مراقبت از تصمیم دوم فرماندهی صالح. چرا هواپیماها هنگام رفتن به دور دوم سقوط می کنند

رویکرد طبیعی فرود - این یک رویکرد برای فرود در طول عملیات طبیعی تمام موتورها، سیستم ها و واحدهای هواپیما است که با استفاده از تکنیک های خلبان ارائه شده توسط فرود عادی انجام می شود.

مراقبت عادی برای دور دوم - این مراقبت از دور دوم در طول عملیات طبیعی تمام موتورها، سیستم ها و واحدهای هواپیما است که با استفاده از تکنولوژی خلبان ارائه شده توسط تابش انجام می شود. مراقبت از دور دوم از زمان تصمیم گیری تا زمانی که ارتفاع آزاد شده است، ادامه یابد. 400 متر بالاتر از سطح لبه ورودی باند فرودگاه.

فرود خرد شده - این یک مراقبت از دور دوم با کارخانه رد شده یا قبلا یک موتور است که با حداقل ارتفاع تصمیم H 1 £ 15 متر بالاتر از سطح باند در نقطه مورد نظر دست زدن به هواپیما انجام می شود.

ادامه فرود - این فرود با بازپرداخت در طول کاشت یا قبلا یک یا دو موتور است. به طور مشابه، مفاهیم فرود قطع و ادامه وجود دارد.

در حال نزدیک شدن به فرود (شکل 50 و 51) از لحظه ای که هواپیما در DPRM عبور می کند (H \u003d 400 ... 600 متر). در این محل در V \u003d 370 کیلومتر در ساعت AVE، شاسی تولید می شود. هنگام ورود به فرود در امتداد کوتاهترین مسیر، شاسی در فاصله 22 ... 25 کیلومتر از باند فرودگاه در دسترس است.

سومین معکوس با سرعت 370 کیلومتر / ساعت PR با زاویه رول 15 ... 20 درجه انجام می شود.

پس از سومین معکوس، و هنگام ورود به کوتاه ترین راه برای حذف 18 ... 20 کیلومتر، با سرعت 330 ... 360 کیلومتر / ساعت PR (بسته به وزن پرواز هواپیما، جدول 8 یا شکل 51) مفاهیم 25 درجه و سپس 30 درجه فلپ ها در دسترس هستند.

در فرآیند خروجی پره و بسته شدن، سرعت کاهش می یابد به طوری که در پایان انتشار آن حداقل 300 کیلومتر در ساعت بود. تلاش های طولی بر فرمان پس از انتشار پرایانه ها و بسته شدن توسط جایگزینی تثبیت کننده حذف می شود. اگر در فرآیند خروجی پیش بینی ها یا هواپیمای بسته شروع به رول می شود، شما باید بلافاصله آزادی خود را به حالت تعلیق درآمده و زمین را با مکانیزاسیون بال در موقعیتی که در آن آسیب هواپیما آغاز شد، متوقف کنید

معکوس چهارم با سرعت 300 کیلومتر در ساعت و یک پرواز افقی با زاویه رول 15 ... 20 انجام می شود. پس از ترک چهارمین معکوس به ورود به عقب، با سرعت 250 ... 280 کیلومتر / ساعت PR (بسته به وزن، جدول 8 و شکل 51 را ببینید) فلپ ها به میزان 43 درجه تولید می شوند. انتشار فلپ ها به میزان 43 درجه منجر به کاهش سریع سرعت و افزایش تلاش در فرمان به دلیل ظاهر شیرجه رفتن هواپیما می شود. تعادل طولی توسط جایگزینی تثبیت کننده به دست می آید.

پس از انتشار فلپ ها در 43 درجه و متعادل کردن هواپیما توسط تثبیت کننده در سرعت تخمینی Glissade به فرود، تثبیت کننده نباید مورد استفاده قرار گیرد. بار در فرمان و پدال باید با مکانیسم های اثر ترمومر برداشته شود.

کاهش Glide باید با سرعت ثابت دسی 1.3 V رخ دهد بنابراین (1,3 در مقابل) اما نه بیشتر از بیشتر مجاز برای پرواز با یک بال آزاد شد (نگاه کنید به جدول 8 و گرافیک در شکل 51). برای مقاومت در برابر حالت کاهش Glide، همان فرکانس چرخش تمام موتورها نصب شده است. در صورت لزوم، کاهش را به تغییرات همزمان در حالت موتورهای داخلی اصلاح کنید.

با محل استاندارد DPRM و BPRM و زاویه گرایش Glissada 2 ° 40، ارتفاع PRMM 200 متر و BPRM-60 متر است. EPP به پایان می رسد، هنگام حرکت هواپیما بر روی حرکت در ارتفاع 15 متر، اما نه کمتر از 10 متر.

در ارتفاع 10 .. .12 متر شروع به هماهنگی می کند. در روند تسطیح، موتورها به طور مساوی به یک گاز کوچک متصل می شوند. هماهنگی هواپیما باید با افزایش صاف در زاویه زمین باشد. فرود با یک فرمان ثابت با سرعت 20 ... 25 کیلومتر / ساعت قبل از تقاطع انتهای ورودی باند فرودگاه انجام می شود. مجاز به فرود هواپیما نیست با سرعت زیر 190 کیلومتر در ساعت PR (نگاه کنید به شکل 51).

پس از دست زدن به WFP Wheels از اصلی پشتیبانی شاسی، هواپیما به طور مساوی بر روی قفسه جلوی شاسی فرود می آید، سپس فرمان به طور کامل "از خود" داده می شود، خاموش کننده های نیروی بالابر تولید می شود، سپر ترمز، معکوس خارجی را روشن می کند موتورها و ترمز ها اعمال می شود. جهت در ابتدای اجرا، چرخ فرمان را تحمل می کند. با سرعت بیش از 170 کیلومتر در ساعت قبل از کنترل چرخ شاسی حمایت از جلو از پدال. از این نقطه، جهت اجرای، جهت جهت جهت و کنترل چرخ های شاسی چرخ از پدال است. با سرعت حداقل 50 کیلومتر / ساعت PR خاموش کردن محرک معکوس.

در صورت نیاز شدید (فرود بر روی باند لغزنده، اگر ترمز نتواند، اندازه کوچک باند فرودگاه، و غیره)، می تواند به سرعت پایین تر، تا یک توقف کامل از هواپیما استفاده شود.

در موارد استثنایی، استفاده از معکوس کشش تمام موتورها با بازرسی دقیق آنها مجاز است.

در پایان مسافت پیموده شده با سرعت بیش از 50 کیلومتر / ساعت، باید چرخ های چرخ دنده چرخ را کنترل کنید تا از مس (دستی) کنترل شود. پس از انتشار WFP، مکانیزاسیون بال تمیز است.

پایگاه های آیرودینامیکی کاشت را در نظر بگیرید (شکل 50، 51 و 52). کاهش طبیعی در Glidend قبل از سطح سطح سطح بر روی زاویه حمله حدود 3 درجه در SU \u003d 1.68 رخ می دهد (نگاه کنید به نقطه 1 در شکل 52). در سطح هماهنگی سو با توجه به افزایش زاویه حمله و تا حدی به عنوان یک نتیجه از نفوذ نزدیکی زمین، افزایش می یابد. فرود هواپیما در گوشه های حمله 7 درجه ... 9 درجه با Suprek \u003d 2 ... 2.2 (امتیاز 2 و 2" در شکل 52). در زمان فرود، نیروی بالابر هواپیما برابر با وزن فرود Y است \u003d SUSRV 2/2 \u003d G.

سرعت فرود از این عبارت خواهد بود

vpos \u003d Ö2G / (C Y PR RS)

پس از فرود، هواپیما بر حمایت جلو از شاسی قرار می گیرد، زاویه حمله به 3 درجه کاهش می یابد و سو تا 1.68 (نقطه 3 در شکل 52). انتشار دمپر بالابر تا 20 درجه باعث کاهش اضافی می شود. سو تا 0.46 (نقطه 4 شکل. 52). در نتیجه، پس از فرود ضریب هواپیما سو و کاهش نیروی تقریبا 5 برابر کاهش می یابد

قدرت شاسی چرخ را بر روی باند افزایش می دهد، نیروی اصطکاک افزایش می یابد و اثر ترمزها افزایش می یابد. انتشار ضامن ها از نیروی بالابر و کلوچه های ترمز باعث افزایش قابل توجهی در ضریب می شود sk و نیروهای مقاومت پیشانی هواپیما. استفاده از معکوس موتورها علاوه بر افزایش نیروهای هنری هواپیما (شکل 53).

بنابراین، با توجه به استفاده از فلپ ها و پیش از مهاجران، Supos به طور قابل توجهی افزایش می یابد و سرعت فرود کاهش می یابد. ضریب را افزایش دهید sk و نیروهای مقاومت به محیط شیشه ای باعث کاهش طول بخش هوا در امتداد فاصله نادر و طول مسافت پیموده شده می شود. استفاده از ترمز ترمز از دمپر از نیروی بالابر محور معکوس و ترمز به طور قابل توجهی طول مسافت پیموده شده را کاهش می دهد.

اگر سرعت فرود VPC و زمان مسافت پیموده شده از هواپیمای TPR شناخته شده باشد، میانگین میزان مطلق شتاب JSR \u003d VPC / TPR خواهد بود. طول اجرای از عبارت LPR \u003d JSRTPR 2/2 \u003d V 2 POS / 2JSR تعیین می شود.

میانگین میانگین سکوت مسافت پیموده شده JSR بستگی به نیروهای ترمز دارد (قدرت شیشه ای ایکس موتورهای رانش منفی R، اصطکاک و نیروی ترمز FTTR 1 + FTR 2 + Filtrum) و توده هواپیما t \u003d g / g، I.E.

j \u003d g (x + p + ftr 1 + ftr 2 + filtrum) / g

طول اجرا

همانطور که می توان از فرمول دیده می شود، با وزن کمربند کوچکتر هواپیما , بزرگتر supos، تراکم هوا بیشتر و قدرت های بزرگ ترمز X + P + FTR 1 + FTR 2 + طول مسافت پیموده شده به طور قابل توجهی کاهش می یابد. اثر بزرگ نیروهای ترمز به ویژه در ابتدای اجرای به سرعت 50 کیلومتر در ساعت (سرعت خاموش کردن محرک معکوس)، به عنوان قدرت H. و اشتیاق r بیشتر. در سایت نهایی اجرای توسط نیروی اصلی ترمز، ترمزهای هواپیما است.

حضور باد در حال حاضر (در فرمول ها به حساب نمی آید) سرعت ردیابی و طول مسافت پیموده شده را کاهش می دهد.

هنگام فرود در فرودگاه با تراکم هوا کم (درجه حرارت بالا، فشار کم یا ارتفاع بالا فرودگاه)، طول مسافت پیموده شده افزایش می یابد.

در صورت فرود یک هواپیما با افسرده بسته sucosاین کاهش از 2.2 تا 0.7 (3 بار)، که به طور قابل توجهی سرعت صندلی و طول مسافت پیموده شده هواپیما را افزایش می دهد. در عین حال، طول بخش هوا فرود به طور قابل توجهی افزایش می یابد. بنابراین فرود با فلپ های افسرده پیچیده است و محاسبه فرود باید دقیق باشد. یک مشکل خاص، کاشت در WFP لغزنده (لایه پوشش داده شده از گوشت خوک، آب یا یخ زدگی) است، زیرا نیروهای ترمز به طور قابل توجهی کاهش می یابد.

تأثیر همه عوامل در طول فاصله تخمین زده شده (واقعی) و طول مسافت پیموده شده توسط Nomograms مورد توجه قرار گرفته است (شکل 54). در شکل 54 نشان می دهد تعیین فاصله فرود مورد نیاز تحت شرایط زیر:

دمای هوا + 15 ° C؛

ارتفاع فرودگاه در فضای استاندارد 0 متر (P \u003d 760 میلیمتر RT هنر)؛

فرود وزن 150 تن؛

سرعت باد در حال رشد 10 متر بر ثانیه است؛

باند در حال اجرا 1٪:

فلپ ها 43 درجه، 25 درجه آزاد می شوند؛

دو طرفه نیروی بلند کردن و سپر ترمز برای یک زاویه کامل منتشر می شود؛

دو موتور خارجی در حالت معکوس؛

WFP خشک است

فاصله فرود تخمین زده شده (واقعی) 1120 متر است، فاصله فرود مورد نیاز PPDS \u003d LPOS / 0.6 \u003d\u003d 1.67 × 1120 \u003d 1870 متر در فرودگاه اصلی، و در 1120 × 1،43 \u003d 1600 متر است.

فاصله فرود تخمین زده شده (واقعی) تحت شرایط استاندارد (t \u003d.15 درجه سانتیگراد، H \u003d 0، WX \u003d 0، QCP \u003d 0، WFP -Suchi، کاشت وزن 150 تن) 1350 متر است.

فاصله فرود احتمالی PPDs \u003d 1350 / 0.6 \u003d 2250 متر مربع فرودگاه اصلی و 1350 / 0.7 \u003d 1935 متر در هرج و مرج (نگاه کنید به شکل 54).

مراقبت از دور دوم با کاهش نرمال در Glide، مراقبت های ایمن برای دور دوم از هر ارتفاع تا ارتفاع 15 متر امکان پذیر است، اگر وزن هواپیما بیش از حداکثر مجاز نباشد، ارزش آن توسط Nomograms تعیین می شود (شکل. 55). با VZP \u003d 250 کیلومتر / ساعت PR، q glides \u003d 2 ° 40، wx \u003d 0، vysh \u003d 3.2 m / s (ges \u003d 150 t). با نرخ عمودی کاهش بیش از 4 m / s حداقل ارتفاع حداقل دوم دایره افزایش می یابد.

برای مراقبت از دور دوم، موتورها بر روی حالت خالی نمایش داده می شوند و خدمه در مورد بقیه دور دوم هشدار داده می شود.

همانطور که رانش افزایش می یابد، این هواپیما به راحتی از کاهش با حفظ سرعت ثابت و دوره شبانه روزی حذف می شود. هنگامی که سرعت عمودی مجموعه و حضور ارتفاع حداقل 5 متر، شاسی حذف می شود. مجموعه ارتفاع در یک سرعت ثابت برابر با میزان کاهش سر و صدا، تعیین شده توسط Nomogram ساخته شده است (نگاه کنید به شکل 51)، اما بیش از 280 کیلومتر در ساعت نیست. چنین محدودیت سرعت به دلیل قدرت هواپیما با فلپ های آزاد شده توسط 43 درجه و پیش بینی 25 درجه است .

در ارتفاع 120 متر، بسته شدن تا 30 درجه به سرعت با سرعت کاهش می یابد (نگاه کنید به شکل 51). تمیز کردن کامل مکانیزاسیون بال ساخته شده است

همانند زمانی که گرفته شده است. مقدار سرعت تا پایان مکانیزاسیون تمیز کردن توسط نامزدی تعیین می شود (نگاه کنید به شکل 25) و جدول. 7

مقدار حداکثر وزن فرود مجاز محدود است:

امکان مراقبت از دور دوم

باند فرودگاه طولانی

1. حداکثر فرود مجاز هواپیما در طول پیکربندی فرود (DZ \u003d 43 درجه، DPR \u003d 25، شاسی آزاد شده است)، محدود شده توسط گرادیان ارتفاع تنظیم 2.7٪ در هنگام ترک دور دوم با یک بافت موتور، بسته به ارتفاع فرودگاه (فشار اتمسفر) و دمای هوا توسط نامزدی تعیین می شود (نگاه کنید به شکل 55). بنابراین، با ارتفاع فرودگاه 0 متر (P \u003d 760 mm rt هنر.) و دمای هوا 15 درجه سانتیگراد حداکثر وزن فرود مجاز 151.5 تن است (نگاه کنید به شکل 55).

2. حداکثر وزن فرود مجاز محدود شده توسط فاصله فرود یکبار مصرف (WDP Long) می تواند توسط نامزدی تعیین شود (نگاه کنید به شکل 54). با این کار، نقاط محاسبه اولیه دمای هوا را در فرودگاه و فاصله فرود یکبار مصرف، که بر روی فرود مورد نیاز به تعویق افتاده است، می گیرد. فاصله، ما در جهت برنامه وزن شبانه روزی محاسبه می شود. بنابراین، در دمای هوا 15 درجه سانتی گراد، ارتفاع فرودگاه 0 متر، باد در حال حاضر 10 متر بر ثانیه است، تمایل باند 1٪ است و فاصله فرود یکبار مصرف 1870 متر به دست آوردن حداکثر وزن فرود مجاز 150 تن

ویژگی های فرود بر روی زمین. آماده سازی برای فرود همانند باند بتنی است، اما حداکثر کاشت هواپیما 135،500 کیلوگرم است. فرآیند فرود و فرود تا زمانی که فرود طبیعی است. مقدار سرعت هنگام ورود به فرود با برنامه تعیین می شود (نگاه کنید به شکل 51) یا در جدول. 8 برای پیکربندی طبیعی فرود.

پس از فرود بر روی چرخ های شاسی اصلی اصلی، لازم است که فرمان "خود را" خود نگه دارید تا اطمینان حاصل شود که پایین تر از هواپیما در حمایت از شاسی، از آنجا که به دلیل افزایش نیروهای اصطکاک افزایش یافته است، افزایش یافته است لحظه شیرجه رفتن ترمز هواپیما در مسافت پیموده شده پس از کاهش شاسی در حمایت از جلو، با استفاده از Damifiers از نیروی بالابر، فلپ ترمز و ترمز چرخ بدون استفاده از موتورهای معکوس به دست می آید.

با توجه به ضریب متناوب اصطکاک (بی نظمی از سطح غیر یکنواخت باند)، مسافت پیموده شده هواپیما همراه با افزایش لرزش و نوسانات برای زمین، رول و دوره است. زره هواپیما به میزان قابل توجهی هنگام فرود در باند فرودگاه با لایه ی مرطوب مرطوب خاک و باند تحت پوشش برف است. با توجه به این موضوع، جهت حرکت در مسافت پیموده شده باید با توجه به پدال ها (جهت فرمان و چرخ های انحراف از شاسی پشتیبانی از جلو) مقاومت کند و در صورت لزوم، چرخ ها را ترمز می کند.

هنگامی که فرود به طور ناقص توسط مکانیزاسیون بال، ترمزها و سایر موارد اضطراری را رد کرد، استفاده از معکوس موتورها برای کاهش طول مسافت پیموده شده مجاز به کاهش طول اجرای است. مجاز به انجام فرود های فردی (نه بیش از 3٪) با توجه به افزایش وزن با وزن کاشت نزدیک به حداکثر گرفتن خاک.

برخلاف نظر شکستن مراقبت در دور دوم (برو یا رویکرد از دست رفته به زبان انگلیسی) یک روش کاملا استاندارد برای حمل و نقل هوایی است، هیچ چیز استثنایی، و حتی بیشتر در این مانور خطرناک نیست. در اغلب موارد، رویکرد فرود قطع شده به دلایل مستقل از خلبان انجام می شود. به وضوح به وضوح ما در مورد استخدام باند فرودگاه توسط یک هواپیمای دیگر صحبت می کنیم. مراقبت بسیار مکرر به دور دوم به دلایل مرتبط با شرایط آب و هوا انجام می شود. اگر مانور به عنوان یک نتیجه از عمل اشتباه خدمه انجام شود، به عنوان آن را عجیب نیست، تصمیم به موقع در مورد مراقبت از دور دوم نشان می دهد حرفه ای بالا از خلبان. در این مقاله ما تمام علل احتمالی را به طور دقیق تجزیه و تحلیل خواهیم کرد و به من بگویید که چگونه مراقبت از دور دوم انجام می شود.

چگونه مراقبت در دور دوم انجام می شود.

تصمیم به ترک دور دوم می تواند در هر مرحله از رویکرد فرود، از جمله پس از دست زدن به دست، ساخته شده است. در هواپیمای غیر نظامی مدرن، مراقبت از دور دوم را می توان به صورت خودکار انجام داد. هنگامی که Autopilot فعال می شود، به اندازه کافی برای ترجمه موتورها به حداکثر محرک (به اصطلاح به حالت / GA - حالت خاموش / رفتن در اطراف)، در بسیاری از هواپیماها، یک دکمه خاص "بروید" وجود دارد. علاوه بر این، هواپیما به طور مستقل به مجموعه ای از ارتفاع می رود و از طرح مراقبت به دور دوم یک فرودگاه خاص ذخیره شده در پایگاه داده ناوبری Onboard پیروی می کند. خدمه تنها می تواند شاسی را حذف کند و پیکربندی مکانیزاسیون بال را تغییر دهد (فلپ ها را حذف کنید). اگر اشغال در حالت دستی انجام شود، دنباله ای از اقدامات به شرح زیر است: موتورها به حداکثر رانش منتقل می شوند، به طور همزمان هواپیما به مجموعه ای از ارتفاع ترجمه می شود، سپس شاسی و فلپ ها برداشته می شوند. در عین حال، تمیز کردن شاسی ها تنها پس از آنکه خدمه اطمینان حاصل کرد که هواپیما شروع به افزایش ارتفاع کرد، انجام می شود. واقعیت این است که هواپیما سنگین بسیار غیر مستقیم است، علاوه بر این، خروجی موتورهای موتورهای خاموش، چند ثانیه طول می کشد، به عنوان یک نتیجه از آن که هواپیما همچنان به مدت زمان طولانی کاهش می یابد، تنها پس از آن به مجموعه ای از ارتفاع هنگام خروج از ارتفاع کمتر از 10 متر، باند فرودگاه ها تقریبا اجتناب ناپذیر است.

دلایل.

استخدام ERP

شایع ترین دلیل برای مراقبت از دور دوم، اشتغال ENP به یک هواپیمای دیگر است، معمولا زمانی اتفاق می افتد که هیئت مدیره قبلی پس از کاشت، نوار را آزاد کند. در فرودگاه های بزرگ، شدت جنبش بسیار عالی است که هواپیما به فاصله ای کمتر از یک دقیقه متصل می شود. اگر خدمه در باند فرودگاه طولانی تر از گذاشته شده است، هیئت بعدی مجبور به رفتن به دور دوم است. معمولا این خروج توسط فرمان dispatcher انجام می شود یا اگر اجازه ندهید تا به ارتفاع خاصی برسید.

علاوه بر این، موانع دیگر می تواند در باند فرودگاه ظاهر شود، به عنوان مثال، حیوانات، البته، کاشت را نمی توان با خیال راحت انجام داد.

خروج غیر مجاز در WFP به عنوان هواپیما و وسایل نقلیه دیگر، در یک کلمه خدمه باید در مراقبت های مداوم مراقبت از مراقبت.

شرایط آب و هوا

در فرایند نزدیک شدن به شرایط دید محدود (مه، بارش برف)، کاهش نه کمتر از ارتفاع تصمیم یا به اصطلاح، اگر خدمه WFP را در این ارتفاع نمی بیند، مراقبت انجام می شود در دور دوم

یکی دیگر از پدیده های خطرناک که نیاز به یک همدست فوری به دور دوم - تغییر باد، این پدیده با تغییر شدید در جهت و سرعت باد مشخص می شود، که می تواند از دست دادن سرعت هواپیما منجر شود.

باد تند و زننده به راحتی می تواند به اصطلاح موقعیت غیرقانونی هواپیما ایجاد کند. در این مورد، زمان اصلاح وضعیت دیگر وجود ندارد و فرود به احتمال زیاد منجر به تبدیل شدن به خارج از هواپیما خارج از باند فرودگاه می شود.

اشکالات خلبانان و توزیع کنندگان.

هر شرکت هواپیمایی در اسناد داخلی آن معیارهای روشی به اصطلاح تثبیت شده را تعیین می کند که به طور کلی به موارد زیر کاهش می یابد:

• این هواپیما در پیکربندی فرود است (مکانیزاسیون شاسی و بال آزاد می شود)؛
• سرعت در حد محدود؛
• حالت موتور در حد محدود؛
• انحراف از Glissada در محدودیت ها.

تمام این معیارها باید کمتر از یک ارتفاع خاص، معمولا 1000 فوت یا 300 متر باشد، در غیر این صورت خدمه موظف به توقف ورود به فرود است. شایع ترین مورد بیش از حد ارتفاع یا سرعت در نزدیکی باند فرودگاه است که معمولا نتیجه محاسبه نادرست از کاهش یا غیر قابل قبول عوامل خارجی مانند باد است. اغلب علت سرویس مدیریت ترافیک هوایی، که به عنوان مثال ویژگی های فوق را در نظر نمی گیرند، به عنوان مثال، اجازه کاهش و تیم را برای حفظ سرعت های افزایش یافته تا ورود به Glissadade تبدیل می شود.

پروازهای امنیتی

در زمان اتحاد جماهیر شوروی، در میان ترکیبات پرواز، مراقبت از دور دوم، تظاهرات غیر حرفه ای بود، این نظر بود که یک خلبان خوب باید یک هواپیما را در هر شرایطی بسازد. چنین رویکردی منجر به مقدار قابل توجهی از فرود های سخت و حوادث مربوط به تبدیل شدن به باند فرودگاه شد. این ایدئولوژی در روسیه به انتقال انبوه به هواپیمای خارجی ادامه یافت.

مراقبت در دور دوم تنها تصمیم درست است، دقیقا چنین سیاستی امروز تمام خطوط هوایی اصلی پایبند است. با کوچکترین شک و تردید در ایمنی فرود، هدف قطع شده است. به هر حال، تصمیم می تواند هر دو به عنوان یک فرمانده و خلبان دوم پذیرفته شود، در حالی که دیگر موظف است بلافاصله او را برآورده سازد.

من قبلا چندین نوشته در مورد پرواز هواپیما بیش از "آفتابگردان" و در منطقه اطراف ساخته شده است.

هواپیما تقریبا به زمین افتاد، اما پس از آن دوباره ارتفاع را به ثمر رساند و به دور دوم رفت.

در یکی از سایت های اطلاعاتی، من این پیام را می خوانم:

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ ++++++++++++++++++++++++++

شب گذشته، 14 فوریه، یک هواپیما به فرود در فرودگاه سنت پترزبورگ مجبور شد به دور دوم برود. با توجه به "کانال پنجم"، خلبان متوجه یک شیء ناشناخته در نوار فرود، که مانع فرود هواپیما شد.

خدمه به خبرنگاران در مورد موضوع غیر مجاز گزارش داد، که پس از آن اعزام به تیم به دور دوم با حذف پنج کیلومتر رفت.

باند فرودگاه و جسم خارجی متخصصان را مورد بررسی قرار دادند. او هیچ خطری را تصور نکرد و از راه حذف شد. در نتیجه فرود فرود از لاینر موفق شد. تمام عملیات باند فرودگاه در حالت عادی ادامه یافت.

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ +++++++++++++++++++++++++++

دیگر هواپیماها مجبور به "ایستادن در خط" شدند، به عنوان مثال شلیک کمی در آسمان در محیط اطراف فرودگاه:

بیش از خلیج فنلاندی؛

بالاتر از منطقه Lomonosovsky؛

همچنین، برخی از هواپیماها یک قلاب بزرگ را در فرودگاه ساخته اند

ولادیمیر پوتین به دولت دستور داد تا فورا یک کمیسیون را برای تحقیق در مورد علل سقوط هواپیما ایجاد کند. این توسط سخنگوی رئیس جمهور دیمیتری Sadkov اعلام شد. " پوتین عمیقا به خویشاوندان و دوستانش که در این فاجعه وحشتناک جان خود را از دست می دهند، فکر می کنند"او گفت.

اداره تحقیقات ولگا برای حمل و نقل CJR یک پرونده جنایی تحت بخش 3 هنر را باز کرد. 263 قانون جنایی فدراسیون روسیه (نقض مقررات ایمنی جنبش و عملیات حمل و نقل هوایی، که باعث مرگ دو یا چند نفر توسط سهل انگاری شد). رئیس کمیته تحقیقاتی روسیه (SCR) الکساندر Bastrykin، کنترل شخصی را به بررسی پرونده بر عهده گرفت و در روز دوشنبه با گروهی از محققان و مجرمان دفتر مرکزی CCR، که تجربه در تحقیق را تجربه کرده اند، به کازان می رسند سقوط هواپیما.

بوئینگ 737 هنگام تلاش برای ورود به دور دوم به زمین رفت. "روشن است که زمانی که هواپیما سعی کرد مراقبت دوم را انجام دهد، با یک دلیل نامشخص، سطح میدان پرواز را در جایی در منطقه کنترل و نقطه اعزام پنهان کرد، به عنوان یک نتیجه از آن نماینده رسمی از تخریب هواپیما و آتش سوزی نابود شد. " در عین حال، آن را به نام علل احتمالی سقوط هواپیما خودداری کرد.

این خدمه پیش از عدم امکان فرود فرود، گزارشات اینترفاکس را با اشاره به منبع در ستاد عملیاتی برای از بین بردن دادگاه کیفری اعلام کرد. " بر اساس داده های اولیه، خدمه به خبرنگاران گزارش داد، زمانی که یک هواپیما دیگر 500 متر تا انتهای نوار بود، در مورد موقعیت غیر زمان. به احتمال زیاد، این ممکن است بگوید که یک تکنیک دیگر معیوب بود، که خدمه خاص مشخص نیست"،" منبع گفت. به گفته وی، خدمه سعی کرد به دور دوم برود، اما هواپیما تنها یک کیلومتر از باند فرودگاه پرواز کرد، زمینه ای که او در مورد زمین سقوط کرد.

شاهدان عینی توییتر گزارش دادند که یک انفجار قوی را شنیده اند. " ما در GDP در اتوبوس ایستاده ایم. Stanislav Sivachev در میکروبلاگ نوشت. به گفته وی، ملاقات با هواپیما از مسکو از رئیس تغییر خواسته است. "نمایندگان Aeroflot آمدند، گفتند که تمام پروازهای مسدود شده اند، نزدیکترین آئروفلوت در شش صبح"، - Sivachev گفت.

بستگان کسانی که در یک تصادف هواپیما در کازان کشته شدند 2 میلیون روبل دریافت خواهند کرد. اولین معاون رئیس هیئت مدیره Sogaz در این مورد در هوا کانال تلویزیونی "روسیه-24" اعلام شد نیکولای گالوین (در Sogaz بود که مسئولیت قبل از مسافران سقوط Boeing 737 بیمه شد)
لیست های مرده در نتیجه سقوط هواپیما در کازان در وب سایت وزارت امورخارجه رسمی فدراسیون روسیه منتشر شده است. وب سایت هواپیمایی لیستی از مسافران ثبت شده در اعضای پرواز و خدمه را منتشر کرد.

کارشناسان ما سعی کردند به سوال اصلی پاسخ دهند: چرا بوئینگ سقوط کرد؟

اولگ اسمیرنوف، معاون وزیر حمل و نقل هوایی اتحاد جماهیر شوروی، رئیس جمهور بنیاد "شریک هواپیمایی مدنی":

- در حالی که اطلاعات کمی در مورد این PE، شما فقط می توانید برخی از مفروضات را بیان کنید. آب و هوا در کازان خیلی خوب نبود، اما به طور کلی طبیعی بود. بوئینگ به دور دوم رفت، اما این خدمه را مجبور کرد تا این تصمیم را بگیرد، در حالی که معلوم نیست.
من باید بگویم، یک فرود خشن یا لمس کردن با هواپیما زمین، یک وضعیت غیر متوقف شده با چنین مانور است. موارد مشابه در هواپیمای غربی بارها و بارها بود. این مرحله بسیار دشوار پرواز است - مراقبت از دور دوم - و شما باید آماده باشید تا آن را انجام دهید، پیش از آن در شبیه ساز و هواپیمای واقعی کار کنید. و مهمتر از همه - برای درک تئوری فرآیندهای آیرودینامیکی لاینر در همان زمان مانور.
بوئینگ 737 یک هواپیما خوب محسوب می شود، اما قوانین فیزیک در هیچ جا نمی روند. هنگام رفتن به دور دوم، هواپیما "معاملات"، و این ویژگی همیشه توسط خدمه حساب نمی شود. سرعت بحرانی، موقعیت بسته، ارتفاع، حالت اتمسفر، در نظر گرفته نشده است. و این خطاها گران هستند

- مراقبت در دور دوم - نتیجه یک خطا هنگام ورود به فرود؟
- در زمان های شوروی، مراقبت از دور دوم همیشه تصمیم درست در نظر گرفته شد، و فرمانده این هواپیما به خاطر او اعلام شد. اما صاحبان فعلی خطوط هوایی که دور از ظهور هواپیمایی هستند، مراقبت از دور دوم تقریبا یک جرم را در نظر می گیرند. از نظر آنها، این یک مصرف اضافی از آزمون نفتی و موتور است. بنابراین، خدمه این مانور را انجام نمی دهد، زیرا باید باشد. چنین مدیران، من فکر می کنم لازم است که یک جارو شکسته را از هواپیمایی رانندگی کنید.
مراقبت از دور دوم برای فرمانده کشتی همیشه یک درام روانشناسی است. من خودم را بارها و بارها دور دوم را ترک کرده ام، و همیشه این راه حل را با یک قلب سنگین پذیرفته ام. در این تراژدی، که در کازان بازی شد، نه خدمه، اما افرادی که ضعیف آموزش دیده بودند.

تا سال های 1990، روسیه به شیوه ای عالی بود. هزاران هواپیما و یک نفر واحد و غربی در کشور اداره می شد. سطح آموزش خلبانان نیز بسیار بالا بود. در حال حاضر Aviaprom داخلی تخریب شده است، که باعث می شود تنها پشیمانی. امروز ما از حدود 700 بوئینگ و ایرباس بهره برداری می کنیم و ما کار خلبانان غربی را می گیریم. کاهش پانل مشترک در حمل و نقل هوایی داخلی و منجر به چنین تراژدی ها می شود.

ویاچسلاو مورین، سرپرست اتحادیه کارگران حمل و نقل هوایی مرکز روسیه:

- ما نتایج تجاری سازی حمل و نقل هوایی داخلی را به دست می آوریم. امروز سر گوشه ای مطرح شده است و نه امنیت. صرفه جویی در همه - خلبانان آموزش، شبیه سازی ها، آموزش واقعی. و فکر نمی کنم که هیچ کس سعی نکرد این سؤالات را برای بررسی دولت قرار دهد. سعی کرد، اما ناموفق - صاحبان خطوط هوایی فرصت های بزرگ لابی هستند ...

anatoly kvocur، قهرمان فدراسیون روسیه، نقطه تست افتخار USSR:

"من فرض می کنم نقش کلیدی در تراژدی کازان لحظه ای از انتقال به کنترل دستی در هنگام ورود به دور دوم، به علاوه باد سمت چپ. مشکل این است که در حال حاضر خلبانان از طریق سیستم آموزش دیده اند که در آن تاکید بر مدیریت هواپیما با استفاده از Autopilot قرار می گیرد. در شرایط شدید، زمانی که لاینر باید در حالت آزمایشی دستی مدیریت شود - به عنوان مثال، با یک بولتون قوی - خلبانان باید بسیار نادر باشند. به طور طبیعی، خدمه اغلب به اندازه کافی در پرواز "کتابچه راهنمای" آموزش داده نمی شود.
من می دانم، در غرب اکنون شروع به فکر کردن در مورد این مشکل می کند. امروزه وظیفه اصلی این است که خلبانان پرواز را در حالت دستی به صورت آزاد و دقیقا همانطور که در دستگاه پرواز می کنند، تدریس کنند.
در غیر این صورت، به نظر می رسد که چگونه در کازان: خدمه تصمیم می گیرد تا به دور دوم برود و در ارتفاع 15 متر به کنترل دستی ادامه می دهد و در این زمان باد دمیدن باد می شود. در چنین شرایطی، خلبانان احساس ناراحتی می کنند. البته ضروری است که به آنچه که خدمه بوئینگ 737 شکسته شده بود نگاه کنید، چه تجربه ای داشت ...

- اطلاعاتی وجود دارد که خلبان رستم صالح اخیرا فرمانده هواپیما شد ...
- این واقعیت که او اخیرا فرمانده شد، شهادت نمی دهد که او یک خلبان بد است. شاید این یک تصادف غم انگیز است.

- خلبانان در حال حاضر به طور عمده در شبیه ساز ها آموزش دیده اند - بنابراین ارزان تر و امن تر. شبیه ساز به شما امکان می دهد یک خلبان را با مدارک لازم بدست آورید؟
- شبیه ساز ها در حال حاضر بسیار خوب هستند. من یک بار در مرکز آماده سازی خلبانان شرکت هواپیمایی "سیبری" بود - شبیه سازی ها کامل هستند، و کل سیستم آماده سازی به صورت صالح ساخته شده است.
اما، از سوی دیگر، شبیه ساز وجود ندارد که بتوانید همه چیز را شبیه سازی کنید. به نظر من، شما باید تعداد ساعت های پرواز واقعی را در آماده سازی خلبانان افزایش دهید. و در حالت آزمایشی دستی است. هر نوع هواپیما دارای خاصیت خاص خود است - اگر شما می خواهید، روح شما. و به منظور اطمینان خلبان، هواپیما باید در سطح بصری احساس شود.
من باید بگویم، در رویکرد غرب به آموزش خلبانان تا زمانی که ظرافت ها کار می کرد: خلبان دقیقا مهارت های بسیار زیادی را در صورت لزوم دریافت می کند. اما در روسیه، ذهنیت دیگری، ظاهرا، ما یک فرآیند یادگیری در مدل غربی با انحرافات داریم ...

از پرونده

بوئینگ 737-500 شکسته در کازان با شماره ثبت نام VQ-BBN 23 سال پیش جمع آوری شد، سایت تخصصی AirFleets.net اعلام شد. در طول این مدت، هفت شرکت هواپیمایی توسط آنها حکومت کردند. در ابتدا، ماشین در تعادل افق های هواپیمایی هواپیمایی فرانسه بود، سپس هوا فرانسه بود. در سال 1995، هیئت مدیره به هواپیمایی اوگاندا منتقل شد. پنج سال بعد، او یک شرکت کوچک برزیل ریو سول دریافت کرد. برای پنج سال دیگر، آنها دارای هوای آبی رومانیایی بودند، و سپس تنها شش ماه بلغاری بلغارستان هوا. از دسامبر 2008، هیئت مدیره شروع به حمل مسافران توسط هواپیمایی تاتارستان کرد. هواپیمای مسافربری بوئینگ 737-500 کوچک ترین نماینده سری کلاسیک خانواده هواپیمای بوئینگ 737 است. این با یک بدنه کوتاه شده و یک محدوده پرواز افزایش یافته در مقایسه با مدل پایه سری - بوئینگ 737-300 متمایز است.

هواپیمایی چنین "ارتفاع قدمت" دارد - این لحظه ای است که شما باید تصمیم بگیرید که آیا یک هواپیما را بسازید یا نه. اما برای این تصمیم، فرمانده کشتی تنها زمانی که او باند یا چراغ هایش را می بیند، تحت عنوان او قرار می گیرد. این یک اصل است که در دستورالعمل ها تثبیت شده است. بنابراین، قبل از رمزگشایی جعبه های سیاه، نمی توانم عمل خدمه را توضیح دهم.

مراقبت از دور دوم مرحله بسیار دشوار پرواز است. علاوه بر این، برای فرمانده - همیشه یک انتخاب روانشناختی پیچیده است. بعضی از خلبانان معتقدند که آنها به دور دوم می روند - این بدان معنی است که ضعف حرفه ای خود را وارد کنید. و به همین دلیل به دنبال هر هزینه ای برای زمین از سمت راست اول. این عمیق ترین خطا است. نشانه ضعف حرفه ای این است که برای دور دوم مراقبت نکنیم، و ناتوانی در ارزیابی وضعیت در حین فرود. من بارها و بارها دور دوم را ترک کردم، اما همیشه این تصمیم را به صورت آگاهانه گرفتم. ما باید آماده انجام آن باشیم، این مانور را پیش از شبیه ساز و هواپیما واقعی انجام دهیم. و مهمتر از همه - برای درک تئوری فرایندهای آیرودینامیکی رخ می دهد.

Boeing-737-800 یک هواپیما خوب محسوب می شود، اما قوانین فیزیک به هیچ وجه نمی روند. هنگام خروج از دور دوم، هواپیما "معاملات" توسط inertia، و این ویژگی همیشه توسط خدمه حساب نمی شود. سرعت بحرانی، موقعیت فلپ ها، ارتفاع، حالت اتمسفر، در نظر گرفته نمی شود. گاهی اوقات زاویه بحرانی حمله بیش از حد است، که منجر به از دست دادن بالابر بال می شود. خطاهای مشابه گران هستند اقدامات در شهاب سنگ های بد در شمع اسناد شرح داده شده است. در طول سال های پرواز، هر وضعیت در نظر گرفته شده است. این اتفاق می افتد، هواپیما تقریبا کورکورانه کاشته می شود. اما خدمه باید آموزش داده شود. این مسئله سازماندهی آموزش پرواز است. چندین خدمه روسی که به Rostov-on-Don پرواز کردند، تجزیه و تحلیل وضعیت را با باد طوفان، تصویب یک تصمیم صالح به تصویب رسید: به طور کلی از فرود فرود آمد و در فرودگاه های یدکی ترک کرد.

هواپیمای Boeing-737-800 یک کامپیوتر پرواز است که حتی می تواند در حالت اتوماتیک فرود بیاید. اما تاریخ حمل و نقل هوایی، زمانی که الکترونیک رد شد، فاجعه را می داند، و خدمه به طور صحیح در حالت دستی آموزش نداد. و این امر این بود که علت تراژدی شد. انتقال الکترونیک - جدی ترین مشکل.

این هواپیما یک پوسته پرواز با سرعت 1000 کیلومتر در ساعت در ارتفاع 10-12 کیلومتر است. و افرادی که این پرتابه را مدیریت می کنند باید دانش مربوطه، سطح مسئولیت، واکنش داشته باشند. هواپیما، در این صورت، به سمت حاشیه قرار نمی گیرد. او یا پرواز می کند یا نه.

به تازگی، زمانی که خلبانان ما حرفه ای بالا، آموزش عالی و دانش را نشان دادند، چندین حادثه به هواپیمای روسی اتفاق افتاد. تکنیک را رد کرد، اما مرد در ارتفاع بود.

به یاد بیاورید وضعیت در دومینیکن، زمانی که هواپیما پرواز به مسکو، موتور گرفتار آتش گرفت. خدمه تنها تصمیم درست را به دست آورد - به فرودگاه خروج بازگشت و توانست یک هواپیما را با سوخت گیری کامل بسازد.

و مورد در Tyumen در 9 مارس؟ لاینر در هنگام برداشت "یکی از چرخ های شاسی" را از دست داد. در هیئت مدیره - 150 مسافر! این همه دوباره به خوبی به پایان رسید، تنها به لطف خلبانانی که موفق به درست در این وضعیت پیچیده عمل می کردند.

وجود دارد، خلبانان مقابله کردند. در اینجا همه چیز به طور غم انگیز به پایان رسید. تحقیقات نشان می دهد که چرا. من، به عنوان یک حرفه ای، من هیچ شرایطی عینی را نمی بینم که منجر به چنین نتیجه ای می شود.