در مورد اینکه چرا اروپا بود که عصر اکتشافات جغرافیایی را آغاز کرد) ارسال خواهم کرد.
  در این شرایط معرفی چیزهای جدید به تازه وارد کمی سخت خواهد بود...

  >> این موجودات کوچک حتی می توانند پرواز کنند

  کیفیت آیرودینامیک 1.5 نزدیک به "هیچ" است. بوئینگ 747 دارای نسبت بالابر به درگ 15 است.
  خوب، پس آیا من وقتم را در مورد اصل دیگری از بادبان کج بیهوده تلف می کنم؟ 😀
  و به طور کلی - http://science.compulenta.ru/722131/
  به خصوص جالب است: "از نظر تئوری، طراحی این قایق بادبانی تک نفره امکان قایقرانی با سرعت سه برابر باد را فراهم می کند."

>> کیفیت آیرودینامیک 1.5 نزدیک به "هیچ" است. بوئینگ 747 دارای نسبت بالابر به درگ 15 است.

نیچت!! من به موج سواری با کیفیت 7-10 و چرخ های متصل نیاز دارم. خیلی خیلی زیاد. شنا خواهیم کرد و پرواز خواهیم کرد و سوار خواهیم شد و جهان را فتح خواهیم کرد!

• به لینک نگاه کردی؟ در آنجا یک بادبان مورب به شما امکان می دهد سه برابر سریعتر از سرعت باد حرکت کنید. این با دایرکت در دسترس نیست.
  و با چرخ های متصل، ویدیویی در یوتیوب وجود دارد که در آن گاری با ملخ سریعتر از سرعت باد شتاب می گیرد...

  P.S. و به طور کلی - اینجا در تاپیک در مورد تریپلکس مقاله ای در مورد رمزگذاری می خواهند ...

در یکی از کتاب ها در مورد خلق یک کشتی قابل دریا با بادبان نوع "ویندروتور" توسط شخصیت خواندم، که مزیت اصلی آن حرکت کشتی با سرعت مناسب، حتی با باد مخالف، "بادبان" جایگزین بود.

• مکانیک ها در آنجا بسیار پیچیده هستند، علاوه بر این، آنها به یک "گیربکس" نیاز دارند که بتواند گشتاورهای بسیار بالایی را تحمل کند. همه چیز به قدری پیچیده است که تقریباً آسان تر می شود بادگیرها ژنراتورها را بچرخانند و موتورهای الکتریکی را روی پروانه ها قرار دهند.

  فقط ساخت وسایل ترمز برای روتورها چقدر هزینه دارد! در هنگام طوفان چه اتفاقی خواهد افتاد؟ از این گذشته ، شما نمی توانید حرکت خود را از دست بدهید - او به سمت موج می چرخد.

  و وزن کل این مجموعه چقدر خواهد بود؟ مشکلات زیادی وجود دارد که با فناوری های مدرن قابل حل است، اما نه در آن زمان.

قربانی باید با بادبان های کج به گذشته بدود. زیرا بادبان اواخر از حدود قرن چهارم قبل از میلاد شناخته شده است، و بادبان سرعت از زمان رومیان شناخته شده است.

چند بار متقاعد شده‌ام که یک تز کاملاً صحیح را می‌توان با فرمول‌بندی نادرست کاملاً خراب کرد.
اجازه بدهید روشن کنم.

یک بادبان مستقیم مدرن امکان برخورد با باد را فراهم می کند. اما این نیاز به خدمه بزرگ و آموزش دیده دارد. امروزه فقط کشتی های بادبانی آموزشی (مثلاً Kruzenshtern) برای آموزش کادت ها چنین کارهایی را انجام می دهند.
اما رومی ها یک بادبان مستقیم با بادبان خارجی داشتند که کاملاً متفاوت بود! اساسا فقط یک پارچه بر روی چوب. و در این مورد، نصب آن به روش لاتین (عربی) به شما امکان می دهد تا به طور چشمگیری توانایی راه رفتن در زوایای مختلف نسبت به باد را افزایش دهید. و دامنه نیروی باد مجاز در حال گسترش است. به این معنا که ما با حداقل هزینه - یک فناوری کلاسیک ضربه یا از دست دادن - افزایش شدید راندمان داریم.
و در مورد قایق بادبانی بدون کیل - لبخند زدم :) برنولی، البته، یک قهرمان است، اما بدون تخته مرکزی، شما با سرعت بسیار بالاتری به باد خواهید رفت.

• >>و در مورد قایق بادبانی بدون کیل - لبخند زدم

  کروزنشترن چه نوع کیل دارد؟ در کاتی سارک؟ بله، بالاخره در کارول کلمب!
  برای یک قایق بادبانی 11 متری با دکل 17 متری به یک کیل نیاز است (و برای کشتی جنگی وازا مفید خواهد بود).
  و بله، رانش در باد را کاهش می دهد، اما همه کشتی های معمولی به جابجایی بسنده می کنند.

  منظور من این است که کیل پیش نیاز نیست.

من در مورد ساخت قایق‌هایی با موتور پارو خواندم - لعنتی، یک سیستم محرکه بدون این پاروهای احمقانه، حداقل بر اساس چرخ‌های پارویی با موتور دوچرخه، واقعاً چیزهای زیادی به آنها می‌دهد. خیلی هموروئید! طرح های همگام سازی برای عملکرد ردیف های متعدد پاروها بسیار پیچیده تر از یک درایو نیست.

• مشکل این است که قاعدتاً برده ها یا محکومان روی پاروها می نشستند. و برای آنها، اگر دستگاه کار نمی کند، بهتر است. اگر پاروها را بشکنند تعجب نمی‌کنم، و من شخصاً تعجب می‌کنم که چند دقیقه طول می‌کشد تا پدال را بشکنند؟

  • هه، وضعیت اینطور نیست - مسئول خرابی بلافاصله قابل مشاهده است و پس از اعدام نمایشی خرابکار و شلاق نیمه جان همه کسانی که می توانستند ببینند و ساکت بمانند ... مراقبت و گرامی داشته می شوند. گذشته از همه اینها.

    • چی میگی! پس چرا به بردگان فقط خام ترین ابزار داده می شد و قدرت بردگان عامل محدود کننده ای در توسعه فناوری بود؟
      شما ذکاوت انسان را دست کم می گیرید!

      • چی میگی! 🙂 در مورد "عامل بازدارنده" و "ابزار خام" - می دانید که 90٪ یک کلیشه ایدئولوژیک است. نزدیکترین نمونه، سیستم ندامتگاه قرن بیستم است. و تولید و شرشکا...

        • حتما حتما. و شعارهای «بگیر و سبقت بگیر». و ضرر واقعی در جنگ سرد صرفاً به این دلیل بود که اقتصاد نتوانست آن را مدیریت کند (و شاراژکی ها قبلاً به عنوان غیرمولد رها شدند).

من در مورد ساخت قایق‌هایی با موتور پارو خواندم - لعنتی، یک سیستم محرکه بدون این پاروهای احمقانه، حداقل بر اساس چرخ‌های پارویی با موتور دوچرخه، واقعاً چیزهای زیادی به آنها می‌دهد. خیلی هموروئید! طرح های همگام سازی برای عملکرد ردیف های متعدد پاروها بسیار پیچیده تر از یک درایو نیست.

مییییی اجداد خود را احمق نگیرید. راندمان شخصی که روی پارو سوار می شود بسیار بیشتر از یک نفر در حال رانندگی با دوچرخه است. با تمام بدن ردیف کنید، تمام عضلات درگیر هستند.

میخواستم از کسانی که اطلاع دارن بپرسم چرا یک غریبه نباید به جای بادبان لاتین فوراً یک بادبان برمودا اختراع کند؟ بد هم نیست. و اختراع تخته خنجر ایده بدی نخواهد بود.

• برموداها نیازهای دیوانه کننده ای برای استحکام بوم دارند و به یک دکل کاملا نامتناسب نیاز دارند. بدون فیبر مصنوعی و پروفیل دورالومین، IMHO هیچ مزیتی نسبت به پروفیل گاف نخواهد داشت. هیچ کشیدگی، بدون هوابندی، هیچ لبه تمیز تمیزی را نمی توان به دست آورد. در مجلات قدیمی شوروی (KiYa، YuT) فناوری هایی برای چسباندن پروفیل دکل از چوب وجود دارد، اما چقدر کار می کند و چگونه بدون اپوکسی کار می کند - من هیچ فکر مثبتی ندارم.
  به هر حال، من به دنبال طراحی "اصلی" سلاح های برمودا (از جمله در این منبع) بودم. یکی منسوب به "ماهیگیران برمودی". خب چی فکر می کنی؟ پیدا نکرده اند. اما در وب‌سایت‌های انگلیسی زبان قایق‌های بادبانی کارکرده، همه قایق‌های بادبانی ماهیگیری سریالی دارای یک گاف یا دکل حمل و نقل هستند. به عنوان مثال: http://www.yachtsnet.co.uk/archives/skanner%2024/skanner-24.htm
  آن ها سلاح های برمودا دورالومین و داکرون هستند. نه زودتر

  • برمودای نیازهای دیوانه کننده ای برای استحکام بوم دارد و دکل مورد نیاز کاملاً نامتناسب است.

    به طور کلی، باید توجه داشت که طراحی ایده آل بادبان فرود، یک آشغال چینی است. بادبان را می توان از هر گند، حتی علف درست کرد. در عین حال، بادبان را می توان با یک فرمان بسیار حداقلی کنترل کرد و در عرض چند ثانیه به سادگی در امتداد دکل (که در صورت وزش باد ناگهانی بسیار مهم است) جمع می شود.

>>>چرا یک غریبه به جای بادبان لاتین فورا بادبان برمودا را اختراع نمی کند؟

گل گاف IMHO جالب تر است، رانش آن در بیشتر مسیرها تقریبا دو برابر بیشتر است و مرکز بادبان در همان زمان پایین تر است.

و در وسط، یک جنوا یا جناکر را روی کورس های تیز قرار دهید...

و اگر کسی بخواهد یک بادبان برمودا در قرن 3 قبل از میلاد بسازد، آیا از بادبان گاف یا لاتین بدتر خواهد شد یا اصلاً نتیجه نخواهد داد؟ از این گذشته، ممکن است غریبه این سایت را نخوانده باشد و سعی کند طرحی بسازد که برای او آشنا باشد. هنوز هم به نظرم می رسد که با یک منطقه بادبان خاص، برمودا کار خواهد کرد، اگرچه نه آنطور که من می خواهم. حداقل باید از بادبان های مستقیم در توانایی بادبانی در برابر باد برتر باشد.

• معلوم می شود که کوچکتر و گرانتر از گاف، چنگک یا لاتین است.
  از نوار کتان که می توان برای بادبان مستقیم یک هگزاکونترا استفاده کرد، می توانید یک بادبان برمودا برای یک قایق بادبانی 12 متری بسازید. برای بادبان برمودا بال با مقدار زیادی کشیدگی است. و یک خط مستقیم عرضی بیشتر از ارتفاع آن دارد.
  برای به دست آوردن آیرودینامیک خوب، لبه جلوی بادبان برمودا باید تا حد امکان محکم باشد. آن ها و بدون بار باد تنش کافی در بادبان وجود دارد. و کابل تعبیه شده در لبه مشکل را به طور کامل حل نمی کند. آن ها وایکینگ‌ها با پارچه‌های پشمی و پولینزیایی‌ها با بادبان‌های حصیری به هیچ وجه قدردان این راه‌حل نیستند.
  از آنجایی که در بادبان استرس بیش از حد وجود دارد، آنها سریعتر فرسوده می شوند. در آغاز قرن بیستم، بادبان های برمودا بر روی قایق های بادبانی بخار و حتی هواپیماهای دریایی نصب شد http://strangernn.livejournal.com/977766.html. اما فقط به عنوان یک حرکت دهنده کمکی. اما در جایی که بادبان محرک اصلی است، این سلاح کاملاً گاف بود. از بینی آبی تا توماس لاوسون. در همین موضوع، تاریخچه فعلی اسکنر قبلا ذکر شده است. حتی با داکرون، بادبان های گاف دوام بیشتری نسبت به بادبان های برمودا دارند. قایق‌بازان بدشان نمی‌آید، اما همان ماهی‌گیران این کار را نمی‌کنند.
  در واقع یک نوع از بادبان برمودا وجود دارد - "سوئیفت"، اما این برای چیزی بسیار کوچک است.

  • همچنین می توانید برای یک قایق بادبانی 24 متری مانند یک هگزاکونترا یک بادبان از همان منطقه بسازید. اگر سرعت و قدرت مانور مهم نیست. هنوز هم بزرگتر از "هگزاکونترا" سنگین و گران قیمت خواهد بود.
    اما آیا برای آسان‌تر کردن کنترل و کاهش بار روی وینچ‌های بادگیرها نبود که به جای یک بادبان، دو بادبان ساختند؟
    ps
    از لحاظ تاریخی، بادبان برمودا فقط بادبان ماهیگیران بود. همانطور که من متوجه شدم، هم به دلیل کارایی آیرودینامیکی و هم به دلیل سهولت کنترل با آن.

    • این نقاشی ها
      http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/4/47/St._George%27s_Harbour_circa_1864.jpg
      http://en.wikipedia.org/wiki/File:Royal_Navy_-_Bermuda_Sloop2.jpeg
      من قبلاً با آنها برخورد کردم. برای من، ارتفاع دکل ها در آنها با ایده های من در مورد فن آوری های موجود برای ماهیگیران ارتباطی ندارد. دکل هایی با چنین نسبت ارتفاع به قطر باید از تخته های پروفیلی با طول متناسب با بدنه چسبانده شوند. من به توصیه بریتانیایی اعتقاد دارم (به هر حال، گیسوان بالتیمور دارای دکل های مرکب معمولی است. دو). من آن را برای یک قایق ماهیگیری باور نمی کنم.
      به علاوه، اولین حکاکی طرحی را برای اتصال لبه جلویی بادبان به دکل - خط سست نشان می دهد. آن ها شکاف مانند گاف است. با پیامدهای مربوط به آیرودینامیک. آن ها اگر چیزی باقی بماند، تنها سهولت کنترل بادبان با یک دست است. و سپس فقط در مرحله راه اندازی بادبان. در تصویر دوم هیچ چیز مشخص نیست. گوشه بالایی بادبان بالاتر از نقطه ای است که کفن ها به آن متصل شده اند.

درباره بادبان های مستقیم عتیقه. بچه های باحال، یعنی فنیقی ها، با بادبان های کلاسیک مستقیم وارد اقیانوس باز شدند. به طور خاص، سکه های فنیقی در آزور یافت شد. و این 1/3 راه آمریکاست.
به عنوان مثال، جزئیات بیشتر در اینجا. http://www.seapeace.ru/seafarers/pioneers/263.html به طور کلی صحبت هایی در مورد بازدید فنیقی ها از آمریکا وجود دارد.
اما همانطور که فهمیدم وقتی باد مخالفی می آمد به پاروها تکیه می کردند و بادبان را برمی داشتند.

علاوه بر این، با بادبان مستقیم می توانید از طریق دریای آزاد به سمت هند از آفریقا حرکت کنید. با بادهای موسمی آنجا، نیم سال بعد با بادهای موسمی برگشت.

با توجه به عنوان عنوان:
کراز عزیز، گویا من واقعا متوجه نشدم که علاوه بر نقطه اعمال نیرو روی بادبان، نقطه دوم اعمال نیرو روی قسمت زیر آب بدنه لازم است و البته زاویه نسبت به باد مستقیماً به نسبت مساحت بادبان و قسمت زیر آب بدنه بستگی دارد ، دقیقاً برای افزایش متناسب سطح جانبی قسمت زیر آب و کیل های باله در قایق های تفریحی مدرن و کیل های طولی بالا در قایق های بادبانی قرن های گذشته استفاده می شود. در تخته های خنجر و تخته خنجر سبک تر، برای همین منظور، برای ایجاد ناحیه جانبی اضافی، به ترتیب از تخته خنجر و تخته خنجر استفاده می شود. عملکرد بالاست کیل ها و کیل های کاذب باله (که به طور دقیق تر، کیل نیستند) فقط با ظهور کشتی سازی ورزشی شروع به استفاده کرد، قبل از آن - کیل، یک عنصر صرفا قدرت بدنه و ... سازنده یک تکیه گاه جانبی برای امکان برخورد در برابر باد، که بدون آن هیچ سیستم بادبانی کار نمی کند، قادر خواهد بود هر زاویه ای نسبت به باد بگیرد.

به درستی اشاره شد که یک مانع برای استفاده از بادبان های برمودا در کشتی های بزرگ، ارتفاع بیش از حد دکل ها بود. اما نه تنها این، بادبان برمودا در مسیرهای تیز واقعاً مؤثرتر است، اما در مسیرهای کامل به طور مهلکی بی تأثیر است، در مقایسه با سیستم مستقیم، سیستم گاف یا سیستم اسپرینت سودآورترین و در نتیجه بیشترین تقاضا، یک مصالحه است. که همچنین به شما امکان می دهد ارتفاع اسپار را در محدوده معقول نگه دارید. به همین دلیل است که کشتی‌های گاف هنوز در حال حرکت هستند. من خودم یک بار کاملاً از یک قایق بادبانی بزرگتر برمودا در یک قایق گاف فرار کردم. مسیر البته پر از باد بود، در یک مسیر تند، البته، اثر برعکس بود.

اما به طور کلی، عنوان مقاله به درستی منعکس کننده نکات اصلی ویژگی های تجهیزات قایقرانی مستقیم و مایل است؛ جزئیات با یک پرونده و یک پتک در جای خود تنظیم می شود.

علاوه بر همه موارد فوق و "سهولت" معرفی بادبان مورب در دوران باستان، می خواهم اضافه کنم که (برای یک کشتی با اندازه نه چندان کوچک) به سکان با حداقل یک اهرم پنجه یا مکانیزم فرمان نیاز دارد. پاروهای فرمان (با ضربات طولانی باد مخالف یا جانبی، کشتی به شدت پاشنه می اندازد، بنابراین یک پارو بالای آب و بی فایده است و دیگری زیر آب و غیرقابل کنترل)، و همچنین اندازه گیری های اساسی را در بدنه کشتی وارد می کند. کشتی، که در قرون وسطی ساخته شده اند - یک قاب جدی، اضلاع بلند و نسبت طول و عرض متفاوت. همچنین مطلوب است که بدنه را از پیچش مورب محافظت کنید و آبکاری بدنه را نه با رولپلاک ها، همانطور که در دوران باستان، بلکه با میخ ها انجام می داد، تقویت / وصل کنید.
و اگر حداقل برخی از این پیشرفت‌ها را انجام ندهید، کشتی دیر یا زود از هم می‌پاشد.

من اخیراً در مورد Lorch خوانده ام - یک کشتی خاور دور و هند و چین با بدنه اروپایی، اما با بادبان چینی، که پس از آشنایی مردم آن مناطق با کشتی سازی اروپایی، بسیار محبوب شد.

اگر بدنه اروپایی یک آشغال ته صاف بهتر باشد

مشخص نیست چرا سلاح های بادبانی چینی بهتر از اروپایی هستند؟ چه مزایایی دارد حتی اگر اروپایی‌هایی که در آن مناطق مستقر شده‌اند اغلب سلاح‌های قایقرانی چینی را ترجیح می‌دهند؟

• اولا تیم در بندر چین متخصصی برای کار با بادبان های اروپایی پیدا نمی کنید، اما تعداد زیادی ملوان با تجربه در آنجا با کشتی های آشغال دریانوردی می کنند. و تیم به طور مداوم مواد را به روز می کند - ملوانان می میرند، بیمار می شوند، فرار می کنند و غیره.
  دوم اینکه قیمت. بوم خوب در چین یک ماده وارداتی است و بنابراین گران است. مواد محلی برای بادبان ها را می توان نه تنها در بندر، بلکه در هر روستایی یافت. و دکل و بادبان ها یک ماده مصرفی دائمی هستند. آن ها برای هر صاحب کشتی سودآورتر است که به جای جستجوی واردات از اروپا، به مواد مصرفی محلی و ارزان روی آورد.
  با این حال، بادبان آشغال به دلیل مانورپذیری و کنترل پذیری و همچنین به دلیل آسان بودن تعمیر آن بسیار تحسین شده است. برای یک بادبان اروپایی، پارگی از دست دادن کامل عملکرد است. برای یک آشغال، یک مزاحم جزئی است که می توان آن را به راحتی و تقریباً بدون از دست دادن حرکت تعمیر کرد.

  مشخص نیست چرا سلاح های بادبانی چینی بهتر از اروپایی هستند؟ چه مزایایی دارد حتی اگر اروپایی‌هایی که در آن مناطق مستقر شده‌اند اغلب سلاح‌های قایقرانی چینی را ترجیح می‌دهند؟

  بله، به استثنای چند نکته، مزایای محکمی وجود دارد:

  1. تصویر. کاری که وحشی های چشم باریک انجام می دهند را انجام دهند؟ شما تحت هیچ شرایطی این را در اروپا نمی فروشید.
  2. بادبان چینی نسبت به بادبان های اروپایی کارایی کمی دارد. تفاوت یک مرتبه بزرگی نیست، اما وجود دارد. در نبرد بین قایق های بادبانی می تواند بسیار مهم باشد.
  3. دکل لازم است بسیار ضخیم تر و قوی تر باشد، زیرا دارای دکل ایستاده ای نیست که نیرو را از بادبان ها به بدنه منتقل کند. از آنجایی که به تنهایی می ایستد، نه تنها به قدرت خود، بلکه به یک اتصال قدرتمند به کیل نیز نیاز دارد. با این حال، مردم محاسبه کرده اند که وزن یک دکل معمولی + دکل ایستاده بیشتر از وزن یک دکل بادوام چینی است.
  4. با توجه به الزاماتی که برای دکل وجود دارد، به سختی می توان آن را با ارتفاعات اروپایی برابر کرد (که البته با توجه به شکل بادبان چینی چندان ضروری نیست).

  1. این بادبان به حداقل تلاش برای کنترل نیاز دارد. هالیارد را می کشیم و بادبان بلند می شود. هالیارد و کرک های بادبان را آزاد می کنیم. همه!!! در صورت غوغای ناگهانی (و این اتفاق می افتد)، بادبان در عرض چند ثانیه جمع می شود!
  2. در نتیجه، حداقل تیم مورد نیاز است. نیازی به گره زدن/بازکردن دسته ای از گره ها با عجله نیست. یک نفر می تواند نگهبانی داشته باشد و کل کشتی را بدون ترک سکان کنترل کند.
  3. بادبان را می توان از هر گند درست کرد؛ چینی ها بادبان هایی را از نوعی علف می بافتند. اگر یک کار جدی بافندگی ندارید، یک پانل بزرگ بادبان برمودا فراتر از قلمرو فانتزی است.
  4. تقلب دو مرتبه ساده تر است؛ شما به مقدار زیادی کنف گرانبها نیاز ندارید. نیازی به رزین کردن، بافتن و غیره نیست.

  اگر از صفر شروع کنید (خوب، چیزی شبیه روم باستان)، آنگاه بادبان چینی کاملاً جا می‌شود. از قرن 13-14 این ایده برای همه شناخته شده است و به دلیل معایب فوق استفاده نمی شود. ملوانان مردمی فوق‌العاده محافظه‌کار هستند و تغییرات همیشه به کندی اتفاق می‌افتند و سپس مسئله تصویر نیز وجود دارد...

> اگرچه وجود دومی مانند یک افسانه است.

سپس قبل از ده (دسر): فلان افسانه است.

ری بالاخره مردانه است.

اگر باد دقیقاً سمت راست نمی وزد، در هیچ شرایطی نباید عمود بر بادبان بوزد. اگر چه زاویه بین باد و بادبان باید بیشتر از بین باد و پرتو (جهت عمود بر مسیر) باشد. اما عمود نیست. آن را به صورت عمود قرار دهید - برای همیشه به ساحل بروید و دیگر هرگز از قایق های بادبانی بالا نروید.

زیرا در یک قایق بادبانی چنین معجزه ای به سادگی خطرناک است.

دزرا چطور؟ به طور کلی 10 عدد وجود دارد. ولی. اصلا مطمئنی که داشتی ردیف پاروها رو می شمردی؟ چه کسی تا به حال یک گالری چند ردیفه دیده است؟ ممکن است گزینه های مختلفی وجود داشته باشد. برای مثال، ممکن است پاروها بیشتر از نشستن پاروها قرار بگیرند. پاروزنان در دو ردیف نه روی هم، بلکه از پهلو دورتر و نزدیکتر می نشینند. و پاروها به سادگی دارای طول های متفاوتی از قفل پاروها تا داخل بدنه هستند. و متناوب می شوند. اگر پاروزن ردیف دوم پارو را هل دهد در حالی که پاروزن ردیف اول پارو را بکشد، پاروزن ردیف اول با پارو به پشت ضربه می زند. اما اگر موفق به پارو زدن چنین پاروهایی به صورت همزمان و فاز شوید، همه چیز مرتب است. سوال این است که چگونه. اما حل آن بدون درهم ریختن قسمت مرطوب پاروها که در دو ردیف عمودی قرار دارد آسان تر خواهد بود. زیرا در ممان اینرسی و مقاومت آب تفاوت کمتری وجود دارد. اما این نیز مشکل ساز است. یا شاید شمارش کردند که چند پاروزن یک پارو در دست داشتند؟ گالی ها در امپراتوری روسیه نیز وجود داشتند. چند ردیف پارو؟

• یعنی راحت تر از گره نخوردن قسمت خیس است. اوچپیاتکا.

// پاروها به سادگی طول های متفاوتی از پاروها تا داخل بدنه دارند.
پارو زدن همزمان با چنین مجموعه ای از پاروها غیرممکن است.
علاوه بر این، اگر انتهای پارو در داخل بدنه بیشتر از حد معمول باشد، قایقران مجبور به دویدن در اطراف عرشه خواهد شد.

// چه کسی تا به حال یک گالری چند ردیفه دیده است؟

http://mtdata.ru/u29/photo0E22/20430584338-0/huge.jpeg
برای همه کسانی که شروع به ایجاد رسوایی ها، دسیسه ها، تحقیقات در مورد غیرممکن بودن سه ردیفه های سه ردیفه می کنند، "treme Olympia" را در گوگل جستجو کنید.
https://im0-tub-ru.yandex.net/i?id=cc319aec41ca57173ca209521b6a3633-l&n=13
علاقه مندان آن را در سال 1987 ساختند و به طور معمول دریانوردی کردند. 7 گره برای یک کشتی 45 تنی چندان بد نیست.
همه چیز فیلمبرداری شده است، در مقالات توضیح داده شده است، یک فیلم وجود دارد، اما احمق ها هنوز بیرون می آیند و می گویند که نمی توان پاروها را در سه ردیف قرار داد، می گویند سنگین می شود و غیره.

• آیا می توان مجموعه ای از پاروها با طول های مختلف در قسمت بیرونی بدنه داشت؟ این در واقع پیچیده تر است. اما اگر ردیف پایین بالا بیاید و ردیف بالا پایین بیاید، پاروها با هم برخورد می کنند. و ناهمزمانی خارج از فاز را حذف می کند.

  "علاوه بر این، با انتهای طولانی تر از حد معمول پارو در داخل بدنه، پاروزن مجبور خواهد شد تا در اطراف عرشه بدود." خیر او نمی دود فقط پارویش با زاویه کمتری می چرخد. بر این اساس ضربات او کوتاهتر است. اما اگر خلاق باشید، می توان آن را اجرا کرد. نکته دیگر این است که به جای یک کشتی دسته جمعی، یک سیرک دریایی خواهد بود.

  من در واقع کاندیدای علوم هستم. و هیچ جا ادعا نکرد که این مطلقاً امکان پذیر نیست. بر خلاف بعضی ها اما علاقه مندان ناوگان نساخته اند. بگذارید لینک زیردریایی پدالی هیدروفویل را به شما بدهم و بگویم این قایق راکتا است؟ هنگام تعیین کلاس کشتی چه مواردی در نظر گرفته شد؟? سوال همین بود و نه حداکثر تعداد ردیف پاروها.

  و مشکل وزن پاروها نیست. مشکل لحظه اینرسی یا به طور دقیق تر این است که این لحظه برای ردیف های مختلف پاروها متفاوت است.

• نه واقعا.
  آنها چند مایل را با سرعت 9 گره دریایی پیمودند. و انجام 7 گره مدت زمان زیادی طول کشید.
  و من به شما توصیه می کنم به عکس هایی که ارائه کردم نگاه کنید :)
  آنها به خصوص با عبارت "با مردان مدرن روی پارو" خوب هستند، افراد بسیار متفاوتی روی پاروها وجود دارند.

برای هدف کمکی بادبان، دکل lateen به ویژه راحت است. این می تواند با موفقیت یکسان در هر دو قایق کایاک و قایق های پارویی برای قایقرانی در آب های آزاد تحت شرایط آب و هوایی مناسب استفاده شود. این کایاک، مجهز به بادبان اصلی، حتی در سرعت با قایق Meva با سرعت کامل در برابر باد رقابت می کند.

توصیه های توریست قایقرانی Yu. Kuzhel به شما کمک می کند تا خودتان یک بادبان لاتین بسازید (بادبان لاتین. "توریست"، 1978، شماره 5). دکل بادبانی lateen (شکل 33) دارای یک دکل آزاد (2)، بدون کفن است که بادبان (6) با استفاده از یک هالیارد (1) و یک گیره (4) روی آن آویزان شده است. بادبان با نوارهای (3، 5) که در امتداد لبه های جلویی و پایینی آن در جیب ها قرار می گیرد کشیده شده است. تکل های مختلفی با استفاده از کارابین به اسپار متصل می شوند. در شکل شکل 34 نقشه کاری یک بادبان با مساحت 4.5 متر مربع را نشان می دهد. شکل صحیح بادبان با پیکربندی جیب ها و لوف تضمین می شود. گوشه های هالیارد و کلو با تخته های هالیارد تقویت شده اند.

برنج. 33. سلاح های لاتین

برنج. 34. طراحی کاری بادبان لاتین

با آشنایی با این طرح، به راحتی می توان فهمید که کار با بادبان لاتین چقدر آسان است. می توان آن را بالا برد و برداشت و در هنگام پایین آمدن، مزاحمتی برای پارو زدن ایجاد نمی کند. دکل در کایاک در محل استاندارد خود در ابتدای کابین نصب می شود. تجهیز کایاک ها با چنین دکل های قایقرانی با تخته مرکزی و یک تیر عرضی با مخازن بادی در انتهای آن مفید است. مجموعه تخته مرکزی به راحتی در پشت صندلی خدمه جلو قرار دارد. در شرایط پیاده‌روی، ساده‌ترین تیر عرضی یک پارو کایاک معمولی با توپ‌های بادی است که به تیغه‌های آن بسته شده‌اند (Peregudov V. Planing شناور از یک پارو کایاک. "Boats and Yachts." 1975، شماره 3).

برای قایق های پارویی، لازم است که یک دستگاه فرمان نیز ساخته شود. دکل در کف قایق پارویی نصب شده و با گیره بر روی تیر عرضی فشار داده می شود.

3 مه 2013

خلیج عربی کجا قرار دارد؟
اخیراً، پادشاهی‌های عربی که از دلارهای نفتی و احساس خودبزرگ‌بینی منفجر شده‌اند، دوست دارند از عبارت خلیج عربی برای نامیدن خلیج خوب قدیمی پارس استفاده کنند که در آب‌های گرم آن، همراه با اقیانوس هند، از زمان‌های قدیم سربازانی از شمال سرد دشت اروپای شرقی می خواست چکمه های خود را بشوید. که، به طور کلی، نه تنها اروپای شرقی، بلکه از زمان های قدیم، دشت روسیه است.
می دانید، این یک نبرد برای جغرافیا است، که همچنین بلافاصله نبردی برای تاریخ است.
مکان را هر چه بنامید، بعداً نوادگان آن را چنین درک خواهند کرد.
تا زمانی که به یاد داشته باشیم که دشت عظیم در شرق اروپا نه تنها اروپای شرقی، بلکه اول از همه، دشت روسیه است - روس ها را نمی توان در خانه خود شکست داد.

باید گفت که وضعیت خلیج فارس پارسی ها را که الان هم ایرانی هستند به شدت آزرده می کند. این خیلی توهین آمیز است که ایرانی ها همه چیز را به نام خود در اینترنت ثبت می کنند یا در این پدیویکی شما مقالات طولانی می نویسند و انواع نقشه ها را به عنوان نمونه می نویسند و ثابت می کنند که تا زمان استکبار سعودی و دلارهای نفتی مفت هرگز خلیج فارس به نام عربی!
خلیج فارس در همه جا دیده می شود - در نقشه های قرون وسطی، و در نقشه های دوران مدرن، و (اوه، وحشتناک!) حتی در نقشه غول نفتی عربستان سعودی آرامکو، که در سال 1952 منتشر شد، زمانی که سعودی ها هنوز عشایر بودند و غوار هنوز بزرگ و پر از روغن است، اما نه.

و باید بگویم پارسی ها درست می گویند!
گذشته از این، اجداد آنها بادیه نشینان مغرور را در سراسر شبه جزیره عربستان راندند، از زمان داریوش اول و با ورود فاتحان اروپایی مدرن دوران مدرن به وسعت خاور نزدیک و میانه پایان یافت.
بادیه نشینان ترسو سوار بر شترهای یک کوهانه خود هرگز حتی نمی توانستند به فتح ایران فکر کنند تا زمانی که نسخه خود را از دین توحیدی ارائه کردند - این "سلاح کشتار جمعی ممتیک". البته ما در مورد اسلام صحبت می کنیم.

معبودی جز الله نیست و ماگومد پیامبر اوست.
این اسلام بود که به اعراب این فرصت را داد تا در مبارزات چند صد ساله خود، ایرانیان را شکست دهند. نه برای مدت طولانی، بلکه در دوره درخشان و طوفانی رنسانس عرب، که بعدها عصر طلایی اسلام نامیده شد.

اگر چه بهتر است این زمان را زمان انقلاب ارضی اسلامی و عصر بادبانی دیرینه بنامیم.

اگرچه این بادبان ربطی به لاتین، ایمان رومی یا اروپا ندارد مطلقا ندارد.
اروپا، همانطور که اغلب در آن زمان و قبل و بعد از آن اتفاق افتاد، به سادگی نام اختراع را به خود اختصاص داد.
چگونه این اتفاق در تاریخ، در جغرافیا یا در علم رخ داده است.

بادبان مثلثی شکل روی چوبی مورب که به دکل متصل است اصلاً اختراع اروپایی نیست. در اقیانوس هند اختراع شد.
نزدیک جایی که در قرون وسطی خلیج عربی نامیده می شد. که اکنون به آن دریای سرخ می گویند. خوب، "بادبان لاتین" در اصل، در قرون وسطی، "بادبان عربی" نامیده می شد.
مثل این.
اروپایی ها بادبان را از اعراب دزدیدند و جلوی چشم ما اعراب سعی می کنند خلیج فارس را از فارس ها بدزدند.
خدا را شکر تا اینجا همه چیز در دشت روسیه آرام است.
اما داستان ما در مورد یک بادبان است.

اصل عملکرد بادبان لاتین با اصل کارکرد بادبان مستقیم که ما بخشی از داستان خود را در مورد آن داشتیم، تفاوت اساسی دارد. نصب شده است نه در عرض، بلکه تقریباً در امتداد باد، و نیروی محرکه بادبان جزء اختلاف فشار باد بین قسمتهای مقعر و محدب بادبان است. اثر مشابهی در بال هواپیما به دست می آید. هنگامی که به دلیل مسیر بزرگتر در امتداد قسمت محدب بال هواپیما، هوا در آنجا مجبور به شتاب گرفتن می شود که طبق قانون برنولی برای حرکت هوا، اختلاف فشار و بالا آمدن ایجاد می کند.
مزیت اصلی بادبان lateen این است که مقاومت کمتری در برابر حرکت کشتی در هنگام کار با بادهایی که به شدت در امتداد خط کمان-پایین نمی وزد، ایجاد می کند.
این اجازه می دهد تا در صورت تمایل و نیاز، از بادهای سبک به طور موثرتری استفاده کنید و به شما امکان می دهد در مقایسه با بادبان مستقیم، با شیب تندتر حرکت کنید.
پس چرا تسلط بادبان مستقیم اینقدر طول کشید؟

بادبان های مستقیم بسیار ساده تر از بادبان های کج هستند و برای کنترل آنها نیازی به کار سختی ندارید. بادبان مستقیم برافراشته هم در بادهای دنباله دار و هم در بادهایی که کمی متفاوت از بادهای دنباله دار هستند کار می کند. بادبان مستقیم نیازی به جابجایی از تکه به بند (تغییر مسیر کشتی) با تغییر جزئی جهت باد عقب ندارد، در حالی که استفاده از بادبان های مورب در این حالت مستلزم توجه مداوم خدمه است. بادبان مستقیم را می‌توان بالا برد و دریانوردی کرد (تا زمانی که باد در عقب می‌وزید)، اما بادبان‌های مورب دائماً به کار مغز و دست نیاز دارند.

بنابراین، متأسفانه، رویکرد "رونده های ردیفی، خورشید هنوز بلند است" به نوعی راه یونان و رم را برای بهبود بادبان مستقیم بسته است.

در حال حاضر هیچ مدرکی دال بر وجود سلاح های قایقرانی لاتین در دریای مدیترانه تا پایان قرن نهم وجود ندارد، یعنی نه بیزانسی ها و نه به ویژه ایتالیایی ها بادبان مایل "لاتین" را نمی دانستند و تقریباً پس از دو قرن ها از آغاز عملیات کشتی های عربی در دریای مدیترانه می گذرد که اولین کسانی بودند که "بادبان عربی" را به اروپایی ها نشان دادند.

با این حال، انقلاب واقعی در ناوبری نه زمانی رخ داد که بادبان مایل عربی در نهایت به طور رسمی بر روی کشتی نصب شد، بلکه زمانی رخ داد که ایده ای کاملاً متفاوت در ذهن اروپایی ها شکل گرفت - ایجاد کشتی که کاملاً فاقد کشش پارو باشد، اما در در عین حال، برای به چالش کشیدن اقیانوس آزاد به اندازه کافی قابل دریا خواهد بود.

خالق «پرتاب به غرب» اروپایی هانری دیگری بود که این بار اصالتی پرتغالی داشت.
شاهزاده پرتغالی، هنری ناوگر، با موفقیت اسپانیایی را "عبور" کرد چه زمانیو عربی dhow، ایجاد بر اساس آنها معروف کارول- اولین کشتی با دکل قایقرانی ترکیبی.

Hanseatic Kog

کوگی‌های اسپانیایی آن زمان - کشتی‌های تجاری کوچک - کشتی‌های بادوام و کاملاً قابل دریانوردی بودند، اگرچه سلاح‌های قایقرانی آن‌ها چیزهای زیادی باقی می‌ماند. آنها یک بادبان مربعی بزرگ داشتند که به آنها اجازه می داد فقط با باد خوب دریانوردی کنند. در واقع، کشتی اروپایی قرن پانزدهم همچنان از سنت های یونانی و رومی "کشتی سازی" پیروی می کرد و از همان رویکردها برای ایجاد کشتی استفاده می کرد.
Cog با تغییرات جزئی توسط کشتی های مدیترانه و کشتی های انگلستان و حتی کشتی های اتحادیه کارگری هانسی استفاده می شد.

در همین حال، هانری دریانورد، که فرماندار سئوتا بود، اغلب از بندر آنجا دیدن می کرد و کشتی های اعراب، ترک ها، هندی ها و دیگر مردمان شرقی را تماشا می کرد. توجه او به ویژه توسط قایق‌های عربی که با نور حرکت می‌کردند، جلب شد، که تجهیزات قایقرانی «عربی» آنها به خدمه اجازه می‌داد تا به طرز ماهرانه‌ای حتی در برابر باد مانور دهند؛ علاوه بر این، کشتی‌های آنها قبلاً دارای یک کیل و یک سکان عقب لولایی بودند.

دوو عربی

بنابراین، هنری، هنگام ایجاد یک کشتی جدید دریایی - یک کارول، بسیاری از جزئیات مهم را از اعراب وام گرفت، به ویژه، یک بادبان مایل، اکنون "لاتین"، توسعه یافته تر از یک کوگا، یک کیل و یک سکان جانبی لولایی.

کاراول پرتغالی.

فشار اروپا به سمت غرب در سال 1418 آغاز شد، یعنی تنها 3 سال پس از نبرد آگینکور، که طی آن هانری دیگر، پنجمین، پادشاه آینده یک انگلستان و فرانسه متحد، شوالیه های فرانسوی را کاملاً شکست داد و قبل از ازدواج شگفت انگیزش با کاترین والوآ. .

این رویداد که برای تاریخ بیشتر اروپا بسیار مهم است، در نزدیکی جزیره ای نامحسوس در سواحل رخ داد غیر مهمان نوازآفریقا
آنجا بود، دور از جنگ صد ساله که مردم فرانسه و انگلیس را خسته کرده بود، در خلیج کوچکی در نزدیکی جزیره مادیرا، یک کشتی بادبانی کوچک لنگر انداخت - کاراول پرتغالی که در بالا توضیح دادیم با ترکیب مستقیم و مستقیم. بادبان‌های مورب که اکنون به ظاهر واقعاً «لاتین» هستند.
استعمار مادیرا که در اصل در همان سال 1418 آغاز شد را می توان نقطه عطفی در مسیر تاریخ اروپا نامید.
زارکو، شوالیه ای در خدمت شاهزاده هنری ناوبر، این جزیره را شاید بتوان گفت به طور تصادفی کشف کرد.

باید گفت که ملوانان اروپایی قرن پانزدهم، بر خلاف همکاران عرب خود، که تا آن زمان چندین قرن تا سواحل مالزی و اندونزی دریانوردی کرده بودند، به طرز وحشتناکی بی سواد و خرافاتی بودند. ملوانان بالقوه اروپایی از مواجهه با چیزهای ناآشنا در خارج از اروپا می ترسیدند: داستان هایی از نسلی به نسل دیگر دریانوردان در مورد هیولاهای افسانه ای که در اعماق اقیانوس زندگی می کردند و کشتی ها را به راحتی نابود می کردند، در مورد گرمای خورشیدی مناطق استوایی که کشتی ها را می سوزاند، منتقل می کردند. در مورد آب در آن سوی استوا، شنا کردن غیرممکن می شود، زیرا از گرما می جوشد.

در دسامبر 1418، زارکو و تریستاو واس تکسیرا، که توسط هنری ناوبر در یک سفر طولانی مجهز شده بودند، بیش از 2 هزار مایل جنوب بنادر پرتغال در امتداد سواحل آفریقا را طی کردند. ناگهان طوفان شدیدی شروع شد. کشتی با دو پرتغالی نجیب سرنشین مسیر خود را گم کرد و توسط باد به جزیره کوچکی به نام پورتو سانتو که، همانطور که اکنون می دانیم، تنها 60 مایلی شمال شرقی مادیرا بود، رانده شد. آنها آن را به این نام (به معنای بندر مقدس) برای قدردانی از نجات آن از کشتی غرق شده قریب الوقوع نامگذاری کردند.

تنها جمعیت مادیرا در آن زمان مستعمره شیرهای دریایی و بسیاری از گونه‌های پرندگان در هر رنگ و اندازه بود. در تلاش برای تعیین محل حرکت بعدی از پورتو سانتوی کوچک، یک روز در غروب آفتاب، زارکو در افق، جایی که خورشید در حال غروب بود، سایه‌های عجیبی را دید که در طرح کلی شبیه زمین بودند. زارکو این را فراموش نکرد و هنگامی که او و تسکیر یک هفته بعد دوباره به راه افتادند، مسیر خود را تغییر داد و کارول خود را مستقیماً به سمت سرزمینی که رویای آن را داشت فرستاد. ملوانان با رسیدن به جزیره ناشناخته ای که بسیار بزرگتر از پورتو سانتو بود ، با پایین آوردن بادبان ها ، این سرزمین ها را به نام پادشاه ، شاهزاده هنری و سفارش مسیح تحت اختیار ، سرپرستی و حفاظت خود گرفتند. آقایان با قدم زدن در اطراف جزیره و نام گذاری کوه ها، تپه ها و دره های جنگلی برای تفریح، نام جزیره ای را که کشف کردند، از این پس به نام "Ilha da Madeira" که از پرتغالی ترجمه شده است، گذاشتند. به معنی "جزیره پوشیده از جنگل." پرتغالی ها پس از کمی سرگردانی در اطراف سرزمین جدید و برافراشتن صلیب چوبی در ساحل به افتخار کشف آن، سوار کارول خود شدند و به سرزمین مادری خود عزیمت کردند.

رعد و برق در مادیرا. احتمالا همین آب و هوا بود که زارکا و تکسیرا را به اینجا آورد.

باید گفت که نه آن جنگل بکر مادیرا، نه شیرهای دریایی و نه بسیاری از گونه های پرندگان این جزیره خالی از سکنه تا به امروز باقی نمانده اند.
استعمار مادیرا توسط پرتغالی ها تقریباً بلافاصله پس از کشف جزیره زارکو آغاز شد. در سال 1419، کاوشگر پرتغالی ژائو گونسالوس جارکو، که پس از زارکو و تیکسیرا به جزیره رسید، هنوز از تعداد زیادی شیرهای دریایی که در خلیج زیبا زندگی می‌کردند، شگفت‌زده می‌شد، خویشاوندان فوک‌های راهب، که در پرتغالی «لوبوس» نامیده می‌شود. از آن زمان به بعد، دومین شهر جزیره از نظر وسعت فعلی، اما اولین شهر از نظر بنیاد، کامارو د لوبوس نامیده می شود.
پیش از این در سال 1424، پایتخت فعلی مادیرا، فونچال، تأسیس شد. نام این شهر از رازیانه وحشی که در اینجا به مقدار زیاد رشد می کند گرفته شده است که در زبان پرتغالی "funshu" نامیده می شود.

شیرهای دریایی، ماهی و سبزیجات اولین غذای مهاجران پرتغالی در مادیرا شد. با این حال، بلافاصله این سوال در مورد توسعه کشاورزی در مقیاس کامل در مادیرا مطرح شد. اولین محصول مهاجران گندم بود که به شدت به پرتغال قاره ای نیاز داشت.
جنگل های دشت همیشه سبز مادیرا به منظور رشد غلات به طور کامل قطع شد. "جزیره جنگلی" به "جزیره متروک" تبدیل شد
اکنون تنها مناطق کوچکی از جنگل های همیشه سبز باقی مانده است. اگر مادیرا کم و بیش توسط زمین کوهستانی جزیره نجات می یافت، پس در جزایر قناری همسایه، که کمی زودتر زیر پیست اسکیت اروپایی ها افتاد، جنگل ها تقریباً به صفر می رسید.
جنگل‌ها برای هیزم، مصالح ساختمانی و آزاد کردن زمین برای نیازهای کشاورزی به‌قدری قطع شد که به‌عنوان مثال، در جزیره گران کاناریا تنها 1 درصد از مساحت جنگل باقی مانده بود، و در جزیره نسبتاً مرفه تنریف این این رقم از 10 درصد تجاوز نمی کند و تا به امروز به کاهش خود ادامه می دهد.
به طور قابل پیش بینی، این جنگل زدایی منجر به فرسایش قابل توجه خاک و تغییر شدید آب و هوا و کاهش عملکرد گندم در هر دو قناری و مادیرا شد.

برای جلوگیری از بحران در میان استعمارگران، هنری ناوبر دستور کشت نیشکر در مادیرا را داد تا "نمک شیرین" تولید شود که در آن زمان در اروپا نادر بود و به همین دلیل چاشنی محسوب می شد.

اما اگر در مادیرا فقط درختان، پرندگان و شیرهای دریایی تحت تأثیر قرار گرفتند، در جاهای دیگر وضعیت استعمار به هیچ وجه چندان آرام نبود.

در کنار مادیرا، کمی نزدیکتر به آفریقا، جزایر قناری قرار دارند.

در قرن دوازدهم، ملوانان عرب به جزایر قناری رسیدند. دریانوردان فرانسوی در سال 1334 از قناری ها بازدید کردند ، اما فرانسه از این اولین فرودها فراتر نرفت - این کشور همراه با انگلیس برای مدت طولانی در ورطه جنگ صد ساله فرو رفت.
در سال 1344، پاپ کلمنت ششم این جزایر را به پادشاهی اسپانیایی کاستیل «اعطا کرد». ما بیش از یک بار در تاریخ شاهد این اتحاد شیطانی کلیسای روم و استعمار اروپایی خواهیم بود.
"به نام خداوند! به نام او!"

مشکل این بود که قناری ها، بر خلاف مادیرا، یک مکان کاملاً پرجمعیت بودند.
قبل از ورود اروپاییان به این جزایر، قبایل گوانچه در آنها ساکن بودند. البته پیشرفت آنها در سطح عصر حجر بود، اما آنها با این وجود در دامداری و کشاورزی بدوی بسیار موفق بودند. از پوست حیوانات به عنوان لباس استفاده می شد. آنها می دانستند که چگونه رهبران خود را مومیایی کنند. قبایل Gua Nche حتی اهرام گیمار را پشت سر گذاشتند - یک بنای تاریخی شگفت انگیز از معماری مگالیتیک عصر حجر که به معنای واقعی کلمه "آجر به آجر" از سنگ های ناچیز قناری ها ساخته شده است.

در سال 1402، ژان دو بتنکورت فرانسوی و گادیفر د لا سال، به نمایندگی از تاج کاستیل و لئون، شروع به تصرف جزایر کردند.

قبایل گرن کاناریا از روی مهربانی و ناآگاهی از اروپایی ها استقبال کردند (پادشاه گوارناردارفا حتی طرفدار اتحاد بود)، در حالی که قبایل ساکن تنریف سعی در مقاومت داشتند و با تیرهای نوک سنگی و زنجیر می جنگیدند. در سال 1404، هنری سوم، پادشاه کاستیلی، ژان دو بتانکور را پادشاه قناری ها اعلام کرد. پرتغال، که ادعای مالکیت جزایر قناری را نیز داشت، تنها بر اساس معاهده ای در سال 1479، آنها را به عنوان مالکیت اسپانیا به رسمیت شناخت.
آخرین نبردها در جزیره تنریف در پایان قرن پانزدهم رخ داد. در ماه مه 1494، گوانچ ها از جزیره خود دفاع کردند، اما در دسامبر 1495، پس از اینکه گوانچ ها در اثر شیوع طاعون ضعیف شدند، اسپانیایی ها به طور کامل مجمع الجزایر را در اختیار گرفتند. در 24 ژوئیه 1496، آخرین شاهزاده گوانچ ها، ایمنچیا، تسلیم شد، که بعدها، که برای اروپایی ها نیز بسیار معمول است، توسط آنها در اسارت کشته شد.
در 29 سپتامبر، آلونسو د لوگو برنده، انقیاد کامل جزایر قناری را اعلام کرد.

در جنگ جان باختند. آناترو، یکی از پادشاهان گوانچه. ما هرگز نخواهیم فهمید که او واقعاً چگونه بود.

اکنون گوانچ ها وجود ندارند.
طبق توصیف استعمارگران، جزیره تنریف مسکونی بوده است افراد قدبلند، سفیدپوست، مو قرمز و چشم آبی. نورمن ژان دو بتانکور به تفصیل زبان عجیب گوانچ ها را توصیف کرد که ظاهراً می توانستند سخنان هم قبیله های خود را بدون بر زبان آوردن صدا و فقط حرکت لب های خود درک کنند و همچنین با سوت زدن در فاصله 15 کیلومتری ارتباط برقرار کنند.

گوانچ ها ویژگی های بارز کرومانیون ها، قدیمی ترین جمعیت اروپا را دارند. نژاد ناپدید شده ای که گوانچ ها به آن تعلق داشتند، مکتوئید نامیده می شود. حاملان این نژاد تا آغاز نوسنگی در شمال آفریقا ساکن بودند و توسط حاملان نژاد مدیترانه جذب یا نابود شدند.

اولین اسناد در مورد گوانچ ها در سال 1150 توسط جغرافیدان عرب الادریسی در کتاب «نزهات المشتاق» به ثبت رسیده است. در آن، ادریسی از سفری توسط ملوانان عرب از لیسبون برای کاوش در جزایر جنوب غربی شبه جزیره ایبری گزارش می دهد.

به گفته وی، اعراب پس از یک سفر نسبتاً طولانی، به جزیره خاصی رسیدند که «به نظر آنها خالی از سکنه می آمد، اما به زودی مزارع کشت شده در آن کشف شد». ملوانان با نزدیک شدن به جزیره، خود را از هر طرف در محاصره افرادی دیدند که با لنج‌ها آنها را به ساحل بردند، «به روستایی که ساکنان آن تعداد قابل توجهی است. موهای روشن، با موهای بلند کتان و زنانی با زیبایی کمیاب بودند" یکی از اهالی عربی می دانستو پرسید از کجا آمده اند.

گوانچ ها هنوز اسرار بسیاری را برای محققان مطرح می کنند. به هر حال، تمام آنچه که «روشنگران» و «مسیونرها» به طور قابل اعتماد از ما به جا گذاشتند، مگالیت‌های آنها و چندین مومیایی از رهبران گوانچی بود. تعداد مومیایی‌ها در ابتدا هزاران مومیایی بود، اما امروزه تنها چند مومیایی Guanche باقی مانده‌اند که در چندین مجموعه موزه نگهداری می‌شوند. بقیه بلافاصله توسط استعمارگران همراه با آخرین آنها نابود شدند

من مطمئن هستم که این مومیایی شامل هاپلوگروه R1a یا R1b نیز می باشد. گوانچ ها اروپایی هستند.

پس از کشف مومیایی‌های Guanche توسط اسپانیایی‌ها در اوایل قرن شانزدهم، بسیاری از آن‌ها به صورت پودر در آمدند و در اروپا به بهانه درمان درد شکم فروخته شدند. بعداً این روند به دلایل عینی متوقف شد - دیگر مومیایی وجود نداشت.

با این حال، اگر فکر می کنید که روند تخریب تاریخ واقعی جزایر قناری مربوط به گذشته است، سخت در اشتباه هستید. در سال 1933، در قرن بیستم روشنگرانه، بزرگترین قبرستان مومیایی های Guanche در قسمت جنوبی جزیره تنریف کشف شد که شامل 60 تا 74 مومیایی است. با این حال، پس از کشف آن بلافاصله بود تقریباً به طور کامل غارت شده استظاهراً «درد شکمی» و اسهال همراه آن اروپا را در هر دو قرن 15 و 20 مصرف کرده است.

استعمارگران هنوز از ارواح گذشته می ترسند.
ارواح که کشتند افراد بلند قد، سفید پوست، مو روشن و چشم آبی, با موهای بلند کتان و زنانی با زیبایی کمیاب.

به هر حال، برای استعمارگران بسیار خوشایندتر است که گوانچ ها را چیزی شبیه به این ببینند:

در مجموعه ای از جمجمه ها. روی قناری های فتح شده

«گوایا ایچی افیای ناشته ساهانا».بگذار من زندگی خود را در دفاع از وطنم بگذرانم. این عبارتی است به زبان گوانچه که توسط استعمارگران ثبت شده است.

سرزمین Guancinefre تبدیل به قناری شد.

آیا دشت روسیه به سادگی اروپای شرقی خواهد شد؟
فکر کنم دیگه نه

آیا اعراب مخترع بادبان لاتین بودند؟.

شناخته شده است که یکی از ویژگی های متمایز یک گالری قرون وسطی وجود سلاح های بادبانی دیرینه بود. ما قطعاً در مورد پیدایش بادبان های lateen در گالی ها صحبت خواهیم کرد، اما اکنون می خواهم چند کلمه در مورد تاریخچه پیدایش بادبان های مایل از جمله lateen به طور کلی بگویم. چه کسی و چه زمانی بادبان لاتین را اختراع کرد مشخص نیست. بنابراین، طبق معمول در چنین مواردی، هیچ کمبودی در فرضیه‌ها وجود ندارد، گاهی اوقات متقابلاً منحصر به فرد، که با تلاش‌های پنهان ضعیف برای ایجاد اولویت‌های ملی رنگ آمیزی می‌شود (فرض «روسیه وطن فیل‌ها» نه تنها در مورد روسیه و نه تنها در مورد فیل‌ها صدق می‌کند). . اصل عملیات بادبان lateen اساساً با اصل عملیات بادبان مستقیم متفاوت است. نه در عرض، بلکه تقریباً در امتداد باد نصب می شود و نیروی محرکه جزئی از اختلاف فشار بین قسمت های مقعر و محدب بادبان است، دقیقاً به همان روشی که بالابر بال هواپیما ایجاد می شود. مزایای اصلی بادبان لاتین این است که مقاومت کمتری در برابر حرکت دارد، در بادهای خفیف به طور موثرتری استفاده می شود و به شما امکان می دهد در مقایسه با بادبان مستقیم، با شیب تندتر حرکت کنید. پس چرا تسلط بادبان مستقیم اینقدر طول کشید؟

تنها یک دلیل وجود داشت که بادبان مستطیلی بزرگ قرن ها در کشتی هایی که در رود نیل حرکت می کردند باقی ماند. این رودخانه از جنوب به شمال جریان دارد در حالی که بادهای غالب از شمال به جنوب می وزند. در نتیجه، هنگامی که کشتی به پایین دست رفت، اسپار قطع شد و پاروزنان کنترل را به دست گرفتند. در راه برگشت، باد پشت سر ثابتی می‌وزید، که برای تعقیب بالادست نیازی به ضربه زدن نبود. سادگی در طراحی بادبان های مستقیم و کنترل آنها به تسلط طولانی مدت آنها بر کشتی های مصری و سپس سایر کشتی های مدیترانه کمک کرد. بادبان مستقیم با تغییر جزئی جهت باد عقب نیازی به تغییر از تکه به تکه دیگر ندارد، در حالی که استفاده از بادبان های مورب در این حالت مستلزم توجه مداوم خدمه است.

محتمل ترین انتقال از بادبان مستقیم به بادبان lateen به شرح زیر است. ملوانان با استفاده از یک بادبان مربعی متوجه شدند که وقتی کشتی دقیقاً در بند حرکت نمی کرد، می توان کارایی بادبان را با چرخاندن آن به طوری که عمود بر باد باشد افزایش داد. اگر از این تکنیک زمانی استفاده شود که کشتی دارای یک کیل یا یک دستگاه فرمان (یا بهتر است بگوییم هر دو با هم) باشد، مسیر کشتی نسبت به باد را می توان در محدوده وسیع تری انتخاب کرد، نه اینکه صرفاً در جهت باد حرکت کند. .

اگر جهت باد به پرتو نزدیک شود، یعنی. کشتی در نزدیکی مسیر عقب حرکت می کند، این تکنیک بدتر شروع به کار می کند، با این حال، اگر باد بادبان به سمت باد هدایت شود، می توان تا حدی افت نیروی محرکه را جبران کرد. این روش در صورتی به خوبی کار می کند که لوف به سمت باد محکم کشیده شود، که می توان با کج کردن قسمت به سمت باد حیاط بالایی (یا گاف) به سمت پایین به دست آورد. استفاده از بادبان مستقیم به این روش، مسیر مستقیمی برای اختراع بادبان لاتین است، شاید از طریق استفاده میانی از یک بادبان چنگک دار (لوگر) چهار گوش (زمانی که یک بادبان چهارگوش با چنگک بالا با چنگک وصل می شود. و نرم پایین بادبان که جلوی دکل بیرون زده است). کمپبل در مطالعه خود " بادبان لاتین در تاریخ جهان(ژورنال تاریخ جهان، بهار 1995)، بر این باور است که شکل خاص بادبان دیرهنگام اقیانوس هند، معقول بودن این فرضیه را افزایش می‌دهد: لبه کوتاه بادگیر احتمالاً بقایایی از لوف اصلی یک بادبان مربع است. . با این حال، این تنها یک فرضیه است که توسط شواهد مادی تأیید نشده است. توسعه بادبان‌های مورب در اقیانوس آرام و آسیای جنوب شرقی، مستقل از توسعه بادبان در دریای مدیترانه، مسیرهای خاص خود را دنبال کرد، که فرضیه دو و احتمالاً سه جهت مستقل در توسعه بادبان اواخر را تأیید می‌کند.

داغ ترین بحث ها حول این سوال متمرکز شده است که آیا بادبان لاتین منشأ مدیترانه ای دارد یا اینکه آیا در ابتدا در اقیانوس هند ظاهر شده و توسط اعراب به مدیترانه آورده شده است. حامیان نسخه دوم دلایل زیر را در تأیید آن ارائه می کنند. بادبان لاتین در سراسر جهان به عنوان "بادبان عربی" شناخته می شد، با وام گرفتن که ملوانان غربی کارایی ناوگان خود را به طور قابل توجهی افزایش دادند. علاوه بر این، هیچ مدرکی دال بر وجود سلاح های لاتین در دریای مدیترانه تا پایان قرن نهم وجود ندارد. پس از گذشت تقریباً دو قرن از آغاز عملیات کشتی های عربی در دریای مدیترانه (جورج اف. حورانی، عربدریانوردیکه درراهندیاقیانوسکه درکهنوزودقرون وسطیبار(پرینستون، 1951)).

عربگرای ما T.A. Shumovsky به وضوح این مسئله را حل می کند. در کتابش " اعراب و دریا(1964، ص 173) می نویسد:

بادبان مثلثی کمانی که توسط ملوانان عرب از اقیانوس هند به دریای مدیترانه آورده شد و به مالکیت اروپا درآمد، دریانوردی اروپا را متحول کرد. انتقال از تک دکل اولیه با بادبان مستطیل شکل به کشتی های سه دکل با مثلث عربی این امکان را برای کشتی بادبانی فراهم کرد که برخلاف باد حرکت کند، یعنی تقریباً در داخل. در هر جهتی که برای او مطلوب باشد، از آنجا که امکان فنی برای انجام سفرهای کلمب، واسکودوگاما، ماژلان و جانشینان آنها به وجود آمد.

R. Bowen (ریچارد لبارون بوون، "عرب دواهای شرق عربستان،" راآمریکایینپتون 9 (1949): 92) همچنین معتقد است که به احتمال زیاد زادگاه بادبان های دیرینه اقیانوس هند است، زیرا در تکامل سلاح های بادبانی از مستقیم به اواخر مورد بحث در بالا، در اقیانوس هند است که تغییرات میانی بادبان انجام می شود. حاضر. در دریای مدیترانه هیچ بادبانی یافت نشد که بتوان آن را پیشینیان لاتین دانست. در عین حال، R. Bowen معتقد است که نسبت دادن اختراع بادبان لاتین به اعراب اشتباه است. او معتقد است که اعراب خیلی دیر خود را دریانورد نشان دادند تا مخترع بادبان دیرینه به حساب آیند. به گفته این دانشمند معتبر، اعراب دانش دریایی را همراه با واژگان دریایی، اصول دریانوردی و احتمالاً سلاح های بادبانی لاتین از ایرانیان اقتباس کردند. و سپس اعراب بادبان لاتین را به دریای مدیترانه منتقل کردند. ظاهراً این فرضیه با این واقعیت تأیید می شود که اولین تصاویر از بادبان های دیرینه در هنرهای زیبای مدیترانه در قرن نهم ظاهر شد. در این زمینه، مناسب است سخنان Van Doorninck را که در مجموعه ذکر شده است، نقل کنیم آتاریخازدریانوردیمستقربرزیر آبباستان شناسی،(ویرایش جورج اف. باس (لندن، 1972)، ص 146) که تصویرگران نسخه های خطی تمایل داشتند با فرم های سنتی و کلیشه ای کار کنند و به ندرت هنر خود را نوآوری می کردند. بنابراین بادبان های لاتین مثلثی ممکن است مدت ها قبل از استفاده از تصاویر آنها در متون خطی منور ظاهر شده باشند. در نتیجه، این واقعیت تنها دلیلی برای این بیانیه می‌دهد که بادبان‌های دیرینه در دریای مدیترانه ظاهر شدند. قبل از"در قرن نهم. اما مشکل اصلی در ترویج این فرضیه این است که همانطور که بوون در مطالعه قبلی بیان کرد، هیچ مدرکی دال بر استفاده از بادبان lateen در غرب اقیانوس هند قبل از ورود پرتغالی ها وجود ندارد. درست است، پیشنهاداتی وجود داشت مبنی بر اینکه بادبان قفسه ای (لوگر) می تواند توسط بازرگانان یونانی که در دوران حکومت رومیان با هند تجارت می کردند به بخش غربی اقیانوس هند آورده شود. با این حال، علیرغم دقیق ترین جستجوهای علمی، هیچ مدرک ادبی یا تصویری از انواع سلاح های بادبانی مورد استفاده در غرب اقیانوس هند پیش از این یافت نشده است. قرن 15. شواهدی از اشعار عربی قرون 9 تا 10 که توسط ج. حورانی برای تأیید این فرضیه که اعراب از بادبان لاتین استفاده می کردند، نقل کرده است. در مقابل هیچ انتقادی ایستادگی نکنید تصاویر شاعرانه، بادبان کشتی را در دوردست با باله نهنگ یا فواره ای که تولید می کند مقایسه می کند. بر این اساس، جی. حورانی نتیجه می گیرد که منظور از بادبان دیرهنگام است تا بادبان مستقیم. اما نهنگ باله پشتی ندارد و فواره ای که نهنگ آزاد می کند بیش از هر شکل خاصی شبیه ابری از بخار است. این یک تصویر کاملاً عاشقانه است که سرنخی از شکل بادبان نمی دهد. ویژگی های باقی مانده از بادبان های کشتی های عرب که ابن مجید (قرن 15) به آن اشاره کرده است، موضوع را روشن نمی کند. او خاطرنشان می کند که نسبت لوف رو به باد به طول بادگیر 10:13.5 است، یعنی بادبان تقریباً مستقیم است و بیشتر از یک بادبان لاتین یک لنگه است. عربجهت یابیکه درراهندیاقیانوسقبل ازراآیندهازراپرتغالی(لندن، 1971)، ص. 52.)