فلپ ها؟ این افسانه را در نظر بگیرید! فلپ ها را به جای ارابه فرود برداشته اید؟ یک دقیقه قبل از تصادف چه اتفاقی می افتد اگر فلپ ها را بردارید چه اتفاقی می افتد.

داده های رمزگشایی اولیه "جعبه های سیاه" تعداد نسخه های مربوط به علل سقوط Tu-154 را کاهش داد. ممکن است خطای خلبان یا سقوط هواپیما باشد.

همچنین بخوانید 21:13 27 دسامبر 2016متن آخرین دقایق زندگی خلبانان توسط لایف منتشر شد. مشخص است که در ابتدا خلبان گزارش می دهد که سرعت 300 است، قفسه ها گرفته می شوند. سپس یک بوق تند به صدا در می آید. یکی از خلبان ها فریاد می زند: "فلپ، عوضی!" و سپس فریادی به گوش می رسد: "فرمانده، ما در حال سقوط هستیم!"

تحقیقات علت دقیق این حادثه را مشخص خواهند کرد. در این بین، کارشناسان گزینه هایی را مطرح می کنند که به دلیل آن ممکن است تخته به دریا سقوط کند. "اسنوب" متوجه شد که Tu-154 چگونه بلند می شود و چرا ما به فلپ نیاز داریم که خلبانان قبل از مرگ در مورد آن فریاد زدند.

نحوه بلند شدن Tu-154:

ابتدا خلبان از کنترل کننده اجازه پرواز را دریافت می کند.
-سپس خلبان ترمزها را خاموش می کند، فلپ ها را باز می کند، هواپیما سرعت می گیرد.
- با سرعت 260 کیلومتر در ساعت، چرخ جلوی شاسی شروع به بالا رفتن می کند.
-با سرعت 300 کیلومتر در ساعت - هواپیما از باند فرودگاه جدا می شود.
-بعد از وقفه 5 متری ارابه فرود جمع می شود.
-در ارتفاع 120 متری هواپیما موقعیت خود را از 20 درجه شیب به 15 تغییر می دهد.
-در سرعت 360 کیلومتر در ساعت فلپ ها برداشته می شوند. تثبیت کننده از موقعیت تیک آف به موقعیت پرواز حرکت می کند. درجه تمایل هواپیما را به 0 می رساند.

فلپ ها برای چه هستند و چه اتفاقی می تواند برای آنها بیفتد

فلپ ها دستگاه های خاصی هستند که در پشت بال هواپیما قرار دارند. آنها سطوح قابل انحراف به طور متقارن واقع شده اند.

هواپیما فقط زمانی از زمین بلند می شود که نیروی بالابر از وزن هواپیما بیشتر شود. این همان چیزی است که فلپ ها برای آن هستند. آنها پیکربندی بال را تغییر می دهند، به همین دلیل نیروی بالابر افزایش می یابد و سرعت در هنگام برخاستن و فرود کاهش می یابد.

در Tu-154، فلپ ها می توانند خارج از هماهنگی جمع شوند - یکی از آنها ممکن است مسدود شود. این می تواند باعث افزایش نابرابر بالابر شود.

نظر متخصص

همچنین بخوانید 20:04 25 دسامبر 2016
به گفته خلبان پرافتخار فدراسیون روسیه کنستانتین اونوخین، خلبانان Tu-154 3000 ساعت پرواز داشتند. این برای یک جنگنده زیاد است، اما برای حمل و نقل هوایی پروازهای بین المللی کافی نیست. Tu-154 هواپیمای خوبی است، اما نیاز به صلاحیت فرمانده و خدمه آن بالاتر از حد متوسط ​​است.

این کارشناس یادآور می شود که بهتر است هواپیماها بر خلاف باد از زمین بلند شوند و فرود بیایند. اما فرودگاه سوچی از این نظر دشوار است - باد از همه جهت در آنجا می وزد. با صعود، باد دم می‌تواند تشدید شود و در دم می‌وزد، سرعت کاهش می‌یابد و مرکز ثقل رو به جلو می‌شود. Tu-154 با مرکزیت لحظه خاصی دارد - هواپیما دارای یک مخزن سوخت چهارم در جلو است که به پایین آوردن مرکز ثقل به جلو کمک می کند. این بسیار خطرناک است.

کنستانتین اونوخین توضیح می دهد: "خلبان سکان را در حد مجاز نگه داشت، اما هنوز هم لمسی روی سطح آب وجود داشت." - چرا چنین پراکندگی از بقایای هواپیما؟ مثل پرتاب سنگریزه مانند پنکیک روی دریاچه است. هواپیما هم همینطور - چند ضربه به آب و سپس زیر آب. حیف برای بچه ها، آنها در موقعیت بسیار دشواری قرار گرفتند که بیرون آمدن از آن غیرممکن بود."

همچنین اکنون نظرات خلبانان مبنی بر اینکه خلبانان ممکن است اشتباه کنند و به جای ارابه فرود فلپ ها را بردارند وجود دارد.

توجه داشته باشید که تا کنون تمام نسخه های متخصصان حدسی هستند. دلیل دقیق و رسمی پس از مطالعه تمام حقایق فاجعه نامگذاری خواهد شد.

ماکسیم سوکولوف وزیر حمل و نقل روسیه اعلام کرد که تجهیزات داخلی هواپیمای Tu-154 وزارت دفاع فدراسیون روسیه به طور غیرعادی کار می کند. به گفته محققان، آخرین پرواز هواپیما حدود 70 ثانیه به طول انجامید و در این مدت لاینر با سرعت 360 تا 370 کیلومتر در ساعت به ارتفاع 250 متری رسید.به گفته وزیر، اولین داده های بررسی ممکن است در ژانویه ظاهر شود، نتیجه گیری نهایی در مورد علل فاجعه پس از رمزگشایی جعبه های سیاه انجام خواهد شد.با توجه به تجزیه و تحلیل اولیه داده ها، علت اضطراری در هواپیما مشکل در فلپ ها بوده است.

نسخه های اصلی سقوط برای The Insider توسط یک کارشناس هوانوردی مستقل، طراح سابق دفتر طراحی سوخو، وادیم لوکاشویچ، توضیح داده شد.

نسخه 1: خرابی فلپ ها یا ابزارهایی که سرعت را تعیین می کنند

از نظر فنی، نسخه با فلپ بی عیب است، متاسفانه چنین مشکلاتی وجود داردنه خیلی وقت ها، اما اتفاق می افتد. که دردر این مورد، به احتمال زیاد عدم عقب نشینی فلپ ها وجود داشته است، این یک وضعیت بسیار ناخوشایند است، اما یک فاجعه نیست. و به همین دلیل است که احتمالاً خلبانان آنچه را که اتفاق می‌افتد به عنوان یک چیز خارق‌العاده درک نکردند و زنگ خطری ندادند.

قبل از برخاستن، فلپ‌های بال‌های راست و چپ کشیده می‌شوند، آنها برای افزایش بلند کردن بال با سرعت کم کار می‌کنند. پس از بلند شدن هواپیما، ابتدا ارابه فرود برداشته می شود و پس از 15-20 ثانیه، مکانیزاسیون بال، از جمله فلپ ها، شروع به برداشتن می کند. سرعت افزایش می‌یابد و با افزایش آن، لیفت نیز افزایش می‌یابد و فلپ‌ها هم درگ و هم لحظه غواصی ایجاد می‌کنند.

یعنی با افزایش سرعت، اگر فلپ ها را بردارید، هواپیما سعی می کند دماغه خود را پایین بیاورد. موارد زیر اتفاق می‌افتد: هنگام برخاستن، هواپیما سرعت می‌گیرد، خلبان‌ها شروع به جمع کردن فلپ‌ها می‌کنند، اما به دلایلی جمع نمی‌شوند. عقب نشینی هماهنگ است - این بسیار مهم است، زیرا آنها یا باید جمع شوند یا در یک موقعیت رها شوند، اما همیشه در بال راست و چپ، در غیر این صورت یک بال بیشتر از دیگری بالا می رود و هواپیما به سادگی واژگون می شود.

فرض کنید نوعی نقص وجود دارد، فلپ ها جمع نمی شوند، و این یک وضعیت کاملاً قابل حل است، زیرا در این حالت می توانید قفل کنید، سرعت را افزایش ندهید و سعی کنید بچرخید، برای فرود وارد شوید و بنشینید. هواپیما همچنین با فلپ‌های باز شده فرود می‌آید و آنها حتی بیشتر کشیده می‌شوند تا به موقعیت فرود بروند. اگر خلبانان فوراً تصمیم به فرود گرفته بودند، فلپ ها را نمی توان برداشت.

بدیهی است که اوضاع خیلی سریع پیش رفت، خدمه چه از نظر سرعت و چه از نظر ارتفاع هیچ حاشیه ای نداشتند و از آنجایی که هواپیما با افزایش سرعت شروع به پایین آوردن دماغه خود کرد، خلبانان می توانستند سکان هدایت را در دست بگیرند و در نتیجه زاویه پرواز را افزایش دهند. حمله کنید و به زاویه فوق بحرانی آن بروید و توقف کنید.هواپیما سقوط کرد، به عقب فرو رفت و به کناره آب برخورد کرد.

واقعیت این است که نیروی بالابر بال در زوایای حمله بسیار کوچک رخ می دهد - این زاویه بین محور طولی بخش بال و جریان هوای مقابل است. زاویه کوچک است، چند درجه. علاوه بر این، با افزایش این زاویه، نیروی بالابر ابتدا تقریباً به صورت خطی رشد می کند و پس از مقداری که زاویه حمله بحرانی نامیده می شود، عملاً ناپدید می شود و به صفر می رسد. یعنی بال از حرکت در اطراف هوا همانطور که در نظر گرفته شده است متوقف می شود، جریان متوقف می شود و تمام، هواپیما از کار می افتد. آنها فقط می توانند در این زاویه حساس حمله به بیرون بپرند. برای هواپیماهایی از این نوع، این تقریباً 11، 12، 13 درجه است - این باید به طور خاص در اسناد بررسی شود.

کابین خلبان دارای یک دستگاه سیگنالینگ است که به خلبان در مورد نزدیک شدن به زاویه بحرانی حمله هشدار می دهد و یک زنگ هشدار صوتی، هواپیما در این شرایط شروع به رفتار بسیار بد می کند. لرزش به دلیل توقف بال شروع می شود و هواپیما هشدار می دهد که بیشتر بد خواهد بود. شاید شرایط به سرعت پیش رفت و خلبانان به طور خودکار فرمان را به سمت خود می کشیدند تا دماغه آن نیفتد.

گزینه دیگری وجود دارد - سرعت زمین نیز با فشار هوای روبرو تعیین می شود و اگر این سیستم معیوب یا بد کار می کرد، خلبانان می توانند با پرواز بر روی ابزارها، سرعت فعلی هواپیما را به طور ناکافی درک کنند.

خلبانان می‌توانستند مطمئن شوند که سرعت هواپیما بیشتر از آن چیزی است که بود، و به سادگی دماغه خود را بالا بردند و معتقد بودند که کافی است.

آنها می توانستند مطمئن باشند که سرعت هواپیما بیشتر از آن چیزی است که بود، و به سادگی دماغه را بالا بردند و معتقد بودند که کافی است. اما در واقع سرعت کم است، بنابراین این جریان ایجاد می شود و آنها فرو می روند و به سطح آب برخورد می کنند. به این ترتیب، یا خلبانان به سادگی وضعیت را اصلاح کردند یا مطمئن بودند که حاشیه سرعت دارند.

مشکلات فلپ در این نوع هواپیماها و به طور کلی در هوانوردی اتفاق می افتد. هر چه هواپیما به درستی سرویس دهی شود، احتمال چنین مواردی کمتر می شود. بهمتأسفانه، اگر این نسخه صحیح باشد، پس همه این افراد به دلیل شرایط ناگوار جان خود را از دست داده اند.

یعنی ابتدا یک مشکل فنی وجود داشت و با اقدامات اشتباه خلبانان بر آن افزوده شد. در سوانح هوايي عوامل مختلفي بر يكديگر قرار مي گيرند، در حالي كه هر كدام به طور جداگانه منجر به فاجعه نمي شوند. در اینجا نباید فراموش کرد که این قبلاً دومین پرواز شبانه برای خلبانان بود: آنها از چکالوفسک برخاستند ، دو ساعت و نیم در هوا گذراندند ، سپس در فرودگاه آدلر - نه ساده ترین فرودگاه - فرود آمدند ، در آنجا سوخت گیری کردند و دوباره پرواز کردند. .

باید فهمید که آیا ابزارها به درستی کار می کردند یا صرفاً اشتباه خلبانان بود. لازم است قرائت های ضبط کننده پارامتریک را بررسی کنید که چندین ده پارامتر پرواز را ثبت کرده است - نحوه عملکرد سیستم ها و غیره. مممکن است این اتفاق بیفتد که نیروی رانش کافی موتور وجود نداشته باشد، این عامل دیگری است که می تواند همپوشانی داشته باشد. حداقل هواپیما به طور عادی بلند شد و هیچ خبری از خرابی موتورها نبود. مشکل فلپ ها، یعنی یک مشکل فنی، محرک پیشرفت های بعدی بود.

نسخه 2: اعضای خدمه به اشتباه فلپ ها را جمع کردند، نه ارابه فرود:

تاکنون در مورد یکی از سناریوهای احتمالی صحبت کرده ایم - این یک دلیل فنی مربوط به فلپ ها بود: آنها در موقعیت برخاستن خود باقی ماندند، هنگامی که هواپیما شتاب گرفت، یک لحظه شیرجه شروع شد، خلبانان سکان را کشیدند. ، به زاویه بحرانی حمله رسید، هواپیما غرق شد و سقوط کرد.

اما واقعیت این است که تمام استدلال ما مبتنی بر رمزگشایی ضبط کننده صدا است که توسط کانال Life منتشر شده است (و صحت آن مشخص نیست) ، ظاهراً خلبانان در ضبط فریاد زدند: "فلپ!"، و سپس وجود داشت. یک زنگ هشدار در مورد تجاوز از زاویه حمله و آخرین فریاد این بود: "فرمانده، ما در حال سقوط هستیم."

این فریاد "فلپ ها!" (اگر اصلاً اتفاق افتاده باشد) را می توان متفاوت تفسیر کرد: خلبانان اشتباه فاحشی مرتکب شدند و همراه با ارابه فرود فلپ ها برداشته شدند.

معمولاً چه اتفاقی می‌افتد: وقتی هواپیما بیرون می‌آید، شروع به دویدن در امتداد باند فرودگاه می‌کند - فلپ‌ها به موقعیت برخاستن رها می‌شوند. سپس ترمزها رها می شوند، موتورها با حداکثر نیروی رانش روشن می شوند، هواپیما بلند می شود و با رسیدن به سرعت معین، فرمانده تصمیم به بلند شدن می گیرد و سکان فرمان را به دست می گیرد.

ابتدا میله جلو جدا می شود و سپس پایه اصلی و هواپیما از باند خارج می شود. بلند می شود و به معنای واقعی کلمه بلافاصله بعد از 3-5 ثانیه ارابه فرود تمیز می شود. پس از اینکه هواپیما به ارتفاع 100-120 متری رسید، ارابه فرود باید در جایی جمع شود. و سپس با یک صعود پرواز می کند و پس از 30 ثانیه پس از برخاستن از باند در ارتفاع چند صد متری، فلپ ها شروع به تداخل می کنند و تمیز کردن آنها شروع می شود.

ترتیب اقدامات خدمه در هنگام برخاستن به شرح زیر است: ابتدا بلافاصله پس از برخاستن از باند، ارابه فرود برداشته می شود و پس از مدتی، 20-40 ثانیه، مکانیزاسیون بال شروع به برداشتن می کند و فلپ ها برداشته می شوند.

فلپ هایی که پشت بال آویزان می کنیم برداشته می شوند و در همان زمان در Tu-154 لت ها یک سطح کوچک در لبه جلو هستند. در همان زمان، تثبیت کننده، یک بال کوچک افقی در دم در بالای کیل، از موقعیت برخاست و فرود به حالت عادی حرکت می کند.نکته مهم دیگر: ارابه فرود خیلی سریع جمع می شود، در عرض 3-5 ثانیه، درایوهای هیدرولیک، سیلندرها کار می کنند و مکانیزاسیون بال ها، از جمله فلپ ها، برای مدت طولانی تری، حدود 15-20 ثانیه جمع می شود.

و مشکل این است که در کابین خلبان، دستگیره‌های لندینگ و جمع‌کننده فلپ از یکدیگر دور نیستند: عقب‌نشینی ارابه فرود - این دستگیره در پانل بالایی بالای خلبان سمت راست قرار دارد، و دسته جمع‌کننده فلپ یا فلپ نیز روی پانل بالایی، اما بین خلبان ها، یعنی در کنسول مرکزی بین آنها. بنابراین، خلبان دوم مسئول ارابه فرود است و هر دو خلبان می توانند به اهرم فلپ برسند، اما با دست های متفاوت.

اگرچه اهرم ها نزدیک هستند، اما اشکال مختلفی دارند و برای جمع کردن ارابه فرود یا فلپ ها، باید این دسته ها را به روش های مختلف حرکت دهید.

اگرچه اهرم ها نزدیک هستند، اما اشکال مختلفی دارند و برای جمع کردن ارابه فرود یا فلپ ها، باید این دسته ها را به روش های مختلف حرکت دهید. با این حال، آنها به یکدیگر نزدیک هستند و خلبانان تازه کار گاهی اوقات اشتباه می کنند. خلبانان باتجربه البته چنین اشتباهاتی را مرتکب نمی شوند، اما به قول خودشان سوراخی در سر پیرزن وجود دارد. این یک خطای فاحش است، اما نمی‌توانیم آن را رد کنیم.

اگر فرض کنیم که خدمه، کمک خلبان یا یکی از آنها اشتباهاً فلپ ها را به جای ارابه فرود برداشته است، از نظر تئوری تصویر مشابه چیزی است که بعدا اتفاق افتاد: هواپیما شتاب می گیرد، باند فرودگاه را ترک می کند، 5 ثانیه عبور می کند. پرواز، و باید ارابه فرود را بردارید. در این لحظه خدمه به جای ارابه فرود، فلپ ها را جمع می کنند.آنها فوراً حذف نمی شوند، بنابراین خدمه نمی توانند فوراً بفهمند که مشکلی در حال انجام است. 15 ثانیه می گذرد، شاید حتی 20 - چیزی وزوز می کند، و این توهم وجود دارد که فلپ ها به آرامی جمع می شوند. خدمه پس از فرمان جمع کردن فلپ ها، با تصور اینکه در حال جمع کردن ارابه فرود هستند، پس از 15 ثانیه شروع به درک مشکل می کند. آنها نمی توانند ارتفاع را به دست آورند، زیرا آنها فاقد ارتفاع هستند. همچنین ارابه فرود جمع نشده به پایین آویزان می شود و سرعت هواپیما را کاهش می دهد، یعنی بالابر بال سقوط کرده و مقاومت از بین نرفته است. و سپس هواپیما شروع به غرق شدن می کند.

ما فرض می کنیم که آنها تنها دو دقیقه از دریافت مجوز پرواز داشتند. 3-4 ثانیه می گذرد ، هواپیما را از ترمز رها می کنند ، 30 ثانیه در امتداد باند پراکنده می شوند ، 5 ثانیه دیگر بلند می شوند ، سپس به جای ارابه فرود شروع به جمع کردن فلپ ها می کنند ، این برای 15 ثانیه دیگر اتفاق می افتد.

آنها به معنای واقعی کلمه یک دقیقه بعد از اینکه به آنها اجازه پرواز داده شد، یعنی بعد از نیمی از دو دقیقه ای که به آنها اجازه داده شد کامل کنند، شروع به درک آنچه در حال رخ دادن است، می کنند.علاوه بر این، شب است، هیچ تماس بصری با افق وجود ندارد، آنها بر اساس ابزار، بر اساس احساسات پرواز می کنند. و وقتی متوجه می شوند که مشکلی وجود دارد، هواپیما در حال افزایش ارتفاع نیست، مدتی را صرف درک وضعیت می کنند. و اکنون آنها این را می فهمندفلپ ها به جای ارابه فرود برداشته شدند و این عبارت به نظر می رسد: "لعنتی، فلپ!" منظورش این نیستآنها حذف نمی شوند، اما در این واقعیت که آنها به سادگی وجود ندارند. که دربدیهی است که آنها شروع به امتحان مجدد آنها می کنند.

فلپ ها دقیقاً به همان ترتیب آزاد می شوند، به ترتیب معکوس، اما همان 15 ثانیه، و تا زمانی که رها شوند - بلند شدن بال افزایش نمی یابد و هواپیما سقوط می کند.آنها خم می شوند و سعی می کنند به نحوی بالابر بال را بالا ببرند، فرمان را به سمت خود بکشند، به سمت زوایای حمله فوق بحرانی می روند، زنگ صوتی در کابین به صدا در می آید و سقوط می کنند.

ما در تحقیقات شرکت نمی کنیم، لاشه هواپیما را بررسی نمی کنیم، نمی دانیم آنجا در سوچی چه اتفاقی می افتد، اما بخشی از اطلاعات هنوز از رسانه ها به ما می رسد. وقتی پریروز، اواخر عصر، ارابه فرود توسط جرثقیل شناور از پایین خارج شد، مشخص بود که ارابه فرود قفل نشده است. واقعیت این است که موقعیت شاسی همیشه با قفل ثابت می شود.قفل هایی در موقعیت جمع شده وجود دارد، قفل هایی از موقعیت آزاد وجود دارد. دومی ها ارابه فرود را در پارکینگ و در حین تاکسی تعمیر می کنند تا سقوط نکنند و هواپیما روی شکمش نیفتد. و در پرواز هم ثابت هستند چون ارابه فرود چیز سنگینی است با چرخ و هواپیما در پرواز می غلتد دم را بالا می آورد پایین می آورد صحبت می کند اگر ارابه فرود داخل طاقچه ثابت نباشد می کنند. آنجا تاب بخور و به دیوارها، به سقف بکوب.

در ویدیویی که در تلویزیون به ما نشان داده شد، می توان دید که ارابه فرود در حالت جمع شده قفل نشده است - این اولاً و ثانیاً هیچ دری در ارابه فرود وجود ندارد. این دلیلی برای این فرض می‌کند که در زمان برخورد با آب، ارابه فرود رها شده است.

ارابه فرود در حالت جمع شده قفل نشده بود و هیچ فلپ وجود نداشت، با ضربه شدید به سطح آب، قفسه های باز به سادگی پاره می شوند.

هیچ دریچه ای وجود نداشت، با ضربه قوی روی سطح آب، قفسه های باز به سادگی پاره می شوند. ویدیو البته بی کیفیت است، خبرنگاران اجازه ورود به محل را ندارند، اما آنچه مشاهده می شود را می توان این گونه تفسیر کرد: در لحظه برخورد با آب، ارابه فرود رها شد. همچنین یک عکس از قسمت بالا آمدن بال با فلپ وجود دارد، نشان می دهد که فلپ ها جمع شده اند.

معلوم می شود که هواپیما، 2 دقیقه پس از شروع پرواز، دارای ارابه فرود است که در حالت جمع شده قفل نشده است و تکه فلپ نشان می دهد که آنها قبلاً تا شده اند، اما باید برعکس باشد. - wassi باید در حالت جمع شده قفل شود و فلپ ها نباید به طور کامل جمع شوند، بلکه باید به طور کامل یا جزئی کشیده شوند.

تاکید می کنم که عکس خیلی باکیفیت نیست، فیلم از این هم بدتر است، اما با این وجود. البته این بزرگترین اشتباه خدمه است، من نمی خواهم آن را باور کنم، اما عبارت "فلپ" که توسط خلبانان گفته شد، این اشتباه را تأیید می کند.هنگامی که ضبط کننده پارامتری رمزگشایی شود، آیا دستوری برای جمع کردن فلپ ها وجود داشته است یا خیر، و اگر چنین است، در چه موقعیتی قرار دارند، وضوح مشخص خواهد شد.

با توجه به اطلاعاتی که امروز منتشر شد، همچنین مشخص است که پره های فن موتور سمت راست آسیب دیده است، گفته می شود که این پرنده نیست. اما من فکر می کنم این آسیب ناشی از برخورد به آب است، زیرا در غیر این صورت باید فرض کنید که هواپیما با تیغه های فن خم شده از چکالوفسک بلند شده است. این به طور کلی چیز فاحشی است، همانطور که به ما گفته شد، هواپیما قبل از بلند شدن از چکالوفسک به دقت مورد بازرسی قرار گرفت.او بلند شد و 3 ساعت به سوچی پرواز کرد و هیچ مشکلی نداشت.

فکر می‌کنم آسیب در برخورد با آب اتفاق افتاده است، به این معنی که هواپیما در لیست سمت راست قرار گرفته است. این نشان می دهد که یا خلبانان سعی کرده اند به نحوی طفره بروند، در آخرین لحظه مانور دهند، یا مشکلی در هماهنگی جمع کردن فلپ ها وجود داشته است (نسخه 1 را ببینید). اگر رول به سمت راست بود، به این معنی است که فلپ‌های بال چپ بیشتر از سمت راست آزاد می‌شدند - بال چپ قدرت بیشتری داشت و هواپیما به سمت راست واژگون شد.

_________________________________________________________________________________________

- چه کسی مسئول نقص فنی در هواپیماهای نظامی است؟

- سازمان عملياتي مسئول نگهداري هواپيماهاي نظامي است. در این مورد، تعمیر و نگهداری معمول توسط نیروهای آن انجام می شود و تعمیرات توسط شرکت های تخصصی که تجهیزات هواپیمایی را تعمیر می کنند انجام می شود - قوانین برای هواپیماهای نظامی و غیرنظامی یکسان است.

- هواپیما به بیش از 1500 قطعه متلاشی شد - آیا این امکان هنگام برخورد با آب وجود دارد؟

"شما باید درک کنید که آب در چنین شرایطی هیچ تفاوتی با بتن ندارد و منطقه ریزش آوار - 500 متر - با وضعیت مطابقت دارد. اما ما نمی دانیم که بعداً چه اتفاقی افتاد: هواپیما به دم برخورد کرد، دم شکسته شد، سپس آنچه پس از جدایی باقی ماند می تواند سقوط کند و از هم جدا شود.

بررسی کنید که آیا او دروغ می گوید یا نه. به طور کلی، رسانه ها ابتدا گزارش دادند که اجساد جلیقه نجات به تن داشتند و سپس اینگونه نبود. گفته شد که ارابه فرود از لاشه هواپیما جدا است که از آن می توان نتیجه گرفت که هواپیما به دریا سقوط کرده است و ارابه فرود - در ساحل، و امروز خواندم که یک جرثقیل شناور ارابه فرود را از روی زمین بلند کرده است. بستر دریا بنابراین، هنگامی که شخصی به خبرنگاران گفت که چیزی را در ساعت پنج و نیم صبح دیده است، این اطلاعات باید تأیید شود - اکنون اظهار نظر در مورد آن دشوار است.

- برخی از کارشناسان می گویند که هواپیما خیلی قدیمی بود.

- منبع تعیین شده برای این نوع هواپیما 35 سال خدمات و 60 هزار ساعت پرواز است. او 33 سال خدمت کرد و کمتر از 7000 ساعت پرواز کرد. یعنی از نظر مصرف منابع و فرسودگی قطعات فقط 11 درصد و از نظر عمر مفید 33 سال از 35 سال مجاز. این نشان می دهد که ماشین بیش از آنکه پرواز کند روی زمین ایستاده است. . یعنی فرض کنید ماشینی خریدید و ماهی یک بار رانندگی کردید و در نظر بگیرید که نو است یا نه - اگر به طور معمول به آن سرویس می دهید، بله. نکته اصلی در اینجا این است که منبع پرواز از نظر تعداد ساعات پرواز کمی توسعه یافته است ، این یک هواپیمای کاملاً عادی است ، اگر به طور معمول سرویس شود ، با آن رفتار شود ، هنوز هم می تواند پرواز کند و پرواز کند.

بال های هواپیما می تواند باعث سقوط Tu-154 در 25 دسامبر در نزدیکی سوچی شود. این نسخه توسط کارشناسان پس از رمزگشایی داده های یکی از جعبه های سیاه ارائه شده است.

فلپ های هواپیما: چرا، عکس، چرا هنگام برخاستن و فرود به آنها نیاز است

دلیل سقوط Tu-154 در سوچی می تواند فلپ باشد. با توجه به تجزیه و تحلیل اولیه داده های دریافت شده از یکی از جعبه های سیاه، ایجاد یک وضعیت اضطراری در هواپیما می تواند با فلپ هایی شروع شود که به دلایلی جمع نمی شوند.

خلبانان در تلاش برای جبران لحظه غواصی که به این دلیل به وجود آمد، با بلند کردن بیش از حد دماغه هواپیما، وضعیت را به بحرانی رساندند.

به گزارش لایف به نقل از یک منبع نزدیک به تحقیقات، کارشناسان بدون هیچ مشکلی توانستند از ضبط صوت پرواز رمزگشایی کنند. به گفته او، گفتگو با این واقعیت قطع می شود که یکی از خلبان ها فریاد می زند: "فلپ، اس ... آه!" سپس فریادی به گوش می رسد: "فرمانده، ما در حال سقوط هستیم!"

- سرعت 300 ... (نامفهوم)
- (نامفهوم)
- قفسه ها را گرفتم، فرمانده.
- (نامفهوم)
- وای، من الکترونیکی!
(صدای بوق تند)
- فلپ، اس... آه، چه حرفی!
- ارتفاع سنج!
- ما ... (نامفهوم)
(زنگ هشدار نزدیکی به زمین به صدا در می آید)
- (نامفهوم)
"فرمانده، داریم می افتیم!"

فلپ هواپیما برای چیست، عکس

فلپ ها را عنصر مکانیزاسیون بال می نامند. وقتی جمع شوند، امتداد سطح بال هستند. در حالت آزاد شده، با تشکیل ترک از آن خارج می شوند. فلپ ها برای بهبود ظرفیت حمل بال در هنگام صعود یا برخاستن / فرود مورد نیاز هستند. آنها همچنین هنگام پرواز در ارتفاعات پایین مورد نیاز هستند.

هنگامی که فلپ ها کشیده می شوند، انحنای پروفیل افزایش می یابد، که به هواپیما اجازه می دهد بدون توقف در سرعت های پایین پرواز کند. Tu-154M از فلپ های دو شکاف استفاده می کند، در حالی که Tu-154B از فلپ های سه شکاف استفاده می کند. فلپ ها را می توان هم به صورت خودکار و هم با دستور خلبان از کابین باز کرد.

طبق داده های اولیه، فلپ ها به طور متناقض در هواپیما کار می کردند، در نتیجه غیبت آنها، بالابر از بین رفت، سرعت برای صعود کافی نبود و هواپیما سقوط کرد.

اطلاعات رسمی در مورد رونوشت سوابق هنوز منتشر نشده است.

عکس فلپ

یادآور می‌شویم که در 25 دسامبر ساعت 01:38 به وقت مسکو، هواپیمای Tu-154 وزارت دفاع روسیه از فرودگاه چکالوفسکی در منطقه مسکو به پرواز درآمد و عازم پایگاه هوایی حمیمیم در لاذقیه سوریه بود.

در سوچی، هواپیما برای سوخت گیری متوقف شد که از قبل مشخص نبود. در ساعت 05:27 به وقت مسکو، هواپیما چند دقیقه پس از بلند شدن از فرودگاه آدلر از رادار ناپدید شد. بعداً مشخص شد که این کشتی در دریای سیاه در نزدیکی سواحل سوچی سقوط کرده است.

92 سرنشین هواپیما بودند که همگی جان باختند.

در میان قربانیان این فاجعه 64 کارمند گروه آواز و رقص الکساندروف و رهبر آن والری خلیلوف، سه گروه فیلمبرداری، دکتر الیزاوتا گلینکا که در حال حمل دارو به سوریه بود و همچنین مدیر اداره فرهنگ وزارت دفاع هستند. آنتون گوبانکوف و اعضای خدمه.

فلپ ها- اینها دستگاه های خاصی در بال هواپیما هستند که برای تنظیم ویژگی های باربری آن ضروری است.

فلپ ها سطوح قابل انحراف به صورت متقارن هستند. فلپ ها در پشت بال قرار دارند. هنگام جمع شدن، فلپ ها امتداد بال هستند. در حالت توسعه یافته، مشخصات بال را تغییر می دهند.

بیایید ببینیم که فلپ ها در حالت جمع شده و کشیده چگونه به نظر می رسند.

فلپ ها در حالت جمع شده بخشی از پروفیل بال را تشکیل می دهند.

در حالت توسعه یافته، فلپ ها به طور قابل توجهی انحنای بال را تغییر می دهند و در نتیجه باعث افزایش درگ و بالا رفتن می شوند.

با آزاد شدن فلپ ها، انحنای پروفیل و سطح بال افزایش می یابد. با افزایش سطح بال، ظرفیت حمل بال نیز افزایش می‌یابد و به هواپیما اجازه می‌دهد با سرعت کمتری بدون توقف پرواز کند.

علاوه بر این، هنگامی که فلپ ها کشیده می شوند، کشش آیرودینامیکی افزایش می یابد که باعث کاهش سرعت می شود.

فلپ ها معمولاً برای بهبود ظرفیت حمل بال در هنگام برخاستن، فرود، صعود و فرود هنگام پرواز با سرعت کم استفاده می شوند.

نحوه استفاده از فلپ در شبیه سازهای پرواز

در شبیه سازهای پرواز، به عنوان مثال، در War Thunder، از چندین موقعیت فلپ مختلف استفاده می شود - برخاست، فرود، مبارزه.

در شبیه‌ساز بازی World of Warplanes، فلپ‌ها می‌توانند در دو حالت جمع شوند و کشیده شوند. در تنظیمات بازی می توانید کلیدی را برای آزاد کردن فلپ ها اختصاص دهید.

فلپ جمع شد

فلپ آزاد شد

گسترش فلپ ها در هواپیماهای جنگی World of War، درست مانند زندگی واقعی، کشش آیرودینامیکی بال را افزایش می دهد و در نتیجه، سرعت هواپیما شروع به کاهش می کند. این اثر زمانی مفید است که برای مثال، هنگام حمله به اهداف زمینی یا خروج از شیرجه، باید سرعت پرواز را کاهش دهید.

همانطور که قبلا ذکر شد، گسترش فلپ ها به شما امکان می دهد ظرفیت حمل بال را افزایش دهید و به شما این امکان را می دهد که با سرعت کم بدون توقف پرواز کنید، که برای حمله هواپیماهایی که به اهداف زمینی با سرعت کم حمله می کنند مفید است.

همچنین، آزاد شدن فلپ ها به شما امکان می دهد تا کمی مانورپذیری هواپیما را در نبرد بهبود بخشید. برای این، یک گزینه خاص وجود دارد - موقعیت جنگی فلپ ها، در هواپیماهای جنگی جهان وضعیت تا حدودی ساده شده است، تنها یک گزینه وجود دارد - فلپ ها آزاد می شوند. دراز کردن فلپ‌ها در بانک می‌تواند بانک را ناگهانی‌تر کار کند، اما به یاد داشته باشید که فلپ‌ها باعث کاهش سرعت هواپیما می‌شوند، بنابراین مراقب سرعت خود باشید، قدرت موتور را کنترل کنید.

و مهمتر از همه، فلپ ها در WoWp فقط در برخی موقعیت های جنگی مورد نیاز است که در بالا توضیح داده شد. فراموش نکنید که دکمه را رها کنید - و فلپ ها را جمع کنید.

این شامل مجموعه کاملی از عناصر متحرک است که به شما امکان تنظیم و کنترل پرواز دستگاه را می دهد. مجموعه کامل عناصر بال شامل فلپ، اسپویلر، اسلت، اسپویلر و فلاپرون می باشد.

فلپ ها سطوح قابل انحراف شکلی هستند که به طور متقارن با لبه انتهایی هر بال قرار دارند. هنگامی که جمع می شوند، به عنوان امتداد بال عمل می کنند. در حالت رها شده با ایجاد شکاف از قسمت اصلی بال دور می شوند.

آنها به طور قابل توجهی ویژگی های حمل بال را هنگام برخاستن از باند فرودگاه و همچنین در هنگام صعود و فرود بوش بهبود می بخشند. آنها بلند کردن و رانندگی عالی را با سرعت پرواز نسبتاً پایین ارائه می دهند. در طول تاریخ صنعت هواپیماسازی، مدل ها و اصلاحات زیادی از این قطعه ساخته و اجرا شده است.

فلپ ها جزء جدایی ناپذیر بال هستند. هنگامی که آنها آزاد می شوند، انحنای پروفیل بال به طور قابل توجهی افزایش می یابد. بر این اساس ظرفیت باربری بال های هواپیما افزایش می یابد. این توانایی به هواپیما اجازه می دهد تا با سرعت پایین بدون توقف حرکت کند. عملکرد فلپ ها به شما امکان می دهد تا سرعت فرود و برخاستن را بدون خطر برای هواپیما به میزان قابل توجهی کاهش دهید.

به دلیل آزاد شدن فلپ ها، نشانگرهای درگ آیرودینامیکی افزایش می یابد. این هنگام فرود بسیار راحت است، زیرا آنها کشش بیشتری را ایجاد می کنند، که به شما امکان می دهد سرعت پرواز را کاهش دهید. در هنگام برخاستن، این کشش کمی نامناسب است و مقداری از نیروی رانش را از موتورها می گیرد. بر این اساس، هنگام فرود، فلپ ها به طور کامل آزاد می شوند و هنگام بلند شدن با یک زاویه کوچک، به منظور تسهیل کار نیروگاه.

با توجه به گشتاور طولی اضافی پرواز، تعادل مجدد رخ می دهد. این البته کار خلبانان را در کنترل و حفظ موقعیت طبیعی هواپیما پیچیده می کند. در هوانوردی مدرن، بیشتر هواپیماها به فلپ های شکاف دار مجهز هستند که می توانند از چندین بخش تشکیل شوند، به ترتیب، آنها چندین اسلات را تشکیل می دهند. وجود شکاف بین بخش های فلپ باعث تسهیل جریان هوای پرفشار در قسمت بالایی بال به ناحیه کم فشار زیر بال می شود.

ساختار فلپ ها جریان جت هوای مماسی را نسبت به بالای سطح فراهم می کند. بخش شکاف دارای یک باریک شدن به سمت لبه ها است که به شما امکان می دهد سرعت جریان را افزایش دهید. جت پرانرژی با عبور از شیارهای فلپ، با لایه هوای زیر بال تعامل می کند و در نتیجه وقوع تلاطم را از بین می برد. عملکرد فلپ ها می تواند به دستور خلبان یا در حالت خودکار انجام شود. تمیز کردن و گسترش عناصر به دلیل درایوهای الکتریکی، پنوماتیک یا هیدرولیک رخ می دهد. اولین هواپیما در کشور ما که فلپ روی آن نصب شده بود در دهه 20 قرن گذشته ساخته شد، این دستگاه از نوع R-5 بود. به طور گسترده تر، استفاده از این عناصر بال از دهه 30 شروع شد، یعنی با ظهور ماشین هایی با بدنه تک هواپیما.

انواع اصلی فلپ ها

فلپ چرخشی یا ساده. ابتدایی ترین در طراحی آن، به شما امکان می دهد با تغییر انحنای پروفیل بال، نیروی بالابر دستگاه را افزایش دهید. این طراحی به شما امکان می دهد فشار هوا را از زیر بال افزایش دهید. البته این نوع از نظر کارایی به طور قابل توجهی نسبت به نوع سپر کمتر است.

فلپ های نوع سپر. آنها می توانند جمع شونده یا ساده باشند. در مورد فلپ های ساده، آنها با یک سطح قابل کنترل نشان داده می شوند که در موقعیت جمع شده قرار دارند، در حالی که به خوبی در قسمت زیرین بال قرار می گیرند. با انحراف، یک ناحیه فشار نادر در بالای بال ایجاد می کنند. بر این اساس، لایه مرزی بالایی به سمت پایین جریان می یابد. نشانگرهای فشار از پایین افزایش می‌یابند که باعث افزایش بیشتر می‌شود. همه اینها به جدایی و صعود با سرعت بسیار کمتر کمک می کند. در مورد فلپ های محافظ جمع شونده، شایان ذکر است که آنها علاوه بر انحراف، قابلیت امتداد به عقب را نیز دارند. این به نوبه خود باعث افزایش کارایی آنها می شود. این طراحی به شما اجازه می دهد تا نیروی بالابر را تا 60٪ افزایش دهید. آنها هنوز هم در هواپیماهای سبک استفاده می شوند.

نوع فلپ شیاردار. آنها نام خود را به دلیل ایجاد شکاف در هنگام انحراف گرفتند. جریانی از هوا از آن عبور می کند که با نیروی زیادی به منطقه کم فشار تشکیل شده در زیر بال هواپیما هدایت می شود. در عین حال، جهت جریان به خوبی در نظر گرفته شده است و اجازه توقف جریان را نمی دهد. شکاف تشکیل شده توسط فلپ دارای یک باریک شدن به سمت لبه است که به جریان عبوری اجازه می دهد حداکثر انرژی را دریافت کند. در هواپیماهای مدرن، فلپ های شکاف دار، متشکل از چندین بخش، نصب می شوند که می توانند از یک تا سه اسلات تشکیل شوند. با استفاده از چنین فلپ‌هایی، هواپیما تا 90 درصد بالابرنده می‌شود.

فلپ Flaurea دارای طراحی جمع شونده است. تفاوت در امکان تمدید نه تنها به عقب، بلکه پایین است. این به طور قابل توجهی انحنای کلی بال هواپیما را افزایش می دهد. افزونه Ego قادر است تا سه اسلات ایجاد کند. افزایش نیروی بالابر به 100٪ می رسد.

فلپ یونکر. ساخته شده با توجه به نوع فلپ های شکاف دار، فقط قسمت بالایی آن ها عملکرد ایلرون را انجام می دهد. این امکان کنترل بهتر رول هواپیما را فراهم می کند. دو قسمت داخلی سازه کار فلپ ها را انجام می دهند. این طرح در هواپیمای تهاجمی Ju 87 مورد استفاده قرار گرفت.

طراحی فلپ Jungmann. این طرح ابتدا بر روی یک جنگنده بر پایه ناو ساخت بریتانیا از نوع Firefly نصب شد. با افزایش مساحت بال و بالابر، برنامه ریزی کردند تا در تمام مراحل پرواز از آنها استفاده کنند.

فلپ گوجا. هدف اصلی طراحی کاهش سرعت در هنگام فرود بود. آنها علاوه بر تغییر انحنا، مساحت خود بال را نیز افزایش دادند. این طرح امکان کاهش سرعت تیک آف را در هنگام برخاستن فراهم می کرد. مخترع این طرح، طراح انگلیسی A. Goudzh است که روی طرح های آیرودینامیکی بسیار کار کرده است. آنها در سال 1936 به هواپیمای شورت استرلینگ مجهز شدند.

نوع فلپ فلپ. این طرح دارای سیستم کنترل با کیفیت بالای لایه مرزی بالایی بود. دمیدن باعث بهبود قابل توجه ویژگی های دستگاه در هنگام فرود شد. این طراحی امکان اطمینان کیفی از جریان کلی در اطراف بال ها را فراهم می کند. مشخص است که لایه مرزی به دلیل وقوع اصطکاک چسبناک جریان هوا بر روی سطح هواپیما ایجاد می شود، در حالی که سرعت جریان در نزدیکی پوست صفر است. به دلیل سیستم نفوذ بر روی این لایه است که می توان از توقف جریان جلوگیری کرد.

فلپ واکنشی جریان قدرتمندی از هوا را در صفحه بال فراهم می کند که از سطح پایین جریان می یابد. این امر جریان را تغییر می دهد و نیروی بالابر دستگاه را افزایش می دهد. افزایش نیروی بالابر نیاز به جریان هوای قوی تری دارد. لازم به ذکر است که اثربخشی این طرح با کاهش نسبت کل بال به میزان قابل توجهی کاهش می یابد. در نزدیکی زمین، چنین فلپ ها محاسبات طراحان را توجیه نمی کنند. به همین دلیل، آنها به طور گسترده در صنعت هواپیما استفاده نمی شوند.

فلپ ثابت گورنی با یک صفحه عمود بر هم نشان داده شده است که در انتهای بالها نصب شده است.

فلپ Coande دارای انحنای سطح ثابت است. این برای به اصطلاح اثر Coandé طراحی شده است - زمانی که جت به سطح بال می چسبد، که تحت تاثیر دمیدن قرار می گیرد.

طراحان در سراسر جهان هنوز به طور مثمر ثمر بر روی بهبود خواص آیرودینامیکی هواپیما کار می کنند.