راه آهن لتونی Latvijas dzelzceļš. "LDZ" - قطارهای لتونی راه آهن لتونی

راه آهن لتونی کاستی های زیادی دارد. برخی از آنها نتیجه گردش کم بار تاریخی است - به سادگی نیازی به توسعه زیرساخت وجود نداشت، بخشی دیگر نتیجه تصمیمات نادرست اخیر است. با این حال، مشخص شد که مشکل اصلی بزرگراه های فولادی ما، به گفته شریک استراتژیک اصلی لتونی، ناسازگاری حمل و نقل است.

راه آهن مایه افتخار کشور ما نیست. او وظایف مستقیم خود را انجام می دهد - و خوب. هر یک از 31 خط (بخش) رسمی موجود، مزایا و معایب خاص خود را دارد. عیب اصلی سازه کمبود ظرفیت به دلیل کوتاه بودن خطوط دو مسیره، خطوط برق دار و خطوط مجهز به سیستم سیگنالینگ مدرن است.

لتونی تنها در منطقه ریگا دارای خطوط راه آهن مدرن است و سپس دو مورد از آنها (در Tukums و Skulte) فقط به قطارهای مسافری خدمات می دهند. حمل و نقل محموله اصلی - و این وظیفه اصلی راه آهن است - در امتداد چهار خط اصلی ترانزیتی و کمی در امتداد خطوط باقی مانده از بین خطوط باقی مانده پس از قتل عام که در دهه 90 قرن گذشته رخ داد انجام می شود.

خط به لیپاجا... برای شادی عجله نکن. از نظر فنی یکی از عقب مانده ترین هاست (دارای سیستم مسدود کننده نیمه اتوماتیک ساده و قدیمی است؛ پایین تر، دسته دوم) و از نظر ظرفیت - تک مسیر با تعداد سایدینگ کم است و بسیار کم ارائه می دهد. ترافیک حمل و نقل با این حال، حمل و نقل کالا در حجم مورد نیاز برای بندر لیپاجا همچنان با ذخیره ارائه می شود.

در طول 20 سال گذشته، تعدادی از خطوط راه آهن که به راه آهن های همسایه متصل می شدند منحل شده اند: نزدیک ترین خط به ما از Priekule به Klaipeda و از Vainode به Mazeikiai، خط Skulte از طریق Rujena به استونی، خط از Cesis از طریق است. گولبنه در روسیه، و خط از جلگاوا به سمت رنگه به ​​هوس طرف لیتوانیایی به بن بست تبدیل شد. این روزها تنها چهار ارتباط با کشورهای همسایه در حال استفاده است. چرا؟ شبکه راه آهن حداکثر برای حمل و نقل محموله های ترانزیتی از روسیه به بنادر Ventspils و Riga بهینه شده است. (لیپاجا به کریدور ترانزیتی تعلق ندارد.) اما حتی این کریدور ترانزیتی نیز عمدتاً یک مسیره است، اگرچه 80 درصد از کل گردش حمل و نقل بار راه آهن لتونی در امتداد آن حمل می شود.

فقدان شبکه گسترده اتصالات با راه‌آهن‌های همسایه به طور جدی امکان حمل و نقل کالا را در قلمرو لتونی محدود می‌کند؛ با این حال، استونی و لیتوانی نیز همین کار را کردند - آنها راه‌آهن‌های غیرضروری را منحل کردند. توانایی مانور در هنگام تصادف در خطوط نیز محدود است و هیچ حرکت یدکی برای دور زدن بخش اضطراری وجود ندارد.

حمل و نقل محموله منحصراً با کشش دیزل انجام می شود، نه با برق، که ارزان تر و دوستدار محیط زیست خواهد بود. زیرساخت برق رسانی فقط برای تردد مسافران در نظر گرفته شده است؛ هیچ لوکوموتیو باربری الکتریکی در لتونی وجود ندارد. تک ریل بودن بخش ها امکان افزایش سرعت مسیر قطارها و گردش بار را فراهم نمی کند.

اینها کاستی های اصلی راه آهن لتونی به عنوان یک سیستم است، همانطور که ما ساکنان لتونی آن را می بینیم. اما آنها هنوز واقعاً ما را آزار نمی دهند، زیرا راه آهن ما به شدت مورد استفاده قرار نمی گیرد و زیرساخت های موجود همیشه با جریان محموله موجود مقابله کرده و همچنان با آن مقابله می کند.

کم کم کاستی ها اصلاح می شود. در سال های اخیر، برای اولین بار، بخش نسبتا بزرگی از مسیر دوم از ایستگاه Skriveri تا ایستگاه Krustpils ساخته شد. برق رسانی از Rezekne و Daugavpils به ریگا با استفاده از یک سیستم مدرن (البته ناسازگار با شبکه برق حومه ای موجود در منطقه ریگا) پیش بینی شده است. درست است، این تمام کاری است که انجام شده و در آینده نزدیک انجام خواهد شد. طرح‌های بازسازی بزرگ راه‌آهن لتونی، که 30 سال پیش به تصویب رسید، مدت‌ها به پایان رسیده و فراموش شده است.

با این حال، شرکای ما کاستی های کاملا متفاوتی را دیدند. مؤسسه جنگ های مدرن، که متعلق به آکادمی نظامی ایالات متحده در وست پوینت است، خطوط راه آهن لتونی، لیتوانی و استونی را مشکلی برای حرکت نیروهای اتحاد می دید.

گزارش کارشناسان این موسسه خاطرنشان می کند که استانداردهای مسیر متفاوت در اروپا و کشورهای بالتیک، انتقال سریع نیروهای ناتو را در صورت درگیری غیرممکن می کند. واقعیت این است که در این کشورها راه آهن از زمان اتحاد جماهیر شوروی باقی مانده و تغییری نکرده است و با گیج اروپایی سازگاری ندارد. کارشناسان آمریکایی به نیاز به مدرن سازی ارتباطات راه آهن در استونی، لیتوانی و لتونی اطمینان دارند.

این ناسازگاری به این معناست که قطارهای حامل تجهیزات و تجهیزات نظامی از پایگاه‌های بزرگ ناتو در آلمان یا لهستان باید محموله‌های خود را به قطارهای متناسب با گیج روسی منتقل کنند یا با وسایل نقلیه باری به مقصد برسانند. هر دو گزینه نه تنها به سرمایه گذاری زمانی قابل توجه نیاز دارند، بلکه به مشارکت پرسنل آموزش دیده و منابع نظامی قابل توجهی مانند سیستم های حمل و نقل تجهیزات سنگین، پلیس نظامی و محافظان امنیتی نیز نیاز دارند. علاوه بر این، آگاهی از چنین عملیاتی و توانایی انجام آنها ضروری است.

«برخلاف نیروهای مسلح فدراسیون روسیه، نیروهای ناتو به آزادی نامحدود حرکت نیروها در سراسر قلمرو دوست دسترسی ندارند. در حال حاضر، کشورهای بالتیک از استاندارد روسیه برای گیج راه آهن استفاده می کنند، در حالی که سایر کشورهای اروپایی عضو ناتو از گیج اروپایی استفاده می کنند.

کارشناسان موسسه آمریکایی جنگ های مدرن تاکید می کنند که در زمینه زیرساخت های راه آهن، کشورهای بالتیک به طور قابل توجهی از سایر کشورهای اروپایی عقب هستند. در این سند آمده است: «در حال حاضر هیچ محور شمال به جنوب در این سه کشور وجود ندارد. توجه داشته باشید که یکی دو دهه پیش این محور وجود داشت و بسیار قدرتمند بود.

در حال حاضر برنامه هایی برای اصلاح وضعیت فعلی در نظر گرفته شده است. بنابراین، اتحادیه اروپا اجرای پروژه "Rail Baltica" را برنامه ریزی کرده است - ساخت یک خط راه آهن استاندارد اروپایی که باید کشورهای بالتیک، لهستان و اروپای غربی را به هم متصل کند. با این حال، این گزارش خاطرنشان می کند که این پروژه تا سال 2025 تکمیل نخواهد شد.

بهبود شبکه راه آهن به ناتو این توانایی را می دهد که به سرعت نیروهای زرهی را با پیش بینی اقدامات تحریک آمیز جدی روسیه یا رزمایش های روسیه (مانند زاپاد) مستقر کند و در عین حال توانایی خروج از آنها را به محض کاهش تنش حفظ کند. سند می گوید.

به این ترتیب، برای اولین بار، رسماً به طور واضح و علنی اعلام شد که چرا Rail Baltica واقعاً ساخته شده است. چیزی که تا کنون فقط توسط الکساندر گاپوننکو صحبت می‌کرد، که مدت‌ها به یک طرد شده تبدیل شده بود، اکنون برای همه بلند و واضح به نظر می‌رسید.

استفاده از مواد:

راه آهن لتونی شرکت راه آهن دولتی لتونی است که به کل شبکه راه آهن این کشور خدمات رسانی می کند. این شرکت در سال 1919 تأسیس شد و در سال 1994 بر اساس بخش لتونی از راه آهن بالتیک که در لتونی شوروی فعالیت می کرد، مجدداً تأسیس شد.

آناتولی کنستانتینوف به سایت پرتال تحلیلی گفت که چگونه پس از فارغ التحصیلی از کلاس هشتم، در سال 1960، وارد دانشکده فنی حمل و نقل ریلی داوگاوپیلز شد و تا پایان عمر خود را با راه آهن مرتبط کرد، چگونه از سال 1983 تا 1992 به عنوان یک کارمند مشغول به کار شد. مهندس خدمات ریل راه آهن بالتیک و در لتونی مستقل تا سال 2009 سمت رئیس بخش فنی راه آهن لتونی را بر عهده داشت. اما اول از همه.

آناتولی ایوانوویچ به یاد می آورد: «در کتاب کار من نوشته شده است که در 18 ژوئیه 1963، من به عنوان کارگر پیست رده 1، بدون سابقه کار، استخدام شدم. زمانی که در سال 1964 از دانشکده فنی فارغ التحصیل شدم، به مسیر راه دور داغاوپیلس منصوب شدم و کمتر از یک سال بعد از تولید برای تحصیل در انستیتو فرستاده شدم.

این متخصص جوان که از دانشکده فنی با ممتاز فارغ التحصیل شده بود، وارد این موسسه شد. در سال چهارم یعنی در سال 1348 ازدواج کرد و در سال 1349 با مدرک دیپلم مهندسی حمل و نقل فارغ التحصیل شد. در همان زمان، فارغ التحصیلان برای کار در راه آهن بالتیک، جایی که آناتولی کنستانتینوف تا زمان بازنشستگی خود کار می کرد، منصوب شدند.

پس از فارغ التحصیلی از موسسه، کنستانتینوف به سمت مهندس ارشد در بخش فنی منصوب شد.

پس از یک سال کار، به عنوان سرکارگر ارشد راه منصوب شدم تا در همه سمت ها تجربه کسب کنم: قبلاً این کار بود.

بعدی خدمت سربازی در نیروهای راه آهن بود که پس از آن کنستانتینوف با یک انتخاب روبرو شد: مدیریت خدمات مسیر در جلگاوا به عنوان مهندس ارشد مسیر یا در داوگاوپیلس نیز به عنوان مهندس ارشد PMS کار می کرد.

"رئیس دپارتمان تعمیرات اساسی خدمات ریل مرا تشویق کرد که در داوگاوپیلس بمانم و گفت که من قبلاً یک آپارتمان در آنجا داشتم که راه آهن به من داده بود. به هر حال، راه آهن بالتیک برای کارگران خود مسکن فراهم کرد. اما همسرم اهل جلگاوا بود و پیشنهاد داد به این شهر نقل مکان کنیم و در نهایت به آنجا رفتیم.

در جلگاوا مشکل مسکن به سرعت حل شد. خانواده جوان "ثبت نام" داوگاوپیلز خود را به جلگاوا تغییر دادند، به خصوص که اداره راه آهن محلی نیز برای کارگران مسکن فراهم کرد.

«به طور کلی ساختمان های مسکونی بسیاری به دستور شعبه جلگاوا راه آهن در شهر ساخته شد. مهدکودک ها نیز ساخته شد. علاوه بر این، یک باشگاه راه‌آهن‌ها، یک سینما که اکنون بانک سوئد سوئد بانک را در خود جای داده است و بسیاری دیگر از اشیاء ضروری برای جامعه ساخته شد.

اینگونه بود که کنستانتینوف در جلگاوا به پایان رسید. او تا سال 1983 به عنوان مهندس ارشد راه آهن در راه آهن بالتیک کار کرد، سپس به عنوان مهندس ارشد خدمات مسیر تا فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی و سپس در لتونی مستقل به عنوان رئیس بخش فنی کار کرد.

آناتولی ایوانوویچ، در مورد راه آهن بالتیک در دهه 1970-1980، به ما بگویید که حجم بار و مسافر در آن زمان چقدر بود؟

بزرگ، قطعا بیش از 40 میلیون تن محموله ناخالص در سال حمل می شد و این فقط در جهت جلگاوا و ونتسپیلز است و اگر جهت ریگا - والگا را بگیریم، حدود 40 میلیون نیز وجود داشت.

در اواسط دهه 1960، راه آهن دستخوش تعمیرات اساسی شد و در اواسط دهه 1970 در حال حاضر "در حد خود بود". در واقع استانداردهای خدمات ریلی وجود دارد که بر اساس آن ریل ها پس از حمل 350 میلیون تن باید تعویض شوند و در سال 74 که وارد شدم، گفته شد حجم بار در یک دهه از 500 میلیون گذشت. یعنی تقریباً دو بار از استاندارد فراتر رفت. واضح است که مسیر دوباره نیاز به تعمیر داشت.

اما حرکت را نمی توان متوقف کرد: محموله در حال آمدن است - محصولات نفتی، کودهای مختلف، الوار، همه اینها مورد نیاز بود. بعلاوه تردد مسافر نیز وجود داشت.

روزانه حدود 15 جفت قطار مسافت طولانی از ریگا در جهت جنوبی از طریق جلگاوا حرکت می کرد. به عنوان مثال، در جهت ریگا - ویلنیوس: یک روز "چایکا"، که سپس به مینسک رفت، و یک قطار شب. علاوه بر این، قطارهای ریگا - کلایپدا و ریگا - کالینینگراد در سراسر کشورهای بالتیک رفتند.

همچنین سه قطار به اوکراین وجود داشت: ریگا - کیف، ریگا - لووف و ریگا - اودسا. همچنین دو قطار به جنوب رفتند: ریگا - سیمفروپل و ریگا - آدلر. و تهیه بلیط برای این قطارها سخت بود.

از سال 1983، من به عنوان مهندس ارشد خدمات ریل شروع به کار کردم و دائماً مجبور بودم به سفرهای کاری در سراسر راه آهن بالتیک بروم. به یاد دارم که باید فوراً به ویلنیوس می رفتم. برای تهیه بلیط می روم، اما صندلی نیست. با این حال، من یک کارت سفر داشتم که به من این حق را می داد که نه تنها در قطار، بلکه در کابین راننده نیز سفر کنم. خب من رفتم اونجا ولی کل راه رو دیدم.

با این حال ، در دهه 90 همه اینها متوقف شد. در حال حاضر هیچ یک از مسیرهایی که نام بردید موجود نیست و بسیاری از مسیرهای مسافربری در لتونی بسته شده است. دلیل چنین تصمیماتی چیست؟

مسافران کمتری هستند، تعداد آنها برای پرداخت هزینه این مسیرها کافی نیست و هیچکس بدون یارانه دولت مسیرهای زیان آور را حفظ نخواهد کرد. به هر حال، راه آهن باید زیرساخت های مناسب را حفظ کند: نه تنها ریل و تراورس، بلکه خیلی بیشتر، و این یک هزینه بزرگ است.

علاوه بر این، در کشورهای بالتیک یک عامل وجود داشت که همه کشورها را متحد کرد - زبان روسی. حالا اینطور نیست - هر جمهوری به زبان خودش صحبت می کند، اما به من بگویید، یک لیتوانیایی که فقط لیتوانیایی می داند در استونی، یا یک استونیایی در لتونی اگر لتونی نمی داند چه باید بکند؟

اگرچه باید توجه داشته باشم که بسیاری از تغییرات در راه آهن در دهه 1990 چندان سریع نبود. اولین دولت های لتونی سعی کردند در کار راه آهن دخالت نکنند و اولین رئیس راه آهن لتونی استانیسلاو بویکو بلاروس بود که تا آن زمان به عنوان مهندس ارشد راه آهن بالتیک کار می کرد.

تغییرات زمانی شروع شد که آنها شروع به تقسیم اموال دولتی کردند. هر چه می توانستند تقسیم کردند، اما راه آهن باقی ماند. بنابراین حمل و نقل بار و مسافر را که به نظر من توسط اروپا تحمیل شده بود، جدا کردند. آنها آن را در آنجا تقسیم کرده اند، بنابراین چیزی مشابه را در اینجا نیز معرفی کردند.

درست است، در حالی که در غرب بسیاری از مردم از راه آهن استفاده می کنند، در لتونی این جریان مسافر به طور غیرقابل مقایسه ای کمتر است، بنابراین بسیاری از مسیرهای محلی مانند مسیرهای ریگا - ارگلی، ریگا - رنگه و ریگا - ونتسپیلز باید بسته می شدند.

- به نظر شما راه آهن در حال حاضر در چه وضعیتی است؟

وضعیت فنی آن بسیار خوب است. بسیاری از پروژه های بازسازی با بودجه اتحادیه اروپا انجام شد. برخی از آنها در طول کار من انجام شد. به یاد دارم که چگونه درخواست هایی را برای بازسازی خطوط راه آهن، جایگزینی سوئیچ ها، نوسازی دستگاه های کنترل قطار و موارد دیگر ارسال کردیم.

بنابراین، به طور کلی، نمی توان گفت که همه چیز با ما بد است - مسیرها در شرایط خوبی هستند و محموله ها را می توان در امتداد آنها حمل کرد. البته حیف که از این محموله ها کمتر می شود و حجم آن کم می شود.

- در این صورت فکر می کنید چه چیزی در انتظار راه آهن ما است؟

راه آهن لتونی برای حمل و نقل حمل و نقل، 85 تا 90٪ پیکربندی شده است؛ ما عملاً هیچ حمل و نقل بار محلی نداریم. طبیعتاً اگر همسایه ای مانند روسیه در کنار خود داشته باشیم که 50 تا 80 میلیون تن محموله برای آن بی اهمیت است، همکاری ما باید به وضوح در جهت شرقی توسعه یابد.

در عین حال، معتقدم که باید به نوسازی جاده و بهبود وضعیت پیست در این بخش خاص ادامه داد. به عنوان مثال، در مسیر سن پترزبورگ - ورشو، بخش شمالی روسیه را به اتحادیه اروپا متصل می کند.

به نوبه خود، تصمیمی که دولت ما و همچنین اتحادیه اروپا در مورد پروژه ریل بالتیکا گرفته است، توسعه پروژه امیدبخش جاده ابریشم چین را در نظر نمی گیرد و منجر به هیچ گونه بهبودی در ترانزیت از شرق نخواهد شد.

در تلگرام در Baltology مشترک شوید و به ما بپیوندید