سقوط هواپیمای ایرباس A330 بر فراز اقیانوس اطلس ناشی از اشتباهات خلبان و تجهیزات غیرقابل اعتماد بود. تمام سقوط هواپیما (حوادث) هواپیمای ایرفرانس پرواز 447 ایر فرانس متن مذاکرات

اداره تحقیقات سوانح هوایی فرانسه به تاریخ یکی از این حوادث پایان داده است. گزارشی از علل سقوط هواپیمای ایرباس ایرفرانس بر فراز اقیانوس اطلس منتشر شده است. در اول جولای 2009، در مسیر ریودوژانیرو به پاریس، یک هواپیمای A-330 در اقیانوس سقوط کرد و 228 نفر کشته شدند.

تحقیقات در مورد این فاجعه با این واقعیت پیچیده شد که بقایای لاینر به اعماق زیادی رفت. ضبط کننده های پرواز تنها پس از خود فاجعه کشف شدند. پس از رمزگشایی آنها، کارشناسان نتایج اولیه را به اشتراک گذاشتند: بخشی از تقصیر به گردن خلبانانی بود که نتوانستند به اندازه کافی به خرابی تجهیزات پاسخ دهند. اینکه آیا این نسخه در تحلیل نهایی تایید شد یا خیر، از پاریس گزارش می شود وادیم گلوسکر، ستون نویس NTV.

در این سانحه هواپیما هم تلاطم و هم نبود ارجاعات بصری نقش مهلکی داشت اما از همه مهمتر یخ زدن سنسورهای سیستم پارامترهای هوا بود.

آلن بویاررئیس بازپرس: «علت توقف هواپیما عدم کنترل مسیر پرواز در شرایط عدم اطلاع از ارتفاع و سرعت بوده است. کریستال‌های یخ کانال‌های حسگرهای فشار هوا، به اصطلاح لوله‌های پیتوت را مسدود کردند.

اما شکایت اصلی کارشناسان از خود خدمه است. در این گزارش به صراحت آمده است که اقدامات خلبانان در شرایط اضطراری اشتباه بوده است.

بررسی ها نشان داد که سه ساعت پس از برخاستن، فرمانده خدمه کمک خلبان را از خواب بیدار کرده و به او گفته که به خواب می رود. 10 دقیقه بعد کمک خلبان به خدمه اعلام کرد که هواپیما در حال ورود به منطقه تلاطم است و خلبانان تصمیم گرفتند هواپیما را به حالت کنترل دستی منتقل کنند. پس از دو دقیقه، سنسورها شروع به نشان دادن نشانگرهای سرعت متقابل می کنند. کمک خلبان همچنان در تلاش است تا فرمانده خدمه را بیدار کند که در نهایت به کابین خلبان بازخواهد گشت. سپس هشداری در مورد کاهش سرعت ارسال می شود. در ساعت 2:12 آخرین داده های رمزگشایی و فریاد فرمانده: "ما هیچ نشانگر نداریم، نمی توانیم به ابزار اعتماد کنیم!"

آلن بویار: «بر اساس صدای آیرودینامیکی و لرزش، خلبان تصمیم گرفت که سرعت هواپیما باید خیلی زیاد باشد. علیرغم این واقعیت که نشانگر توقف مکرراً خاموش شد، خدمه متوجه نشدند که غرفه شروع شده و هواپیما به سرعت در حال سقوط است.

علاوه بر این، کارشناسان دریافتند که فرمانده کشتی فقط در مواقع اضطراری نمی‌خوابد و وقتی کمک خلبان مدام با او تماس می‌گرفت، از بازگشت خودداری می‌کرد: او مدتی را با مهماندار گذراند. به هر حال بررسی فنی سقوط هواپیما به پایان رسیده است. اکنون بازرسان پزشکی قانونی با آخرین پرواز ایرباس A-330 برخورد خواهند کرد.

روز جمعه، BEA، اداره تحقیقات سوانح هوایی فرانسه، خلاصه ای از گزارش خود را در مورد علت سقوط هواپیمای ایرباس A330 ایرفرانس بر فراز اقیانوس اطلس در 1 ژوئن 2009 منتشر کرد. بیش از دو سال از فاجعه ای که جان 228 نفر را گرفت می گذرد. محققان با رمزگشایی «جعبه‌های سیاه» که تنها در ماه مارس سال جاری در اقیانوس پیدا شدند، کمک کردند.

در این گزارش آمده است که خلبانان علیرغم سیگنال‌های هشدار، «تعیین نکردند که هواپیما در حال از دست دادن ارتفاع است».

اطلاعات تأیید شد که یکی از سنسورهای ارتفاع یخ زده است - به اصطلاح لوله پیتوت، بخشی از گیرنده فشار هوای هواپیما که سرعت و ارتفاع پرواز را تعیین می کند. پس از این، هواپیما شروع به فرود کرد، اما خلبانان متوجه این موضوع نشدند. پرواز طولانی بود - هواپیما از ریودوژانیرو به پاریس پرواز کرد. سه ساعت و نیم پس از برخاستن، کاپیتان کشتی، مارک دوبوآ 52 ساله، کنترل را به دو خلبان سپرد و پیر سدریک بونین 32 ساله را روی صندلی خود نشاند و به رختخواب رفت. بونین نسبت به کاپیتان تجربه کمتری داشت، با 2900 ساعت پرواز در مقایسه با 11000 ساعت دوبوآ. همسرش ایزابل و پسران چهار و هشت ساله او در هواپیما بودند. خلبان سوم دیوید رابرت 37 ساله بود که 6 و نیم هزار ساعت پرواز کرده بود.

پنج دقیقه پس از خروج کاپیتان، خلبان به خدمه هشدار داد که هواپیما در حال ورود به منطقه آشوب است. بعد از چهار دقیقه دیگر، اتوپایلوت و دریچه گاز خاموش شدند. زنگ هشداری مبنی بر غرفه به صدا درآمد، اما به دلایلی خلبانان آن را نادیده گرفتند. این گزارش خاطرنشان می کند: «لازم به ذکر است که سیگنال هشدار که متوقف شد و دوباره روشن شد و در همان زمان با خوانش سنسورهای کابین خلبان مغایرت داشت، آنها را گیج کرد.

آخرین باری که زنگ هشدار به صدا درآمد 57 ثانیه بود.

طی چهار دقیقه بعد، هواپیما به یک غرفه آیرودینامیکی رفت - بال های آن به سادگی نمی توانست ماشین را در هوا نگه دارد. ضبط‌کننده‌های پرواز ثبت کرده‌اند که خلبان‌ها سعی کرده‌اند از سقوط جلوگیری کنند، اما بنا به دلایلی به‌جای پایین آوردن آن، طبق قوانین، سعی کردند دماغه هواپیما را بالا ببرند. رابرت در آن زمان در راس کار بود.

آنها که متوجه شدند اوضاع بحرانی است، کاپیتان را از خواب بیدار کردند. اما خیلی دیر شده بود. این لاینر با سرعت 180 متر بر ثانیه در آب های اقیانوس اطلس سقوط کرد. این برخورد برای همه سرنشینان کشتی مرگبار بود.

به گزارش رویترز، این گزارش خاطرنشان می‌کند که خلبان‌های باقی‌مانده در کابین خلبان برای کار در شرایط شاخص‌های سرعت غیرقابل اطمینان و برای کنترل دستی دستگاه در ارتفاع بالا آموزش ندیده‌اند.

او قبلاً بیانیه ای صادر کرده است که در آن خواسته است در سرزنش خلبانان عجله نکنند. این شرکت هواپیمایی در بیانیه ای اعلام کرد: «هیچ چیز در این سطح از تحقیقات نمی تواند نشان دهد که سقوط هواپیما به دلیل بی کفایتی خدمه بوده است. نمایندگان ایرفرانس تمایل دارند شرکت هوافضا Thales را که سنسورهای سرعت را تولید می کند، مقصر بدانند. کارمندان اداره تحقیقات سوانح هوایی فرانسه نیز به نوبه خود یادآوری کردند که گزارش آنها یک اتهام رسمی نیست.

پیش از این، کارشناسان بارها و بارها از تحقیقات بسیار کند در مورد آنچه اتفاق افتاده است ابراز شگفتی کرده اند. به مدت دو سال، تلاش ها برای یافتن لاشه کشتی در اقیانوس ناموفق بود. اما در اواسط مارس 2011، دادگاهی در پاریس اتهام قتل عمد را علیه مدیریت شرکت هواپیمایی و همچنین رئیس ایرباس مطرح کرد. بازرگانان قاطعانه با این فرمول مخالفت کردند و خواستار آن شدند که دادگاه منتظر کشف "جعبه های سیاه" باشد. تنها چند هفته بعد، غواصان موفقیت خود را گزارش کردند: ابتدا لاشه هواپیما و سپس "جعبه های سیاه" را پیدا کردند. مطالعه نشان داد که آنها کاملاً حفظ شده اند.

غواصان 50 جسد را در اوایل سال جاری کشف کردند که 104 جسد دیگر در یک ماه گذشته کشف و به فرانسه منتقل شدند. اجساد باقی مانده از قربانیان پیدا نشده است.

متأسفانه، دیگر تردیدی وجود ندارد که یک سانحه هوایی بزرگ دیگر رخ داده است که در آن بیش از 200 نفر جان خود را از دست دادند.

هواپیمای مسافربری خطوط هوایی فرانسه ایرفرانس با پرواز AF 447 با 216 مسافر عصر یکشنبه در ساعت 19:00 به وقت محلی (02:00 به وقت مسکو) از ریودوژانیرو به مقصد پاریس پرواز کرد. یازده ساعت بعد قرار بود در پایتخت فرانسه فرود بیاید، اما در عوض از صفحه رادار ناپدید شد و بر فراز وسعت اقیانوس اطلس ناپدید شد. خبرگزاری ریا.

نیروی هوایی برزیل بلافاصله جستجو برای یافتن این هواپیما را آغاز کرد، اما تاکنون تلاش های آنها نتیجه ای نداشته است. به گفته کارشناسان، عملیات جستجو از چند ساعت تا دو هفته به طول می انجامد و از جمله دلایل اولیه که باعث ناپدید شدن هواپیما شده است، تلاطم شدید را نام می برند که منجر به اختلال در عملکرد ابزارها شده است. در همین حال، طرف فرانسوی بدترین سناریو را برای توسعه شرایط و این واقعیت که یک فاجعه احتمالی به بزرگترین فاجعه در تاریخ این شرکت تبدیل خواهد شد، منتفی نمی‌داند.

A-330 در سال 2005 شروع به کار کرد و حدود 19 هزار ساعت پرواز کرد، با یک خلبان باتجربه در راس آن، و 216 مسافر - 126 مرد، 82 زن و هشت کودک، و همچنین 12 خدمه.

پرواز AF 447 آخرین تماس رادیویی را در 565 کیلومتری سواحل برزیل، در ورودی حریم هوایی تحت کنترل سنگال برقرار کرد. در زمان خروج از منطقه تحت پوشش رادارهای برزیل در مجمع الجزایر فرناندو د نورونها، در ساعت 22.48 (05.48 به وقت مسکو)، پارامترهای پرواز مطابق با هنجار بود: هواپیما در ارتفاع 35 هزار فوتی (11 کیلومتری) قرار داشت. و با سرعت 840 کیلومتر در ساعت حرکت می کند. پس از مدتی، او خود را در یک منطقه رعد و برق با تلاطم شدید یافت و سپس یک سیگنال خودکار در مورد اضطراری در سیستم برق ارسال کرد.

ایرفرانس گزارش داد که 100 کیلومتر قبل از ورود به منطقه کنترل ترافیک هوایی داکار (سنگال)، پرواز AF 447 با مشکلات فنی - "از دست دادن فشار کابین و خرابی الکتریکی" روبرو شد.

در جستجوی ایرباس مفقود شده، هواپیماهای نیروی هوایی برزیل تقریباً بلافاصله از جزیره فرناندو د نورونا واقع در اقیانوس اطلس در 350 کیلومتری سواحل شمال شرقی برزیل به پرواز درآمدند و یک هواپیمای نظامی که از فرانسه بلند شد به آنها ملحق شد. پایگاه در داکار (سنگال).

با توجه به اطلاعات پراکنده در مورد محل سقوط هواپیمای مسافربری، منطقه جستجو بسیار گسترده است: از مجمع الجزایر فرناندو د نورونها، در 270 کیلومتری شمال شرقی ساحل برزیل، تا جزایر کیپ ورد، در 500 کیلومتری غرب ساحل برزیل. سنگال

در همین حال، بستگان مسافران هواپیمای ناپدید شده بر فراز اقیانوس اطلس در فرودگاه های بین المللی تام جوبیم در ریودوژانیرو و ستاد مبارزه با بحران مستقر در فرودگاه شارل دوگل پاریس تجمع کرده اند. نیکلا سارکوزی، رئیس جمهور فرانسه نه تنها دو وزیر را به فرودگاه پاریس فرستاد، بلکه خود شخصا روز دوشنبه وارد مقر خود خواهد شد.

به گزارش ایرفرانس، در این هواپیما 61 فرانسوی، 58 برزیلی و 26 آلمانی حضور داشتند. همانطور که در بیانیه ایرفرانس اشاره شد، پرواز AF 447 ایرفرانس همچنین 9 ایتالیایی، 9 چینی، 6 سوئیسی، پنج بریتانیایی، پنج لبنانی، چهار مجارستانی، سه نفر ایرلندی، نروژی و اسلواکی، دو شهروند ایالات متحده آمریکا، اسپانیا، مراکش را نیز داشت. و لهستان و هر کدام یک شهروند از آفریقای جنوبی، آرژانتین، اتریش، بلژیک، کانادا، کرواسی، دانمارک، استونی، گامبیا، ایسلند، هلند، فیلیپین، رومانی، سوئد و ترکیه.

یکی از نمایندگان سفارت روسیه در پاریس به ریانووستی گفت که مسافری به نام آندری کیسلف که به احتمال زیاد شهروند روسیه است، در هواپیمای ناپدید شده بر فراز اقیانوس اطلس است.

سرجیو کابرال، فرماندار ریودوژانیرو سه روز عزای عمومی در این ایالت اعلام کرد.

یک منبع در نیروی هوایی برزیل روز سه شنبه به خبرنگاران گفت: یک کشتی نیروی دریایی فرانسه لاشه هواپیمای ایرباس A330-200 را که روز قبل در منطقه مشخص شده توسط خلبانان برزیلی مفقود شده بود، پیدا نکرد.

به گفته وی، کشتی جست و جو هیچ اثری از سقوط هواپیما در آب های سرزمینی سنگال پیدا نکرد، جایی که به گفته خلبانان پرواز TAM شرکت هواپیمایی برزیل، مدت کوتاهی پس از قطع تماس با پرواز AF 447، برق هایی به رنگ نارنجی در آن مشاهده شد. سطح اقیانوس

عملیات جستجو و نجات در اقیانوس اطلس شامل پنج هواپیما و دو هلیکوپتر از نیروی هوایی برزیل است. یک ناوچه، یک ناو و یک کشتی گشتی از نیروی دریایی این کشور وارد منطقه جستجو در 597 مایل دریایی (1100 کیلومتر) شمال شرقی سواحل برزیل شدند. انتظار می رود آنها صبح چهارشنبه به محل مورد نظر خود برسند. دولت های فرانسه و ایالات متحده به مقامات برزیل در انجام عملیات جستجو قول کمک دادند.

سقوط هواپیمای ایرفرانس

طبق گزارشات خلبان، سقوط هواپیمای وحشتناک در 1 ژوئن 2009 بر فراز اقیانوس اطلس زمانی رخ داد که طبق گزارشات خلبان، پرواز ایرفرانس 447 ریو-پاریس دچار تلاطم هوا شد و بر اساس یک سالن پیام کامپیوتری، چندین بار سیستم الکتریکی از کار افتاد و فشار آن کاهش یافت.

جستجوی اقیانوس برای هواپیمای ایرفرانس ادامه دارد
2 ژوئن 2009
http://www.reuters.com/article/topNews/idUSTRE5501PB20090602?sp=true هواپیمای ایرفرانس چهار ساعت پس از برخاستن از فرودگاه ریودوژانیرو به منطقه ای طوفانی پرواز کرد و 15 دقیقه بعد پیامی خودکار مبنی بر خرابی الکتریکی مخابره کرد. مقصر می‌توانست صاعقه زده باشد و باعث خرابی برخی مکانیسم‌ها در ایرباس 330-200 شود که سابقه خوبی در عملکرد قابل اعتماد دارد. اما کارشناسان هوانوردی می گویند برخورد صاعقه به هواپیما یک رویداد معمولی است و نمی تواند به تنهایی علت فاجعه را توضیح دهد. آنها همچنین گفتند که هواپیما ممکن است دچار نقص الکتریکی شده باشد که در واقع خلبانان را "کور" کرده و هواپیما را در منطقه ای که به دلیل آب و هوای بد بدنام است، درمانده کرده است.

بعید است که جعبه سیاه هواپیما پیدا شود زیرا اقیانوس اطلس در عمق سه مایلی زیر محل سقوط قرار دارد. هنگام گمانه زنی در مورد علت فاجعه، کارشناسان نکات کلیدی زیر را در نظر می گیرند: هواپیماهای مسافربری تنها به دلیل صاعقه سقوط نمی کنند. سیستم های الکتریکی به گونه ای طراحی شده اند که از خرابی کامل جلوگیری کنند. طوفان باعث خرابی برق نمی شود. فیلم های سوخت یافت شده در محل سقوط نشان می دهد که هیچ انفجاری مانند بمب وجود نداشته است و هیچ گروه تروریستی مسئولیت آن را بر عهده نگرفته است. و کاهش فشار کابین ممکن است نشان دهنده این باشد که هواپیما تکه تکه شده است.

چه اتفاقی برای پرواز 447 افتاد؟
1 ژوئن 2009
http://www.reuters.com/article/idUSTRE5505BF20090602?virtualBrandChannel=10531&pageNumber=2 چهار ساعت پس از پرواز، هواپیما با منطقه ای از تلاطم شدید مواجه شد. پانزده دقیقه بعد، اکنون بر فراز اقیانوس و در فاصله ای طولانی از ساحل، یک سیگنال خودکار مخابره شد که نشان می داد هواپیما دچار مشکل جدی شده است. دنباله ای از دوازده پیام فنی نشان داد که وضعیت کاملاً بی سابقه ای در هواپیما رخ داده است - چندین سیستم تجهیزات الکتریکی از کار افتاده اند و خرابی سیستم فشار بزرگترین تهدید را ایجاد کرده است. چهار دهه از زمانی که صاعقه به تنهایی باعث سقوط هواپیما در ایالات متحده شد می گذرد. زمان و تلاش زیادی برای محافظت از هواپیما در برابر خطرات آشکار و فعلی صرف می شود. و صاعقه همیشه به هواپیماهای مسافربری برخورد می کند - شما در مورد آن چیزی نمی شنوید زیرا هیچ اتفاق بدی نمی افتد. به یاد داشته باشید، یک چیز به ندرت باعث سقوط یک هواپیمای مسافربری مدرن می شود. کارشناسان: سقوط هواپیمای جت به دلیل طوفان نادر است
1 ژوئن 2009
http://www.newsday.com/news/local/ny-liplan0212831280jun01,0,5886616.story بریژیت باراند، سخنگوی شرکت گفت: اوایل صبح دوشنبه، 14 دقیقه پس از اینکه پرواز 447 ایرفرانس «وارد یک منطقه رعد و برق همراه با تلاطم شدید» شد، هواپیما پیامی خودکار ارسال کرد که نشان دهنده خرابی الکتریکی و کاهش فشار کابین بود. وحشتناک 14 دقیقه آخر هواپیما
3 ژوئن 2009
http://www.nypost.com/seven/06042009/news/worldnews/jets_horrifying_final_14_minutes_172538.htm در ساعت 11:10 شب، آبشاری از مشکلات وحشتناک آغاز شد. پیام‌های خودکار ارسال شده توسط هواپیمای جت نشان می‌دهد که ارتباط خلبان خودکار قطع شده است، که نشان می‌دهد دوبوا و دو کمک خلبانش سعی می‌کردند به صورت دستی از میان ابرهای خطرناک عبور کنند. سیستم اصلی کامپیوتر به یک منبع انرژی جایگزین تغییر کرد و کنترل‌هایی که مسئول حفظ پایداری هواپیما بودند آسیب دیدند. زنگ هشداری به صدا درآمد که نشان دهنده نقص در سیستم های هواپیما بود. در ساعت 11:13 بعد از ظهر، سایر پیام‌های خودکار از خرابی سیستم‌های کنترل سرعت، ارتفاع و جهت هوا خبر دادند. کنترل کامپیوتر اصلی روی برد و اسپویلرهای بال نیز شکست خوردند. آخرین پیام خودکار در ساعت 23:14 حاکی از خرابی کامل الکتریکی و کاهش شدید فشار کابین بود - رویدادهای فاجعه‌بار که نشان می‌دهد هواپیما از هم پاشیده و در اقیانوس سقوط کرده است. بقایای جدید پرواز ایرفرانس پیدا شد، به سختی یک انفجار
3 ژوئن 2009
http://news.yahoo.com/s/nm/20090603/wl_nm/us_france_plane نلسون جوبیم، وزیر دفاع برزیل گفت که وجود تکه‌های بزرگ سوخت در آب، احتمال وقوع انفجار را رد می‌کند و گمانه‌زنی‌ها درباره انفجار را خنثی می‌کند. این هواپیما قبل از حادثه هیچ سیگنال خطری ارسال نمی کرد، فقط پیام های خودکار نشان دهنده خرابی برق و کاهش فشار اندکی پس از ورود به منطقه طوفانی هوا بود. اگر داده‌های نشان‌دهنده رفع فشار صحیح بود، در نتیجه مشکلات مربوط به استحکام سازه ایجاد می‌شد. نشریات تجارت هوانوردی توجه ویژه‌ای به مجموعه‌ای از هشدارهای صادر شده در ماه‌های اخیر توسط تنظیم‌کننده‌های ایالات متحده و اروپا در مورد سیستم‌های الکترونیکی در A330 و A340 داشته‌اند که می‌توانند هواپیماها را به رگبار بفرستند. این دستورالعمل‌ها ADIRU - واحدهای مرجع اینرسی هوابرد - را پوشش می‌دهند که اطلاعات حیاتی را برای کمک به پرواز هواپیما به کابین خلبان منتقل می‌کنند.

به گفته زتاس، هواپیمای ایرفرانس نتوانست در برابر شار الکترومغناطیسی مقاومت کند، که باعث شد سیستم های الکتریکی کنترل کننده هواپیما از کار بیفتند.

گزارش نهایی این فاجعه در یک کنفرانس مطبوعاتی در 5 ژوئیه 2012 منتشر شد. به عنوان دلایل سقوط هواپیما، یخ زدن لوله‌های پیتوت، قطع ارتباط بعدی خلبان خودکار و اقدامات ناهماهنگ خدمه، که منجر به توقفی شد که خدمه قادر به بازیابی هواپیما از آنجا نبود، نام برد.

ناپدید شدن هواپیما

پرواز AF447 ریودوژانیرو را به مقصد پاریس در ساعت 23:29 UTC ترک کرد. پس از 2.5 ساعت، خلبانان از تلاطم خبر دادند و سپس رایانه داخلی هواپیما چندین پیام خدماتی را مخابره کرد و پس از آن تماس با هواپیما قطع شد.

نمایندگان ایرفرانس در طول روز گفتند که عملاً هیچ شانسی برای دست نخورده یافتن هواپیما وجود ندارد؛ تا پایان روز اعلام شد که هواپیما سقوط کرده است. 228 نفر در این لاینر (شامل 12 خدمه) بودند. این بدترین فاجعه هوایی در تاریخ ایرفرانس و بدترین سانحه هواپیمای مسافربری از سال 2001 تا سقوط بوئینگ 777 در اوکراین (298 کشته) است.

داده های پیشرفت پرواز

14 جسد دیگر در طول روز پیدا شد که مجموع جسد را به 16 رساند. ایرفرانس می‌گوید با این فرض که سنسورهای قدیمی‌تر معیوب ممکن است باعث سقوط شده باشد، حسگرهای سرعت را در همه هواپیماهای ایرباس جایگزین می‌کند.

یک تیم جستجوی برزیلی بخش بزرگی از دم را که با رنگ‌های ایرفرانس نقاشی شده بود، از اقیانوس بیرون می‌آورند. نیروی دریایی می‌گوید حدود صد شی از جمله صندلی‌ها و ماسک‌های اکسیژن با آرم ایرفرانس در منطقه سقوط هواپیما پیدا شده است.

مقامات برزیلی می گویند در مجموع 41 جسد پیدا شده است. اولین 16 جسد پیدا شده در آخر هفته به پایگاه نجات در فرناندو د نورونها، واقع در سواحل برزیل خواهند رسید. 25 مابقی متعاقبا تحویل داده خواهد شد.

زیردریایی اتمی فرانسوی Emeraude، مجهز به سونار با دقت بالا، به محل حادثه می رسد تا جستجو برای جعبه های سیاه را آغاز کند.

عملیات جستجو

سال 2009

عملیات جستجو چند ساعت پس از قطع ارتباط با هواپیما در 1 ژوئن 2009 آغاز شد. آب و هوای بد در محل احتمالی فاجعه، جستجو را به شدت مختل کرد.

• در 4 ژوئن 2009، بقایای هواپیما در 340 مایلی (547 کیلومتری) سواحل برزیل در شمال غربی جزایر فرناندو د نورونا پیدا شد. اما روز بعد اعلام شد که این قطعات متعلق به پرواز 447 گم شده نیست.
• در 6 ژوئن، یک تیم جستجوی برزیلی وسایل شخصی مسافران و جسد دو مرد مرده را در 900 کیلومتری مجمع الجزایر فرناندو د نورونها کشف کردند. در میان وسایل شخصی کشف شده یک چمدان چرمی با بلیط هواپیما و یک کوله پشتی همراه با لپ تاپ بود. یک صندلی هواپیما به رنگ آبی و یک ماسک اکسیژن نیز پیدا شد. طی روزهای بعد، در مجموع 50 جسد مسافر کشته شده و قطعات متعددی از لاینر از آب بیرون کشیده شد. تکه ای از دم هواپیما پیدا شد.
• در 27 ژوئن، نیروهای مسلح برزیل عملیات جستجو را متوقف کردند که طی آن 51 جسد پیدا شد. بر اساس بیانیه مشترک پلیس فدرال برزیل و موسسه پزشکی قانونی که مسئول شناسایی قربانیان این فاجعه است، تعداد اجساد پیدا شده در محل سقوط پرواز 447 متعاقبا به 50 تن کاهش یافت. به گفته کارشناسان پزشکی قانونی، تجزیه و تحلیل DNA نشان داد که یکی از قطعات کشف شده در اقیانوس اطلس متعلق به جسدی است که قبلا کشف شده بود. به این ترتیب تعداد کل قربانیان سقوط هواپیمای پیدا شده از 51 نفر به 50 نفر کاهش یافت که از این تعداد 43 نفر شناسایی شدند. در 13 ژوئیه، طرف فرانسوی از اتمام عملیات جستجو برای "جعبه های سیاه" خبر داد. در عین حال، طرف فرانسوی در مورد توقف کامل جستجو صحبت نمی کند، بلکه در مورد پایان تنها مرحله اول و شروع قریب الوقوع مرحله دوم صحبت می کند. " مرحله دوم جستجو پس از 14 جولای آغاز می شود و طی آن از روش ها و ابزارهای دیگر استفاده می شودآلن بویار، محقق BEA گفت. مرحله دوم باید حدود یک ماه طول بکشد. جستجو توسط کشتی Pourquoi Pas متعلق به موسسه تحقیقات دریایی فرانسه (Ifremer) انجام خواهد شد. این کشتی مجهز به یک زیردریایی کوچک «ناتیل» و یک ربات در اعماق دریا است.

2011

• در 4 آوریل 2011، گزارش شد که قطعاتی از هواپیما توسط محققان موسسه اقیانوس شناسی Woods Hole کشف شده است. این کشف توسط کشتی تحقیقاتی آلوسیا انجام شد که بندر سواپی برزیل را برای شرکت در چهارمین عملیات جستجو ترک کرد. عمق اقیانوس در محلی که قطعات کشف شد 3.4-3.8 کیلومتر بود.
• در 4 آوریل، در خلال اولین غواصی Remora 6000 که بیش از دوازده ساعت به طول انجامید، دستگاه ضبط اطلاعات پرواز (FDR) در میان بقایای قطعات دیگر هواپیما بدون واحد حافظه قابل نجات در تصادف (CSMU) پیدا شد که حاوی اطلاعات است. . یک قطعه بزرگ از بدنه، یک بال، ارابه فرود و هر دو موتور نیز پیدا شد.
• در 5 آوریل، وزیر محیط زیست و حمل و نقل فرانسه ناتالی کوسیوسکو-موریزه (فرانسه. ناتالی کوسیوسکو-موریزه) با صدور بیانیه ای اعلام کرد: همراه با لاشه لاینر، ربات ها اجساد مسافران کشته شده را نیز پیدا کردند. به گفته Kosciusko-Morizet، متخصصان آلوسیا توانستند نه تنها قسمت های کامل هواپیمای سقوط کرده، بلکه بقایای مسافران کشته شده آن را نیز شناسایی کنند. روبات‌ها از اجساد در کابین هواپیما که در پایین و در کنار سایر زباله‌ها قرار داشتند، فیلم گرفتند. وزیر امور خارجه تاکید کرد که داده های به دست آمده شناسایی قربانیانی را که اجساد آنها در قعر اقیانوس اطلس پیدا شده است، ممکن می سازد. علاوه بر این، دولت فرانسه مناقصه ای به مبلغ 5000000 یورو برای انجام عملیات بیرون آوردن اجساد به سطح زمین اعلام کرد.
• در 28 آوریل، طی یک عملیات جستجو در اقیانوس اطلس، ظرف یکی از "جعبه های سیاه" کشف شد. خود دستگاه ذخیره سازی در ظرف پیدا نشد.
• در اول ماه مه، طی یک عملیات جستجو در اقیانوس اطلس، یک وسیله ذخیره سازی برای یکی از دو جعبه سیاه هواپیما پیدا شد. به گفته موتورهای جستجو، دستگاه در وضعیت خوبی قرار دارد.
• در 3 می، دومین رکوردر پرواز هواپیمای سقوط کرده از قعر اقیانوس اطلس کشف شد. "جعبه سیاه" عصر روز گذشته توسط زیردریایی "رمورا 6000" در اعماق دریا کشف شد.
• در 5 می، اعضای تیم جستجو اولین جسد یکی از مسافرانی را که در تصادف جان باختند، به سطح زمین آوردند.
• در 30 می، BEA گزارش داد که 75 جسد از کشته شدگان سقوط هواپیما از قعر اقیانوس اطلس بیرون آمده است. بنابراین، با احتساب مردگانی که در سال 2009 پیدا شدند و دو جسد که هنگام کشف جعبه‌های سیاه به سطح زمین برخاستند، تعداد کل 127 نفر است.
• در 3 ژوئن عملیات بیرون آوردن اجساد کشته شدگان و لاشه هواپیما از پایین در اقیانوس اطلس به پایان رسید. در مجموع 104 جسد از ته این عملیات بیرون آمد. بقایای 50 نفر بلافاصله پس از سقوط هواپیما بر روی سطح اقیانوس پیدا شد. بدین ترتیب در مجموع 154 مرده پیدا شد. در مجموع 228 سرنشین هواپیما بودند. 74 جسد باقی مانده هرگز پیدا نشد. همچنین در 3 ژوئن، بازیابی لاشه هواپیما به پایان رسید. کشتی Ile de Seine که در آن لاشه هواپیما و بقایای انسان بارگیری شده بود، به سمت تولوز حرکت کرد، جایی که متخصصان از یافته‌ها مراقبت خواهند کرد.

جزئیات پرواز 447

هواپیما

پرواز AF447 توسط ایرباس A330-203 (شماره ثبت F-GZCP، سریال 660) انجام شد. اولین پرواز در 25 فوریه 2005 انجام شد و در 18 آوریل همان سال به ایرفرانس منتقل شد. مجهز به دو موتور توربوفن جنرال الکتریک CF6-80-E1A3. در 27 دسامبر 2008، 21 فوریه 2009 و 16 آوریل 2009، هواپیما تحت تعمیرات برنامه ریزی شده قرار گرفت و هیچ مشکلی پیدا نشد. در روز فاجعه، این هواپیما 2644 چرخه برخاست و فرود را تکمیل کرده بود و 18870 ساعت پرواز کرده بود.

مسافران و خدمه

این هواپیما توسط یک خدمه فرانسوی پرواز می کرد که ترکیب آن به شرح زیر بود:

• خلبان این هواپیما مارک دوبوا 58 ساله (فر. مارک دوبوا). خلبان بسیار باتجربه، 21 سال برای ایرفرانس کار کرد (قبلاً برای ایر اینتر کار می کرد). به عنوان یک PIC، او با هواپیماهای Caravelle XII، Boeing 737، Airbus A320 و Airbus A340 پرواز کرده است. به عنوان فرمانده ایرباس A330 - از 27 اکتبر 2006. 10988 ساعت پرواز کرد (6258 ساعت از آن به عنوان PIC)، 1700 ساعت آن با یک ایرباس A330.
• کمک خلبان دیوید رابرت 37 ساله (فرانسوی) است. دیوید رابرت). خلبان با تجربه، 11 سال برای ایرفرانس کار کرد. او به عنوان کمک خلبان با هواپیماهای ایرباس A320 و ایرباس A340 پرواز کرد. به عنوان کمک خلبان ایرباس A330 از 1 اکتبر 2002. مدت زمان پرواز 6547 بود که 4479 مورد آن در ایرباس A330 بود.
• دومین خلبان کارآموز، پیر-سدریک بونین 32 ساله (Fr. پیر سدریک بونین). خلبان با تجربه، 7 سال برای ایرفرانس کار کرده است. او با هواپیماهای ایرباس A320 و ایرباس A340 پرواز کرد. به عنوان کمک خلبان کارآموز ایرباس A330 از 1 دسامبر 2008. مدت زمان پرواز 2936 بود که 807 مورد آن در ایرباس A330 بود. همسرش ایزابل بونین (فرانسوی) ایزابل بونین) نیز به عنوان مسافر در کشتی بود.

به گفته ایرفرانس، 228 نفر از 33 کشور در این هواپیما حضور داشتند. خدمه (12 نفر) شامل 3 خلبان، 3 مهماندار ارشد و 6 مهماندار و مهماندار بودند. همه خدمه هواپیما فرانسوی هستند، به جز یک مهماندار برزیلی.

از میان 216 مسافر، 126 مرد، 82 زن، 7 کودک و یک نوزاد بودند. همه آنها مردند.

هواپیما تقریباً به طور کامل پر شده بود - 3 صندلی مسافر از 219 صندلی آزاد باقی ماندند.

در میان مسافران مقامات عالی رتبه بودند: مدیر کل شعبه برزیلی میشلن، لوئیس روبرتو آناستاسیو، رئیس بخش برزیلی شرکت آلمانی ThyssenKrupp، و نماینده سلسله امپراتوری برزیل اورلئان-براگانزا، شاهزاده پدرو. لوئیس

در پرواز 447 یک تاجر روسی، ساکن منطقه مسکو، آندری کیسلیوف بود.

تحقیق و بررسی

قبل از کشف و رمزگشایی «جعبه‌های سیاه»، تنها اطلاعات مربوط به وضعیت هواپیما قبل از سقوط، پیام‌های خودکار ارسال شده توسط هواپیما بود. هیچ داده نظارتی عینی وجود ندارد، زیرا هواپیمای مسافربری در زمان فاجعه خارج از منطقه تحت پوشش رادار بود.

اولین نتایج تحقیقات در مورد سقوط A330 در اقیانوس اطلس نشان می دهد که هواپیمای مسافربری همانطور که قبلاً تصور می شد در هوا شکسته نشده است، بلکه تنها پس از برخورد با آب است. این نتیجه گیری اولیه توسط کارشناسان اداره تحقیقات سوانح هوایی فرانسه (BEA) صورت گرفت که گزارشی را در 2 ژوئیه 2009 منتشر کرد. به گزارش BEA، هواپیما در آب سقوط کرد. با شتاب عمودی قابل توجه».

در 17 مارس 2011، مقامات فرانسوی اعلام کردند که تحقیقاتی را در مورد شرکت هواپیمایی اروپایی صنعت ایرباس به ظن قتل عمد آغاز کرده اند.

در 16 مه 2011، اطلاعاتی ظاهر شد مبنی بر اینکه کمیسیون بررسی علل فاجعه موفق به کپی کردن تمام داده ها از ضبط کننده پارامتریک روی برد شد. نمایندگان BEA که در حال بررسی علت فاجعه بودند نیز موفق شدند از ضبط صوت فیلم های ضبط شده دو ساعت آخر پرواز را به دست آورند. BEA گفت، تمام داده های جمع آوری شده برای تجزیه و تحلیل کامل ارسال شده است، که انتظار می رود ظرف چند هفته تکمیل شود.

داده های ضبط کننده پارامتری

در 27 می 2011، BEA گزارشی به روز در مورد تحقیقات خود در مورد سقوط منتشر کرد. این گزارش داده های پرواز ثبت شده توسط دستگاه های ضبط صدا و پارامتریک را ارائه می دهد. در ساعت 01:55 UTC، رئیس خدمه کمک خلبان را از خواب بیدار کرد و گفت: […] او جای من را خواهد گرفت" پس از جلسه توجیهی، فرمانده در ساعت 02:01:46 از کابین خارج شد و به استراحت رفت. در ساعت 02:06، خلبان به تیم مهماندار هشدار داد که هواپیما در حال ورود به منطقه ای با تلاطم است. پس از 4 دقیقه، خلبانان یک گردش مختصر به چپ انجام دادند و به دلیل افزایش تلاطم، سرعت را از 0.82 ماخ به 0.8 ماخ کاهش دادند.

در ساعت 02:10:05 اتوپایلوت و گاز خودکار خاموش شدند. خلبان چوب را به سمت چپ و پایین حرکت داد و با رول سمت راست مقابله کرد. هشدار غرفه دو بار به صدا درآمد. پس از 10 ثانیه، سرعت هواپیما به شدت از 275 به 60 گره کاهش یافت. زاویه حمله هواپیما افزایش یافت و ارتفاع شروع به بالا رفتن کرد. سمت چپ پانل ابزار افزایش شدید سرعت نشان داده شده را نشان می دهد - تا 215 گره. سیستم ابزار دقیق پشتیبان یکپارچه این تغییر را برای یک دقیقه نمایش نمی دهد (خوانش های سمت راست پانل ابزار توسط ضبط کننده پارامتریک ثبت نمی شود). خلبان همچنان دماغه هواپیما را بالا نگه داشت. زاویه نصب تثبیت کننده افقی در عرض یک دقیقه از 3 درجه به 13 درجه افزایش یافت و تا پایان پرواز در این حالت باقی ماند.

تقریباً در ساعت 02:11، هواپیما به حداکثر ارتفاع پروازی خود یعنی 11600 متر رسید. در این حالت، زاویه حمله به 16 درجه رسید، اهرم های کنترل موتور (EC) به " برخاستن/رفتن به اطراف"(حداکثر نیروی رانش). در ساعت 02:11:40 PIC به کابین خلبان بازگشت. زاویه حمله به 40 درجه افزایش یافت، هواپیما تا ارتفاع 10675 متری با تقریباً 100٪ رانش موتور فرود آمد (چرخش های فن موتور جلویی که بیشترین نیروی رانش را در موتورهای توربوفن ایجاد می کند ثبت می شود). هشدار توقف غیرفعال است زیرا سرعت هوایی نشان داده شده در این زاویه حمله غیرقابل اعتماد در نظر گرفته می شود. تقریباً 20 ثانیه بعد، خلبان زاویه گام را اندکی کاهش داد، سرعت هوای مشخص شده معتبر شد و زنگ هشدار توقف دوباره به صدا درآمد. از این لحظه تا پایان پرواز، زاویه گام کمتر از 35 درجه نبود. در دقایق پایانی پرواز، دریچه‌های گاز در موقعیت «پایین گاز» (حداقل رانش) قرار داشتند. موتورها به کار خود ادامه دادند و کاملاً تحت کنترل خدمه باقی ماندند.

ضبط در ساعت 02:14:28 UTC یا 3 ساعت و 45 دقیقه پس از بلند شدن به پایان می رسد. در این لحظه، سرعت هواپیما 107 گره (198 کیلومتر در ساعت) با سرعت عمودی حدود 3345 متر در دقیقه، نیروی رانش موتور 55 درصد از حداکثر بود. زاویه گام 16.2 درجه (دمی به بالا)، با سمت چپ 5.3 درجه بود. در طول فرود، هواپیما در مسیر 270 تقریباً 180 درجه به سمت راست چرخید. هواپیما به مدت 3 دقیقه و 30 ثانیه در توقفگاه بود و از ارتفاع 11600 متری فرود آمد.

خوانش نادرست سرعت هوا یکی از دلایل آشکار خلاص شدن خلبان خودکار است، اما اینکه چرا خلبانان کنترل هواپیما را از دست می دهند همچنان یک راز باقی مانده است، به خصوص که خلبان معمولاً سعی می کند دماغه هواپیما را پایین بیاورد تا از توقف هواپیما جلوگیری کند. سنسورهای متعدد زاویه گام را نشان می دهند و هیچ نشانه ای از نقص وجود ندارد.

گزارش موقت BEA سوم

در 29 ژوئیه 2011، BEA سومین گزارش موقت خود را در مورد مسائل ایمنی کشف شده در طول تحقیقات در مورد فاجعه منتشر کرد. گزارش های مختصری نیز به چندین زبان از جمله انگلیسی منتشر شده است.

گزارش سوم بیان کرد که برخی از حقایق جدید مشخص شده است، به ویژه:

• خلبانان روش ارائه شده برای پرواز با خوانش سرعت غیرقابل اعتماد را انجام ندادند (تنظیم نیروی رانش موتور روی 85٪ حداکثر، آسانسور در زاویه 5 درجه).
• خلبان پرواز 447 چوب کنترل را کشید و در نتیجه زاویه حمله را افزایش داد که منجر به صعود شدید شد.
• خلبانان احتمالاً به این نکته توجه نکرده اند که هواپیما از حداکثر ارتفاع مجاز بالاتر رفته است.
• خلبانان اطلاعات پرواز موجود (سرعت عمودی، ارتفاع) را نخواندند.
• اخطار توقف به مدت 54 ثانیه به طور مداوم به صدا درآمد، اما خلبانان به اخطار توقف پاسخ ندادند و ظاهراً متوجه نبودند که هواپیما در ایستگاه است.
• بوفه‌سازی ناشی از استال رخ داد.
• هنگامی که از زاویه حمله خاصی فراتر رود و سرعت هوا به زیر یک سطح معین کاهش یابد، سیگنال هشدار توقف با طراحی غیرفعال می شود.
• در نتیجه، سیگنال Stall خاموش شد و سپس چندین بار در طول استال روشن شد. هنگامی که خلبان چوب کناری را از خود دور می کرد روشن می شد و زمانی که خلبان آن را به سمت خود می کشید خاموش می شد. این می تواند خلبانان را گیج کند.
• خلبانان متوجه شدند که هواپیما به شدت در حال فرود آمدن است، اما نمی دانستند که به کدام ابزار می توانند اعتماد کنند. ممکن است به نظر آنها برسد که تمام خوانش های ابزار نادرست بوده است.

BEA تیمی از متخصصان و پزشکان هوانوردی را برای تجزیه و تحلیل واکنش خلبانان به وضعیت فعلی سازماندهی کرد.

ایرفرانس بولتنی منتشر کرد که در آن اعلام کرد: روشن و خاموش کردن سیگنال های هشدار دهنده گمراه کننده، که با نگرش واقعی هواپیما در تناقض است، می تواند عواملی باشد که تحلیل خدمه از وضعیت را به طور قابل توجهی پیچیده می کند.».

گزارش نهایی BEA

در 5 جولای 2012، BEA گزارش نهایی تحقیقات خود را در مورد سقوط پرواز AF447 منتشر کرد. یافته‌های گزارش‌های قبلی را تأیید کرد، جزئیات بیشتری را ذکر کرد و توصیه‌هایی برای بهبود امنیت هوانوردی اضافه کرد. بر اساس یافته های گزارش نهایی، این حادثه بر اثر حوادث اصلی زیر رخ داده است:

• عدم هماهنگی موقت قرائت‌های سرعت، به احتمال زیاد در نتیجه گرفتگی لوله‌های پیتوت با کریستال‌های یخ، که منجر به خاموش شدن خلبان خودکار و تغییر به قانون خلبانی جایگزین شد.
• خدمه اقدامات کنترلی نامناسبی انجام دادند که منجر به خروج از پرواز پایدار شد.
• در صورت از دست دادن سرعت خوانش فعلی، خدمه اقدامات تجویز شده را انجام ندادند.
• خدمه در تعیین و تصحیح انحراف از حالت پرواز مشخص شده تاخیر داشتند.
• خدمه مهارت کافی برای تعیین زمان نزدیک شدن غرفه را نداشتند.
• خدمه نتوانستند شروع غرفه را تعیین کنند و بنابراین اقدامی برای بازیابی هواپیما از غرفه انجام ندادند.

این رویدادها نتیجه ترکیبی از عوامل اصلی زیر بود:

• مکانیسم‌های بازخورد در کنترل‌های درگیر، شناسایی و تصحیح شکست‌های مکرر در پیروی از روش‌های از دست دادن خوانش سرعت فعلی و یخ‌زدگی لوله پیتوت و عواقب آن را غیرممکن کرد.
• خدمه در کنترل دستی هواپیما چه در ارتفاعات پروازی بالا و چه در صورت عدم تطابق در خوانش سرعت فعلی، مهارت عملی نداشتند.
• انجام مشترک وظایف دو خلبان هم به دلیل عدم درک وضعیت در زمان خاموش شدن خلبان خودکار و هم به دلیل واکنش نامناسب به اثر غافلگیری که آنها را به حالت استرس عاطفی سوق می داد پیچیده بود. .
• هیچ نشانه واضحی در کابین خلبان وجود نداشت که در خوانش سرعت فعلی ثبت شده توسط رایانه های سواری مغایرت داشته باشد.
• خدمه به دلیل کوتاه بودن اخطار غرفه، که ممکن است به نظر یک هشدار نادرست باشد، به هشدار غرفه پاسخ ندادند. با کمبود اطلاعات بصری که تأیید می کند هواپیما پس از از دست دادن سرعت به یک غرفه نزدیک می شود. با خواندن از رایانه اصلی، که می تواند درک اشتباه خدمه از وضعیت را تأیید کند. تشخیص ندادن سیگنال صوتی؛ اشتباه گرفتن بوفه در حین غرفه با بوفه زدن همراه با تجاوز از حداکثر سرعت؛ یا در شناسایی و درک ویژگی‌های انتقال به قانون کنترل هواپیمای جایگزین که محافظت در زاویه کانال حمله را فراهم نمی‌کند، مشکل دارند.

بحث در مطبوعات

در 6 دسامبر 2011، نشریه فرانسوی Popular Mechanics یافته های خود را در مورد علل فاجعه منتشر کرد. به نظر آنها عوامل اصلی فاجعه عوامل زیر بود:

• ناهماهنگی اقدامات و آموزش ضعیف خدمه (کمک خلبانان دیوید رابرت و پیر سدریک بونین که در کابین خلبان بودند). به مدت سه دقیقه در حالی که وضعیت اضطراری در حال توسعه بود، خلبانان نتوانستند در مورد موقعیت مکانی و جهت حرکت هواپیما به یک نظر مشترک برسند.
• وحشت در کابین خلبان. بیش از یک دقیقه قبل از رسیدن فرمانده، دو خلبان دست به اقدامات آشفته و ناهماهنگی زدند که وضعیت را از حالت اضطراری به حالت اضطراری منتقل کرد. گزارش لازم به فرمانده در مورد وضعیت کابین خلبان داده نشد.
• بونین که روی صندلی سمت راست قرار داشت، مرتکب نقض فاحش رویه مدیریت منابع خدمه (CRM) شد. با مشاهده اولین علامت نقص، او وحشت کرد و چوب کنترل را به سمت خود کشید، بدون اینکه به فرمانده، دیوید رابرت، که صندلی را اشغال کرده بود، یا فرمانده، مارک دوبوآ، که یک دقیقه بعد وارد شد، اطلاع دهد. او اقدامات خود را تنها چند ثانیه قبل از برخورد هواپیما با آب گزارش کرد. فرمانده خدمه بلافاصله تصمیم درستی گرفت و دستور توقف تلاش برای صعود را داد؛ کمک خلبان خواستار انتقال کنترل به او شد. در ارتفاع حدود 600 متری هواپیما شروع به افزایش سرعت کرد، اما توقف به موقع غرفه ممکن نشد.

به گفته این نشریه، هواپیما در تمام مدت قبل از برخورد با آب عملیاتی و تحت کنترل بوده است. نویسندگان مقاله تمام تقصیر این فاجعه را به عهده خلبان کارآموز بی تجربه پیر سدریک بونین گذاشتند.

چسلی سولنبرگر، رئیس انجمن بین المللی خلبانان خطوط هوایی غیرنظامی، معتقد است که در این مورد یک نقص سیستمی در طراحی هواپیماهای مدرن و سیستم آموزش خدمه وجود دارد. به عقیده وی، سیستم های کامپیوتری مدرن در 99 درصد مواقع هواپیما را کنترل می کنند که خلبانان را از تجربه خلبانی مستقیم محروم می کند و آمادگی آنها را برای شرایط اضطراری کاهش می دهد.

علاوه بر این، چندین مستند و برنامه پخش شد که نسخه های مختلفی از فاجعه را ارائه می کرد، اما پس از کشف "جعبه های سیاه" همه آنها ارتباط خود را از دست دادند.

اتحادیه خلبانان ایرفرانس گفت لوله های پیتوت نقش تعیین کننده ای در سقوط هواپیما داشتند. ژر آرنو، رئیس اتحادیه تأیید کرد که اگر به موقع جایگزین شده بودند، «از این فاجعه جلوگیری می شد».

فاجعه در فرهنگ عامه

سقوط هواپیمای ایرفرانس پرواز 447 در فصل دوازدهم سریال مستند کانادایی «تحقیقات سانحه هوایی» در اپیزود «ایرفرانس 447: پرواز گمشده» به نمایش درآمده است.