راه آهن پچورا شرح مختصری از ساخت و ساز خط اصلی راه آهن شمال پچورا پچرسک از شهرها می گذرد

این جاده در ژوئن 1942 شکل گرفت تا اینکه در سال 1947 به آن نامیده می شد راه آهن شمال پچورا... طول کل جاده در سال 1954 1953 کیلومتر بود. دفتر مرکزی این جاده در شهر کوتلاس بود.

این جاده شامل خط Konosha - Kotlas - Vorkuta و بخش Girsovo - Kotlas بود.

به اندازه کافی عجیب، زندگی در اردوگاه ما تا پایان سال 1942 آسان تر شد.

گرسنگی در کشور بیداد کرد. اردوگاه دریافت هم آرد چاودار و هم حتی جو را متوقف کرد. اما زغال سنگ Vorkuta بیشتر و بیشتر مورد نیاز بود. بنابراین، به محض رسیدن مواد غذایی تحت اجاره نامه آمریکایی، آنها به Vorkuta سرازیر شدند. مواقعی بود که به دلیل کمبود نان سیاه، کل اردوگاه با نان سفید سرسبز آمریکایی تغذیه می شد. خورش معروف آمریکایی آنقدر زیاد بود که تمام ظروف فلزی اردوگاه - کاسه، لیوان، همه وسایل روشنایی و در بعضی جاها سقف ها از قوطی ساخته شده بود. واگن‌های کامل کره آمریکایی کهنه و بسته‌بندی شده زیبایی را وارد می‌کردند. تن‌ها اسید اسکوربیک وارد شد و اسکوربوت تقریباً زنده ماند. زندانیان لباس‌های ورزشی آمریکایی و کفش‌های زرد با کفی‌هایی به ضخامت دو انگشت پوشیده بودند.

زندگی در اردوگاه ما شاید بهتر از طبیعت شده است. در اواخر سال 1942 یا در آغاز سال 1943 قطاری از بچه های لنینگراد برای ما آورده شد. فقط در آن زمان بود که با چشمان خود دیدیم که در کشور چه می گذرد

ص 129

محموله اصلی حمل شده توسط جاده: زغال سنگ، نفت، الوار، مصالح ساختمانی معدنی.

را نیز ببینید

نظری را در مورد مقاله "راه آهن پچورا" بنویسید

یادداشت ها (ویرایش)

پیوندها

این یک پیش نویس مقاله در مورد راه آهن است. شما می توانید با تکمیل پروژه به آن کمک کنید.

گزیده ای از توصیف راه آهن پچورا

- نه، به نظر می رسد که فروش یکی از همین روزها انجام می شود، - یکی گفت. - اگرچه اکنون خریدن چیزی در مسکو دیوانه است.
- از چی؟ جولی گفت. - آیا واقعاً فکر می کنید که خطری برای مسکو وجود دارد؟
- چرا می روید؟
- من هستم؟ این عجیب است. من می روم چون... خوب، چون همه می روند، و پس من جان دارک و آمازون نیستم.
- خب، بله، آره، چند پارچه دیگر به من بده.
شبه نظامیان در مورد روستوف ادامه دادند: "اگر او بتواند کارها را انجام دهد، می تواند تمام بدهی ها را بپردازد."
- یک پیرمرد خوب، اما آقا خیلی پاوور [بد]. و چرا آنها برای مدت طولانی در اینجا زندگی می کنند؟ آنها مدتها بود که می خواستند به روستا بروند. به نظر می رسد ناتالی الان خوب است؟ جولی با لبخندی حیله گرانه از پیر پرسید.
پیر گفت: "آنها منتظر یک پسر کوچکتر هستند." - او وارد قزاق های اوبولنسکی شد و نزد بلایا تسرکوف رفت. یک هنگ در آنجا تشکیل می شود. و حالا او را به هنگ من منتقل کرده اند و هر روز منتظرند. کنت مدتها بود که می خواست برود، اما کنتس هرگز حاضر نشد تا زمانی که پسرش از راه برسد، مسکو را ترک کند.
- من آنها را پریروز در آرخاروف دیدم. ناتالی دوباره زیباتر و شادتر به نظر می رسید. او یک رمان عاشقانه خواند. چقدر برای بعضی ها آسان است!
- چه خبره؟ - پیر با ناراحتی پرسید. جولی لبخند زد.
«می‌دانی کنت، شوالیه‌هایی مثل تو فقط در رمان‌های مادام سوزا هستند.
- چه شوالیه ای؟ از چی؟ - سرخ شده، از پیر پرسید.
- خوب، پری، کنت عزیز، c "est la fable de tout Moscou. Je vous admire, ma parole d" honneur. [همه مسکو این را می داند. در واقع، من از شما تعجب می کنم.]
- خوب! خوب! - گفت شبه نظامیان.
- باشه پس نمی توان گفت چقدر خسته کننده است!
- پی یر با عصبانیت از جایش برخاست.
- کامل بودن، شمارش. میدونی!
پیر گفت: "من چیزی نمی دانم."
- من می دانم که شما با ناتالی دوست بودید و بنابراین ... نه، من همیشه با ورا دوست بهتری هستم. Cette chere Vera! [این ورا عزیز!]
- نه، خانم، [نه، خانم.] - پیر با لحنی ناراضی ادامه داد. - من اصلاً نقش شوالیه روستوا را بر عهده نگرفتم و نزدیک به یک ماه است که با آنها نبودم. اما من ظلم را درک نمی کنم ...
- Qui s "excuse - s" accuse، [هر کس معذرت خواهی کرد، خودش را متهم می کند.] - جولی با لبخند و پرز زدن گفت و طوری که حرف آخر را بزند، بلافاصله صحبت را عوض کرد. - چیه، امروز فهمیدم: بیچاره ماری ولکونسکایا دیروز وارد مسکو شد. شنیدی پدرش را از دست داده؟
- واقعا! او کجاست؟ من خیلی دوست دارم او را ببینم - گفت پیر.
- دیروز عصر را با او گذراندم. او امروز صبح یا فردا با برادرزاده اش به منطقه مسکو می رود.
-خب حالش چطوره؟ - گفت پیر.
- هیچی، غمگین. اما آیا می دانید چه کسی او را نجات داد؟ این یک رمان کامل است. نیکلاس روستوف. آنها او را محاصره کردند، می خواستند او را بکشند، مردمش را زخمی کردند. عجله کرد و او را نجات داد ...
شبه نظامیان گفتند: «یک رمان دیگر». - قاطعانه این پرواز کلی طوری انجام می شود که همه عروس های پیر ازدواج کنند. کاتیچه یکی است، شاهزاده بولکونسکایا دیگری.
می‌دانی که من واقعاً فکر می‌کنم او یک عشق کوچک است. [کمی عاشق یک مرد جوان است.]
- خوب! خوب! خوب!
- اما چگونه می توانم این را به روسی بگویم؟ ..

هنگامی که پیر به خانه بازگشت، دو پوستر از روستوپچین که آن روز آورده شده بود به او تحویل داده شد.
اولی گفت که شایعه ممنوعیت خروج کنت روستوپچین از مسکو ناعادلانه بود و برعکس، کنت روستوپچین خوشحال بود که خانم ها و همسران بازرگان مسکو را ترک می کنند. پوستر می گوید: «ترس کمتر، خبر کمتر، اما پاسخ زندگی من این است که در مسکو شروری وجود نخواهد داشت». این کلمات برای اولین بار به وضوح به پیر نشان داد که فرانسوی ها در مسکو خواهند بود. بیلبورد دوم می گفت که مقر ما در ویازما بود، که کنت ویتگشتاین فرانسوی ها را شکست داد، اما از آنجایی که بسیاری از ساکنان می خواهند خود را مسلح کنند، سلاح هایی در زرادخانه آماده کرده اند: سابر، تپانچه، اسلحه، که ساکنان می توانند با قیمت ارزان تهیه کنند. . لحن پوسترها دیگر مثل مکالمات قبلی چیگیرین شوخی نبود. پیر در مورد این پوسترها فکر کرد. بدیهی است که آن ابر رعد و برق وحشتناکی که او با تمام قوای روحش آن را احضار کرد و در عین حال وحشتی غیرارادی در او برانگیخت - بدیهی است که این ابر نزدیک می شد.
«برای ورود به خدمت سربازی و رفتن به سربازی یا صبر؟ - پیر برای صدمین بار این سوال را از خود پرسید. او یک دسته کارت را که روی میزش قرار داشت برداشت و شروع به بازی یک نفره کرد.
او با خود گفت: "اگر این بازی یک نفره بیرون بیاید"، عرشه را مخلوط کرد، آن را در دست گرفت و به بالا نگاه کرد، "اگر بیرون بیاید، پس ... یعنی چه؟" شاهزاده خانم ارشد پرسید که آیا ممکن است؟ وارد شدن
پیر با خود گفت: "پس به این معنی است که من باید به ارتش بروم." او با خطاب به شاهزاده خانم اضافه کرد: "بیا داخل، بیا داخل."

اصل برگرفته از بلایا v

اصل برگرفته از کیمیاگری87 به مسکو-ورکوتا: خطوط اصلی آرخانگلسک و پچورا.

اگر از مسکو به ورکوتا با قطار بروید، می توانید چیزهای جالب زیادی را بیرون از پنجره ببینید. مسیر قطار در امتداد دو بزرگراه معروف شمالی - بزرگراه آرخانگلسک، ساخته شده توسط بازرگان ساووا مامونتوف و بزرگراه پچورا، که عمدتاً توسط زندانیان در شرایط غیرقابل تحمل تایگا، تندرا و یخ های دائمی ساخته شده است.

در دو روز سفر، قطار از مناطق مسکو، یاروسلاول، وولوگدا، آرخانگلسک و تقریباً کل جمهوری کومی عبور می کند ...

جاده مسکو به ورکوتا از ایستگاه راه آهن یاروسلاوسکی، در همان مکانی که راه آهن ترانس سیبری رسما آغاز می شود، آغاز می شود. یک ستون کیلومتر تلطیف شده در این مورد می گوید:

مسیر مجاور قطار مسکو-ورکوتا توسط قطار مسکو- بلاگوشچنسک انجام می شود که مملو از گردشگران است.

هزینه سفر از پایتخت تا منتهی الیه شمال دقیقاً به همین میزان است. در اصل، قیمت کاملا مناسب است. شما همچنین می توانید با هواپیما به Vorkuta بروید، پرواز حدود 3 ساعت طول می کشد، اما قیمت های هواپیما اوج حماقت است: 15000 روبل یک طرفه. برای کسانی که به آن اهمیت می‌دهند، یک صندلی رزرو شده با بوی سنتی جوراب‌ها و کارگران شیفت مست وجود دارد، در حالی که دیوانه‌ها می‌توانند با 1500 روبل مضحک از کالسکه نشسته برای سفر به Vorkuta استفاده کنند.

قطار شروع به حرکت می کند و به سمت شمال حرکت می کند. در اولین ساعات سفر، ویژگی زمین مرکزی روسیه در خارج از پنجره ها چشمک می زند:

ماشین خالی است - افراد کمی هستند که می خواهند در تابستان به شمال بروند. با نگاهی به آینده، متذکر می شویم که تا انتهای مسیر خالی خواهد ماند. کسی وارد کوپه ما نشد

این خودرو معمولی‌ترین آمندورف قهوه‌ای با شیشه‌های معتبر است که می‌توان آن‌ها را باز کرد و به بیرون خم کرد.

توالت استریل. راهنمایان وظیفه شناس در طول مسیر روزی دو یا سه بار او را می شستند. من از یک قطار "پانصد" انتظار چنین خدماتی را نداشتم ...

در این بین، قطار از طریق منطقه یاروسلاول حرکت می کند. این شاید سریعترین بخش از مسیر باشد - قطار تقریباً 300 کیلومتر از مسکو تا یاروسلاول را در 4 ساعت طی می کند. در راه، با ایستگاه‌های توقف کوچکی مواجه می‌شوید که ایستگاه‌های قطار به سبک معمول بزرگراه آرخانگلسک ساخته شده‌اند، که بخش اول مسیر از آن عبور می‌کند.

درست تا یاروسلاول، منطقه خارج از پنجره هیچ تغییر قابل توجهی نمی کند: جنگل ها و گودال ها.

در نهایت، قطار با عبور از رودخانه کوتوروسل در محدوده شهر به یاروسلاول می رسد:

Yaroslavl-Glavny اولین توقف طولانی مدت قطار است که تقریباً 40 دقیقه طول می کشد. این فقط برای آشنایی سریع با ایستگاه و محیط اطراف آن کافی است. اینجا، در واقع، ایستگاه:

و اینجا بنای یادبود ساووا مامونتوف است که بزرگراه آرخانگلسک را در پس زمینه نقشه راه آهن شمال که بر روی دیوار نزدیکترین ساختمان ایستگاه کشیده شده است.

بررسی دقیق نقشه نادرستی های آشکار را نشان می دهد. از کوتلاس تا میکون، طبق این نقشه، رانندگی تقریباً 15 دقیقه طول می کشد، نویسندگان نقشه سوسنوگورسک را به وسط شاخه منتهی به ترویتسکو-پچورسک منتقل کردند ... شرم و شرم!

و اینگونه است که میدان ایستگاه یاروسلاول به نظر می رسد. ظاهراً از زمان آموزش نظامی من در این شهر در سال 2009، تغییر بسیار کمی داشته است.

فراتر از یاروسلاول، راه آهن از پل ولگا می گذرد.

در حال حاضر نیمه ایستگاه های شمالی در روستاهای کوچک. با این وجود، نوعی زیرساخت به شکل سکوهای نرده دار در اینجا وجود دارد. چند مسافر منتظر قطار عصر به یاروسلاول هستند:

و قطار به حرکت خود به سمت شمال ادامه می دهد.

ایستگاه بعدی دانیلوف است، یک ایستگاه اتصال و در ترکیب، یک ایستگاه اتصال، که در آن یک شاخه از بزرگراه آرخانگلسک به یک مسیر عرضی حرکت می کند. سن پترزبورگ- کیروف "، به اصطلاح گذرگاه شمالی Transsib.

علاوه بر این جزئیات، هیچ چیز قابل توجهی در این شهر وجود ندارد و این را از نمای پل ایستگاه به وضوح نشان می دهد:

پارک طولانی مدت تمام قطارها بدون استثنا باعث ایجاد تعداد زیادی دستفروش در خیابان می شود. به معنای واقعی کلمه همه چیز معامله می شود - از سیب زمینی آب پز و خیار ترشی ...

تا اسباب بازی های مخمل خواب دار. اگرچه به سختی می توانید تصور کنید که شخصی در حال خرید اسباب بازی های مخمل خواب دار در طول مسیر در قطار است.

یکی از ساکنان محلی با کنجکاوی به قطاری که به سمت جلو حرکت می کند نگاه می کند. ظاهراً نام مسیر را روی پلاک می خواند..

در همین حال، خارج از پنجره، منطقه Vologda با مزارع منظم شخم زده و کاشته شده آغاز می شود.

منطقه ای از جنگل که در سال 2010 یک گردباد در آن رخنه کرد. بیشتر بخوانید در varandej در این پست همانطور که می بینید، از آن زمان تا کنون، هیچ کس حتی خود را خراش نداد تا به نحوی این مکان را مرتب کند.

اما در اینجا آنها به شهروندی فدراسیون روسیه افتخار می کنند! معمولی ترین خانه روستایی در ایستگاه باکلانکا دارای پرچم روسیه است که با افتخار در حال اهتزاز است:

و سپس قطار به ایستگاه Gryazovets می رسد. اینجا و روی سکوی این ایستگاه بود که صحنه افتتاحیه فیلم معروف زباله شوروی «شهر صفر» فیلمبرداری شد. همچنین قابل ذکر است که قهرمان فیلم از قطاری در مسیر ورکوتا پیاده شد (در تابلوی مسیر قطار دیده می شود).

اما به طور کلی - رایج ترین ایستگاه خطی در یک شهر معمولی استانی.

دارد تاریک میشود. در ورودی وولوگدا، ابرهایی به شکل قارچی خارق العاده در دوردست رشد می کنند:

با وجود اینکه به سمت شمال می رویم، جنگل ها برای مدتی جای خود را به مزارع تقریباً پیوسته می دهند.

درختان بسیار کمی در اینجا وجود دارد، این منطقه بیشتر شبیه یک استپ جنگلی در منطقه Voronezh است.

مستقیماً در مقابل ولوگدا، قطار بدون توقف در یک حیاط بزرگ مارشال با نام احمقانه گمشده (سریال تلویزیونی گمشده در کانال یک را به خاطر دارید؟) می گذرد. ایستگاه لوستا یکی از بزرگترین یاردهای مارشال در بخش اروپایی روسیه است: در اینجا بزرگراه آرخانگلسک از مسیر عرضی سنت پترزبورگ - کیروف می گذرد، یا بهتر است بگوییم، کاملاً از آن عبور نمی کند و در برخی از بخش ها این جاده ها ترکیب شده اند. . همچنین یک انبار لوکوموتیو (TCh-11) وجود دارد که در سال 2004 افتتاح شد.

خود ولوگدا از قطار کاملاً معمولی به نظر می رسد، اگر نه متأسفانه: ساختمان های پانلی پنج طبقه، در هم آمیخته با ساختمان های بلند آجری ...

یکی از انواع محصولات منطقه، چوب شلاقی است:

ایستگاه راه‌آهن Vologda با استانداردهای استانی بسیار بزرگ است:

یک بادگیر کوچک اما زیبا با کتیبه "وولوگدا" بر روی سقف ایستگاه نصب شده است

زنگ. بلافاصله به یاد می آورم معروف "زنگم را پس بده، bl #"... چیز دیگری برای دیدن در ایستگاه Vologda وجود ندارد.

با حرکت از Vologda، در سمت چپ در امتداد قطار، می توانید ساختمان های صومعه Spaso-Prilutsky را ببینید. صومعه نجات دهنده-پریلوتسکی در سال 1371 توسط سنت دیمیتری پریلوتسکی، شاگرد و پیرو سنت سرگیوس رادونژ، تأسیس شد. در سال 1812، گنجینه های مقدس ایلخانی، Trinity-Sergius Lavra و تعدادی دیگر از صومعه ها و کلیساهای مسکو در اینجا نگهداری می شد. پس از انقلاب، یک مستعمره برای کودکان بی خانمان و یک اردوگاه ترانزیت برای افراد محروم، بعدها - یک واحد نظامی در آن قرار گرفت. خیلی چیزها اینجا نبودند... در حال حاضر، صومعه برای هدف مورد نظر خود کار می کند.

عصر دلربا طلوع می کند ولوگدا، که نام قطار مارک مسکو-وولوگدا را به خود اختصاص داد:

یونجه در مزارع برداشت می شود:

در شب، قطار به ایستگاه Konosha-I در منطقه Arkhangelsk می رسد. در این ایستگاه، وداع با بزرگراه آرخانگلسک انجام می شود: مسیر بیشتر به سمت شرق می چرخد. در همان زمان، برق رسانی به پایان می رسد - خط اصلی Pechora کاملاً دیزلی است.

توجه کنید که چگونه اینجا در شب روشن است - در ساعت 3:00 صبح آسمان فقط کمی تاریک است.

و در داخل ایستگاه، نمایشگاهی چشمگیر از نقاشی های کودکان در انتظار ما است. دانش آموزان مدارس هنری محلی نقاشی کشیدند. همچنین kalyak-malyaks وجود دارد، همچنین نقاشی های چشمگیری وجود دارد.

از مصنوعات راه آهن ، شایان ذکر است که برنامه حروفچینی شیک در زمان وزارت راه آهن (و احتمالاً اتحاد جماهیر شوروی) وجود دارد.

زیباترین بخش جاده کونوشا به والدیوو به دلیل تاریکی قابل عکاسی نیست. صبح اینجا در این ایستگاه شروع شد:

این ایستگاه در دهکده ای به همین نام قرار دارد و اطراف آن را جنگل ها و باتلاق های صعب العبور احاطه کرده است. هیچ جاده ای به دنیای خارج وجود ندارد (به جز جاده زمستانی)؛ فقط می توانید با تراکتور رانندگی کنید. خوب، اینجا در قطار. در خود روستا گل و لای وحشتناک و گودال ها و پادگان های کسل کننده ای وجود دارد. اما یک مغازه شماره 21 وجود دارد.

بزرگراه پچورا در مجاورت ایستگاه سنگوس. شایان ذکر است که پیچ های این جاده یک استثنا هستند، این جاده عمدتاً از خطوط مستقیم مانند یک فلش تشکیل شده است.

اطراف - خاکستری و چروکیده شده از زمان به زمان شدید روستاهای شمالی با کاسه چشم از خانه های بدون رنگ. این مناظر غم و اندوه باورنکردنی را برمی انگیزد...

تصور ظالمانه ویرانی شمال کمی با پادگان های نسبتا مناسب کارگران راه آهن در ایستگاه های توقف نادر کمرنگ می شود. اما آنها همچنین توسط سوله‌ها و توالت‌های نازک احاطه شده‌اند:

و شدت و فقر بی‌وقفه خود را یادآوری می‌کند. اینجا توافقاودیمسکی.

از «شهر» فقط پادگان دو طبقه است.

راه‌آهن در بخش‌های کوچک به سمت شمال می‌چرخد و بخش‌های مستقیم طولانی را نشان می‌دهد. باد دود و بوی بد گازوئیل را تا انتهای قطار می برد...

دشت سیلابی دوینا شمالی آغاز می شود:

خود رودخانه حتی در قسمت میانی نیز بسیار بزرگ است - عرض کانال آن به هیچ وجه کمتر از عرض کانال ولگا نیست:

پس از عبور از پل در سراسر دوینا شمالی، قطار به ایستگاه Kotlas-Uzlovaya می رسد:

لوکوموتیو در دم قطار قفل شده است تا قطار را به ایستگاه کوتلاس-یوژنی برساند.

سپس لوکوموتیو دوباره به سر قطار قلاب می شود و قطار به سمت Vorkuta می رود و دوباره از Kotlas-Uzlovaya عبور می کند. تمام این رفت و آمدها به دلیل عدم امکان چرخش مستقیم به کوتلاس-یوژنی از پل روی دوینا شمالی است. اگرچه آنها مدتها پیش می توانستند حلقه ای از کوتلاس-اوزلوی تا شعبه کوتلاس-کیروف ایجاد کنند. اما ظاهرا اتلاف وقت مسافران و رانندگان و سوخت دیزل ارزانتر است.

کوتلاس-یوژنی. بازسازی ایستگاه ادامه دارد و پایانی ندارد:

میدان ایستگاه راه‌آهن با لوکوموتیو بخار و گودال‌های جهنمی روی آسفالت مچاله شده. وحشتناک ترین پادگان های چوبی رها شده در پشت صحنه باقی مانده است، اگر از آنها اطلاعی ندارید، در اصل، با اصلاحیه ای در خارج از روسیه، در حد مجاز به نظر می رسد:

مرغان دریایی روی سر برنز ولادیمیر ایلیچ گند می زنند:

نان های کارخانه PAZ تا ایستگاه اتوبوس می روند ...

در کنار شهرها و روستاهای محلی، محروم از نعمت تمدنی چون راه آهن:

به طور کلی، زندگی در جریان است. و از کنار آسانسور فرسوده و متروکه برمی گردیم. ظاهراً این نزدیکی ایستگاه مستضعود است:

ایستگاه بعدی قطار Solvychegodsk است. هنوز بیست کیلومتر از اینجا تا Solvychegodsk واقعی فاصله است، با این وجود، ایستگاه بسیار مناسب تر از ایستگاه یک شهر بزرگ و مرکز منطقه ای Kotlas به نظر می رسد:

بنای یادبودی برای قربانیان سازندگان بزرگراه پچورا وجود دارد - صدها، هزاران زندانی بی نام که جاده را در شرایط غیرانسانی در میان تایگا، تندرا، یخبندان دائمی، در یک کولاک و گرمای سی درجه، خفه شده از سرما و میخ ها ساخته اند. . با دیدن این بنای تاریخی ساده و سخت، یخ بر روی پوست می خزد...

پیرسکی. این نام ایستگاه کمی دورتر از Solvychegodsk است:

در شرق کوتلاس، در امتداد راه آهن، باتلاق های عظیم غیر قابل نفوذ وجود دارد. به عنوان مثال، این مرداب رادا است:

نمی شد نام این باتلاق را فهمید.

"روس‌ها جایی را که می‌خواهند از طریق جاده بروند می‌گویند" - چنین نقل قولی به طور غیرارادی هنگام نگاه کردن به آنچه در اینجا به عنوان جاده عمل می‌کند به ذهن خطور می‌کند. فقط یک کامیون چوب، یک تراکتور و یک کامیون شیفت از چنین جاده ای عبور می کند ...

به طور کلی، این حمل و نقل اصلی در اینجا است - محصول اصلی منطقه Arkhangelsk الوار است. جنگل، جنگل، جنگل، هیچ چیز دیگر. منطقه گدا روی یک سوزن چوبی نشسته است.

جنوب جمهوری کومی، که ناگهان بیرون از پنجره شروع می‌شود، به همین شکل به نظر می‌رسد: کنده‌های کاج در ایستگاه مادماس تا آسمان انباشته شده‌اند:

هنوز خرابه‌های وهم‌آوری در اینجا وجود دارد، شبیه به آنچه قبلاً در منطقه آرخانگلسک دیده شده است: اگر از موقعیت مرز اطلاعی نداشته باشید، تعیین اینکه یک منطقه به کجا ختم می‌شود و دیگری شروع می‌شود دشوار است. انبار پوسیده علامت افتخار "ELECTROTSEKH" را دارد:

اگر مرز اداری منطقه آرخانگلسک و جمهوری کومی از جایی نزدیک ایستگاه مادماس بگذرد، پس از عبور از رودخانه ویچگدا با چشم تفاوت آشکار می شود. به هر حال، رودخانه کمتر از دوینا شمالی چشمگیر نیست:

قطار در اینجا به سمت شمال شرقی می رود و طبیعت بیرون از پنجره به تدریج شروع به تغییر می کند. در پشت ویچگدا، تایگا جنوبی با غلبه درختان مخروطی آغاز می شود:

مناظر متروکه گاهی اوقات با آثاری از فعالیت های انسانی قطع می شود:

میکون یک ایستگاه بزرگ در بخش جنوبی جمهوری کومی است. هزینه قطار در اینجا حدود 20 دقیقه است و تعداد زیادی مسافر وارد و خارج می شوند. از ایستگاه "سبیل" به وندینگا و سیکتیوکار حرکت می کند، مردم در اینجا به قطارهای محلی تغییر می کنند.

نمایی از پل. قطار ما بعد از مدتی به آنجا می رود:

یک واگن شالیکاری از سرویس تعزیرات فدرال در انتظار مسافرانش است:

میدان ایستگاه. با آنچه در آن دیدید مقایسه کنید شهر بزرگکوتلاس. اینجاست که تفاوت درآمد بین مناطق همسایه به ویژه قابل توجه است:

در شمال Mikuni، قطار از رودخانه Vym از روی پل عبور می کند:

و سپس خانه های کوچک مرتب در جنگل ظاهر می شوند. این شهر Emva است که ایستگاه Knyazhpogost در آن قرار دارد.

خود ایستگاه دقیقاً همان ایستگاه در Sosnogorsk وجود دارد، در امتداد قطار.

پوسته پوسته ترین خانه های شهر. سکونتگاه شهری اودیمسکی را به یاد بیاورید ...

رودخانه دیگری که نام آن را نمی‌توان گذاشت. از دور می توانید محل تلاقی آن با Vym را ببینید:

یک ایستگاه خطی معمولی در بزرگراه: یک پست EC، با نام مستعار ایستگاه راه آهن، یک سوله (یا یک توالت؟)، یک جعبه ترانسفورماتور و نوعی سکو. با این حال، تردد مسافران در اینجا آنقدر کم است که نیازی به بیشتر نیست.

جاده به سمت شمال ادامه می دهد.

عصر قطار به اوختا می رسد.

یک حیاط بزرگ در یک شهر بزرگ. در پشت ایستگاه می توانید کوه وتلاسیان را ببینید که روی آن سر لنین قرار دارد. روزی روزگاری این سر نیز در تاریکی می درخشید، سپس روشنایی را غارت کردند.

بخش خصوصی شهر اینها خانه های بسیار ثروتمندی هستند که در اینجا حضور دارند.

راه‌آهن در اینجا درست از زیر دامنه‌های کوه می‌گذرد.

در سمت راست کوه و در سمت چپ دره رود اوختا قرار دارد.

سوسنوگورسک این همچنین یک ایستگاه بزرگ است که از آن شعبه به ترویتسکو-پچورسک حرکت می کند. برخلاف تصور نقشه‌سازان روی دیوار در یاروسلاول، سوسنوگورسک مستقیماً در بزرگراه واقع شده است. درست است، هنوز ایستگاه Sosnogorsk-II وجود دارد، اما تردید وجود دارد که صحبتی در مورد آن وجود داشته باشد.

من از ایستگاه Sosnogorsk در راه بازگشت عکاسی کردم، اما در واقع خورشید در حال غروب است:

فاصله تا مسکو در حال حاضر مانند آدلر است، با این وجود، تقریبا 700 کیلومتر برای رفتن به Vorkuta باقی مانده است.

مردم در اطراف قدم می زنند کالسکه درجه دو... در این بین 5 نفر بیشتر در کالسکه ما باقی نماندند.

جاده شمال سوسنوگورسک از تایگای پیوسته می گذرد.

ایستگاه کرکی کرکی در زبان کومی به معنای "کلبه"، "خانه" است. چندین خانه در اینجا در واقع مکانی برای بودن دارند، همراه با "Zaporozhets" باستانی بر روی سکوی ساخته شده از خواب های قدیمی. من تعجب می کنم که کجا می توانید آن را در اینجا رانندگی کنید؟

زیرا تمدن در اینجا قبلاً به طور کامل به پایان رسیده است.

رودخانه بزرگ پچورا در نزدیکی از شهری به همین نام... قطار در شب از آن عبور می کند.

تایگا. به شکل تاج های صنوبر توجه کنید که چقدر با درختان کریسمس کریسمس معمولی اروپای مرکزی متفاوت است.

خوب، حالا خورشید بیرون آمده است. عکس ساعت 3 گرفته شده .. شب ؟ در صبح؟

شاخه پچورا رودخانه ایالات متحده آمریکا است. حتی این رودخانه در مسیر میانی خود از نظر وسعت کمتر از ولگا نیست. عکس در راه برگشت گرفته شده و به همین دلیل هوا تاریک است.

ناگهان، تکه‌های طاس باتلاقی در تایگا ظاهر می‌شوند که در پشت آن می‌توانید قله‌های اورال قطبی را ببینید:

دیگر هیچ نشانه ای از فعالیت انسانی وجود ندارد.

خطوط ارتباطی سیمی در طول جاده امتداد دارند که البته مدتهاست کار نمی کنند. اما بیرون آوردن سیم‌ها از این لعنتی‌ها برای تحویل دادن آنها برای بازیافت بسیار بی‌سود است. بنابراین همه چیز پوسیده می شود.

پادگان راه آهن در تقاطع شور. یا پیشور. یا پرناچور. یا شاید آمشور؟ یادم نیست کدام یک از آنها قبل از آن همه شبیه هم هستند. با قضاوت بر اساس زمان تیراندازی، به نظر می رسد که این هنوز پرناچور است ...

سیدا آخرین توقف طولانی مدت قطار در مقابل ورکوتا است. علیرغم این واقعیت که ایستگاه چام به طور رسمی محل اتصال است، که تنها بخش زنده بزرگراه بین قطبی Chum-Labytnangi از آن خارج می شود، قطار محلی "Vorkuta - Labytnangi" با توقف اجباری در سیدا حرکت می کند و ساعات پارک غیرقابل تصوری دارد. یک و نیم یا دو ساعت ... قطار Vorkuta به مدت 23 دقیقه در اینجا توقف می کند؛ در طول این توقف، مسافران به فروشگاه محلی هجوم می آورند.

پس از سیدا، تایگا به پایان می رسد و جنگل-توندرا آغاز می شود:

پل روی رودخانه سیدا. تا چند دقیقه دیگر قطار سوار آن می شود. جالبه همه پل های راه آهناینجا بدون محافظ

در سمت راست در مسیر، می‌توانیم رودخانه یوسا را ​​ببینیم که از قبل برای ما آشناست.

راهنما کتابی از نظرات را آورد. چنین ذکری در آن بود. کارگران شیفت مست افسانه نیستند!

و خارج از پنجره در حال حاضر تندرا است.

به دلیل یخبندان دائمی، مسیر دائما در حال بالا رفتن است. سرعت قطار در اینجا از 60 کیلومتر در ساعت تجاوز نمی کند.

یه جایی اونجا داشتیم رانندگی میکردیم. مسیر بر روی یک خاکریز اجرا می شود که منظره ای چشمگیر از "جاده های" محلی را ارائه می دهد - شیارهایی در گل و لای که بعید است بولدوزر کاترپیلار از آن عبور کند.

حرکت کیکشور. کارگران راه آهن اینجا زندگی نمی کنند، همه به صورت چرخشی کار می کنند. صرفاً به این دلیل که زندگی در اینجا غیرممکن است - چیزی در اطراف وجود ندارد. مطلقا هیچ چیزی.

پل دیگری بر روی رودخانه تندرا که تعداد زیادی از آن وجود دارد:

روباه قطبی خروج.

در اصل نام ایستگاه گویای همه چیز است. نظرات اینجا زیاده...

این سوله هنوز دوران وزارت راه آهن روسیه را به یاد می آورد، با قضاوت در صفحه.

سرانجام قطار به ورکوتا می رسد.

قطار بلافاصله از خاک و دوده شسته می شود.

به این ترتیب سفر در امتداد بزرگراه پچورا به پایان می رسد. خود بزرگراه به اینجا ختم نمی شود، بلکه به روستای Severny می رود، جایی که ایستگاه Ayach-Yaga در آن قرار دارد، اما هیچ سرویس مسافربری عمومی در آنجا وجود ندارد. سفر 2264 کیلومتری ما اکنون کامل شده است.

اگر با قطار سفر می کنید، جمهوری کومی مدت ها قبل از مرز رسمی آن شروع می شود - در نهایت، راه آهن پچورا بخشی جدایی ناپذیر از آن است. یک خط لوکوموتیو دیزلی به طول 1953 کیلومتر، که در سالهای 1937-1947 عمدتا توسط نیروهای زندانی ساخته شده است، ستون فقرات جمهوری است. اگر کومی خود سیبری کوچک است، به ترتیب راه آهن پچورا، ترنسیب کوچک است. و در ترکیب - یکی از رنگارنگ ترین راه آهن در روسیه با فضایی منحصر به فرد و تاریخ منحصر به فرد.
بنابراین، بخش اول داستان من به بخش نزدیک این راه آهن اختصاص خواهد یافت: از ایستگاه کونوشا در خط مسکو-آرکانگلسک تا ایستگاه میکون - "دروازه های" اصلی جمهوری.

خط اصلی پچورا یکی از چهار بزرگراه بزرگ شمالی روسیه به همراه راه آهن قدیمی مورمانسک (ساخته شده قبل از انقلاب) و خطوط اصلی یوگورسکایا و بایکال آمور بعدی است. این بنا در دوران استالینیستی، تا حدی در طول جنگ بزرگ میهنی ساخته شد و از سال 1942 مسکو و لنینگراد را با زغال سنگ Vorkuta تامین کرد. جاده بر روی استخوان های زندانیان ساخته شد - اما بدون آن هیچ پیروزی وجود نداشت. تاریخچه بزرگراه نسبتاً گیج کننده است: اولین ایستگاه در آن کوتلاس بود، جایی که در سال 1895 یک راه آهن از پرم آورده شد - در اینجا مسافران از قطار به کشتی های رودخانه ای در امتداد دوینا، سوخونا و ویچگدا تغییر کردند. خط Kotlas-Vorkuta در سال های 1937-42 ساخته شد و یکی از وحشتناک ترین پروژه های ساختمانی در گولاگ بود. شاخه های چوب بری Kotlas-Girsovo (1897-1899) و Konosha-Velsk (1929-1934) کمی زودتر ساخته شدند. بیشتربخشی که در این قسمت در مورد آن صحبت خواهم کرد، در سال 1947 راه اندازی شد - خط کونوشا-کوتلاس در مرز مناطق آرخانگلسک و وولوگدا. در سال 1948، شاخه شمالی Chum-Labytnangi ساخته شد - بخشی از خط اصلی شکست خورده Transpolar، و در دهه 1950-1970 در جمهوری کومی این خط با "سبیل" به Syktyvkar، Usogorsk، Usinsk، Troitsko-Pech Orsk پر شد.. اما این داستان دیگری است.
نیمه روز اول سفر به Vorkuta قطار در امتداد راه آهن Arkhangelsk می رود - از طریق Sergiev Posad، Aleksandrov، Rostov Veliky، Yaroslavl، Vologda ... جاده در سال 1872 به Vologda کشیده شد، در سال 1898 به Arkhangelsk و قبل از اولین بار. جنگ جهانی باریک بود...
در جنوب منطقه آرخانگلسک، قطار به ایستگاه کونوشا می رسد:

این جایی است که خط اصلی Pechora آغاز می شود. ایستگاه غم انگیز استالینیستی، با ظاهری که قبلاً یادآور شمال دور است، در مجاورت منظره رمانتیک مخزن آب قرار دارد:

و آشکارا خانه های چوبی قبل از انقلاب:

کونوشا خود یک سکونتگاه شهری نسبتاً بزرگ (11 هزار نفر) است که عمدتاً با پادگان ها ساخته شده است:

و از روی گذر، دوشاخه به وضوح قابل مشاهده است - بزرگراه پچورا از بزرگراه Arkhangelskaya تقریباً با زاویه راست حرکت می کند:

یک لوکوموتیو دیزلی در اینجا به قطار وصل شده است - برقی شدن بیشتری وجود نخواهد داشت. و اینگونه است که خط اصلی Arkhangelsk از صد متر اول خط اصلی Pechora به نظر می رسد:

جایی در اینجا یک ایستگاه مینیاتوری Konosha-2 وجود دارد که من وقت عکاسی از آن را نداشتم. قطار اکنون نه به سمت شمال، بلکه به سمت شرق می رود، و مناظر در امتداد خط، همان شمال روسیه معمولی با روستاهای روی رودخانه است:

و کارخانه های چوب بری بی شمار:

اما به طور کلی، اینجا همه چیز به نوعی متفاوت می شود. قطار کندتر و نرم‌تر می‌رود، تقریباً هیچ سیمی بیرون از پنجره سوسو نمی‌زند، اما هر از گاهی دود خاکستری لوکوموتیو از کنار آن عبور می‌کند. دو ساعت از Konosha - Velsk، قدیمی ترین شهر در بزرگراه Pechora. از سال 1147 به عنوان نقطه جمع آوری ادای احترام از قبایل چود، از سال 1397 - یک مرکز بزرگ، از سال 1560 - یک posad، و از سال 1780 - یک شهر شهرستان شناخته شده است.

به نظر می رسد که مرکز تجاری در ولسک به خوبی حفظ شده است و در روستاهای اطراف کلیساهای چوبی بسیار غیر معمول با گنبدهای گلابی شکل عظیم وجود دارد. اما راه آهن در امتداد حومه حرکت می کند (و در سال 1934 به اینجا آورده شد)، و آنچه که بسیار چشمگیر است ایستگاه بزرگ و بسیار مدرن برای چنین ایستگاه کوچکی است. هیچ یک از ایستگاه های اصلی خط - Kotlas، Mikun، Ukhta، Vorkuta - نمی توانند چنین چیزی را به رخ بکشند. و معماری بسیار دلپذیر است - یکی از بهترین نمونه های ساخت ایستگاه راه آهن مدرن در روسیه.

او از کجا آمده است و حتی بیشتر از آن چرا یک راز است. توقف های قطار کوتاه است، شهر کوچک است (24 هزار نفر) و هیچ شهر بزرگی وجود ندارد که ولسک بتواند به عنوان نزدیک ترین ایستگاه به آن خدمت کند.

به معنای واقعی کلمه در نیم ساعت - ایستگاه های کولوی در یک روستای کوچک:

این قسمت از خط قبلاً در سالهای 1942-47 ساخته شده است که یادآور ایستگاه قطار مشخصه استالینی است:

فقط نمایی از سکوی کولویسکی. لازم به ذکر است که در منطقه بسیار فقیرتر آرخانگلسک، ایستگاه ها بسیار مرتب تر از جمهوری نفت و گاز کومی هستند.

چهار ساعت بعدی جاده از یک منطقه نسبتاً دورافتاده عبور می کند - به طور کلی، قابل درک است که چرا فقط پس از جنگ ساخته شده است. برخی از ایستگاه ها در استان آرخانگلسک و برخی در استان وولوگدا هستند. در برخی (مثلاً لومواتکا) آثاری از راه‌آهن‌های باریک باقی مانده است. تا همین اواخر، ایستگاه Yadrikha دروازه اصلی به Veliky Ustyug، یکی از زیباترین شهرهای شمال روسیه بود.
پشت یدریخا دشت سیلابی دوینا شمالی آغاز می شود و در افق به عنوان قلعه قرون وسطاییآسانسور کوتلاس بالا می رود:

کلیسای ترینیتی (1795-1806) در روستای Vondokurye به سبک "Ustyug baroque" به وضوح قابل مشاهده است:

در سال 2008، او به این شکل بود.

و سپس قطار وارد پل در سراسر دوینا شمالی می شود. برای یک فرد ناآماده، اندازه آن، به خصوص در زمستان، زمانی که کانال را نمی توان از دشت سیلابی متمایز کرد، تکان دهنده است - بسیار گسترده تر از ولگا، دنیپر و اوب است، علیرغم اینکه چندین برابر از همه آنها پایین تر است. در فراوانی:

در دوردست یک پل جاده ای وجود دارد که در سال های 1997-2001 ساخته شده است و اجازه می دهد دد موروز را در Ustyug "ساخته شود" - قبل از آن این شهر برای گردشگری انبوه غیرقابل دسترس بود.

اولین ایستگاه Kotlas-Node یا Kotlas-Node است:

همانطور که قبلاً ذکر شد، کوتلاس قدیمی ترین ایستگاه خط اصلی پچورا است: راه آهن پرم-کوتلاس در سال 1895 راه اندازی شد و چیزی شبیه به بلکومور هرگز تحقق نیافته (خط اصلی بلوموریه-کومی-اورال) شد - حوضه های کاما و شمال را به هم متصل کرد. دوینا... ایستگاه پایانه Kotlas-Yuzhny در یک ضمیمه کوچک واقع شده است، در حالی که Kotlas-Uzlovaya در مسیر اصلی بزرگراه Pechora قرار دارد. اکثر قطارها در هر دو ایستگاه هر کدام به مدت نیم ساعت توقف می کنند. Kotlas-Knot برای تجارت خود شناخته شده است - به عنوان مثال، ساکنان Vorkuta به طور منظم با سیب زمینی ذخیره می شوند.

خود کوتلاس اکنون با استانداردهای شمال (68 هزار نفر جمعیت) بسیار بزرگ است، اما شهری بسیار کسل کننده است. در واقع، تنها در سال 1917، بین دو انقلاب، وضعیت شهر را دریافت کرد. اما یافتن شهر دیگری که به همان اندازه محکم به راه آهن گره خورده باشد دشوار است. به عنوان مثال، در رویکردهای کوتلاس-یوژنی، تئاتر شهر تقریباً در همان مسیرها به وضوح قابل مشاهده است:

ایستگاه Kotlas-Yuzhny (1957) - تا حد زیادی بزرگترین در راه آهن پچورا. این بار من آن را نگرفتم، بنابراین در حال عکاسی از تابستان 2008 هستم، زمانی که. از آن زمان، ایستگاه به سختی تغییر کرده است - بزرگ، کهنه، تاریک و در وضعیت بازسازی بی پایان است.

بین ایستگاه راه آهن و دوینا شمالی یک فضای آسفالت بزرگ وجود دارد که ایستگاه اتوبوس در آن قرار دارد و تقریباً کار نمی کند. ایستگاه رودخانه... در گذشته، در اینجا بود که بار اضافی از قطارها به کشتی های بخار وجود داشت، که یکی از آنها - "نیکلای گوگول" چرخدار - هنوز در امتداد دوینا شمالی به عنوان یک کشتی تفریحی حرکت می کند. در سواحل دوینا کلیسای استفان پرم وجود دارد که در سال های 1825-29 ساخته شده است، زمانی که کوتلاس هنوز یک روستا بود.

اما حضور و فداکاری او به هیچ وجه تصادفی نبود. از سال 1379 روستای زیریان پیراس در این مکان شناخته شده است که در رابطه با فرود آمدن استپان خراپ در اینجا ذکر شده است که بعدها به نام استفان پرم شناخته شد. مبلغی از ولیکی اوستیوگ، پسر یک منشی روسی و یک زن دهقانی زیریایی، در سال های 80-1379، مالایا پرم را (که در آن زمان سرزمین کومی نامیده می شد) به ارتدکس تبدیل کرد و به تنهایی، تقریباً بدون خونریزی، آن را به روسیه ضمیمه کرد. . او الفبای کومی منحصر به فرد «انبور» را ایجاد کرد (در قرن هفدهم از گردش خارج شد) و تا به امروز حامی آسمانی این قوم به شمار می رود. و روستا از آن زمان در این مکان ایستاده است، تنها در قرن هفدهم به طور نامحسوس از Pyras به Kodlas تغییر نام داد.

در سال 2008، پس از گذراندن چندین ساعت در کوتلاس، هرگز فکر نکردم به راه آهن بروم، جایی که واقعاً در آن واقع شده است. مرکز تاریخی... الان باید وقت از دست رفته را جبران می کردم و نیم ساعت روی یخ دویدم.

اما این مسابقه ضروری بود - در نیم کیلومتری ایستگاه ساختمانی وجود دارد که بدون آن نمی توان داستان خط اصلی Pechora را کامل در نظر گرفت. استالینکا، با شکوه در برابر پس زمینه خاکستری اطراف، چیزی نیست جز مدیریت راه آهن شمال پچورا:

منظره خشن و غیرقابل دسترس بسیار مناسب است - از این ساختمان می توانید ببینید که جاده به تایگا عمیق و قطب شمال منتهی می شود و توسط زندانیان ساخته شده است. با این حال، این ساختمان برای مدت طولانی مورد استفاده قرار نگرفت: در سال 1958، راه آهن پچورا به عنوان یک واحد جداگانه لغو شد و در راه آهن شمال گنجانده شد. الان دقیقاً چه چیزی اینجاست - وقت دیدن نداشتم. اما کتیبه روی نما حفظ شده است:

به طور کلی، کوتلاس "پایتخت" واقعی راه آهن پچورا است. چه در گذشته و چه در حال حاضر - تصادفی نیست که بیشتر قطارها بیش از یک ساعت در آن صرف می کنند (دو توقف و یک گذر).
علاوه بر این، راه‌آهن به سمت شمال شرقی می‌چرخد و به موازات ویچگدا می‌رود، اگرچه از رودخانه بسیار دور است.

KOMI-2011
"...". نمای کلی سفر
کومی جنوبی.
بزرگراه پچورا کونوشی - میکون.
... پایتخت باستانی مالایا پرم.
سیتکیوکار. عمومی.
سیکتیوکار. متفرقه
Yb و Vylgort. حومه سیتکیوکار.
کومی میانی.
بزرگراه پچورا میکون - ایران
اوختا. پایتخت نفت کومی.
ترویتسکو-پچورسک. دروازه ها اورال شمالی.
ایزما و اهالی آن.
روستاهای ایژما
ایژما در سیکتیوکار.
کومی شمالی.
بزرگراه پچورا اینتا - ورکوتا.
اینتا
ورکوتا. عمومی.
ورکوتا. مشخصات
ورکوتا. مال خودم.
حلقه ورکوتا.

P.S.
با این حال، تصمیم گرفتم این قسمت را الان پست کنم، اما نه خیلی سریع. من آنچه را که دارم به موقع پست خواهم کرد، و بقیه (به احتمال زیاد کل کومی شمالی) - پس از بازگشت از اودسا.

روسیه از پنجره قطار چگونه به نظر می رسد؟ این سوالی است که من در این پروژه عکس برای شما فاش می کنم. در صفحات آن به جالب ترین و زیباترین گوشه های سرزمین مادری خود سفر می کنیم.

جاده‌ها از جاده‌های اصلی دور هستند، مسیر شلوغی وجود ندارد، ماشین به‌طور ریتمیک زیر «تین‌دینت‌ها، تین‌دینت‌ها» خوب تاب می‌خورد، لوکوموتیو دیزلی فضا را دود می‌کند، چای داغبا پارکی در جا لیوانی، روی میز یخ می زند، قاشقی در لیوان به ضرب صدای چرخ می چرخد، و روسیه بیرون از پنجره شناور است!

امروز ما در امتداد راه آهن شمالی و جمهوری کومی از ایستگاه میکون به سمت ورکوتا حرکت می کنیم. بریم قطب شمال! آیا ما در راه هستیم؟ روی صندلی های خود کنار پنجره ها بنشینید و ...

راه آهن پچورا از سال 1937 تا 1941 عمدتا توسط زندانیان GULAG به انبارهای جدید منابع طبیعی: چوب، زغال سنگ، نفت ساخته شد و نقش مهمی در طول جنگ بزرگ میهنی ایفا کرد و کشور را با زغال سنگ Vorkuta تامین کرد.

3. ایستگاه تقاطع Mikun-1 برای 4 جهت: Vorkuta، Syktyvkar، Koslan و Kotlas.

4. کارگر افتخاری بخار.

5. سفر به فراتر از دایره قطب شمال!

6.

7. اوختا بعد از باران.

8. ایستگاه اوختا و کوه وتلوسیان.

9. در کوه می توانید سازه های فلزی نارنجی را ببینید، ابتدا به هدف فنی آنها فکر می کنید، اما وقتی نزدیک تر می شوید چیزی جز طرح کلی سر لنین نمی بینید.

10. و کنار راه آهن رود اوختا است.

12. غروب خورشید در راه کنار بزرگراه اوختا- پچورا- ناریان-مار ما را می گیرد. رودخانه چیکشینکا

13. پچورا رودخانه بزرگ شمالی است که از اورال شمالی نزدیک به 1800 کیلومتر امتداد دارد!

14. و در صبح، مناظر بیرون از پنجره، شخصیت شمالی شدیدتری پیدا می کنند.

با کمال تعجب، در قرن بیست و یکم، مسکو در حال ساخت ده ها کیلومتر تونل زیرزمینی مترو، بلندترین آسمان خراش های اروپا است، و هنوز جاده ای به Vorkuta وجود ندارد! به نظر می رسد حداقل باید یک جاده شنی وجود داشته باشد، اما نه ... جاده ای به Vorkuta وجود ندارد ... می توانید به اطلس جاده ها، نقشه ها نگاه کنید، اما جاده ای به Vorkuta پیدا نمی کنید ... تنها دو راه برای رسیدن به Vorkuta وجود دارد - از طریق هوا: با هواپیما و هلیکوپتر یا با راه آهن، که مهمترین ارتباط بین شهر و کشور است.

در مورد افرادی که می خواهند با ماشین به Vorkuta بیایند یا از Vorkuta به یک سفر بروند، چطور؟ ممکن است! از Sosnogorsk تا Vorkuta، قطاری با سکوهای خودکار به طور دوره ای حرکت می کند، اما گاهی اوقات همه چیز در آنجا صاف نیست. در زمان سفر، اجاره دهنده واگن ها و حامل بار چیزی را به اشتراک نمی گذاشتند و ساکنان ورکوتا چندین روز بدون هیچ قید و شرطی در سوسنوگورسک گیر کردند ...

دقیقاً به دلیل نبود بزرگراه است که ورکوتا موهبتی برای سینماست. ماشین های قدیمی شوروی در شهر زیاد است. هنگامی که یک ماشین به Vorkuta می رسد، به احتمال زیاد برای همیشه در آنجا باقی می ماند ...

15. به نظر می رسد که حفاری هایی که خود را به طرز خارق العاده ای در تندرا یافته اند، در امتداد گل و لای صعب العبور در Vorkuta حرکت می کنند و به سطل ها تکیه می دهند ...

16.

17. کمپ های جابجایی دوره ای در خارج از پنجره چشمک می زند ...

18. اینجا هیچ سکونتگاهی برای ده ها یا حتی صدها کیلومتر وجود ندارد ... فقط جنگل-توندرا ...

19. خطوط خطوط اورال قطبی در مه در افق ظاهر می شود.

20. ایستگاه ساحلی کوچک و آرام در انتظار قطارهای مسافربری کمیاب ...

21. خطوط کلی کوه های اورال قطبی واضح تر می شود، اما کوه ها کنار می مانند ...

22. آب و هوا در اینجا می تواند به معنای واقعی کلمه در 15 دقیقه تغییر کند ...

23. سکوت ... سکوت نادر خاموش ...

24.

25.

26. صورت راننده در آینه لوکوموتیو منعکس می شود، لوکوموتیو، گهگاهی با پف کردن دود، ما را در امتداد تندرا می کشد.

27.

28.

29. دایره قطب شمال پشت و بیرون پنجره، تندرا و سردی بی پایان است...

30.

31. تیر سیدا و سبیل.

32. بیرون از پنجره، نم نم نم نم ناخوشایند، وقت آن است که با یک لیوان چای داغ در یک جا شیشه ای براق گرم شوید ^ __ ^

33. ایستگاه متروک خانویی، همخوان با خانیمی در یامال در راه آهن Sverdlovsk ... تا Vorkuta خیلی کم است ...

34. یک خانه ایستگاهی کمیاب بیرون از پنجره چشمک می زند ... همه راه از روح های زنده فقط کارگران راه آهن پیدا می شوند ...

35. ما TEP70-0448 ما را با قطار سریع شماره 90/89 Nizhniy Novgorod-Vorkuta در تمام طول سفر به شمال دور برد.

36. اینجا Vorkuta است. قطار جلوتر نمی رود...


در اینجا ما سفر خود را به لبه تندرای بی پایان در امتداد جاده پچورا به پایان می رسانیم :)

عکس های گرفته شده از قطار شماره 89/90 نیژنی نووگورود-ورکوتا

قسمت های قبلی :)

در 10 مه 1938، کمیسر خلق امور داخلی اتحاد جماهیر شوروی، L.P. بریا دستور شماره 090 "در مورد تقسیم اردوگاه های Ukhtpechtrest" صادر کرد. بر اساس آن، اردوگاه راه آهن شمالی NKVD نیز سازماندهی شد. سوژلدورلاگ تابع گولژلدور بود. او نام حروف "ITL YAYA یا" صندوق پستی 219" را دریافت کرد. مهندس سپاه نفتالی آرونوویچ فرنکل به ریاست این بخش منصوب شد. شایعه اردوگاه کلماتی را که به ایدئولوژی گولاگ تبدیل شده است به او نسبت می دهد: "شما باید در سه ماه اول همه چیز را از زندانیان بگیرید و بعد دیگر به آنها نیازی ندارید." "برای انجام ماموریت دولت برای ساخت خط راه آهن کوتلاس - کوژوا" به او نشان لنین و نشان افتخار اعطا شد ، درجه سرلشکر را دریافت کرد ... مدیریت اردوگاه اول از همه پرداخت کرد. توجه به حل مسائل تولیدی به ضرر خود سازمان اردوگاه، ترتیب زندانیان ابد و ابد. به عنوان مثال، «کمپ شماره 55 اردوگاهی از نوع 1938 است: تخته های جامد، شپش 50 درصد است. زندانیان صبح نمی‌شویند، صبح چای نمی‌دهند، فقط آب جوش می‌دهند.»

PECHORSTROY

تاریخچه خلقت

1940-2000

پچورستروی. تاریخ خلقت. 1940-2000. - انتشارات پچورا تایم، 1379. - 120 صفحه.

کتاب ارائه شده به خوانندگان به فعالیت 60 ساله OJSC "Pechora Construction" - بزرگترین سازمان سازندگان حمل و نقل در جمهوری کومی اختصاص دارد. بر اساس تحقیقات تاریخی، خاطرات جانبازان، انتشارات در رسانه ها رسانه های جمعی، مطالب بایگانی تاریخچه ایجاد "پچورستروی" ، نقش آن در توسعه شبکه حمل و نقل شمال اروپا ، کمک به جبهه ، ساخت و ساز صنعتی و عمرانی در قلمرو جمهوری کومی را نشان می دهد.

این کتاب در مورد ساخت شریان اصلی حمل و نقل کونوشا شمالی - ورکوتا، مسیر دوم خطوط راه آهن، که به لطف آن دسترسی به نفت، گاز و جنگل به دست آمد، می گوید. یک گالری کامل از نام ها از مقابل خوانندگان عبور می کند - اینها قهرمانان پروژه های ساختمانی هستند، افرادی که در مقابل کارشان ارزش زانو زدن را دارد.

© انتشارات "Pechora time"، 2000

کیفیت تصاویر با کیفیت پلی گرافی این نشریه مطابقت دارد (تقریباً مدیر سایت)

جدا شدن

جدا شدیم با شما هستیم

خداحافظی می کنیم

چقدر جاده ها با هم هستند

گذشتیم!

از Pechorstroy عزیزم

حومه -

به پایتخت سیکتیوکار

زمین.

یا اینجا دوستش نداشتی

سلطنتی ما؟

یا کولاک اینجا بد است

تکان داد؟

چگونه شما را فریب دادند

سیکتیوکار

و آنها بومی خود را از پچورا گرفتند؟

ما در حال جدا شدن هستیم. اما ما

خداحافظی نمی کنیم.

ما همه مردم پچورا برای همیشه هستیم.

با دل به هم می رسیم

از طریق کیلومترها و پس از سالها!

ورا موراشوا.

PECHORSTROY 6O سال سن دارد.

گذشته حال آینده

جمعی از سازندگان حمل و نقل جمهوری کومی که در سال 1940 در روده های NKVD - GULAG متولد شد، از چندین شکل گیری اجتماعی-اقتصادی جان سالم به در برد: دیکتاتوری استالینیستی (دهه 40-50)، اقتصاد سوسیالیسم "توسعه یافته" (دهه 60-70)، پرسترویکا و دوره گذار از اقتصاد سوسیالیستی به اقتصاد بازار (دهه 80-90).

جمعی در این سال ها متفاوت زندگی می کرد. دهه 40-50 - سال های جنگ و پس از جنگ، قهرمانانه و غم انگیز. تعداد زیادی از مردم در ساخت راه آهن از ایستگاه کوژوا تا ورکوتا کار کردند: فقط جمعیت غیرنظامی، به جز زندانیان، 30 هزار نفر را استخدام کردند. این قطعه 460 کیلومتری به قیمت جان‌های بسیاری، به قیمت رنج و مشقت بسیار زیاد در قطب شمال در یک سال احداث شد. از سال 1941 تا 1950، حرکت قطارها با زغال سنگ از Vorkuta تحت شرایط بهره برداری موقت راه آهن انجام شد. این کتاب در مورد شرایطی که مردم در آن کار می کردند و رهبران کارگاه ساخت و ساز آن زمان تا چه اندازه باید شجاعت، اراده و مهارت های سازمانی نشان می دادند تا بتوانند کار ده ها هزار نفر را سازماندهی کنند و به هدف خود برسند، می گوید. من به یاد مبارک رهبران آن سالها تعظیم می کنم: واسیلی آرسنتیویچ بارانوف، که تا سال 1947 رهبری کرد، آبراهام ایزرایلویچ بوروویتسکی (1947-1950)، بوریس پتروویچ گرابوفسکی (1950-1972). آنها بودند که به وجود آوردند و آموزش دادند، شاید بتوان گفت، تیمی از سازندگان حمل و نقل را در جمهوری ما پرورش دادند، تیمی از سازندگان حرفه ای شجاع، کارکشته و آسان. نیروی کار آنها در جمهوری 3.5 هزار کیلومتر راه آهن، 121 ایستگاه راه آهن، بیش از 2 میلیون متر مربع مسکن، مدارس، مهدکودک ها، بیمارستان ها و بسیاری دیگر ساخته شده است.

اگر در سالهای جنگ و پس از جنگ "پچورژلدوستروی" عمدتاً راه آهن و تأسیسات مجاور را ساخت ، پس در دهه 60 و 70 حجم کارهای ساختمانی عمومی به شدت افزایش یافت. دهه 60-70 و اوایل دهه 80 بهترین دوره «پچورستروی» را می دانم. رهبران آن در آن زمان افیم ولادیمیرویچ حوضه، ولادیمیر الکساندرویچ لینیک، ایگور اودوکیموویچ مرکول بودند. با افزایش تقاضا برای ساخت و سازهای صنعتی و عمرانی در این سال ها، مدیریت "پچورستروی" از وزارت حمل و نقل و ساخت و ساز و مشتریان سرمایه گذاری لازم برای توسعه پایگاه خود در پچورا را به دست آورد. در نتیجه کارخانه بتن آرمه، انبار موتور و بخش مکانیزاسیون ساخته شد. با توجه به معرفی فن آوری های جدید، استفاده گسترده از مکانیزاسیون در مقیاس کوچک، بهره وری نیروی کار افزایش یافته است. سازمان‌های حزبی و اتحادیه‌ای در انجام اقداماتی برای سازماندهی رقابت سوسیالیستی بین تیپ‌ها، بخش‌ها و زیرشاخه‌ها نقش داشتند. اعتبار زیادی برای این امر به نیکولای میخایلوویچ کلپچی تعلق می گیرد که سالها به عنوان رئیس کمیته فراصنعتی پچورستروی کار می کرد.

در طول این سال ها، بسیاری از افراد مشهور در "پچورستروی" قهرمانانه در کارگاه های ساختمانی کار کردند. در این کتاب نیز به آنها اشاره شده است. به بسیاری از آنها به دلیل کارشان حکم و مدال اعطا شد. از جمله نیکلای ایوانوویچ چپورنیخ - قهرمان کار سوسیالیستی، ادوارد الکساندروویچ پتراشفسکی، ایوان تروفیموویچ تروفیموف، نیکولای میخایلوویچ ورنیگور، نادژدا داویدوونا کیریچنکو، نیکولای استپانوویچ دروزد، نلی الکساندروویچ فرانزلی و دیگران هستند. در طی این سالها، وضعیت مالی مردم نیز تثبیت شد، بسیاری از آنها آپارتمانهای راحت دریافت کردند، دستمزدها افزایش یافت و شرایط کار بهبود یافت.

در 15 سال گذشته، حجم ساخت و ساز راه آهن به شدت کاهش یافته است، اگرچه تا سال 93 کمبودی در ساخت و سازهای صنعتی و عمرانی وجود نداشت. با این وجود، از دست دادن یکی از سودآورترین و مولدترین جبهه های فعالیت نمی تواند بر نتایج کار "پچورستروی" تأثیر بگذارد. کاهش شدید حجم از سال 1993 مشاهده شده است؛ این مصادف با آغاز اصلاحات و بحران عمومی در روسیه است. من داده های آماری را برای این سالها در مورد حجم کارهای ساخت و ساز و نصب انجام شده در سال 1991 به هزار روبل ذکر خواهم کرد: 1991 - 42023، 1992 - 40942، 1993 - 31627، 1994 - 24750، 1995 - 2194 - 1195. 8042، 1998 - 7948، 1999 - 13814. با از دست دادن حجم، تعداد کارکنان کاهش یافت. در سال 1998 کمتر از هزار نفر بود. در این شرایط، هیچ فرصتی برای تملک یا تمدید چیزی وجود نداشت، اما با این وجود امکان حفظ دارایی های ثابت برای جلوگیری از ورشکستگی وجود داشت.

در سال 1999، حجم افزایش یافت، ساخت راه آهن Vendinga-Karpogory آغاز شد، محوطه حمل و نقل برای حمل بوکسیت در ایستگاه Chinyavoryk تکمیل شد و حجم تعمیرات اساسی جاده های دسترسی Syktyvkar LPK ظاهر شد. در سال 2000، یک قرارداد فرعی با شرکت Transstroy برای ساخت ایستگاه راه آهن Chinyavoryk - Rudnik به طول 160 کیلومتر امضا شد. علاوه بر این، حجم کار برای سایر مشتریان در مقایسه با سال 1999 افزایش یافته است. همه اینها ما را در مقابل بیکاری بیمه می کند.

اما وظیفه ما فقط افزایش حجم کار نیست. ما درک می کنیم که وارد دوره ای متفاوت شده ایم، دنیایی متفاوت با ارزش های متفاوت. اگر 15 سال پیش هنوز «حزب و دولت» به فکر ما بودند، امروز باید به فکر خودمان باشیم. تفکر و تصمیم گیری برای حفظ و افزایش اعتبار و وجهه تیم شرکت و رفاه کارکنان به این امر بستگی دارد. ما چالش هایی که با آن روبرو هستیم را درک می کنیم. مهمترین آنها کیفیت محصولی است که ایجاد می کنیم و رقابت پذیری آن. ما درک می کنیم که راه آهن دیر یا زود تمام می شود، اما باید به کار خود ادامه دهیم تا نقاط دیگر اعمال نیرو را پیدا کنیم. به نظر من، امروز در "پچورستروی" زمینه ها و فرصت هایی برای پیشرفت وجود دارد. اول از همه اینها افرادی هستند که در این تیم کار می کنند. ما پرسنل آن سال ها را حفظ کرده ایم، این پیشکسوتان ما هستند که می گویند: اگر لازم باشد انجام می دهیم. من همسن «پچرستروی» هستم، اما فکر می‌کنم این تصور که فردی در سن بازنشستگی لزوماً یک فرد واپس‌گرا و محافظه‌کار است، عمیقاً اشتباه است. ما جانبازان زیادی داریم و این به اندازه هجوم نیروهای تازه نفس و جوان خوب و مهم است. واسیلی تاراسوویچ نوویکوف، جانبازی که بیش از یک نسل از کارگران پچورستروی را در ورکوتا پرورش داده است، اکنون 15 سال است که در کنار من (یا من در کنار او هستم) کار می کند. SMP-242، جایی که هم کارگران و هم مهندسان و تکنسین ها همیشه او را با کلمه ای مهربان یاد می کنند. الان هم با کارش نمونه سازماندهی، کارآمدی و کارآمدی را به جوانان نشان می دهد.

البته به پرسنل جوانتر و با تجربه تری نیاز است و در دسترس هستند. این مهندس ارشد الکساندر ریچاردویچ پوتاپوف، معاون مدیر کل اقتصاد و دارایی سرگئی پاولوویچ مارکوفسکی است که از برنامه ریاست جمهوری فارغ التحصیل شده است. والری پتروویچ کوچرین، نیکولای نیکولاویچ موخوف، والنتین ویکتوروویچ شاولوفسکی، نیکولای فدوروویچ پرفیلیف و تعدادی دیگر از رهبران که کاملاً در تئوری اقتصاد بازار و کار عملی مسلط هستند، جوان و پر قدرت هستند.

ما یک برنامه اقدام برای دو سال آینده داریم که توسط هیئت مدیره OJSC Pechorstroy تأیید شده است. اطمینان زیادی وجود دارد که علیرغم مشکلات مالی بزرگ، ما سنت های باشکوه کارگری پچورستروی را حفظ و تقویت خواهیم کرد.

یاد و خاطره جاودانه آن جانبازان «پچورستروی» که امروز در قید حیات نیستند. تعظیم کم و قدردانی عمیق از جانبازان "پچورستروی" که در یک استراحت شایسته به سر می برند. برای شما آرزوی سلامتی و طول عمر دارم! شصتمین سالگرد «پچورستروی» را به همه پیشکسوتان «پچورستروی»، همه تلاشگران امروز تبریک می گویم، موفقیت روزافزون در کار و بهروزی، سلامتی و سعادت در زندگی شخصی را برایتان آرزومندم.

نیکولای پوتمکین، مدیر کل OJSC Pechora Construction.

کارمندان و جانبازان عزیز پچورستروی!

شما کتابی را در دست دارید که به تاریخ کار باشکوه شرکت خود اختصاص داده شده است - شرکت سهامی ساختمانی پچورا.

شصت سال پیش، در ماه مه 1940، تراست Pechorzheldorstroy NKVD برای ساخت راه آهن شمال-پچورا در بخش Kozhva-Vorkuta سازماندهی شد. قبلاً در دسامبر 1941 ، در روزهای سخت جنگ بزرگ میهنی ، راه آهن به Vorkuta در زمان بی سابقه ساخته شد و در سال 1950 به بهره برداری دائمی رسید. صفحات اول تاریخ "پچورستروی" منعکس کننده تاریخ پیچیده و متناقض کشور ما در دهه 30-50 بود. ساخت راه آهن، توسعه صنعتی ثروت حوضه زغال سنگ پچورا در آن سال های دور به دست زندانیان انجام شد و با فداکاری های بزرگ همراه بود.

کل بیوگرافی کاری "پچورستروی" از نزدیک با جمهوری ما در ارتباط است. در دهه 60 و 80، شرکت شما در صنعت ساخت و ساز حمل و نقل پیشرو شد. گروه کارگری Pechorstroyers کمک بزرگی به توسعه اجتماعی و اقتصادی نه تنها جمهوری ما، بلکه کل شمال اروپای کشور کرد. شما بیش از سه هزار کیلومتر راه آهن به انبارهای زغال سنگ، نفت و گاز ساخته اید، ساخت و سازهای صنعتی و عمرانی بزرگی را در پچورا، ورکوتا، اینتا، اوسینسک، سوسنوگورسک، اوختا، سیکتیوکار انجام داده اید.

اما غرور اصلی "پچورستروی" همیشه خود سازندگان حمل و نقل بوده اند که با زحمت خود بزرگراه های فولادی را ساختند و شهرهای جدیدی را بنا کردند. در جمهوری ما، قهرمانان کار سوسیالیستی نیکولای چپورنیخ و افیم واسین، سازنده ارجمند RSFSR گالینا ساندراتسکایا و بسیاری، بسیاری دیگر از پچورسترویوی ها شناخته شده و مورد احترام هستند.

من مطمئن هستم که پچورستروی آینده خوبی دارد. در 5 اکتبر 1999 ، عصای نقره ای راه آهن جدید "بلکومور" چکش شد که به پل فولادی بین دریای سفید و اورال تبدیل می شود و انگیزه بیشتری به توسعه همه مناطق شمال اروپا می دهد. این راه آهن نیز قرار است توسط Pechorstroy ساخته شود.

در روز سالگرد کار شما، برای شما آرزوی سلامتی، سعادت و سعادت شخصی، موفقیت های جدید در کار به نفع جمهوری کومی دارم!

رئیس جمهوری کومی یوری اسپیریدونوف

سازندگان محترم حمل و نقل!

بسیاری از ما که مدرسه زندگی پچورستروی را گذرانده ایم، قدردان این تیم فوق العاده هستیم که سرنوشت با آنها ارتباط برقرار کرده است. صدها کارگر در اینجا از شایستگی های خود به رسمیت شناخته شده اند، ده ها متخصص به رهبران مقیاس جمهوری و روسیه تبدیل شده اند. حرفه کاری من 32 سال پیش در پایگاه تعمیر و نورد Pechorstroy آغاز شد. سخت کاری، اولین تجربه یک رهبر، من آن را در آنجا گرفتم. تعظیم ویژه به جانبازان "پچورستروی" که صندوق طلای شرکت سهامی هستند. از جمله آنها می توان به شوالیه نشان لنین سرگئی فدوروویچ سوکولوف، سازندگان افتخاری حمل و نقل - آجرکاری آنجلینا پترونا روچوا، گچ کار ماریا فدوروونا اوچیننیکووا، سازنده ارجمند RSFSR جما الکساندرونا واسیلیوا، شوالیه نشان پرچم سرخ اشاره کرد. نجار کارگر والری واسیلیویچ شمشین.

تاریخچه "پچورستروی" تاریخچه ایجاد سازندگان حمل و نقل در سرزمین کومی و مناطق همجوار است. آنها شبکه حمل و نقل جمهوری را ایجاد کردند و شرایط را برای توسعه اقتصادی شمال اروپا فراهم کردند.

من صمیمانه شصتمین سالگرد Pechorstroy را به شما تبریک می گویم و آرزو می کنم سازندگان حمل و نقل از نظر روحی پیر نشوند و برای مردم ، جمهوری و روسیه ضروری باقی بمانند. سلامتی، خوشبختی!

فصل اول

کنار تاندرا، کنار راه آهن...

"به خاکریز می روی - یک نخ زرد نازک در برابر پس زمینه رنگارنگ تاندرای تابستانی کشیده شده است، و در دو طرف آن چنان بیابان مرموز دست نخورده ای وجود دارد، چنان فضای خالی از سکنه که ناخواسته با تمام وجودت، شما به این رشته که شما را با زندگی، با گذشته و با امیدهای ترسو برای آینده مرتبط می‌کند، چنگ می‌زنید.»

لازار شرشفسکی،

نویسنده،

شرکت کننده در ساخت راه آهن شمال پچورا.

سال‌ها می‌گذرد، اما ترانه‌ای که کلام آن در عنوان است، خوانده و خوانده می‌شود - حتی توسط جوانان. شاید به خاطر انگیزه عاشقانه ای که متن «زندانی» بر آن گذاشته شده است. و شاید دلیل همه چیز حافظه باشد. خاطره اعمال آنقدر در مقیاس و فاجعه که تقریباً ژنتیکی شده است. اگرچه برای طبیعت، که مسئول وراثت است، آن 50-60 سالی که از ساخت راه آهن شمال پچورا می گذرد دوره نیست.

این خاطره آن اتحاد جماهیر شوروی کومی است که در کنار کولیما، ماگادان، نوریلسک و کاراگاندا یکی از بهترین ها بود. جزایر بزرگ"مجمع الجزایر گولاگ". خاطره اسیران، اسیران جنگی، سربازان و افسران، اعضای کومسومول و متخصصان غیرنظامی، داوطلبانه یا اجباری به اردوگاه های ساختمانی NKVD آورده شدند، که دستان آنها در دهه 30 - اواسط دهه 50 شروع به توسعه صنعتی شمال جمهوری کرد - استخراج معادن، احداث جاده های آهن، احداث معادن زغال سنگ و چاه های نفت، ساخت شهرها و سکونتگاه های کارگری. به سهم خود، کار کمرشکن، شب های قطبی، یخبندان و تابستان چهار هفته ای به سهمشان افتاد.

ریل اول

ایده ساخت راه‌آهن در منطقه کومی که برای توسعه صنعتی شمال شرق اروپا ضروری است، در سال‌ها به وجود آمد. جنگ داخلیزمانی که زغال سنگ دونباس و نفت باکو در دست گارد سفید بود. در پایان سال 1918، VSNKh بررسی های اولیه را در خط مسکو-اوختا ترتیب داد. در سال های 1918-1922، کار بررسی شناسایی در جهت های کوپوشا - کوژوا، کوستروما - پینیوگ - اوست سیسولسک انجام شد. و در سال 1925، بررسی های مشابهی توسط کمیساریای مردمی راه آهن و کمیته اجرایی ایوانوو-ووزنسنسسک در امتداد بزرگراه مسکو - یوریوتس - شکنا - پینیوگ - اوست-سیسولسک انجام شد. به دستور کمیته برنامه ریزی دولتی اتحاد جماهیر شوروی به تاریخ 8 ژوئن 1929، ساخت جاده پینیوگ-اوست-سیسولسک به طول 296 کیلومتر با نیروهای دو هزار نفر از زندانیان اردوگاه شمالی آغاز شد که بخشی از آن بود. USEVLON (اداره اردوگاه های هدف ویژه شمالی) OPTU اتحاد جماهیر شوروی. اما در سال 1931، کار به حالت تعلیق درآمد و زندانیان به ساخت کانال دریای سفید - بالتیک منتقل شدند.

در ژوئن 1932، کمیته اجرایی منطقه کومی تصمیم به ادامه ساخت و ساز گرفت. تقریباً با دست، در تمام مسیر آینده، یک خاکریز راه آهن بلند شد و پل های چوبی ساخته شد. با این حال، در 7 مارس 1933، به دستور کمیساریای مردمی راه آهن اتحاد جماهیر شوروی، همه کارها در محل ساخت و ساز محدود شد. زحمات هزاران زندانی بیهوده بود.

پس از کشف ذخایر حوضه زغال سنگ پچورا و استان گازدار اوختا، این سوال در مورد حذف مواد معدنی استخراج شده مطرح شد. اولین تن نفت در سال 1931 در میدان چیبیو تولید شد. در سال 1934، اولین بار با زغال سنگ Vorkuta ارسال شد. در ابتدا، اولویت به آبراه آرخانگلسک در امتداد رودخانه‌های Vorkuta، Usa و Pechora یا از طریق تنگه Yugorskiy Shar داده شد، که در سال‌های 1932-1934، خط راه‌آهن Vorkuta Yugorskiy Shar مورد بررسی قرار گرفت و ساخت یک بندر دریایی بزرگ انجام شد. برنامه ریزی شده. این ایده در فرمان شورای کار و دفاع اتحاد جماهیر شوروی در 8 اوت 1936 به شماره 308-73-C منعکس شد که برای ساخت دو خط راه آهن جزیره ای (بسته) Ust-Vym - Chibyu پیش بینی شده بود. به طول 250 کیلومتر و Ust Usa - Vorkuta به طول 450 کیلومتر.

در سالهای 1936-1937 تحقیقات مناسبی انجام شد و پس از آن پروژه فنی در 28 ژانویه 1938 توسط کمیسر خلق راه آهن L.M. کاگانوویچ. با این حال، در طول توسعه بیشتر پروژه، مشخص شد که این پروژه مستلزم هزینه های مالی زیادی است و مشکل صادرات زغال سنگ را حل نمی کند، زیرا دریانوردی در این مناطق بسیار کوتاه است.

"راهها توسط رهبر ما نشان داده شده است ..."

برای توسعه صنعتی ذخایر طبیعی در شمال قلمرو کومی، با قطعنامه شورای کار و دفاع در تاریخ 16 نوامبر 1932، شماره 1423/423، تراست Ukhto-Pechora OGPU (Ukhtpechlag) سازماندهی شد. . این فرمان وظایف اصلی تراست از جمله اکتشاف و بهره برداری از مواد معدنی صنعتی حوضه پچورا، احداث راه آهن و جاده های خاکی را مشخص کرد. به ویژه، قرار بود در سال 1933 مقدمات ساخت راه آهن Vorkuta-Yugorskiy Shar و ساخت یک راه آهن باریک از Vorkuta تا اسکله در رودخانه Usa به طول 70 کیلومتر تکمیل شود. طرح کلی کار Ukhtpechlag NKVD برای برنامه پنج ساله دوم (1933-1937) که توسط بخش برنامه ریزی اداره اردوگاه تهیه شده است، برای ساخت راه آهن شمالی Arkhangelsk - Kozhva - Vorkuta - ساحل ارائه شده است. اقیانوس منجمد شمالی، و همچنین تأسیس یک موسسه تحقیقاتی در شهر کراسنوپچورسک سوسیالیستی جدید، ساخت خط لوله نفت کوژوا - چیبیو - اوست ویم، چهار پالایشگاه نفت، دو کارخانه کشتی سازی، یک کارخانه رادیوم و هلیوم، سه نیروگاه ها و سایر تاسیسات صنعتی.

ساخت بخش جنوبی راه آهن Vorkuta - Yugorskiy Shar آغاز نشده است. قسمت شمالی این جاده قرار بود توسط اکسپدیشن Vaygach از NKVD ساخته شود. این پروژه نه در دهه 30 و نه بعد از آن اجرا نشد.

صنعتی شدن کشور باعث افزایش تقاضا برای زغال سنگ و نفت شده است. در 7 آگوست 1936، شورای کمیسرهای خلق اتحاد جماهیر شوروی و کمیته مرکزی حزب کمونیست اتحاد اتحاد جماهیر شوروی (بلشویک ها) قطعنامه ویژه ای را "در مورد توسعه صنعتی اوختا، پچورا و ورکوتا" تصویب کردند که جهت های اصلی را تعیین کرد. برای توسعه حوضه زغال سنگ پچورا و استان گاز اوختا. طبق این قطعنامه، کمیسر خلق امور داخلی اتحاد جماهیر شوروی N.I. یژوف در 13 اوت 1936 دستور شماره 342 "در مورد برنامه تولید تراست اوختو-پچورا برای سالهای 1937-1939 و تغییر ساختار دستگاه تراست" صادر کرد. این دستور وظایف جدیدی را در زمینه ساخت و ساز راه آهن تعیین کرد:

الف) ساخت یک راه‌آهن معمولی از رودنیک در ورکوتا تا روستای Ust-Usa به طول 450 کیلومتر با تاریخ تکمیل تا 1 ژوئیه 1939.

ب) یک راه آهن معمولی از چیبیو تا روستای اوست ویم به طول 275 کیلومتر با مهلت تکمیل کار تا 1 اکتبر 1938 بسازد.

برای حل این مشکلات در ساختار Ukhtpechlag، یک اداره حمل و نقل ویژه با مرکزی در روستای Knyazhpogost به رهبری V.N. جندنرایش.

رهبری محلی حزب-شوروی مستقیماً توسعه اجتماعی-اقتصادی بیشتر پچورا را با فعالیت های تولیدی Ukhtpechlag از NKVD مرتبط کرد. در این مورد در اولین کنگره منطقه پچورا شوراها در نوامبر 1936 بسیار گفته شد: "Ukhtpechtrest که به ابتکار رفیق استالین سازماندهی شد، قلمرو منطقه را با دامنه کاری مهم و گسترده خود پوشش داد. کارهای اکتشافی برای نفت، زغال سنگ، فلزات گرانبها، طلا و سایر مواد معدنی وجود منابع طبیعی استثنایی را در اعماق ناحیه پچورا نشان داد.

راههای توسعه اقتصادی منطقه توسط رهبر ما رفیق استالین نشان داده شد: برای تأمین نفت بیشتر، زغال سنگ بیشتر. در این راستا، تحت رهبری سازمان حزب منطقه، ما باید شوروی را برای این کار مستقر کنیم و توسعه موفقیت آمیز صنایع زغال سنگ و نفت اوختپچترست را تضمین کنیم.

در 12 آگوست 1937، کمیته اجرایی Pechora Okrug مساحت 160 هکتار را برای "پایگاه موقت و اسکله برای عملیات حمل و نقل و ذخیره سازی برای ساخت تاسیسات راه آهن و ایستگاه (ایستگاه، کارگاه ها، انبارها، انبارها، مکان های مسکونی) اختصاص داد. ساختمان ها، خطوط راه آهن، گذرگاه ها) در سواحل رودخانه ایالات متحده آمریکا بالای ایستگاه های هوایی و رادیویی Ukhtpechlag ". قبلاً در اوت 1937 ، اداره اول Ukhtpechlag شروع به ساخت راه آهن Ust-Usa - Vorkuta کرد که بعداً به عنوان ناموفق متوقف شد.

در طول سال 1937، کمیته اجرایی منطقه ای پچورا و اداره Ukhtpechlag NKVD به طور فعال در مورد موضوع ساخت و ساز یک مجتمع صنعتی و حمل و نقل در رودخانه پچورا بحث کردند. رهبری حزب منطقه-شوروی به شدت علیه ساخت و ساز آن در منطقه روستای اوست کوژوا صحبت کرد: "از آنجایی که کمباین برای رفع نیازهای ناحیه طراحی شده است و مهمتر از همه مرکز منطقه ساخته شده است. کوژوا نمی تواند نیازهای ساخت و ساز در حال توسعه را برآورده کند و تحویل الوار و سایر محموله ها از کوژوا فقط در ناوبری به مدت دو تا سه ماه امکان پذیر است. هیئت رئیسه Okrispolkom تصمیم می گیرد از کمیته اجرایی منطقه ای جمهوری سوسیالیستی شوروی خودمختار کومی بخواهد که موضوع ساخت کارخانه نزدیکتر به روستای Ust-Usa را حل کند که به طور مثبت تمام مشکلات ذکر شده را حل خواهد کرد.

در نتیجه محاسبات، مزیت غیرقابل انکار گزینه های Kotlassky و Kozhvinsky برای ساخت راه آهن روشن شد و جهت اصلی خط پیش بینی شده تعیین شد که اساس حکم دولت مربوطه بود.

A.I. سولژنیتسین در «مجمع الجزایر گولاگ» از این راه آهن یاد می کند: «توسعه چنین منطقه وسیع شمالی بدون جاده مستلزم ساخت راه آهنی از کوتلاس از طریق کنیاژپوگوست تا ورکوتا بود. این باعث نیاز به دو اردوگاه مستقل دیگر شد که قبلاً راه آهن بودند - Sevzheldorlag (از Kotlas تا رودخانه Pechora) و Pechorzheldorlag (از Pechora تا Vorkuta).

"به زغال سنگ VORKUTINSKY خروجی بدهید"

در 28 اکتبر 1937، شورای کمیسرهای خلق اتحاد جماهیر شوروی، قطعنامه شماره 1952-343 را در مورد ساخت راه آهن شمال پچورا از طریق شهرک های کونوشا - ولسک - کوتلاس - کنیاژپوگوست - چیبیو - کوژوا - ورکوتا به تصویب رساند. اهمیت آن در گزارش "ساخت خط ریلی کوتلاس - کوژوا" به شرح زیر تعریف شده است: "برای اقتصاد ملی کشور ما، اهمیت راه آهن کوتلاس-ورکوتا به سختی قابل ارزیابی است. از طریق تایگا و تندرا غیرقابل نفوذ، از طریق مناطق همیشه منجمد، دسترسی به ثروت عظیم پنهان در اعماق شمال دور را باز می کند. با باز شدن ترافیک در امتداد خط اصلی شمال پچورا، نیازی به واردات زغال سنگ دونتسک، نفت و فرآورده های نفتی باکو به مراکز صنعتی شمال و شمال غرب و بنادر دریای بالتیک، بارنتس و دریای سفید نیست.

سطوح با چوب، زغال سنگ، نفت و سایر مواد معدنی به قلب کشور، به لنینگراد، به بنادر دریاهای شمال با راه آهن می روند.

برای جمهوری سوسیالیستی شوروی خودمختار کومی، خط اصلی پچورای شمالی مملو از فرصت‌های فوق‌العاده برای توسعه بیشتر صنعت، کشاورزی، راه‌آهن و حمل‌ونقل آبی است که پیش‌شرط‌های بیشتری را برای توسعه صنعتی و فرهنگی قلمرو شمالی غنی ایجاد می‌کند. استفاده از غنی ترین زیرزمین، حداکثر صادرات زغال سنگ و نفت در امتداد بزرگراه پچورای شمالی به مراکز صنعتی کشور از وظایف اصلی امروز است.

طول راه آهن برنامه ریزی شده 1560 کیلومتر بود که شامل بخش های زیر می شود:

Vorkuta - Kozhva - 462 کیلومتر،

کوژوا - کوتلاس - 728 کیلومتر,

کوتلاس - کونوشا - 370 کیلومتر.

همزمان با خط اصلی Severo-Pechora، یک برنامه بلند مدت برای توسعه خطوط راه آهن برای ساخت راه آهن Vorkuta - Khabarovo، Koposha - Volkhovstroy، Arkhangelsk یا Mezen - Ukhta، Izhma - Solikamsk، Abez - Salekhard (از طریق) برنامه ریزی شد. خط الراس اورال)، کوتلاس - کوستروما، شیس - سیکتیوکار.

شکی نیست که حرکت مداوم صنعت فلزکاری از بخش اروپایی اتحاد جماهیر شوروی به مناطق اورال و تقاضای زیاد برای زغال سنگ کک که در این زمینه ارائه شده است، نیاز به تامین زغال سنگ ورکوتا برای کارخانه های اورال را ایجاد می کند. ساخت خط اورال از ایستگاه Izhma راه آهن Severo-Pechora از طریق منطقه Krutoy - به Solikamsk - در همان گزارش اشاره شد. خط راه آهن ایژما - سولیکامسک علاوه بر اهمیت ترانزیتی، اهمیت محلی زیادی نیز خواهد داشت و به توسعه نیروهای مولد منطقه کروتوی کمک می کند و در نتیجه آن را به قطب قدرتمند صنایع نفت، گاز و آسفالت تبدیل می کند. "

بر اساس جهت‌گیری جدید دولت در سال‌های 1938-1939، بررسی‌های فنی انجام و پروژه‌های فنی ترسیم شد.

شروع کنید

در 7 ژوئیه 1938، شورای اقتصادی اتحاد جماهیر شوروی در قطعنامه خود، تاریخ های تقویم را برای ساخت و ساز تعیین کرد:

کوتلاس - ر. Vychegda: 11/01/1938، 12/01/1939، 10/01/1941.

Vychegda - Knyazhpogost: 06/01/1938، 05/01/1939، 05/01/1941.

Knyazhpogost - Chibyu: 1937, 1.12.1938, 1.11.1941.

Chibyu - Kochmes: 07/01/1939، 11/01/1941، 11/01/1942.

Kochmes - Abez: 1.07.1939, navig. 40, 1.11.1942.

Abez - Vorkuta: 07/01/1938, navig. 40, 1.11.1942.

پس از آن، این تاریخ ها به تعویق افتاد، ساخت و ساز به تاخیر افتاد. موضوع حفاظت از بخش آبز-ورکوتا و چیبیو-کوژوا بیش از یک بار مطرح شده است. موسسات "Khartransproekt" (خارکف) و "Lentransproekt" (لنینگراد) چندین بار پروژه های فنی را اصلاح کردند.

خط راه آهن Kotlas - Kozhva توسط شعبه خارکف Soyuztransproekt مورد تحقیق و طراحی قرار گرفت. در بخش Knyazhpogost - Ukhta به طول 200 کیلومتر ، بررسی ها از سپتامبر 1936 تا فوریه 1937 به رهبری رئیس اکسپدیشن ، مهندس V.I. لوین. در بخش کوتلاس - Knyazhpogost به طول 280 کیلومتر - از دسامبر 1937 تا مه 1938 به رهبری رئیس اعزامی مهندس P.N. یشچنکو و در بخش 250 کیلومتری اوختا - کوژوا - از مارس 1938 تا اوت 1939 ، به رهبری رئیس هیئت اعزامی ، مهندس V.I. پتروف

هر اکسپدیشن متشکل از چندین گروه زمین شناسی و اکتشاف بود که به طور مساوی در طول خط توزیع شده بودند. همانطور که نقشه برداران دریافتند، راه آهن Severo-Pechora قرار بود در شرایط طبیعی و آب و هوایی بسیار دشوار ساخته شود. جمعیت بسیار ضعیفی از مناطقی که مسیر عبور می کند، جنگلی بودن و باتلاق های مداوم قلمرو (باتلاق های عمیق حدود 20 درصد طول خط پیش بینی شده را اشغال کرده اند)، عدم وجود تقریباً کامل جاده، یخ زدگی خاک در زمستان تا بالا وجود دارد. تا 1.4 متر در میان بزرگترین باتلاق ها، کاوشگران باتلاق مادماس، باتلاق در منطقه ایستگاه سوردیو را نسبت دادند که طول آن به 3 کیلومتر می رسد، و عمق - تا 3 متر، Mezhogskoe - حدود یک کیلومتر طول و 1.5 متر عمق دارد. و باتلاق Shezhamsky حدود یک کیلومتر طول و بیش از متر و همچنین Kozhvinskoe و Intinskoe.

خاک های محلی برای پر کردن بستر نامناسب بودند. بنابراین، توسعه در معادن و تحویل به محل تخلیه در فاصله ده ها کیلومتر، میلیون ها متر مکعب خاک ضروری بود.

این تحقیق عمدتاً در فصل زمستان انجام شد. و این به کاوشگران کمک کرد تا توجه کنند که "زمستان در ASSR کومی با پوشش عمیق برف مشخص می شود. ارتفاع کلکه در سایت هست کوتلاس - Knyazhpogost حدود 80-100 سانتی متر، در بخش Knyazhpogost - Mesyu - 100-130 سانتی متر ، در بخش Ukhta - Kozhva بیش از 100 سانتی متر.

یخ زدگی خاک های پوشیده از برف به 120 سانتی متر می رسد، نه پوشیده از برف - تا 200-220 سانتی متر.

یک پدیده منفی زمستان نیز ساعات کوتاه روز است که در کوتلاس 4 ساعت و 40 دقیقه، در اوختا 3 ساعت و 30 دقیقه و در کوژوا 2 ساعت است. کمبود روشنایی با شیوع روزهای ابری و کم ابری تشدید می شود.

اصول اصلی کار انجام شده تمایل به ترسیم مسیر آینده تا حد امکان نزدیک به خط هوایی، تا حد امکان برای کاهش منحنی ها و دور زدن تالاب ها بود.

در جمهوری سوسیالیستی شوروی خودمختار کومی، تقریباً هیچ پرسنل محلی واجد شرایطی از مهندسان عمران و کارگران راه آهن و کارگران وجود نداشت. رهبری حزب-دولت کشور یک راه مؤثر برای خروج از این وضعیت پیدا کرد: ساختن راه آهن با دستان زندانیان، سازماندهی اردوگاه های ساختمانی در شمال اتحاد جماهیر شوروی کومی.

ساخت بزرگراه در منطقه Knyazhpogost آغاز شد 15000 زندانی بخش حمل و نقل Ukhtpechlag NKVD. برای این کار، سه سایت ساخت و ساز سازماندهی شد. در دسامبر سال 1936، زندانیان اولین پاکسازی را در تایگا قطع کردند، در آوریل 1937 شروع به ساختن یک خاکریز خاکی کردند، در ژانویه 1938 اولین ریل را به ایستگاه روپچا و در اکتبر همان سال به ایستگاه چینیاوریک گذاشتند. تمام کارهای حفاری در سال 1937 با نقض فاحش شرایط فنی انجام شد.

در 12 مه 1937، در ساحل چپ رودخانه Vym، در نزدیکی Knyazhpogost، در یک اسکله دو طبقه ساحلی ویژه ساخته شده، دو لوکوموتیو بخار از سری OD شماره 724 و شماره 2228، و همچنین 63 سکو و 5 واگن های قدیمی سرپوشیده که از کانال ولگا-مسکو آورده شده اند. روز بعد، لوکوموتیو بخار OD # 724 مونتاژ و سوختگیری شد، و در 14 مه 1937، حرکت در خط اصلی شمال پچورا آغاز شد.

در تمام سال اول ساخت، هر روز صبح در ساعت 5، اولین لوکوموتیو بخار از Knyazhpogost حرکت می کرد و سکوهای پر از تخته ها و ریل ها را در جلوی خود فشار می داد. این قطار بسته بندی شده تا انتهای مسیر تمام شده رفت. ساعت 6 لوکوموتیو بخار دوم با سکوهایی که کارگران روی آن بودند به راه افتاد و به محلی که بوم گذاشته شده بود رسید.

در سپتامبر 1937، بخش راه آهن ویژه ای سازماندهی شد که مقر آن در Knyazhpogost قرار داشت و در 12 دسامبر 1937، اولین قطار مسافربری ارسال شد که رای دهندگان را برای انتخابات شورای عالی اتحاد جماهیر شوروی به ایستگاه آورد.

در زمستان 1937/1938، چندین لوکوموتیو دیگر به شکل جدا شده در امتداد بزرگراه از Ust-Vymi به Knyazhpogost منتقل شدند. همزمان یک واگن مسافری، دو واگن سرپوشیده و یک واگن خدماتی در انبار کنیاژپوگوست ساخته شد.

از قاچاقچی تا سپهبد

تا پایان دهه 30، در سیستم اداره اصلی اردوگاه‌های کار اجباری، اردوگاه‌های کار و محل‌های بازداشت (GULAG) NKVD، چندین اداره مرکزی بخش تخصصی سازماندهی شد که شاخه‌های مختلف اقتصاد اردوگاه، از جمله اداره اصلی کمپ های صنعت معدن و متالورژی (GULGMP)، اداره کل کمپ های چوبی (GULLP)، اداره کل بزرگراه ها (GUShos-Dor).

در 4 ژانویه 1940، به دستور کمیسر امور داخلی اتحاد جماهیر شوروی، L.P. بریا، اداره اصلی کمپ های ساخت و ساز راه آهن (GULZhDS) سازماندهی شد که تحت صلاحیت آن 9 اردوگاه راه آهن منتقل شد. در آغاز سال 1941 تعداد آنها به 13 نفر افزایش یافت. تخصص اصلی مقر جدید GULAG ساخت راه آهن در شرق دور بود. شمال بخش اروپایی اتحاد جماهیر شورویو در قفقاز. تعداد زندانیان در اردوگاه های GULZhDS تا 1 ژانویه 1940، 397994، تا 1 ژانویه 1941، 421،412 و تا 1 ژانویه 1942، 355،123 بود.

در 10 مه 1938، کمیسر خلق امور داخلی اتحاد جماهیر شوروی، L.P. بریا دستور شماره 090 "در مورد تقسیم اردوگاه های Ukhtpechtrest" صادر کرد. بر اساس آن، Ukhtizhemlag، Vorkutpechlag، Ustvymlag و اردوگاه راه آهن شمالی NKVD... Sevzheldorlag NKVD بر اساس اداره حمل و نقل Ukhtpechlag سازماندهی شد. اردوگاه جدید تابع گولژلدور بود. به هر اردوگاه جدید، مطابق با مشخصات صنعت، انجام وظایف برنامه ریزی شده که قبلاً توسط Ukhtpechlag NKVD انجام شده بود، سپرده شد. او نام نامه "ITL YAYA یا" " را دریافت کرد.

مهندس سپاه نفتالی آرونوویچ فرنکل به ریاست این بخش منصوب شد.... او در سال 1883 در اودسا در خانواده ای تاجر به دنیا آمد و در سن پانزده سالگی در شرکت های تجاری مختلف در اودسا و نیکولایف شروع به کار کرد. در سال 1918 او به طور فعال در فعالیت های تجاری، عملیات مبادله در اودسا شرکت داشت. در طول سالهای NEP، او یک شرکت تجاری خصوصی را تشکیل داد که به عنوان پوششی برای قاچاق عمل می کرد.

در سال 1924 فرنکل توسط OGPU دستگیر و به اعدام محکوم شد که در آخرین لحظه به ده سال زندان در اردوگاه های سولووتسکی کاهش یافت. در حین بازداشت، ن.الف. فرنکل توانایی های سازمانی و تجاری را نشان داد و در سال 1927 زودتر از موعد آزاد شد ، سپس به عنوان رئیس بخش تولید اداره اردوگاه های ویژه سولووتسکی منصوب شد. در سولووکی، او با پیشنهاد مشارکت زندانیان در کار از رهبری OGPU درخواست می کند. شایعه اردوگاه کلماتی را که به ایدئولوژی گولاگ تبدیل شده است به او نسبت می دهد: "شما باید در سه ماه اول همه چیز را از زندانیان بگیرید و بعد دیگر به آنها نیازی ندارید."

بر. فرنکل پروژه ای را برای سازماندهی اردوگاه های نوع جدیدی توسعه داد که در آن یک سیستم آموزشی و کاری برای نگهداری زندانیان سازماندهی شد. این ایده او سپس پایه ای برای عملکرد کل سیستم مجازات شوروی شد. زندانیان شروع به بریدن چوب، ساختن معادن، ساختن کارخانه ها و کارخانه ها، ساختن ریل کردند.

در 1931-1933 N.A. فرنکل یکی از رهبران ساخت کانال دریای سفید-بالتیک است، او رئیس بخش ساخت و ساز آبراه دریای سفید-بالتیک است. در سال 1932 به او نشان لنین "برای موفقیت در ساخت و ساز سوسیالیستی" اهدا شد.

در اوت 1933 N.A. فرنکل به عنوان رئیس باملاگ (اردوگاه کار بایکال آمور) GULAG از OGPU اتحاد جماهیر شوروی منصوب شد. در سال 1934، زندانیانی که کانال دریای سفید را ساخته بودند به این محل ساخت و ساز آورده شدند. در اینجا I.L. فرنکل ساخت راه آهن بای-کالو-لمور را سازماندهی می کند، که قرار بود تایشت را در راه آهن ترانس سیبری به کومسومولسک-آن-آمور متصل کند. در سال 1936 عنوان فرمانده بخش را دریافت کرد.

در می 1938 N.A. فرنکل به عنوان رئیس اداره عظیم ساخت و ساز راه آهن Gulla NKVD در خاور دور و در همان زمان رئیس کمپ راه آهن آمور منصوب شد. وی در این سمت مسئولیت تمامی راه آهن خاور دور کشور را بر عهده دارد. در سال 1940، اما به دستور شخصی کمیسر خلق امور داخلی L.P. بریا عنوان مهندس سپاه را دریافت می کند و اولین رئیس اداره اصلی اردوگاه های ساخت و ساز راه آهن گولا NKVD اتحاد جماهیر شوروی می شود و نشان دوم لنین را دریافت می کند.

فرنکل ماه ها را در محل ساخت راه آهن شمال پچورا گذراند و به طور مستقیم به کمیته دفاع ایالتی اتحاد جماهیر شوروی در مورد پیشرفت آن گزارش داد. در اکتبر 1943 به او درجه سپهبدی مهندسی و خدمات فنی و سومین نشان لنین اعطا شد. در آوریل 1947 از پست ریاست دائم GULZhDS بازنشسته شد.

او در سال 1960 در سن 77 سالگی درگذشت.

"رفیق منحصرا حساس"

تامارا ولادیمیرونا پتکوویچ که در سوژلدولاگ در حال گذراندن دوران محکومیت خود بود، در خاطرات خود "زندگی یک چکمه بدون جفت است" تصویری جمعی از مدیریت اردوگاه را به شرح زیر ترسیم کرد: "اردوگاه در کتهای عالی اتو شده با کیفیت خوب، چکمه های جیر جیر صیقلی رتبه بندی می شود."

روسای اداره سوژلدورلاگ در دهه 40 افسران عادی NKVD سمیون ایوانوویچ شمنا، یوسف ایلیچ کلیوچکین، الکساندر اوستیگنیف، پدر بازیگر مشهور شوروی یوگنی یوستیگنیف، به عنوان معاون رئیس، فیلیپ میخائیلوویچ دستیار کار می کرد. مهندسان ارشد ساخت و ساز خایدوروف، نووسلوف، پرکرستن، روسای بخش سیاسی ستوان امنیت دولتی الکسی میخایلوویچ مالگین، نیکولای واسیلیویچ اشتانکو، رئیس بخش عملیاتی-KGB گندکوف بودند.

برای اکثر این افراد، جهت در ASSR کومی تنزل مقام رسمی، تبعید، رسوایی بود. پرسنل چکیست برای اردوگاه های شمالی عمدتاً از کارگران مقصر دفتر مرکزی OGPU-NKVD یا سایر مناطق کشور استخدام می شدند. همه روسای اردوگاه ها در Komi ASSR افسران عادی NKVD بودند و زندگی نامه طولانی گولاگ پشت سر خود داشتند. آنها اغلب از یک سایت ساخت و ساز به سایت دیگر منتقل می شدند، بنابراین آنها موفق به خدمت در Komi ASSR، و در شرق دور، در شبه جزیره کولا، در ساخالین، در مغولستان. سرنوشت این افراد و همچنین سرنوشت زندانیان نشان دهنده سال های سخت و متناقض در تاریخ کشور بود.

در دفتر مرکزی NKVD اتحاد جماهیر شوروی در مسکو، S.I. شمن که شاید بتوان او را مشهورترین سر سوژلدولاگ نامید. تی پتکویچ در مورد او چنین می نویسد: «... مردخوبکه می دانست چگونه افراد زندانی را ببیند. انتصاب به این سمت پس از دستگیری همسر لهستانی اش در سال 1937 و امتناع او به معنای تبعید و مجازات برای او بود. پیش از آن، S.I. شمنا نماینده نظامی اتحاد جماهیر شوروی در چکسلواکی بود.

در واقع، او هرگز وابسته نظامی اتحاد جماهیر شوروی نبود. اما در غیر این صورت، این افسانه زیبا پایه و اساس دارد.

سمیون ایوانوویچ در 26 فوریه 1903 در روستای نوایا اوسوتا در نزدیکی خارکف در یک خانواده دهقانی فقیر به دنیا آمد. او از یک مدرسه ابتدایی عالی فارغ التحصیل شد و در سال 1920 - یک مدرسه فنی راه سازی، یک مدرسه حزب منطقه. او در مزرعه خود کار می کرد. از سال 1920، او در Cheka-OGPU-NKVD در اوکراین (ضد جاسوسی) خدمت کرد. "برای مشارکت فعال در مبارزه با. ضد انقلاب "نشان" چکیست افتخاری "و در سال 1929 - یک سلاح نظامی دریافت کرد. در ژانویه 1930، او توسط کمیته منطقه Zhuravlevsky CP (b) U شهر خارکف (شماره کارت حزب 1257526) به حزب پذیرفته شد. در سال 1937 به عنوان رئیس بخش GUGB NKVD اتحاد جماهیر شوروی در مسکو مشغول به کار شد.

در فوریه 1938، کمیته حزب GUGB NKVD S.I. شمنه "توبیخ شدید همراه با اخطار برای بی‌پرده کردن کا گ ب و هوشیاری حزب". این دقیقاً به این دلیل است که در سال 1937 همسر S.I. شمنا گاوریلوف در مورد شوهر اولش برزوفسکی (برنزوفسکی).

"در ژوئن 1937 همسرم در رابطه با پرونده شوهر اولش برزوفسکی دستگیر شد." شمنا. - چرا شوهرم دستگیر شد برای من ناشناخته است. برای گاوریلووا، که چهار سال با او زندگی کردم، هیچ چیز بدی متوجه نشدم و او گناهی در اعمال همسر سابقش ندارد. پس از دستگیری گاوریلووا، درخواستی را به کمیته حزب و اداره ارائه کردم تا وضعیت خود را روشن کنم. به من گفتند تو کاری به دستگیری همسرت نداری، به کار خودت ادامه بده. اما پس از مدتی این سوال در کمیته حزب UG15 NKVD اتحاد جماهیر شوروی مطرح شد، جایی که من متهم شدم که باید آن را در چهار سال مطالعه کنم. من را به دلیل کم کردن هوشیاری کا گ ب به شدت مورد سرزنش قرار دادند.»

درباره ملاقات با S.I. Shemenoy در کتاب خود "NKVD از درون. یادداشت های چکیست، می گوید، کارمند NKVD M.P. شرایدر: «یک بار همکار و رفیق سابقش سمیون ایوانوویچ شمنا، که نیکولای ایوانوویچ دوبرودیتسکی او را به او معرفی کرد، برای یک روز به ملاقات او آمد. از دوبرودیتسکی فهمیدم که در آن زمان همسر شمنا به اتهام جاسوسی دستگیر شد و خود او در انبار بود و هنوز نمی دانست سرنوشت او را به کجا خواهد انداخت.

در آغاز سال 1938، کاپیتان امنیت دولتی S.I. شمنا به عنوان معاون بخش سوم NKVD ریبینسک به کار منتقل شد، سپس در 10 مه 1938، اولین رئیس سوژلدولاگ تازه سازماندهی شده NKVD منصوب شد.

به گفته کمونیست ها، S.I. شمنا «انضباط را به اردوگاه ما بازگرداند، کار را بهبود بخشید و اردوگاه را از موفقیت خارج کرد. یک رفیق فوق العاده حساس، یک رهبر خوب."

«در اردوگاه رفیق شمنا، او خود را به عنوان یک کمونیست نشان داد: منضبط، از نظر سیاسی خوددار، دارای مهارت های تشکیلاتی به عنوان رهبر، و مشارکت فعال در کارهای سیاسی حزبی است. او عضو دفتر حزب، معاون شورای منطقه است. برنامه تولید راه آهن در سال 1939 به میزان 102 درصد محقق شد. با بیان این مطلب ، کمیسیون حزب تحت بخش سیاسی SZhDL NKVD در فوریه 1940 تصمیم گرفت: "مجازات حزب - توبیخ شدید با یک هشدار - عقب نشینی کند."

پس از کار به عنوان رئیس Sevzheldorlag تا ژانویه 1944، او به مسکو فراخوانده شد تا در اداره اصلی اسیران جنگی و بازداشت شدگان NKVD اتحاد جماهیر شوروی کار کند و سپس برای خدمات بیشتر به خاور دور فرستاده شد. در سال 1949 - 1951، ژنرال S.I. شمنا رئیس ITL غربی دالستروی در روستای سوسومان در منطقه ماگادان بود که در توسعه معادن طلا و معادن قلع در کولیما مشغول بود. در سالهای 1952-1954 او رئیس اردوگاه کار و ساخت راه آهن کراسنویارسک-ینیسسک بود و در اواسط دهه 1950 رئیس اردوگاه کار کراسنوگورسک در شهر Sverdlovsk بود که ساخت و سازهای صنعتی بزرگ را در اورال انجام می داد.

"برای انجام ماموریت دولت برای ساخت خط راه آهن کوتلاس - کوژوا" به او نشان لنین و نشان افتخار اعطا شد و درجه سرلشگر را دریافت کرد.

«... کاملاً کامل است

دستور رفیق بریا ... "

وظیفه اصلی Sevzheldorlag در دستور NKVD اتحاد جماهیر شوروی ساخت راه آهن Kotlas-Vorkuta نامگذاری شد.

«اگر بتوان از دید پرنده به محل ساخت و ساز نگاه کرد، شبیه یک مورچه صدها کیلومتر خواهد بود. برخی از سازندگان در حال خرد کردن چوب، کنده کردن کنده ها هستند، یکی با چرخ دستی، خاک نامناسب، ذغال سنگ نارس و گل باتلاق را می برد، یکی کوه ها را منفجر می کند و در دره ها به خواب می رود. کار به صورت شبانه روزی و در دو شیفت ادامه داشت. در طول روز - در نور خورشید، اگر یکی بود، و در شب نور توسط آتش سوزهای یک تیم ضعیف تامین می شد، "- اینگونه است که یکی از شرکت کنندگان E. Vaza ساخت راه آهن را توصیف می کند.

برنامه تولید 1938-1939 ساخت و ساز اولویت دو بخش بزرگ بزرگراه Chibyu - Knyazhpogost - Aikino (268 کیلومتر) و Kochmes - Vorkuta (توسط منطقه ساخت و ساز Abezsky) را به طور همزمان در نظر گرفت.

برای حل این مشکل حدود 30 هزار زندانی در 58 نقطه اردوگاه در بزرگراه متمرکز شدند و چهار بخش ساختمانی سازماندهی شد:

اول - در بخش کوتلاس - چیبیو،

دوم - از چیبیو تا کوژوا،

سوم - از کوژوا تا آبزی

چهارم - از آبزی تا ورکوتا.

متعاقباً با انجام طرح ساخت و ساز، تعداد ادارات و مکان آنها تغییر کرد.

تعداد اسیران در اردوگاه جدید: 1 اکتبر 1938 - 25199 نفر،

1 ژانویه 1939 - 29405،

1 ژانویه 1940 - 26310،

1 ژوئیه 1941 - 66926،

1 ژانویه 1942 - 53344،

1 ژانویه 1943 - 27741 نفر.

با تقسیم پایه مادی و تجهیزات فنی اوختپچترست، کمپ جدید فقط دو دستگاه بیل مکانیکی، 17 خودرو و دو دستگاه لکوموتیو بخار در شرایط بسیار فرسوده دریافت کرد. مکانیزاسیون کار در محل ساخت و ساز 11.7 درصد بود. بیش از نیمی - 64.4 درصد - از کل عملیات خاکی به صورت دستی انجام شده است.

بزرگراه با سرعتی تند ساخته شد. بخش های کمپ های ساختمانی بخش های کوتاهی از مسیر 20-30 کیلومتری را پوشش دادند. آنها باید در اسرع وقت یک خاکریز خاکی ایجاد می کردند و ریل ها را می گذاشتند، پس از آن بلافاصله در چندین بخش جلوتر از آنها در امتداد جاده لجن خودکار به بخش جدیدی از مسیر پرتاب شدند. بقیه کارها توسط بخش های ساختمانی ثابت انجام شد.

ساخت راه آهن در بخش Knyazhpogost - Chibyu که از راه آهن و آبراه قطع شده بود دشوار بود. برای سه سال اول، تجهیزات و ابزار باید منحصراً از طریق آب در امتداد رودخانه Vychegda و سپس از طریق جاده از Ust-Vymi، Kotlas و حتی از ایستگاه Murashi از طریق Syktyvkar تحویل داده شوند. به عنوان مثال، لوکوموتیوهای بخار به Ust-Vym، جایی که یک پایگاه تامینی ایجاد شد، در سال 1936 در ماشین ها یا سورتمه های بزرگ در زمستان جدا شده بودند. پس از آن، پایگاه به آیکینو منتقل شد.

در همان زمان، در امتداد مسیر راه آهن آینده، یک آموزش خودکار ساخته شد. جاده ای تک مسیر بود که هر یکی دو کیلومتر یک فرعی داشت. حمل و نقل مصالح ساختمانی و مواد غذایی لازم را به موقع ممکن می ساخت.

در سال 1939، کار ساخت و ساز در کل بخش از کوتلاس تا چیبیو آغاز شد. تا تابستان 1939، آمادگی بخش های جاده برای بهره برداری به شرح زیر بود:

کوتلاس - مزوگ - 20٪

Mezog - Knyazhpogost - 25.6٪

Knyazhpogost - Chibyu - 35.5٪

آبز - ورکوتا - 24.5%.

طبق برنامه سال 1939 قرار بود 310 کیلومتر از مسیر راه اندازی شود، در واقع 268 کیلومتر راه اندازی شد. به دنبال نتایج رقابت کارگری بین اردوگاه های ساختمانی NKVD، سوژلدولاگ امسال از رتبه 23 به یازدهم پرافتخارتر منتقل شد.

مدیریت اردوگاه ابتدا به حل مسائل تولیدی به ضرر خود سازمان اردوگاه، ترتیب زندگی و نحوه زندگی زندانیان توجه داشت. به عنوان مثال، «کمپ شماره 55 اردوگاهی از نوع 1938 است: تخته های جامد، شپش 50 درصد است. زندانیان صبح شسته نمی شوند، صبح چای نمی دهند، بلکه فقط آب جوش می دهند. در یک جلسه حزب در سپتامبر 1939، S.I. شمنا گفت: «رفیق اورالوف پیشنهاد کرد از زندانیان به مدت 18 ساعت استفاده شود. این پرسش از اهمیت اساسی بالایی برخوردار است و کمونیست باید پیش از این به آن فکر کند. سوال اینجاست که در سه روز دیگر از چنین عملکردی چه اتفاقی خواهد افتاد؟ رفیق اورالوف موضوع حفظ نیروی کار را دست کم می گیرد. در تعطیلات آخر هفته زندانیان هم همینطور است.» در سال 1939، چهار هزار نفر در اردوگاه به بیماری اسکوربوت مبتلا بودند.

در 1 نوامبر 1939، ترافیک قطار در بخش Aikino - Knyazhpogost باز شد.

در 27 مه 1940، فعالان حزبی-اقتصادی سوژلدورستروی در مورد قطعنامه کمیته مرکزی حزب کمونیست اتحاد بلشویک ها و شورای کمیسرهای خلق اتحاد جماهیر شوروی به تاریخ 10 مه 1940 "در مورد ساخت و ساز سریع اجباری" بحث کردند. " S.'.II طی سخنانی در این نشست. شمنا چشم انداز اصلی ساخت و ساز را به شرح زیر بیان کرد: "رفیق بریا، رفیق سوژلدورلاگ، کمیسر خلق امور داخلی، وظایف زیر را به عهده گرفت:

1. 130 کیلومتر در بخش کوتلاس - چیبیو دراز بکشید.

2. در قسمت چیبیو - کوژوا به طول 252 کیلومتر، ترافیک کارگری باز است.

3. شروع به ساخت و ساز کنید پل بزرگروی رودخانه ویچگدا

در حکم این فعال حزبی آمده است: «تیم سازندگان سوژلدولاگ با افتخار اعتماد بالایی را که به آن داده شده توجیه می‌کند، به شیوه بلشویکی این مهم را حل کرده و از باز شدن تردد قطار موقت از کوتلاس به اوختا-کوژوا اطمینان حاصل می‌کند. تاریخ مشخص شده." فعالان حزبی-اقتصادی خاطرنشان کردند که وظایف ساخت و ساز سریع مستلزم تجدید ساختار سریع و قاطع در کار کلیه پیوندهای دستگاه اداری، زیرمجموعه ها، حزب، کومسومول و سازمان های صنفی است و تعدادی از اقدامات عملی را تشریح کردند.

در همان زمان، کمک های ساخت و ساز توسط کمیته منطقه ای کومی از حزب کمونیست اتحاد بلشویک ها و SNK جمهوری خودمختار شوروی سوسیالیستی کومی، اختصاص جنگل، واگذاری زمین برای شرکت های کشاورزی، اعزام کارگران به محل ساخت و ساز ارائه شد. و ایجاد پرچم عبور هیئت رئیسه شورای عالی کومی.

با این حال، مراحل جدید زندانیان با هدف ساخت و ساز به اندازه کافی با ابزار تهیه نشده بود. در یکی از گزارش‌های مربوط به پیشرفت ساخت‌وساز، من به "هجوم شدید نیروی کار، عدم تامین ابزار، کارهای خانه، در غیاب اسب و کمبود مواد غذایی" اشاره می‌کنم. به این ترتیب، در 15 ژوئن 1940، کمتر از 11 درصد از زندانیان ساختمانی تازه وارد، تبر و اره دریافت کردند.

در تابستان سال 1940، ششمین بخش ساخت و ساز کوژوینسکی سازماندهی شد، که شروع به ساخت جاده لجن خودکار از شمال کرد، که در 8 سپتامبر 1940 امکان برقراری ارتباط حمل و نقل بین اوختا و کوژوا را فراهم کرد. «شعبه کوژوین به نوبه خود افراد و تجهیزات را در امتداد رودخانه‌های کوژوا و چیکشینا به جلو پرتاب کرد و نقاط قوی را برای ایجاد پایگاه‌ها و گسترش جبهه کار سازماندهی کرد.

تا سپتامبر 1940، یک ساختار تولیدی و سازمانی باثبات از Sevzheldorlag تشکیل شد. این شامل 11 بخش ساخت و ساز بود که به پله ها، چندین ده ستون، که شامل چند صد تیپ بود، تقسیم شد. تیپ ها نیز به نوبه خود به واحدهایی تقسیم شدند.

اولین شعبه (آیکینسکی) ساخت راه آهن از کوتلاس تا رودخانه ویچگدا بود.

دوم (Izhemskoe) از ایستگاه Shies تا ایستگاه Mezhog در منطقه Ust-Vymsky مستقر شد.

سومین (Mikunskoe) ساخت و ساز را به ایستگاه Mikun انجام داد.

بخش چهارم، پنجم و ششم در حال ساخت مسیری به سمت ایستگاه کنیاژپوگوست بودند.

هفتم و هشتم - از Knyazhpogost تا ایستگاه Iosser.

نهم، دهم و یازدهم - از Iosser تا Ust-Kozhza.

در مجموع، از کوریاژما تا اوست-کوژوا، 27 سایت ساخت و مونتاژ، چوب بری، کشاورزی و کمپ انفرادی بیمارستانی در امتداد مسیر راه آهن آینده قرار داشت.

در اوت-سپتامبر 1940، برای تقویت مدیریت عملیاتی ساخت و ساز، ستاد فرماندهی شمال به رهبری رئیس اردوگاه، کاپیتان امنیت دولتی S.I. شمنی و مقر جنوبی این اداره به ریاست معاون این اداره، سروان امنیت دولتی I.I. کلیوچکین.

در 6 اکتبر 1940، در 103 کیلومتری، یک گردهمایی گسترده در اردوگاه سازندگان - کارگران شوک برگزار شد. در این روز، تخمگذار مسیر به کیلومتر صدم رسید.

در پاییز 1940، رهبری اردوگاه با مشکل حاد آماده سازی برای زمستان مواجه شد. در جلسه ادارۀ سیاسی در اکتبر 1940، گفته شد: «اردوگاه اصلاً برای زمستان آماده نیست. ساخت تأسیسات غیرنظامی و اردوگاه به طرز شرم آوری مختل شده است. شروع یخبندان هم غیرنظامیان و هم زندانیان را در بسیاری از ادارات، در چادرهای تابستانی اسیر کرد. در روستای ژلزنودوروژنی نیز چنین است.

اجازه دهید به گزارش "ساخت خط راه آهن کوتلاس - کوژوا" بازگردیم: "تمام کارکنان غیرنظامی در حال ساخت خط اصلی بودند. پس از یک روز کاری سخت، سربازان و کارکنان کامپولیت VOKhR بسیاری از واحدها تفنگ خود را برای یک بیل تغییر دادند، وارد صورت شدند و تا زمانی که تکلیف روز تکمیل نشد، مسیر را ترک نکردند. کارکنان اداری و فنی، همسران، اعضای خانواده کارگران ساختمانی در ساماندهی غذا، شرایط زندگی و خدمات فرهنگی برای کمپ داران کمک کردند. کمسومول لنینیست-استالینیستی مشتاقان زیادی به محل ساخت و ساز داد که دیگران را با نمونه خود مجذوب خود کردند. صدها نمونه از شور و شوق استثنایی صحبت می کنند، خیزش عظیمی در بین کارگران ساختمانی ...

نوامبر و دسامبر 1940 در فضایی به شدت متشنج سپری شد که هر روز و ساعت ثبت نام می کردند. در کنار مسائل تعیین کننده در مورد انتقال ریل از جنوب به شمال، رفع تنگناها در اداره ششم، تسریع همزمان در ساخت پل های بزرگ، مسائل مبرم تجهیز ریل و محوطه ایستگاه، انتقال نیروی کار ضروری بود. به Pechorstroy و Sevdvinstroy و تعدادی از مسائل دیگر ... "

قطارها در بخش کوتلاس به Knyazhpogost و در 25 دسامبر 1940 - در کل بخش Kotlas - Kozhva افتتاح شدند. "با تشکر از انرژی سرسختانه سازندگان سوژلدورستروی، که به رفیق بریا، کمیسر خلق اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی، اجازه دادند تا تردد قطارهای موقت را در چارچوب زمانی تعیین شده توسط دولت باز کند، آخرین پیکت در تاریخ تعیین شد. خط کوتلاس کوژوا به طول 728 کیلومتر در 25 دسامبر در ساعت 15:00 تکمیل شد.

از نوامبر 1940 تا مه 1941، 135 هزار تن بار در راه آهن جدید حمل شد. در ژانویه 1941، مدیریت فنی ساخت و ساز تغییر کرد. P.P. Perekrestov به عنوان مهندس ارشد و معاون اداره اردوگاه منصوب شد.

کل مسیر گذاشته شده نیاز به بهبودهای زیادی داشت.بستر جاده که در مکان های باتلاقی گذاشته شده بود، در بسیاری از مناطق در حین آب شدن تغییر شکل داده بود که تداوم و سرعت قطارها را تهدید می کرد. در کنارگذر ساخته شد پل های موقت چوبی که نیاز به مقاوم سازی داشتند... راه‌آهن ساخته‌شده هیچ ارتباط راه‌آهنی و سیگنال‌دهی نداشت. در اکثر ایستگاه ها و مسیرها، ساختمان دائمی مسافربری، مسکونی، تاسیساتی و صنعتی وجود نداشت. تامین آبلوکوموتیوهای بخار بر روی ساده ترین و موقت سازه ها اجرا می شدند. رفع تمام این کاستی ها برای سال 1941 برنامه ریزی شده بود.

تا پایان سال 1941، 45 کنارگذر حذف شد، از جمله سخت ترین آنها، بیشتر ایستگاه ها گسترش یافتند، خاکریزها پر شدند. وندیش، باتلاق های سبز و پچورا، افزایش خاکریزی در باتلاق Shezhamsky. در نتیجه این آثار، رویکردهایی به پل های بزرگو تداوم حرکت را در سخت ترین دوره بهار تضمین کرد.

وظایف سال 1942 اتصال خط راه آهن Kotlas-Kozhva در امتداد محور مسیر اصلی به خطوط Kotlas-Konosha و Kozhva-Vorkuta و افزایش ظرفیت کل بزرگراه برای صادرات فشرده زغال سنگ، نفت و الوار Vorkuta بود. . در این راستا، این طرح برای ساخت پل های ترکیبی بر روی رودخانه های Severnaya Dvina و Pechora و همچنین ساخت محل اتصال راه آهن Kotlas پیش بینی شده بود.

طبق دستور شورای کمیسرهای خلق اتحاد جماهیر شوروی مورخ 29 ژوئن 1942، شماره 12111 PC "در مورد انتقال بخش ساخته شده خط اصلی شمال پچورا از کوتلاس به کوژوا برای عملیات دائمی به خدمات NKPS اتحاد جماهیر شوروی، NKVD این شی را به کارگران راه آهن تحویل داد.

از 15 ژوئیه تا 21 اوت 1942، در راه آهن کوتلاس-کوژوا، یک کمیسیون دولتی به رهبری نایب رئیس شورای کمیسرهای خلق کومی ASSR N.A. Nefedov کار می کرد. این کمیسیون شامل نمایندگان دستگاه مرکزی NKPS، دستگاه GULZhDS NKVD، اداره Sevzheldorstroy NKVD بود. کمیسیون پس از بررسی نحوه مطابقت شرایط جاده با استانداردهای فنی NKPS اتحاد جماهیر شوروی، جاده را به بهره برداری رساند.

پس از سازماندهی پچورژلدولاگ مستقل، کمپ راه آهن شمال به تکمیل ساخت راه آهن کوتلاس-کوژوا ادامه داد و از 1 سپتامبر 1946، محل ساخت و ساز کونوشا-کوتلاس را از سودوینلاگ منحل شده وزارت کشور اتحاد جماهیر شوروی در اختیار گرفت. امور.

در 15 سپتامبر 1943، فرمان هیأت رئیسه شورای عالی اتحاد جماهیر شوروی "در مورد پاداش به سازندگان راه آهن شمال پچورا" صادر شد، در 16 سپتامبر این فرمان در روزنامه پراودا و در 18 سپتامبر منتشر شد. ، در روزنامه جمهوری برای شمال جدید. جوایز دولتی توسط بسیاری از کارگران مهندسی و فنی در ساخت و ساز از جمله مهندسان ارشد بخش های ساختمانی A.N. Belyavsky دریافت شد. M.M.Zotkin، P.V. Zhemchuzhnikov، M.D. Krasheninnikov، I.M. Podorovsky، مهندسان عمران S.A. Volovich، A.A. Georgievsky، A.M. Kazarov، I. M. Kanukov، B. G. Konovalov، N. V. Shmelev، مهندسان N. I. Berezovsky، O. F. Berzon، L. G. Blinova، A. I. Boykov، V. T. Dmitrievsky، A. V. Dobrovolsky، E. F. Linde، سرکارگران A. I. M.Balashovov