شرح فنی هواپیما IL 62. المپیاد در تاریخ هوانوردی و هوانوردی

روز ناوگان هوایی نه تنها به یادگار ماند. در حال حاضر سه هفته قبل از تعطیلات، مشخص شده بود که نمایشگاه نمایشگاه هواپیما امسال با هواپیماهای جت بزرگ افسانه ای شوروی تزئین می شود. و اگر فرصت ورود به کابین هواپیمای Il-62 در حال حاضر فقط چیزی منحصر به فرد است، پس من احساسات خاص خود را نسبت به Tu-154 دارم: دور و تقریباً فراموش شده از دوران کودکی، و همچنین بسیار تازه از زمان های اخیر، زمانی که بولشوی توپول هنوز در بال بود.

آنچه برای من نمادین است ، لکه بینی رسمی من از سال 2011 از این تخته شروع شد ، هنگامی که به سختی روی سکوی فرودگاه نزدیک آشیانه قرار گرفتم ، این مرد خوش تیپ را دیدم که در ارتباط با ورشکستگی قاره از بهشت ​​به زمین فرود آمد. به یاد دارم که در آن زمان، تاتیانا کامینسکایا، سخنگوی مطبوعاتی گفت که او باید بین دو روز لکه بینی و درگیری با مسافران وحشت زده دچار مشکل شود، که اکنون مشخص نیست چه کسی آنها را به خانه خواهد برد.

از آن زمان، هوانوردی با همان سرعتی که Tu-154 شهرهای پهناور ما را به هم متصل کرد، شروع به نفوذ به آگاهی من کرد. اگر کس دیگری نمی داند، "پنجاه دلار" یکی از سریع ترین هواپیماهای مسافربری غیرنظامی و تنها هواپیمای با برد متوسط ​​است که قادر به بلند شدن و فرود حتی در فرودگاه های بدون سنگفرش است. اگر آنها در مدت 4 ساعت به مسکو پرواز کردند، جایگزین های مدرن بورژوایی تقریباً 5 ساعت به سمت غیر لاستیک پرواز می کنند.

1. این عکس وضعیت فعلی توپول ها را کاملا منعکس می کند. زمانی برخی از افراد شرور دکمه "GO" را فشار می دادند و اکنون این نوع از ناوگان بیشتر خطوط هوایی کاملاً حذف شده است. و تنها اپراتور اصلی UTair تهدید می کند که در سال 2014 به طور کامل از شر پنجاه دلار سفید خلاص خواهد شد. امسال، Tu-154 چندین بار در فرودگاه Emelyanovo در رنگ آمیزی A / K Alros و دولت اقیانوس منجمد شمالی ظاهر شد. نیازی به صحبت در مورد پروازهای معمولی نیست.

2. این هواپیما با RA-85123 بسیار جوان است و هنوز هم بسیار گرم است. او که برای اولین بار در سال 2006 به آسمان رفت، کمی بیش از 3000 ساعت پرواز کرد - او به معنای واقعی کلمه با منابع خود دچار مشکل شد. نمایشگرها با صفحه کلید بلافاصله قابل توجه هستند، آنالوگ های CDU و FMC بورژوایی به جای بلوک های NVU (دستگاه ناوبری و محاسباتی).

3. در این روز غم انگیز، باز هم جادوی نور یک انسان مهربان خالی از لطف نبود که به لطف آن همه بازدیدکنندگان تعطیلات به انتظار باز شدن سکو، یکدیگر را به نرده فشار دادند و من و سمیون شاخ های سکان هواپیمای افسانه ای را چرخاندیم. متشکرم، تانیا، یک انسان بزرگ!!

4. اولین چیزی که دست هنگام ورود به کابین به آن می رسد، پنل مهندس پرواز است. اگر قبلاً باعث وحشت بی سر و صدا و سوء تفاهم در مورد نحوه پیگیری همه اینها در پرواز می شد ، پس از تسلط بر Tu-154 در شبیه ساز MFS 2004 ، به لطف مدل منحصر به فرد هواپیما از پروژه توپولف ، تمام قطعات پازل در یک سری اقدامات منطقی هم ردیف می شوند. اکنون تماشای ویدیویی که مهندس پرواز چگونه موتورها را روشن می کند و استادانه با بیسکویت های سیستم الکتریکی برخورد می کند کمتر جالب نیست. اولین پرتاب مجازی قبل از خاموش شدن نمایشگر "آماده برای برخاستن" بیش از یک ساعت طول کشید، سپس مدل این هواپیما بسیار پیچیده و در عین حال کارآمد بود.

5. سالن آشنا از دوران کودکی... من دقیقاً نمی دانم در دوران کودکی غیرمسئولانه خود چقدر با Tu-154 پرواز کردم، اما از سال 1983 تا 1991 هر تابستان مسیر من از کراسنویارسک به سرزمین دوردست اوکراین تا شهر اودسا بود. البته هم ایل-86 و هم ایل-62 وجود داشت، ولی باز هم توپول بزرگ تبدیل به عزیزترین هواپیما شد.

6. آن روز هر دری به روی ما باز شد. بله، بله، و حتی اینها :)

7. از این در ما مثل یک بار صد و نیم مسافر سوار شدیم. من واقعاً صندلی های چرمی قرمز مهمانداران هواپیما را دوست داشتم که در شرایط عالی حفظ شده بودند. ظاهراً در دهه 2000 حمل خرگوش در این مکان ها ممنوع بود. همانطور که در آن شوخی شیطانی در مورد اتوبوس بین شهری، "پلیس راهنمایی و رانندگی می خواهد که تعداد اجساد با تعداد بلیط های فروخته شده مطابقت داشته باشد."

8. این بار زمان زیادی برای اسکوات با سه پایه وجود نداشت، بنابراین من در حال اجرا، فول اتومات و روی فلاش داخلی عکس گرفتم.. بدتر از این.. :))

9. آرزوی هر پسری این است که در صندلی فرماندهی در رأس لاینر قرار بگیرد. تیز بودن احساسات با درک اینکه این ممکن است آخرین فرصت برای آشنایی با آستر افسانه ای از نزدیک باشد، ایجاد شد.

10. در جمع های کابین خلبان بیشتر و بیشتر کاپ سمت راست کمک خلبان را ترجیح می دهم. فرمانده بودن بسیار مسئولیت پذیر است. بدون فشار در سیستم های هیدرولیک، تخمگذار رول سمت چپ بسیار دشوار است. :)

11. اکنون من یک رویای هوانوردی کوچک جدید دارم - بلند کردن Tu-154 به هوا در شبیه ساز KTS. من مطمئناً می دانم که در یملیانوو یکی وجود داشت و حتی در یک زمان هر کسی می توانست با آن 5000 روبل در ساعت پرواز کند. و در عکس در حال برداشتن شاسی هستم مانند ..

12. من همیشه تعجب می کنم که تابلوهای ابزار هواپیماهای اره شده کجا می روند. کجا پرتاب می شوند؟ انتخاب میکردم..

13. دید از روی صندلی خلبان عالی است، این چیزی است که همیشه در شبیه ساز کم بود، حتی روی دو مانیتور. حیف است که روشن کردن چراغ های پانل ها غیرممکن بود - باتری ها در انبار از هواپیما خارج می شوند.

14. دو نمایشگر جدید کنترل هواپیما را بسیار ساده می کند، اما اصالت پنل را به طور کلی خراب می کند. اگر درست یادم باشد، رادار هواشناسی در این مکان در B-shke وجود داشت و ناوبری ماهواره ای KLN-90 قبلاً در M-ke ظاهر شده بود.

15. قدردانی فراوان از مهندس هواپیما Evgeny Teterin، یک فرد فوق العاده و دلسوز که عاشق Big Tupol است. او با خوشحالی ما را به هواپیمای دربسته راه داد و از کسب و کار خود فاصله گرفت تا کابین خلبان را به ما نشان دهد و بگوید که چقدر کار کردن در این هواپیما عالی بود. در هر کلمه مشخص است که او برای این هواپیما احترام زیادی قائل است و در عین حال از اینکه دورانش گذشته است ناراحت است.

16. مثل همیشه، باز بودن درب کابین خلبانان، نظر را به خود جلب می کند. من هنوز هم به آن خوش‌شانس‌هایی حسادت می‌کنم که توانسته‌اند در طول پرواز از کابین بازدید کنند، به‌ویژه هنگام فرود، زمانی که خدمه بسیار فعال و شیوا با چک‌لیست‌ها هستند.

17. همچنین خوشحالم که در زندگی بزرگسالی آگاهانه موفق به پرواز با این هواپیما شدم. پس از یک وقفه طولانی از پرواز، که در اوایل دهه 90 اتفاق افتاد، زمانی که قیمت هواپیما از دستمزد پدر و مادرم به شدت بالا رفت، برای اولین بار در سال 2006 پرواز کردم. Tu-154 A / K Krasair سپس من را با دوست دخترم از سفر به آبخازیا به کراسنویارسک یخی بازگرداند. همانطور که اکنون به یاد دارم، گرم شده توسط آدلر و +34 درجه گرمای مرطوب آن، پس از 5 ساعت خود را در سرزمین مادری می یابیم، جایی که در 29 اوت فقط +2 اتفاق افتاد و برف نیروبخشی ریخت.

18. توپول بزرگ اولین هواپیما برای دخترم شد. پرواز کراسنویارسک - یکاترینبورگ - کراسنودار و برگشت اولین سفر او بود. یادم می آید آن سال فرودگاه جدید کلتسوو با پل های هوایی ما را شگفت زده کرد! و مخصوصا اتاق مادر و بچه :) انگار هواپیما گرفته شده و در فلان بندر خارجی فرود آمده است.

19. تا دقایقی دیگر زیارت علاقه مندان به هوانوردی که ترسی از هوای تیره و تار نداشتند از اینجا آغاز می شود و پسرهای زیادی با چشمانی سوزان دست به فرمان سنگین خواهند زد. و شاید لذت زیبایی شناختی زیادی برای دختران و همچنین والدین آنها به ارمغان بیاورد. اما در حالی که ما در کابین خلبان تنها هستیم، این همه هیاهو مال ماست!

20. در این روز، بالاخره متوجه دو سوالی شدم که مدت ها بود مرا عذاب می داد: کجای Tu5 ترمز دستی دارد و به طور کلی ترمز در حال اجرا چگونه پدال می شود. از نظر مکانیکی، در زندگی واقعی، همه چیز بسیار سردتر از فشار دادن دکمه ها در یک شبیه ساز به نظر می رسد. در واقع، مردان واقعی با هواپیماهای شوروی پرواز می کنند، نه اپراتورهای کامپیوتر.

21. خروج اضطراری با نردبان بادی یکی دیگر از مکان های کابین است که ترجیح می دهند مردان قوی بدون بچه و کیف را در آن قرار دهند.

22. پس همینی که هستی، یک مگافون! او دستورالعمل ها را به دور از چند زبان بودن ترجمه کرد.. SERVIS - چنین کلمه ای در الفبای انگلیسی وجود ندارد :)

23. از اینجا بوی غذای فوق العاده هواپیما زمانی در داخل کابین پخش می شد. «خانم‌ها و آقایان، به ارتفاع پروازی مورد نظر رسیده‌ایم و تا چند دقیقه دیگر آماده ارائه یک شام گرم به شما هستیم» - شاید دوست‌داشتنی‌ترین عبارتی که پکس از لحظه خروج از خانه برای پرواز منتظر خدمه آن بوده است. :)

24. چکمه های شما فضای داخلی Tu-154 را اینگونه می بینند. من را ببخشید، دوستداران هوای تازه، من همیشه بعد از بلند شدن کفش هایم را در می آورم. من دوست دارم در پرواز احساس راحتی کنم.

25. توپولف همیشه بخاطر فضای پا بین صندلی ها سرزنش می شود. اما به نوعی من متوجه نشدم که در همان 737 خیلی بیشتر از این مکان وجود دارد..
اما برای پشت ، صندلی های توپول همیشه برای من راحت تر به نظر می رسید.

26. در اینجا، به طور کلی، بسکتبالیست ها می توانند پا به پا پرواز کنند، بدون اینکه واقعاً زور بزنند. روکش های پارچه ای سبز برای جلیقه نجات چیزی ارتش را تداعی می کند..

27. این بار زمان به نفع ما نیست، 10 دقیقه تا افتتاحیه تعطیلات باقی مانده است و ما عجله داریم تا از یک لاینر دیگر که به همان اندازه شایسته آن است بازدید کنیم. خداحافظ توپول بزرگ! با امید زیادی که روزی شما را از زمین برمی‌دارم! برای چنین جوانی زیر چاقو غیرممکن است..

28. و سلام خدمت جانباز و زحمتکش شرکت های هواپیمایی آئروفلوت و کراس ایر!

29. فرودگاه یک هدیه فوق العاده برای تعطیلات بزرگ هوانوردی آماده کرد - آنها IL-62 RA-86453 را از پایگاه آموزشی SibGAU بیرون آوردند تا توسط تماشاگران تکه تکه شود. اینگونه بود که ما او را در مکان های رسمی می دیدیم.

30. این هواپیما مطمئناً تحت پرچم Taimyr هرگز پرواز نکرد و آکواریوم در پنجره ها به شدت تأکید می کند که این هواپیما در سال 2005 از رده خارج شده است.

31. طبق سنت، در سمت راست می نشینم و می بینم که کمک خلبان مسئول سیستم های ضد یخ، چراغ های جلو و تجهیزات اکسیژن است. و پدال‌های اینجا تقریباً خودرو هستند.

32. تعداد کلیدهای ضامن در پنل مهندس پرواز به حساب نمی آید. تمرکز اصلی آنها منبع تغذیه و روشنایی است. در زیر لامپ، دستگاه های جالبی برای کنترل رها / عقب نشینی ارابه فرود وجود دارد.

33. صلاحیت ناوبر دارای سوئیچ های ضامن نیست، به علاوه یک پانل کامل از تجهیزات ناوبری و حتی مکان یاب خودش.

34. تنها عکسی که از محل فرمانده دارم. اجرای جالب ستون فرمان با گیربکس، همراه با سکان کنترل دماغه. دو در یک!
غیر معمول بعد از توپول و نشانگرهای سوخت در پانل بالایی. همه چیز در دید و کنترل فرمانده است.
Il-62 با وجود اندازه قابل توجه و وزن بالای برخاست، سیستم تقویت کننده ندارد. کنترل سکان ها و ایلرون ها فقط به دلیل قدرت عضلانی خلبان ها یا ماشین های فرمان الکتریکی خودکار انجام می شود. این تصمیم با توجه به ویژگی های ذکر شده در توزیع وزن هواپیما امکان پذیر شد که در آن به مساحت زیادی از سکان ها برای برخاستن و تراز کردن نیاز نیست.

35. در پانل مرکزی، دستگاه های کنترل برای هر 4 موتور. در توپولف فقط سرعت سنج در این مکان وجود دارد، بقیه همه تحت کنترل مهندس پرواز است. فلپ ها بدون هماهنگی آزاد می شوند.

36. در کابین خلبان IL-62، فضای بسیار بیشتری به نظر می رسید، می توانید بدون مطالعه آکروباتیک، بدون ترس از ضربه زدن به سر خود، از آنجا عبور کرده و روی صندلی بنشینید.

37. صرفه اقتصادی ساده مهمانداران - کنترل روشنایی، دیگ بخار و گرمایش آب در توالت ها.

38. به نوزادان پیشنهاد شد که در ردیف جلوی کابین در یک گهواره جالب حمل شوند. من تعجب می کنم که چه نوع سوکتی در پای مسافر وجود دارد؟

39. در دستورالعمل، به ما پیشنهاد می شود که دستگیره را بکشیم، در را بیرون بیاوریم و احتمالاً طناب را بیشتر پایین بیاوریم.

40. در این زمان، تور اختصاصی ما به سرعت به پایان رسید و موجی از مهمانان تعطیلات ما را از کابین خارج کردند.

41. ارابه فرود اصلی فقط 4 چرخ در مقابل 6 برای توپول. و این با وزن بلندتر به اندازه 65 تن است.

42. شکل غیر معمول لبه جلویی بال.

43. چه خوب که همه موتورها سر جای خود هستند، حیف نیست دوشاخه ها را بردارید.

44.

45. IL-62 اولین هواپیمای جت شوروی بود که برای معکوس کردن نیروی رانش موتور استفاده شد. ظاهرا فقط دو مورد آخر.

46. ​​یکی از ویژگی های طراحی هواپیما یک ارابه فرود عقب دو چرخ کوچک چهارم است که برای جلوگیری از واژگونی هواپیمای خالی هنگام پارک و تاکسی استفاده می شود. چیدمان هواپیما به گونه ای است که مرکز ثقل هواپیمای خالی پشت ارابه فرود اصلی باشد.

47. امروز در مقایسه با سال های قبل می توان گفت خالی از سکنه بود. در عمل تعداد زیادی از علاقه مندان به هوانوردی در همه حال وجود ندارد..

48. گشت و گذار ما در این مورد به پایان رسید. امیدوارم جلسه ما با آخرین جلسه فاصله داشته باشد.

49. و در نردبان ها، صف های کسانی که مایل هستند از قبل صف کشیده اند. آخه بهتره با این توپولف پروازهای سیاحتی انجام بشه. شادی ما حد و مرزی نخواهد داشت!

در پایان، من در اینجا فکر کردم: باعث خوشحالی است که مهمترین رئیس سابق من که هر دستوری را برای اعطای درجه های نظامی بعدی به من امضا می کند ، نجات دهنده اصلی کشور و اکنون وزیر دفاع S.K. شویگو آخرین هواپیمای ساخت Tu-154 را پرواز می کند. او احتمالاً چیزهای زیادی در مورد اتومبیل های قابل اعتماد می داند و اکنون تنها چیزی که باقی مانده این است که منتظر ورود او به کراسنویارسک باشد تا یک بار دیگر دم مشخصه دوده را در پشت چنین شبح قابل تشخیصی ببیند، به عقب قدرتمند D-30KU گوش دهد و از منظره نفس گیر تمیز کردن ارابه فرود هنگام برخاستن لذت ببرید.

عملیات: مهمانداران و مسافران پرواز

پس از پایان CUMVS، به رهبری H.N. تسخوربوف (به هر حال ، او بود که در پروازی مشابه با Il-62 در 13 اوت 1972 توکیو-مسکو فرمانده Il-62M بود) ، آزمایشات عملیاتی Il-62M ، زندگی شدید Il-62M در آسمان آغاز شد. موفقیت عملیات Il-62 و Il-62M (ما به طور مشروط این دو هواپیما را در یک نوع Il-62 ترکیب خواهیم کرد، اگرچه این فصل عمدتاً بر روی Il-62M متمرکز است) "با کمال بالای طراحی هواپیما و به طور دقیق تر با انطباق ساختاری کامل آن با هدف مورد نظر تعیین می شود.

من دو عامل را به عنوان ویژگی IL-62 نام می برم - راحتی و قابلیت اطمینان. از این نظر بیشتر از همه قابل مقایسه با هواپیمای Il-18 است. بسیاری از خلبانان حتی ایل-62 را "جت ایل-18" می نامند.

با تشکر از مدیریت و خدمات امنیتی شرکت هواپیمایی Domodedovo ("DAL") و همدردی آنها با تاریخ هوانوردی، نویسنده مطالب این فرصت را داشت که از هواپیما عکس بگیرد و با کار خدمه Il-62 در پرواز در پرواز طولانی مسکو-ماگادان-مسکو آشنا شود.

از آنجایی که هیچ نمونه مشابهی برای هواپیمای Il-62 در هوانوردی غیرنظامی وجود ندارد، می توان این هواپیما را کم و بیش به درستی به عنوان مثال با هواپیمای Tu-154 مقایسه کرد که از نظر طراحی و چیدمان نسبتاً مشابه است. فقط فوراً رزرو کنید: مقایسه کنید، نه مقایسه کنید. زیرا مقایسه مستقیم اتومبیل های مختلف غیرممکن است - اصطلاحاً یک اسب کار، یک Tu-154 با مسافت متوسط ​​با یک اشراف بزرگ، یک IL-62 مسافت طولانی. علاوه بر این ، "لاشه" سخت کار بسیار بیشتر از Il-62 ، شدت سایش ساختار و تعداد برخاست و فرود در هر واحد پرواز است. علاوه بر این، طبق بسیاری از معیارها، Tu-154 برتر از قهرمان مواد ما است. فقط همانطور که می گویند همه چیز در مقایسه شناخته شده است - که به نظر من فقط کمک می کند و خواننده را از درک بهتر IL-62 باز نمی دارد.

من به عنوان یک مسافر گفتگو را با یک نظر شروع می کنم. IL-62 بلافاصله با فضای داخلی دنج و آرامش‌بخش متمایز می‌شود (بدون ذکر ظاهری شگفت‌انگیز، محکم، صلح‌آمیز و نجیب؛ خوشبختانه، خطوط هوایی DAL این فرهنگ را داشت که IL-62 خود را به سبک طوطی قناری-طوطی‌ای که اکنون مد روز است رنگ آمیزی نکند و در نتیجه زیبایی و جذابیت ظاهر هواپیما را حفظ کند). از نظر تاثیر روانی و عاطفی بر سرنشین، IL-62 رنگ تریم داخلی و نورپردازی آن را بسیار درست انتخاب کرده است. با گزینه 168-174 صندلی، که در آن اتومبیل های Domodedovo عمدتا پرواز می کنند (هواپیماهای تجاری 132 نفره در Aeroflot پرواز می کنند)، فاصله صندلی به گونه ای است که حتی در یک ردیف با حداقل گام 810 میلی متری راحت است. به هر حال، نسخه هواپیما برای 186 و حتی بیشتر از آن 195 صندلی (به زبان عامیانه - "آب انبار"؛ Tu-154 180 صندلی به طور مشابه نام مستعار دارد) توزیع گسترده ای دریافت نکرد، زیرا راحتی مسافران در آن بدتر شد و مشکلات اضافی برای انجام یک پرواز عادی ایجاد شد. این میراث حمل و نقل پیشین آئروفلوت در دهه 1980 است.

در پرواز، توجه به کیفیت بالای هوا در کابین جلب می شود - تقریباً زمینی، تمیز، برخلاف Tu-154، که در آن کیفیت تهویه مطبوع خیلی بالا نیست. سطح سر و صدا حتی در دم پایین است، و صدای صدا در حال بوم است، نه جیغ، حتی خوشایند (محکم، یا چیزی مشابه). همچنین البته نرمی بسیار زیاد پرواز IL-62 نیز محسوس است. واژگونی نرم و بدون عجله، مشخصه IL-62، در پرواز کروز از رول به رول، برای مسافر نامحسوس است و هیچ تأثیر ناخوشایندی بر رفاه وی ندارد. لرزش کمتری نسبت به Tu-154 وجود دارد و فرود از طبقه بسیار نرمتر است ، زیرا عملاً از اسپویلرها استفاده نمی شود و صدای موتور در نزدیکی زمین تقریباً افزایش نمی یابد. بهترین ردیف‌ها در ماشین‌های 174 نفره، ردیف‌های اول و سیزدهم هستند، با میزها و فضای پا فراوان از صندلی تا پارتیشن سالن (پیچ 1020 میلی‌متر).

IL-62M - ردیف 13

توالت روی IL-62M

IL-62M - کابین خلبان

محل کار اپراتور رادیویی Il-62M

محل کار ناوبر Il-62M

بله، IL-62 به راحتی ساخته شده است. با چیدمان یکسان صندلی‌های 3 + 3، Il-62 دارای قسمت میانی بدنه است که به ترتیب 1 متر مربع بزرگ‌تر از Tu-154 است که حجم آن بیشتر است. به اندازه کافی در آن و کمدهای جادار، به خصوص در دم، و پنج توالت. به هر حال، توالت های هواپیما به گونه ای قرار گرفته اند که حتی اگر راهرو توسط هادی ها با چرخ دستی اشغال شود، مسافر از هر ردیفی همیشه می تواند به یکی از توالت ها برسد. مهم است که سالن ها توسط آشپزخانه از یکدیگر جدا شوند که باعث از بین رفتن اثر "سیگار" می شود. هواپیماهایی با فضای داخلی کابین بهبودیافته و قفسه‌های چمدان قابل قفل برای چمدان‌های دستی مخصوصاً برای مسافران جذاب هستند (اگرچه نویسنده شخصاً به خودروهایی در طرح کابین استاندارد مدل دهه 1970 نزدیک‌تر است).

در مورد کار مهمانداران، طبق بسیاری از بررسی های آنها، شرایط کار در Il-62 حتی تا حدودی بهتر از Il-96 مدرن است. در واقع، IL-62 دستگاهی است که برای دو وعده غذا در روز برای مسافران در هر پرواز، و با خدمات کلاس بین المللی، با تمام عواقب بعدی طراحی شده است. قابلیت چیدمان کانتینر و چرخ دستی در دم را دارد تا در کار و استراحت مهمانداران در پرواز اختلال ایجاد نکند. همچنین در IL-62 مهمترین چیز دیگری وجود دارد - یک دریچه انباری حجیم در زیر کف بوفه آشپزخانه که در آن همیشه خنک است و فضای کافی برای بسیاری از چیزها وجود دارد. وقتی در آشپزخانه ای که 3 متر طول دارد، حتی پنج هادی به طور همزمان، جا برای جابجایی و چیدمان بطری های شراب، جعبه های آب میوه و ظروف وجود دارد. این امر به ویژه در روزهای ما اهمیت دارد زیرا روند آماده سازی برای توزیع پرس، نوشابه و شراب در سالن ها تسهیل می شود (از آنجایی که خدمات در خطوط هوایی DAL مطابق با استانداردهای خدمات بین المللی ارائه می شود). پس از پروازهای زیاد در Tu-154، مشاهده این موضوع در Il-62 لذت بخش بود که خدمه پرواز هنگام تهیه غذا، اساساً از نیاز به فشار مداوم یکدیگر در امان هستند.

4 تنه جامد به شما امکان می دهد تمام مشکلات مربوط به مقدار زیادی چمدان و پست را در پروازهای طولانی مدت بدون نگرانی زیاد در مورد امکان فراتر رفتن از محدودیت های مرکزی حل کنید، اگرچه Il-62 با بدنه بسیار بلند و عقب سنگین خود دارای موارد سختی است - 27-34٪ MAR (در مقابل 18-414٪). مجموع وزن مجاز محموله در صندوق عقب IL-62 11340 کیلوگرم است. این همان چیزی است که به شرکت هواپیمایی DAL این فرصت را می دهد تا به مسافران خود اجازه دهد تا حداکثر 30 کیلوگرم بار را به صورت رایگان حمل کنند. هنگام تقطیر یک هواپیمای خالی، مشکل ایجاد مرکز قابل قبول توسط یک مخزن بالاست در کمان با ظرفیت 3200 کیلوگرم (در تابستان پر از آب و در زمستان با ضد یخ) حل می شود، و در هنگام پارک روی زمین - ساپورت دم تولیدی معروف، این نماد متمایز IL-62 است.

موقعیت بالای موتورهای واقع در قسمت عقب مانند همه هواپیماهای با چنین آرایشی، روند تعمیر و نگهداری موتورها را پیچیده می کند، نیاز به استفاده از پله های بلند دارد. با این حال، این نقص ارگانیک با این واقعیت جبران می شود که با چنین ترتیبی از موتورها، احتمال ورود اجسام خارجی به آنها به میزان قابل توجهی کاهش می یابد، که به ویژه هنگام کار در فرودگاه های برفی یا گرد و غبار، به طور کلی، با باندهایی با وضعیت روسازی نامناسب (و افسوس که چنین باندهای زیادی در آمریکای جنوبی، آفریقا، وجود دارد) بسیار مهم است.

به طور کلی تعمیر و نگهداری زمینی Il-62 در مقایسه با سایر هواپیماهای مشابه از نظر هدف و پارامتر (Il-86، Il-96 و غیره) به گفته کادر مهندسی و فنی Domodedovo، بر اساس بسیاری از معیارها، راحت تر و راحت تر انجام می شود.

به نزدیک و محبوب، به شرق دور!

در فرودگاه ماگادان

عملیات پرواز: "به سمت نزدیک و مورد علاقه، به شرق دور"

IL-62 تا به حال عملیاتی شده است: در یگان 235 (Vnukovo)، Domodedovo، Krasnoyarsk، سنت پترزبورگ، Sheremetyevo (TSUM VS)، Khabarovsk، Chkalovsky، Yuzhno-Sakhalinsk، و همچنین در Alma-Ata (تا مه 1987)، کیف، Orient Airlines و خطوط هوایی تاشکند.

با این حال ، رهبر بدون شک در زمینه بهره برداری از IL-62s امروز هواپیمایی Domodedovo است. بنابراین، ما عمدتاً روی مسیرها و هواپیماهای آن تمرکز خواهیم کرد.

IL-62 واقعاً ماشینی برای مسافت های بی پایان روسیه است. او بهترین گزینه برای پرواز از مسکو بود، همانطور که آهنگ می گوید، "به نزدیک و محبوب، به شرق دور." در این پروازها می توانید به وضوح ببینید که سرزمین مادری من چقدر گسترده است...

هوانوردان انجمن سابق تولید دوموددوو (DPO) از سال 1967 تجربه گسترده ای در راه اندازی Il-62 به دست آورده اند. بر اساس چنین تجربه ای است که می توان هر یک از مهمترین جنبه های تاریخچه عملیات IL-62 را تعمیم داد. در واقع، خلبانان Domodedovo مجبور بودند در گرمای شدید در تاشکند یا آنتالیا، در یخبندان شدید در یاکوتسک یا ماگادان، با بادهای جانبی شدید در آنادیر فرود بیایند. اما شما هرگز نمی دانید که آنها این "قوی ترین" را داشتند ...

تا همین اواخر، خطوط هوایی Domodedovo باقی مانده است (حداقل تا زمانی که این مطالب منتشر شود، یعنی تا 24 دسامبر 2000 - و ما خودمان را در این مورد رد می کنیم) تنها شرکت هواپیمایی روسی با بیش از 10 سال تجربه که اجازه یک فاجعه را نداده است. و یکی از مهمترین دلایل این امر، البته، این است که DPO همیشه مطمئن ترین هواپیماهای مسافربری - Tu-114، Il-18 و، در نهایت، Il-62 را اداره می کند. علاوه بر این، همه این نوع هواپیماها از سایر خطوط هوایی با تجربه عملیاتی اولیه زیادی که قبلاً انباشته شده بود به DPO آمدند. به ویژه، بسیاری از Il-62 ها پس از مقدار زیادی کار در شرمتیوو به اینجا آمدند، درست مانند Tu-114s. Il-62M تازه ساخته شده در کارخانه تولید در کازان فقط از سال 1987 مستقیماً به Domodedovo آمد و شرمتیوو را دور زد.

مشخصات عملیات Il-62 به گونه ای است که با زمان پرواز زیاد (با توجه به طول پروازهای طولانی بدون توقف)، تعداد برخاست و فرود بسیار کم است (به طور متوسط ​​2 در هر 14 ساعت پرواز؛ برای Tu-154 این رقم می تواند به ترتیب 6 در 14 باشد). بنابراین، نرخ سایش پایین بدنه هواپیما باعث می شود که طول عمر پرواز Il-62 تا 45000 ساعت افزایش یابد.

یکی از ویژگی های پارک Domodedovo Il-62s همچنین این واقعیت است که هم اولین Il-62M ساخته شده و هم آخرین آنها ساخته شده در دهه 1990 است. اساس ناوگان از هواپیماهایی با ظرفیت، همانطور که قبلا ذکر شد، 174 صندلی تشکیل شده است، اما 168 صندلی، و در نسخه بیزینس کلاس، 156، 144 و اخیراً 138 صندلی وجود دارد. این هواپیما به راحتی قابل تبدیل است. اتومبیل های "با تجارت" به باکو، ولادی وستوک، یاکوتسک، ایرکوتسک پرواز می کنند. در صورت لزوم، این ایرلاین به راحتی می تواند هر یک از Il-62 های خود را به یک نسخه بار-مسافری با باری که در کابین اول و دوم قرار می گیرد، تبدیل کند. تمامی هواپیماهای DAL Il-62M دارای وزن برخاست 167 تن و حداکثر محموله 23 تن هستند، به استثنای هواپیمای شماره 86475 که وزن برخاست آن 165 تن است.

بلافاصله این سوال در مورد سودآوری استفاده از Il-62s در شرایط فعلی مطرح می شود. البته در مقایسه با لاینرهای مدرن مانند B-757 یا Tu-204، هواپیمای Il-62 چندان مقرون به صرفه نیست و سود چندانی ندارد. اما با توجه به زیرساخت های عملیاتی قدیمی موجود، هزینه های استهلاک اندک و به دلیل عدم نیاز به ارائه خدمات پس از فروش گران قیمت، خرید جدیدترین قطعات یدکی و موتورها، بازآموزی خدمه پرواز و سایر موارد مرتبط با توسعه تجهیزات جدید (به خصوص که با وجود عدم ایجاد لیزینگ موثر در کشور ما)، بهره برداری از Il-62 سودآور و سودآور است. در کرایه بلیط هواپیما (70-75٪!). علاوه بر این، Tu-204 که هنوز نهایی نشده است، متأسفانه هنوز کاملاً قادر به اطمینان از ایمنی پرواز در سطحی است که IL-62 می تواند آن را تأمین کند. هواپیمای B-757 فوق العاده گران است که این نیز بسیار قابل توجه است. و از نظر برد پرواز بدون توقف، فقط هواپیماهایی مانند پهن پیکر Il-96 یا B-767 می توانند با Il-62 رقابت کنند، اما آنها فقط با حجم زیاد مسافر سودآور هستند (به ویژه در DAL، در دوره پاییز و زمستان کاهش ترافیک، غیرمعمول نیست که Il-62 به جای Il-69 از تعداد کمی از مسافران به Sak بروند). هزینه بسیار گرانی مانند خود هواپیما، و اطمینان از عملکرد آن (همه صرفه جویی در سوخت یا به صورت جانبی انجام می شود، یا هزینه های خرید یا اجاره هواپیما و بهره برداری از آن بسیار دیر پرداخت می شود).

تعداد کافی هواپیمای Il-62 با ارزش باقیمانده کم و تعمیر و نگهداری به خوبی تثبیت شده خدمات آنها در حال حاضر به شرکت DAL این امکان را می دهد که با وجود تمام مشکلات تجربه شده، به طور قابل اعتماد از منظم بودن و برنامه ریزی حمل و نقل اطمینان حاصل کند.

"ادیسه" واقعی Il-62 در دوموددوو آغاز شد، به نظر من، نه از اولین پروازهای آلما آتا و خاباروفسک، بلکه از 16 آوریل 1978، زمانی که خدمه E.K. Severov برای اولین بار پرواز بدون توقف را در Il-62M به Petropavlovsk-K انجام دادند. در سال 1979، باند فرود در ماگادان، در سال 1981 در یاکوتسک بازسازی شد و هواپیماهای Domodedovo Il-62 اولین پروازهای خود را به ترتیب در سال 1980 (؟) و 1983 در آنجا انجام دادند. در آوریل 1985، فرودگاه Knevichi (ولادی وستوک) برای دریافت Il-62 و در فوریه 1986 با محدودیت وزنی تا 135 تن، Yuzhno-Sakhalinsk افتتاح شد. در تمام شهرهای فوق، تا سال 1991 و از جمله، چندین پرواز در روز از دوموددوو انجام می شد، تمام 55 هواپیمای Il-62 به شدت مورد استفاده قرار می گرفتند (از 01/12/1998، DAL دارای 24 Il-62M بود، در دسامبر 2000 - 17). بنابراین، Il-62 نوعی پل هوایی دائمی بین مسکو و خاور دور ایجاد کرد. تا به امروز، پرواز DAL به تاشکند سنتی است و از سال 1997 - به باکو (به دلیل امتناع شرکت DAL از راه اندازی Il-18 و فروش آنها به شرکت دیگری).

مهمترین رویداد اجتماعی در توسعه شمال دور (هنوز در آن زمان مرده نبود، اما برعکس، در حال توسعه بود) افتتاح پرواز بدون توقف Il-62 از دوموددوو به آنادیر بود. با جایگزینی Tu-154 در چنین مسیرهایی، هواپیمای Il-62 به طور قابل توجهی سطح راحتی مسافران و نظم پرواز (عدم فرود میانی) را افزایش داد.

IL-62 دارای یک ویژگی قابل توجه است: دارای حاشیه بار بسیار زیادی است، یعنی تقریباً غیرممکن است که آن را "بیش از حد" کنید. این هواپیما بدون در نظر گرفتن شرایط آب و هوایی یا شرایط دیگر، همیشه همه مسافران برنامه ریزی شده و تمام چمدان ها را با خود می برد، که در پروازهای طولانی مدت که همیشه چمدان و بار اضافی وجود دارد بسیار مهم است. محدودیت وزن برخاست از دمای بالای 30 درجه سانتی گراد شروع می شود و به ندرت از 3-4 تن فراتر می رود.به عنوان مثال، هنگام پرواز از دوموددوو به کامچاتکا با وزن برخاست 167 تن و سوخت گیری 74 تن، محموله می تواند 19 تن باشد (یعنی همه 174 مسافر با چمدان کامل).

در هر صورت، ویژگی بارز پروازهای IL-62 اغلب برخاستن از هواپیمای سنگین و فرود (در صورت تمام شدن سوخت) روی یک هواپیمای سبک است. هر دو به روش خاص خود به مهارت پرواز بالایی نیاز دارند. در هر صورت IL-62 هنگام کار بدون محدودیت وزنی به باندهای طولانی و عریض (حداقل 60x3250 متر) نیاز دارد که اتفاقاً یکی از دلایل اصلی کوچک بودن جغرافیای پروازهای آن در کشورمان است.

البته در هنگام بارگیری هواپیما به دلیل نقص سرویس های زمینی، گاهی اوقات اضافه بار یا ناهماهنگی در مرکز واقعی آن چیزی که در مدارک ذکر شده رخ می دهد. خلبان ها کمک می کنند - در حال حاضر در تاکسی احساس می کنند که هواپیما چقدر بار است. مانند Tu-154، در موارد شدید، اگر ضربه فرمان هنگام برخاستن هواپیما برای بلند کردن هواپیما کافی نباشد، می توان از تثبیت کننده در Il-62 استفاده کرد که به راحتی مستقیماً از روی فرمان کنترل می شود. علاوه بر این، علائم خاصی روی لوله ستون کنترل وجود دارد که (در صورت کالیبره شدن مناسب) به خلبان اجازه می دهد تا موقعیت تریم آسانسور را بداند. در هر صورت، هیچ اورژانسی به دلیل مرکزیت نادرست روی IL-62 هنوز مشاهده نشده است.

در زمینه خلبانی مقایسه Il-62 با Tu-154 جالب است. از یک طرف، بوستر کنترل بر روی Tu تلاش فیزیکی خلبان را به خصوص در شرایط تلاطم و تلاطم شدید بسیار تسهیل می کند. قابل اعتماد است (تاکنون هیچ تصادف Tu-154 به دلیل نقص در کنترل تقویت کننده رخ نداده است)، اگرچه از نظر طراحی بسیار پیچیده است. با این حال، تقریب طبیعی دستورات داده شده، وجود ویژگی‌های خاص در رفتار ماشین‌های مختلف از یک نوع، نیاز به تنظیمات ذهنی مداوم در کنترل و صرف توجه، فرآیند خلبانی خلبان را پیچیده می‌کند. در عین حال، کنترل بدون تقویت کننده، اگرچه از نظر ساختاری بسیار ساده تر و به طور کلی قابل اعتمادتر است، اما تلاش های فیزیکی خلبان در هنگام هدایت یک ماشین بزرگ با چنین بال گسترده ای و سطح وسیعی از سطوح کنترلی مانند IL-62، بسیار بزرگ است، به ویژه در شرایط تلاطم، تلاطم (که بیش از یک بار، بارها و بارها تجربه شده بود). از این رو چنین عرض بزرگی از فرمان در IL-62 وجود دارد. با این وجود، نویسنده با قرار گرفتن در کابین هواپیمای Il-62 هنگام نزدیک شدن با یک باد جانبی مناسب، به یک دینامیک آکروباتیک کلاهک به طور کلی متوسط ​​اشاره کرد - عدم وجود تکان ها، چرخش های تیز، "قسمت های چرخشی" بزرگ یا مکرر، که مشخصه Tu-154 است.

البته همه چیز در مقایسه شناخته شده است: خلبانان با شروع پرواز با Il-62 پس از Tu-114 ، در آن سال ها یک ماشین جدید نرم و مطیع پیدا کردند ...

آیرودینامیک Il-62 البته عجیب است. هم برخاستن و هم فرود در شرایط استاندارد روی آن با همان زاویه گسترش فلپ - 30 درجه انجام می شود. دارای مساحت بال بزرگ با ضخامت زیاد است، به همین دلیل است که در واقع عدد کروز M کوچک است (بیش از 0.83). با این حال، دقیقاً چنین بال است که به طور ارگانیک باعث کاهش سرعت پرواز و جرم ساختار می شود که با این وجود ایمنی پرواز را برای خدمه و مسافران Il-62 تضمین می کند که همانطور که می دانید مهمترین معیار در هوانوردی است. به لطف چنین بال، با وزن فرود معمولی، رویکرد فرود در حالت های کار موتور نزدیک به حالت بیکار انجام می شود، یعنی با ذخیره رانش عظیم، که گردش خدمه را تا حد زیادی تسهیل می کند، همچنین پرواز و فرود را در صورت خرابی یک یا حتی دو موتور (در Tu-154 مسیر سرخوردن) در حالت کارکرد موتور 8-5٪ انجام می شود. به همین دلیل است که در مورد معروف فرود اضطراری Il-62M در شرمتیوو با حداکثر وزن مجاز با دو موتور از کار افتاده و موتور سوم که به معنای واقعی کلمه در مسیر سر خوردن از کار افتاده بود، هواپیما به باند پرواز کرد. خرابی موتور در Il-62 نیز به دلیل نزدیک بودن موتورها به محور هواپیما و در نتیجه با گردش کم و لمان پاشنه برای خدمه آسان‌تر می‌شود.

از آنجایی که ما در مورد مشکلات صحبت می کنیم، بیایید بگوییم که بلایای معروف IL-62 با آتش گرفتن موتور در هنگام برخاستن، خاموش شدن کاذب یک موتور قابل سرویس در هنگام خرابی یک موتور معیوب و دلایل مشابه دیگر همراه است. فاجعه ای که در ماه مه 1977 در هاوانا رخ داد هنوز مملو از اسرار متقاعد کننده کاملاً شوروی است (در غروب آفتاب، با دید ضعیف، برخورد با سیم ها، رسماً خدمه سرزنش شدند). معروف ترین فاجعه در شرمتیوو در سال 1982، زمانی که هواپیما بلافاصله پس از بلند شدن سقوط کرد. ابتدا نمایشگر "Fire" یکی از موتورها کار می کرد که طبق RLE خاموش می شد و سپس "Fire" موتور دیگر که آن هم خاموش می شد، دوباره طبق دستورالعمل ها خاموش می شد. وزن برخاست نزدیک به مقادیر حدی بود و نیروی رانش دو موتور برای ادامه پرواز کافی نبود. تا به حال نظرات متناقضی در محیط پرواز وجود دارد که آیا واقعا آتش سوزی موتور دوم بوده یا هشدار کاذب. با این وجود، پس از فاجعه شرمتیوو بود که تغییرات قابل توجهی در RLE هواپیمای Il-62 ایجاد شد. به ویژه، خاموش کردن فوری موتور دوم (با توجه به تعداد خرابی ها) در هنگام برخاستن هنگام روشن شدن صفحه نمایش اضطراری ممنوع بود که نیاز به خاموش شدن فوری دارد. منطقی است - بهتر است سعی کنید برای برگشتن و رسیدن به باند فرودگاه تا سقوط ناگزیر ... اما نقص موتور، اگرچه شایع ترین بدبختی در Il-62 است، به طراحی واقعی هواپیما مربوط نمی شود - این همانطور که می گویند دفتر طراحی کاملاً متفاوت است ... بلکه کیفیت بالای طراحی هواپیما است که در صورت خرابی موتور باعث خنثی شدن خطر می شود.

از تصادفات و حوادث معمولی در Il-62، می توان از باند فرودگاه، خرابی ارابه فرود و کنترل ستون جلو، اقدامات نادرست خدمه هنگام روشن کردن عقب یا معکوس نام برد. بسیاری از فرودهای خشن نیز توسط خلبانان مجاز بود، اگرچه بسیار کمتر از Tu-134 و Tu-154 - صرفاً به این دلیل که Il-62 تعداد فرودهای آماری قابل توجهی کمتری را انجام می دهد، همانطور که قبلا ذکر شد.

ظاهر جذاب IL-62

IL-62M: نمای عقب

Domodedovo "Odyssey" Il-62-x

در مورد گذر از باند، همه چیز در اینجا فقط به مهارت خدمه و وضعیت باند بستگی دارد. ساکنان دوموددوو یک مورد تقریبا خنده دار را می شناسند که یکی از خدمه یک Il-62 موفق شد در هنگام برخاستن از باند بیرون بیاید و حتی تا 160 کیلومتر در ساعت شتاب بگیرد که به خصوص پس از روشن کردن عقب منجر به مکش شدید خاک به داخل موتورها و آسیب کامل ... هر چهار موتور شد! در سال 1977، در خاباروفسک، موردی رخ داد که فرمانده هنگام تاکسی در امتداد باند تا شروع اجرایی، Il-62 را با سرعت 160 کیلومتر در ساعت پراکنده کرد، نتوانست در باند توقف کند، روی زمین غلت زد، 180 درجه چرخید و ... درخواست مجوز برای بلند شدن کرد! پس از ممنوعیت اعزام کننده، معلوم شد که همه موتورها از کار افتاده اند ... و در کنویچی، یک بار، هنگام چرخش در باند، Il-62 به دلیل عدم کشش در سراسر باند ایستاد، پس از آن خدمه درخواست یدک کشیدن کردند: فرمانده جرات ادامه پیچ را نداشت، از ترس بیرون آمدن. نیازی به گفتن نیست - ماشین طولانی است و این البته چرخش را پیچیده می کند.

در یک سانحه شناخته شده (غلت کردن) در یاکوتسک، علت عملکرد اشتباه مهندس پرواز هنگام کنترل عقب بود. سوال دیگر این است که فرآیند روشن کردن دنده عقب در IL-62 پیچیده است، واقعاً به آموزش زیادی از مهندس پرواز نیاز دارد و عملاً امکان کنترل دنده عقب توسط سایر خدمه را منتفی می کند. علاوه بر این، در سال 2000، پس از یک حادثه که لامپ "روشن معکوس" موتور شماره 4 روشن نشد، حتی به دفتر طراحی پیشنهاد شد که اطلاعات تکمیلی در مورد کلید معکوس روشن به خدمه Il-62 ارائه کند تا در صورت نقص یا کم نور چراغ سیگنال، مهندس موتور را به دلیل وجود خطا خاموش نکند.

باید گفت که مهندس پرواز در بدترین شرایط ارگونومیکی (درست مانند مکانیک پرواز در Il-18) از دیگر اعضای خدمه ایل-62 است. وقتی وارد کابین هواپیمای Il-62 می شوید (این روزها شبیه یک موزه معتبر هوانوردی است)، بلافاصله به برخی پراکندگی اجباری کنترل های مرتبط با "خانه داری" مهندس پرواز توجه می کنید. واضح است که در دهه شصت هیچکس به این موضوع توجهی نداشت. با این حال، حتی در آن زمان نیز اقدامات قابل توجهی برای بهبود ارگونومی کابین Il-62 انجام نشد. علاوه بر این، به دلیل عملکرد دریچه تقویت هوا و واحدهای تجهیزات واقع در پشت پارتیشن کابین خلبان، در آن بسیار پر سر و صدا است (در Tu-154، مهندس پرواز دارای کنسول فردی خود است و واحدهای کنترل و ناوبری هواپیما در محفظه زیر کف قرار دارند).

در عین حال، مقدار زیادی به سطح آموزش مهندس پرواز در هواپیماهایی مانند Il-62 بستگی دارد. IL-62 برای حفظ سرعت و زاویه حمله در هنگام صعود و فرود نیاز به توجه دقیق خدمه دارد تا از محدودیت های تعیین شده در کتابچه راهنمای عملیات پرواز هم برای محدودیت های بالایی و هم برای توقف فراتر نرود - در اینجا تحمل ها بسیار سختگیرانه هستند (به عنوان مثال حاشیه سرعت در صعود از حد معمول تا حد 30 کیلومتر در ساعت). همانطور که قبلاً ذکر شد هنگام تغییر رده باید توجه خدمه به سرعت و زاویه حمله کمتر نباشد. اینها عوامل پیچیده خلبانی IL-62 هستند.

یک محاسبه ناوبری بسیار دقیق نیز برای فرود آمدن از سطح پرواز در I.p-62 مورد نیاز است، زیرا این هواپیما در این مرحله از پرواز دارای اینرسی و نوسان بسیار زیاد است و استفاده از اسپویلر در تعدادی از مراحل فرود توسط دفترچه راهنما محدود شده است. شما به راحتی می توانید بالاتر از مسیر سر خوردن باشید، زمانی برای کاهش سرعت به پارامترهای محاسبه شده و غیره ندارید. (در Tu-154 اصلاً چنین مشکلاتی وجود ندارد). البته، از نظر سرعت پرواز کروز و سرعت صعود، Tu-154 "شصت و دوم" نمی تواند با "قهرمان" رقابت کند (Tu-154 کشش کمتری دارد و بال، اگرچه جاروب شده است، با همان زاویه رفت و برگشت 35، اما با عرض عرضی منفی، ضخامت کمتر در ابعاد عرضی، وزن و وزن کمتر در ابعاد فضایی پرواز، وزن و وزن کمتر در ابعاد فضایی پرواز، و بال آن جاروب شده است. سرعت های کروز بسیار بالاتر و اعداد M - با این حال، کیفیت آیرودینامیکی بالایی را در حالت های پیش از فرود نزدیک به زمین ارائه نمی دهد ...). در عین حال، ما روشن خواهیم کرد که سرعت کروز هواپیمای Il-62M 40-50 کیلومتر در ساعت بیشتر از Il-62 است و فاصله برخاست کمتر است.

اما جای ناوبری در IL-62 به صورت ارگونومیک و همچنین در IL-18 بسیار موفقیت آمیز است. ناوبر مکان یاب خود را دارد، همه دقیق ترین ابزار ناوبری. درست است، به نظر خدمه پرواز، جایگزینی مکان یاب های قبلی RPSI با نشانگر عالی توسط رادارهای ناقص Groza آسیب زیادی به دقت ناوبری هواپیما و به طور کلی ایمنی پرواز در Il-62 وارد کرد.

مجموعه ناوبری (عملاً مشابه Tu-154) و سیستم کنترل خودکار (ACS) امکان ناوبری دقیق در مسیرهای مسافت طولانی را با قابلیت برنامه‌ریزی دو دایره بزرگ خصوصی و ارائه پرواز کاملاً خودکار تا ارتفاع تصمیم را فراهم می‌کند. انتقام گرفتن از این امر ضروری است که با در حال اجرا ACS، ناوبر با کمک ساده ترین دستکاری ها، نرمی عالی چرخش هواپیمای Il-62 را به مسیر مشخص بعدی بر روی نقطه ناوبری، بدون تغییر به کنترل دستی در طول مسیر (که همکارش در Tu-154 باید انجام دهد) تضمین کند. به طور کلی، پرسنل پرواز هیچ نظر قابل توجهی در مورد عملکرد تجهیزات پرواز و ناوبری Il-62 ندارند، به جز اینکه ... قدیمی است و اکنون با موفقیت توسط سیستم ناوبری ماهواره ای KLN-90 تکمیل می شود. در اصل، با چنین پشتیبانی ناوبری جدی، وجود نشانگر تبلت، مانند Tu-154، ضروری نیست.

ویژگی بارز تجهیزات ناوبری IL-62 وجود سیستم رادیویی ناوبری دوربرد امگا (RSDI) است که اصل آن تعامل SPI (نشانگر گیرنده هواپیما) با هشت ایستگاه رادیویی زمینی واقع در نروژ، لیبریا، هاوایی، ایالات متحده آمریکا، ماداگاسکار، استرالیا، آرژانتین و ژاپن است. با استفاده گسترده از GPS، نیاز به استفاده از این سیستم از بین رفت (ایستگاه ها از اکتبر 1996 با تصمیم ناتو غیرفعال شدند). علاوه بر این، این هواپیما دارای سیستم اینرسی I-11 است که مکمل بقیه سیستم‌های ناوبری است که اخیراً با سیستم بهبودیافته I-21 جایگزین شده است. اما با توجه به این واقعیت که هنگام آماده‌سازی سیستم برای عملیات روی زمین در شرایط عملیاتی واقعی، اغلب غیرممکن است که الزامات اطمینان از عدم تحرک هواپیما هنگام تنظیم پارامترهای سیستم ناوبری دقیق انجام شود.

اپراتور رادیویی (حرفه خروجی در IL-62: وظایف او اکنون توسط ناوبر و کمک خلبان مشترک است) علاوه بر انواع ارتباطات رادیویی موجود در هواپیما، یک کلید مورس نیز دارد. اپراتور رادیویی علاوه بر انجام ارتباطات رادیویی، دستگاه های ضبط، ژنراتورها و پمپ بنزین ها را به هم متصل می کند، کارت کنترل کنترل را می خواند (در صورت عدم وجود اپراتور رادیویی، ناوبر آن را می خواند)، به پخش آب و هوا در طول پرواز گوش می دهد و اطلاعات آب و هوا را در اختیار خدمه قرار می دهد.

ارتفاع زیاد یا شرایط آب و هوای گرم تأثیر قابل توجهی بر عملکرد IL-62 ندارد. پیش از این، برای کاهش سرعت بیشتر و جلوگیری از داغ شدن بیش از حد دیسک‌ها و چرخ‌ها، خدمه Il-62 در هنگام فرود گاهی اوقات یک مانور تقریباً آکروباتیک را انجام می‌دادند - به اصطلاح "کبرا"، زمانی که هواپیما با زاویه زمین بسیار بزرگ (ایستاده مانند مار کبری) و در نتیجه با مقاومت بسیار بالا در برابر جریان روبرو می‌شد. انجام این کار تنها در صورتی امکان پذیر است که مهارت خلبانی و تجربه زیادی در فرود بر روی IL-62 داشته باشید. "کبرا" در پروازهای با "شاتل" با حداکثر وزن فرود در کشورهای گرم کمک زیادی کرد. با این حال، پس از یک "کبرا" ناموفق در Domodedovo، هنگامی که معلوم شد پرچ های دم به دلیل ضربه ای به باند فرودگاه پاره شده است، "کبرا" به طور مطلق ممنوع شد. اما به طور کلی فرودهایی با زوایای شیب زیاد در Il-62 (با اینرسی و سرعت های بالا) در نزدیکی مکرر و عادی است.

در حین کار، ورود برف به موتورها در حین کار از شکاف های بین فلپ ها، به خصوص پس از روشن کردن دنده عقب، غیر معمول نیست. شما می توانید در مورد این فقط به روش چوکچی اظهار نظر کنید: با این حال، نوار باید تمیز شود.

از نظر باد متقابل محدود کننده، Il-62 نسبت به Tu-154 پایین تر است (15 متر بر ثانیه در مقابل 17 متر بر ثانیه). با این حال، ساکنان دوموددوو، که در مناطق شدید آب و هوایی پرواز می کنند، به ندرت، اما گاهی اوقات در شرایطی قرار می گیرند که آب و هوا سریعتر از پیش بینی تغییر می کند، همه فرودگاه های متناوب اطراف بسته هستند و تنها چیزی که باقی می ماند فرود است.

چندی پیش، خدمه Domodedovo با نشان دادن مهارت های حرفه ای بالا، در موقعیتی مشابه فرود موفقیت آمیزی در ماگادان با مولفه باد جانبی 18 متر بر ثانیه انجام دادند. با چنین فرودهایی، پای خلبان پدال را به سمت توقف فشار می دهد و زاویه رانش هواپیما گاهی از 20 درجه فراتر می رود ...

به هر حال، در مورد پاها. در IL-62 فقط می توانید سکان را به آرامی حرکت دهید. در غیر این صورت، می‌توان آن را در حین بررسی به حالت توقف روی زمین هدایت کرد و در نتیجه پروازی را که هنوز در هواپیمای کاملاً قابل سرویس‌دهی آغاز نشده است، قطع کرد. همچنین نوعی کنجکاوی ...

با این حال، هر هواپیما دارای ویژگی هایی از این نوع است.

به طور کلی، قابلیت اطمینان، استقامت و مقاومت در برابر سایش تجهیزات Il-62 مهمترین شرط عملکرد مطمئن آنها است که تا به امروز ادامه دارد. بنابراین، من می خواهم این فصل را با صحبت های یک تکنسین هواپیمای مسن از Domodedovo به پایان برسانم. وقتی از او پرسیدم نظرش در مورد IL-62 چیست، جانباز مدت زیادی فکر کرد که چه بگوید و سپس به وضوح دو کلمه به زبان آورد: "هواپیما خوب است."

اپیلوگ

هواپیماهای Il-62 به ویژه Il-b2M ماشین های زمان خود هستند. آنها توسعه قابل توجهی در هوانوردی داخلی داخلی را نشان دادند و به طور قابل توجهی قابلیت های حمل و نقل هوایی کشورمان را گسترش دادند و ارتباطات بین قاره ای و دوربرد ایمن را تضمین کردند. معرفی Il-62 به یک پدیده اجتماعی مثبت بزرگ تبدیل شده است (به ویژه برای زمان هایی که هوانوردی هنوز در چشم بود، برای همه). IL-62 واقعاً بخش‌هایی از جهان را گرد هم آورد، ایده‌های مربوط به فاصله‌ها را تغییر داد. این اتومبیل اصلی در خطوط بین المللی و دورترین خطوط داخلی بود، از بسیاری جهات - چهره کشور، هواپیمای اصلی دولتی. IL-62 در بین مسافران و خلبانان محبوب بود و باقی می ماند و نام خوبی در تاریخ هوانوردی با کار صادقانه بهشتی به دست آورد. با اینکه در سنین پیری است اما هنوز می تواند پرواز کند!

عکس نویسنده ما از خلبان افتخاری کهنه کار آئروفلوت اتحاد جماهیر شوروی Kh.I. Tskhorebov، مدیریت و خدمات امنیتی هواپیمایی Domodedovo و شخصاً همسر V.S B. B. Skorokhodov و مهندس D. V. Tryapitsyn برای کمک بزرگ آنها در تهیه مطالب سپاسگزاری می کنیم.

IL-62 - اولین هواپیمای مسافربری جت بین قاره ای شوروی. اولین پرواز آن در 3 ژانویه 1963 انجام شد. زمانی بود که هواپیماها می توانستند یک فرقه ایجاد کنند. پرواز روی "مبل جت" شیک خاصی بود.

انتظارات موجه

در اوایل دهه 1960، توسعه سریع هوانوردی غیرنظامی جت در سراسر جهان وجود داشت. طراحان هواپیماهای شوروی به خوبی از الزامات استاندارد بین المللی برای ایمنی پرواز، کارایی تجاری، راحتی و سطح سر و صدا آگاه بودند و سپس برای هواپیماهای مسافربری در غرب اعمال می شد. ایجاد ماشینی که تمام استانداردهای بین المللی را رعایت کند، مهم بود. این IL-62 بود که آخرین پروژه طراح بزرگ سرگئی ولادیمیرویچ ایلیوشین و آخرین هواپیمای آزمایش شده توسط خلبان افسانه ای ولادیمیر کنستانتینوویچ کوکیناکی شد.

هواپیمای زیبا

در سپتامبر 1962، اولین Il-62 به فرودگاه مرکزی فرودگاه آورده شد. M. V. Frunze. خروشچف مایل بود شخصاً با دستگاه جدید آشنا شود و به فرودگاه رسید.ایلوشین به همه پیشنهاد داد که سوار هواپیما شده و از داخل آن را بررسی کنند. N. S. Khrushchev اولین کسی بود که سوار شد. حتی قبل از اینکه بتواند قدمی بردارد، ملودی تاثیرگذاری در سالن به صدا درآمد و صدای ضعیف و نافذ خواننده به گوش رسید: خروشچف مکثی کرد و همزمان با کلمات پایانی بیت ترانه «... در سفری دور مرا تا سحر همراهی کردم، حوله ای گلدوزی برای بخت و اقبال به من دادم، سهمی به من دادم»، کوپه های مسافری که به سبک «سادگی دلنشین» ساخته شده بود، جلوی او با موجی روشن شد. همه اینها چنان تأثیری بر خروشچف گذاشت که در حالی که متاثر شده بود گفت: "چه خوب، چه هواپیمای زیبایی."

Il-62 در مقابل Tu-114

IL-62 جایگزین سلف برجسته خود، پرچمدار سابق آئروفلوت، هواپیمای Tu-114، در مسیرهای طولانی شد. Tu-114 یک هواپیمای توربوپراپ بود، دوران آنها رو به پایان بود. با این وجود، این هواپیما با بالاترین قابلیت اطمینان و سطح راحتی متمایز بود. بیایید این دو هواپیما را در برخی موارد با هم مقایسه کنیم.

گزینه ها Tu-114 IL-62
سرعت کروز درست است 770-830 800-850
برد پرواز در بار کامل، کیلومتر 8800 7800
تعداد مسافران 138-168 170-220
میانگین مصرف سوخت، کیلوگرم در ساعت 5300 7300

هیئت شماره یک

شاید بتوان گفت Il-62 و Il-62M سرنوشت خوشی دارند. IL-62M مدتهاست که "تیر شماره 1" بوده است. لئونید برژنف دوست داشت با آن پرواز کند. IL-62M الزامات بالای مسافر N1 را برآورده کرد. این یک خانه پرنده بود، یک هواپیمای کابین، با دفتر و اتاق خواب. لئونید ایلیچ یک بازیکن مشتاق دومینو بود، بنابراین تقریباً بعد از هر پرواز مجبور بود میز کابین اصلی را صیقل دهد، زیرا خراشیده شده بود. علاوه بر راحتی و بازی های رومیزی، ارتباطات و ایمنی برای هر دبیر کل مهم است - IL-62 اولین هواپیمایی بود که ارتباطات ماهواره ای روی آن نصب شد.

اتصال قاره ها

تا اوایل دهه 90، قبل از اینکه Il-96 و بوئینگ های 767 و A310 خارجی در خطوط داخلی به بهره برداری برسند، Il-62M گل سرسبد آئروفلوت و تنها هواپیمای مسافت طولانی روسیه بود که قادر به اتصال قاره ها بود. Il-62M قابلیت اطمینان، ایمنی و راحتی را نشان می دهد. برای مدت طولانی، این هواپیماها در خطوط هوایی خارجی - آفریقا، مالت، هند، آسیای جنوب شرقی مورد استفاده قرار می گرفتند. کشور ما مانند دو قاره است: IL-62 به خاور دور و کامچاتکا پرواز کرد و همچنین یک پرواز مستقیم از مسکو به توکیو وجود داشت.

آنها برای وزارت شرایط اضطراری پرواز می کنند

در حال حاضر، IL-62 ها در هوانوردی غیرنظامی شرکت ندارند. 22 هواپیما در جهان باقی مانده است: 11 هواپیما در روسیه، 4 فروند در کره شمالی، هر کدام 2 فروند در اوکراین و ایران، و هر کدام یک فروند در سودان، گامبیا و لیبی. بقیه نسخه به شرح زیر توزیع می شود:
تصادف - 18 (مجموع تصادفات منجر به حذف - 23؛ زیر را ببینید)
برش به آهن قراضه - 178
در انبار - 64، که 13 خودرو به عنوان نمایشگاه موزه، کافه، رستوران، بناهای تاریخی.
قابلیت اطمینان این هواپیما حداقل با این واقعیت اثبات می شود که Il-62 هنوز در نیروی هوایی، وزارت موقعیت های اضطراری و اسکادران Rossiya استفاده می شود.

یک سایت خیلی خوب برای این نوع هواپیما وجود دارد: Il-62

Il-62 (طبق کدگذاری ناتو: کلاسیک) یک هواپیمای مسافربری برای خطوط هوایی مسافت بسیار طولانی است که در OKB im توسعه یافته است. Ilyushin در سال 1960. اولین پرواز در سال 1963 انجام شد. از سال 1967 در حال فعالیت است. در سال 1966-1995 به تولید انبوه رسید. در مجموع 276 هواپیما تولید شد. آخرین برد s / n 2357711 در سال 2004 برای دولت سودان ساخته شد.

این IL-62 بدون هیچ مقدمه ای اجازه ورود به داخل را دارد و فرصتی برای مشاهده کابین آن وجود دارد.

هواپیمای جت مسافربری نسل دوم، Il-62 اولین هواپیمای جت شوروی بود که قادر به پروازهای بین قاره ای بدون توقف بود. هواپیمای Il-62 چندین رکورد جهانی برای سرعت و برد پرواز به ثبت رساند. برای چندین دهه، Il-62 به عنوان "هیئت شماره 1" برای حمل و نقل رهبری اتحاد جماهیر شوروی عمل کرد. یک سوم کل خودروهای تولید شده به کشورهای سوسیالیستی و در درجه اول به کوبا صادر می شد.

توسعه Il-62 در اوایل دهه 1960 آغاز شد، زمانی که آئروفلوت الزاماتی را برای یک هواپیمای دوربرد ایجاد کرد که قادر به انجام پرواز بدون توقف از مسکو به خاباروفسک و هاوانا بود.

کابین خلبان محل کار دو خلبان، یک مهندس پرواز، یک ناوبر و یک اپراتور رادیویی است. تجهیزات لازم برای اعضای خدمه برای کنترل هواپیما و سیستم های آن بر روی داشبورد خلبان، کنسول مرکزی، چپ، راست و بالایی خلبان و همچنین در محل کار رادیو اپراتور و ناوبر قرار دارد.

در سمت چپ کنسول مرکزی یک صندلی فرمانده کشتی (خلبان اول)، در سمت راست - یک صندلی خلبان راست (دوم)، بین صندلی های خلبانان - یک صندلی مهندس پرواز، در پشت صندلی های خلبان اول و دوم، به ترتیب، ناوبر و اپراتور رادیویی و دو صندلی عقب وجود دارد.

قرار گرفتن محل کار مهندس پرواز در کنسول مرکزی، قابلیت اطمینان نظارت و کنترل سیستم‌های نیروگاه و سایر سیستم‌های هواپیما را افزایش می‌دهد که نشانگرها و کنترل‌های آن بر روی کنسول‌های کابین خلبان متمرکز شده‌اند.

تریم کابین خلبان شامل پانل هایی است که بخش هایی از سقف و دیواره عقب را که عاری از تجهیزات است پوشش می دهد و کابین خلبان را از دهلیز جلو جدا می کند. تریم سقف شامل پنج پانل سقفی و یک پانل در مرکز بالای دیواره عقب است.

هر پانل یک ورق تخته سه لا است که از بیرون با آلاچیق خاکستری پوشانده شده است.
اینجا محل کار اپراتور رادیو است.

پنل کنترل انرژی؛ دستگاه های توزیع برق RU-24 و CRU-22 با تجهیزات حفاظتی شبکه AC و DC

میز اپراتور رادیویی از سه قسمت ثابت و دو قسمت خوابیده روی یک حلقه مشترک تشکیل شده است. زیر درب لولایی جعبه ای برای نگهداری مدارک پرواز تعبیه شده است که پس از بازکردن درب می توانید به آن دسترسی داشته باشید. در حالت باز، درب با دستگاه مخصوص ثابت می شود. برای ورود به جعبه، باید قفل آن را باز کنید و جعبه را به حالت افقی پایین بیاورید. بین میز و صفحه کنترل تجهیزات رادیویی یک طاقچه برای ذخیره اسناد پرواز، نقشه ها و سایر موارد استفاده شده توسط اپراتور رادیویی وجود دارد. زیر میز قرار دارد: یک سوکت برای یک لامپ قابل حمل، دستگاه های اکسیژن برای اپراتور رادیویی و یک مهندس پرواز، یک لامپ ماوس، یک جعبه با لامپ های یدکی و یک جعبه اتصال SPU.

ابزار کار بسیار مهم :-)))

و در اینجا کنسول جانبی کمک خلبان را می بینیم

اینجا محل کار ناوبر است

در بالای صفحه ابزار بالایی نوارهای جداول تصحیح و نمودارهای لازم برای محاسبات ناوبری در طول پرواز برای ناوبر وجود دارد. در کنار کاست ها، نازل هایی برای دمیدن فردی با هوای خنک تعبیه شده است. در سمت چپ ناوبر روی دیوار sp. جیب ثابت شماره 11 برای نگهداری مدارک پرواز.

دستگاه های توزیع برق TsRU-21 و RU-23 با تجهیزات حفاظتی برای شبکه های AC و DC

در سمت چپ، یک کارمند موزه

محل کار KVS

نمایی از پنجره اش

یک آفتابگیر متحرک ساخته شده از شیشه آلی دودی نیمه شفاف بر روی شیشه های بالایی عقب در سمت راست و چپ کابین نصب شده است. گیره در امتداد راهنماها حرکت می‌کند و هر یک از سه پنجره عقب را می‌پوشاند و می‌توان آن را با کشیدن آن در امتداد راهنماهای عمودی به سمت بالا (بالای پنجره عقب) برد.

باز هم فرمان KVS!!! چرا او اینقدر دوتایی است؟

تجهیزات ایستگاه مهندس پرواز: این پنجمین عضو خدمه است که در وسط بین سایر افراد قرار دارد.
تجهیزات آن شامل: کنسول مرکزی، قسمت مرکزی داشبورد خلبانان و جلوی کنسول بالایی است.

کنسول مرکزی

سنگ معدن، تریمر و غیره

قسمت مرکزی داشبورد خلبانان

جلوی کنسول بالا

دریچه های هوای خلبانان چپ و راست - نوع کشویی، باز، حرکت در امتداد راهنماها، عقب. در موقعیت باز با هیچ چیز ثابت نمی شوند. پنجره توسط یک مکانیسم متوازی الاضلاع به قاب فانوس فشار داده می شود که از باز شدن خود به خود پنجره جلوگیری می کند.

پانل بالا مشترک برای هر دو خلبان

انواع سیم ها اینجا می روند

آشپزخانه

اکنون سالن به یک کلاس درس تبدیل شده است.به گفته کارکنان موزه، دانشجویان رشته های اقتصادی دانشگاه هوانوردی در اینجا مشغول به تحصیل هستند.در میزهای سخنرانی و در یک کابین خالی، دریچه هایی را در کف باز می کنند و به هواپیما سرویس می دهند. یک سوال منطقی: چرا اقتصاددانان پاسخی داشتند: برای درک شدت نیروی کار، هزینه های نیروی کار، و امکان اقتصادی.

پوسترهای آموزشی

خوب، در راه خروج:

برای مقایسه، بانوان از ویژگی های عملکرد il-62 و جانشین آن il-62m

ویژگی های IL-62 و IL-62M
Il-62 Il-62M
سال انتشار 1963 1969
ابعاد
طول بالها (متر) 42.5 42.5
طول هواپیما (متر) 53.12 53.12
طول هواپیما (متر) 12.35 12.35
مساحت بال (m2) 279.55 279.55
زاویه رفت و برگشت بال در امتداد خط وتر 1/4 (درجه) 35 35
قطر بدنه (m) 3.75 3.75
مشخصات اصلی موتور
نوع، توربوفن مدل موتور، توربوفن NK-8-4، D-30KU
تعداد موتور (عدد) 4 4
حداکثر رانش برخاست (MCA، H=0) (kgf) 4 x 10500 4 x 11000
نسبت دور زدن - 2.54
مطابقت با استانداردهای ICAO App.16 Chapter.2 App.16 Chapter.2,3
ویژگی های انبوه
حداکثر وزن برخاست (t) 161.6 167
حداکثر بار (t) 23 23
حداکثر ظرفیت مخازن سوخت (l) 101000 105300
عملکرد پرواز
سرعت کروز (کیلومتر در ساعت) 850 870
سرعت نزدیک شدن (کیلومتر در ساعت) 300 280
برد پرواز با حداکثر تعداد مسافر (کیلومتر) 7550 8300
برد پرواز با حداکثر بار (کیلومتر) 6700 8000
برد پرواز با حداکثر سوخت گیری (کیلومتر) 9200 10000
ارتفاع پرواز (متر) 8000-12000 8000-12000
دور برخاستن (متر) 2930 2250
طول دویدن (متر) 1000 1000
تعداد مکان ها
خدمه پرواز 5 5
مسافر 168-186 168-186
منبع هواپیما
تقویم 23 سال 25 سال
تعداد پرواز 8500 8500
تعداد ساعات پرواز 35000 45000

هواپیماهای خانواده IL-62 در سال 1969-1995 در یک کارخانه هوانوردی در کازان به تولید انبوه رسیدند. در مجموع 290 ​​هواپیما ساخته شد: 3 نمونه اولیه (ساخته شده در مسکو)، 94 Il-62 و 193 Il-62M و Il-62MK. از این تعداد، 81 هواپیما برای صادرات به کشورهای بلوک سوسیالیستی: آنگولا، مجارستان، آلمان شرقی، کره شمالی، چین، کوبا، موزامبیک، لهستان، چکسلواکی ساخته شد.

با آغاز دهه 90 ، هواپیمای مسافربری طولانی با بدنه چهار موتوره منسوخ شد ، مصرف نفت سفید برای حمل و نقل یک مسافر بسیار زیاد بود و بهره برداری از Il-62 بی سود شد. حذف انبوه و از کار انداختن Il-62 در نیمه دوم دهه 1990 آغاز شد؛ در سال 2005، Aeroflot که زمانی بزرگترین اپراتور آن بود، Il-62 را رها کرد. در پایان سال 2008، به دلیل وضعیت بحرانی تعدادی از خطوط هوایی، استفاده از هواپیماهای این نوع برای حمل و نقل هوایی منظم مسافر در روسیه متوقف شد.

از آغاز سال 2009، 39 فروند ایل-62 همچنان فعال هستند: 20 فروند در روسیه، 10 فروند در قزاقستان، 4 فروند در کره شمالی، 2 فروند در کوبا، 2 فروند در اوکراین و 1 فروند در سودان. از هواپیما برای انجام پروازهای دولتی، باری و چارتر استفاده می شود. مابقی IL-62 تولیدی، به گفته همین منبع، به شرح زیر توزیع می شود:

* از دست دادن در تصادفات - 23 (به زیر مراجعه کنید)
* برش به آهن قراضه - 114
* آماده شدن برای برش - 24
* در موزه ها و در قالب رستوران - 17 (11 و 6)
* در انبار - 71، که بیش از 30 مورد در شرایط پروازی قرار ندارند.

اصلاحات Il-62
* IL-62 با موتورهای AL-7PB
* IL-62 با موتورهای NK-8-2
* IL-62 با موتورهای NK-8-4
* Il-62D
* Il-62M با موتورهای D-30KU
* IL-62M-250
* IL-62M-200 (IL-62MA)
* Il-62MK
* Il-62Gr
* IL-62 "سالن"
* Il-62MGr

از آنجایی که کودکی ام را در کامچاتکا گذراندم، زیر علامت حمل و نقل هوایی گذشت. اولین پرواز در سن 6 سالگی از مسکو به پتروپاولوفسک-کامچاتسکی با یک هواپیمای Tu-104 با 3 فرود انجام شد، سپس IL-18 در مسیر P-K-Khabarovsk یا Magadan وجود داشت و در نهایت، زمانی که IL-62M تبدیل به هواپیمای مسافربری در این مسیرها شد.

توسعه دهنده: OKB ایلیوشین

یک کشور:اتحاد جماهیر شوروی

اولین پرواز: 1963

نوع:هواپیمای مسافربری دوربرد

در دهه 1960، آئروفلوت به شدت به یک هواپیمای مسافربری جت دوربرد جدید نیاز داشت. از نظر شاخص های فنی و اقتصادی: سرعت، برد، راندمان حمل و نقل، قابلیت اطمینان و راحتی، باید در سطح و در صورت امکان حتی بالاتر از لاین های مدرن خارجی این کلاس مانند DC-8 یا Boeing 707 قرار می گرفت. علاوه بر این، علاوه بر الزامات عمومی، اطمینان از ایمنی در صورت خرابی موتور در پرواز و مهمتر از همه، در صورت ورود غیرمنتظره به منطقه اغتشاش شدید جوی که بارها هواپیماهای مسافربری را به عواقب غم انگیزی سوق داده است، ضروری است.

Il-62، اولین هواپیمای جت غیرنظامی در دفتر طراحی S.V. Ilyushin، به چنین ماشینی تبدیل شد، اگرچه تجربه ساخت خودروی جنگی جت سنگین Il-22 به سال 1947 باز می گردد. در واقع، Il-62، ساخته شده در سال 1963، آخرین هواپیما برای سرگئی ولادیمیرویچ بود. در اواخر دهه 1960، S.V. Ilyushin به دلیل سلامتی خود، کار طراحی را به دفتر طراحی و آزمایش هواپیمای Il-62 به جانشین و معاون اول خود، Genrikh Vasilyevich Novozhilov واگذار کرد. از سال 1970، G.V. Novozhilov، با بازنشستگی ایلیوشین، ریاست شرکت را بر عهده گرفت و به عنوان طراح عمومی منصوب شد.

باید گفت که از اواخر دهه 1950 تا اوایل دهه 1960، نسل اول هواپیماهای مسافربری جت توپولف، اگرچه تا حدی ناقص بود، اما با ارائه هواپیماهای پرسرعت جت Tu-104، Tu-124 و Tu-134، آئروفلوت را راضی کرد. اما در همین مدت نیاز به ترافیک هوایی 10 برابر شد! عملکرد پروازی این ماشین‌های زمانی قابل توجه، و همچنین تعداد کمی از Tu-114های دوربرد (تنها 32 نسخه ساخته شد)، دیگر نمی‌توانست برای هواپیماهای کلاس بالا واجد شرایط باشد. وقتشون داره تموم میشه...

برای ایجاد یک هواپیمای مسافربری پرسرعت در اوایل دهه 1960، نتایج مطلوبی از پیشرفت در علم هوانوردی نیز ظاهر شد. پیشرفت‌های جدیدی در پیکربندی منطقی‌تر آیرودینامیکی هواپیما انجام شده است که پرواز با سرعت‌های بالا را تضمین می‌کند. طراحی یک بال کیسونی قوی با مخازن-محفظه برای سوخت توسعه یافته است. موتورها ساخته شدند - قابل اعتماد در عملکرد، افزایش قابل توجهی در کشش. موفقیت های منحصر به فردی در توسعه تجهیزات ناوبری پرواز و ارتباطات رادیویی به دست آمده است که امکان ناوبری قابل اعتماد هواپیما را در روز و شب در عرض های جغرافیایی مختلف ممکن ساخته است. و در سال 1960 ، دفتر طراحی Ilyushin الزامات فنی پرواز را از مدیریت Aeroflot برای مسافر طولانی Il-62 دریافت کرد.

محاسبات، مطالعات آیرودینامیکی بر روی مدل های هواپیمای آینده، امکان یافتن یک شکل منطقی بال را در طرح، که دارای ترکیبی بهینه از پارامترهای آیرودینامیکی، قدرت و وزن است، ممکن ساخت. توجه ویژه ای به ویژگی های هواپیما در منطقه زوایای حمله بزرگ (بحرانی و فوق بحرانی) شد که بر ایمنی پرواز در یک جو متلاطم تأثیر می گذارد.

در طرح بال و کل هواپیما، می توان با موفقیت ویژگی های عملکرد بالا را که سطح ایمنی را تعیین می کند ترکیب کرد. این با یک طرح آیرودینامیکی ویژه بال و یک سیستم به دقت کار شده از تعامل آن با ناسل های خروجی و موتور و همچنین تعدادی از راه حل های طراحی که امکان استفاده از کنترل دستی مستقیم در هواپیما را فراهم می کرد به دست آمد. بسیار مهم است که کنترل تقویت کننده نباشد، بلکه دستی باشد: قابل اعتماد است، از نظر ساختاری ساده است، اعتماد خدمه را افزایش می دهد، به حداقل تعمیر و نگهداری نیاز دارد و هزینه هواپیما را به میزان قابل توجهی کاهش می دهد.

به هر حال، کار روی موضوع "پرواز" نقش مهمی در ایجاد یک سیستم یکپارچه برای خودکارسازی کنترل و هدایت وسایل نقلیه سنگین مسافربری ایفا کرد. برای اجرای آنها، یک هواپیمای ویژه ایل-18 مجهز شد که به آزمایشگاه پرواز تبدیل شد. این آزمایش‌ها باعث شد تا زمان ایجاد و پیاده‌سازی یک سیستم کنترل خودکار اساساً جدید برای هواپیماهای مسافربری سنگین به شدت کاهش یابد. سیستم اسلحه خودکششی نصب شده بر روی Il-62 به اولین سیستم اضافی داخلی با قابلیت اطمینان و ایمنی بیشتر مورد نیاز برای عملیات تحت حداقل فرود دسته II و III تبدیل شده است. با تجهیزات آزمایشی که امکان فرود خودکار هواپیماهای سنگین را فراهم می کرد، تقویت شد.

دفتر طراحی Ilyushin، همراه با TsAGI، در توسعه پروژه Il-62، یک سری آزمایشات آزمایشگاهی قدرت و استقامت، از جمله یک هواپیما در مقیاس کامل با تقلید از طیف کامل بارها انجام داد، که امکان از پیش تعیین مراکز خرابی خستگی و اطمینان از استحکام ساختاری در طول عمر دستگاه را فراهم کرد. و این بسیار مهم است. از این گذشته ، دقیقاً به دلیل دست کم گرفتن کارشناسان انگلیسی از این ویژگی در تأمین سازنده استقامت اولین هواپیمای مسافربری جت آنها ، Comet ، بود که چندین حادثه در آن رخ داد.

البته نصب عقب موتورها مشخصاً با هزینه های وزن خاصی همراه است. با این حال، با توجه به تصمیمات اساسی جدید اتخاذ شده در طراحی Il-62، امکان ایجاد طرحی با نصب موتور عقب وجود داشت که از نظر کارایی وزن تقریباً کمتر از نیروگاه هواپیماهای خارجی بوئینگ-707 و DC-8 نیست. راندمان وزن بالای IL-62 نیز مشخصه است. این هواپیما با ابعاد بال و بدنه کمی بزرگتر، وزن خالص کمتری نسبت به هواپیمای بریتانیایی Super VC-10 از همین نوع دارد و بر این اساس، ظرفیت حمل بیشتر، یعنی بازگشت وزن بیشتری دارد.

مهندس ارشد لاکهید، رابرت اورمزبی، پس از آشنایی کامل با این هواپیما، در یک کنفرانس مطبوعاتی گفت: "IL-62" یک طراحی خوب و کاربردی است. این یکی از هواپیماهای خوش طراحی است. البته روس‌ها در هواپیمای خود غرور شایسته‌ای دارند و ارزش آن را دارد. "برای Il-62، فقط آرایش دم افقی بالا امکان‌پذیر بود. و این در نهایت امکان یافتن مکان بهینه ناسل‌های موتور را فراهم کرد که باعث کاهش قابل توجه سطح سر و صدا در کابین مسافران می‌شود.

برای اینکه طرح هواپیما واقعاً کامل شود، کار زیادی لازم بود. تعداد زیادی از طرح‌بندی بال‌ها، خروجی‌ها، ناسل‌های موتور و ترتیبات متقابل آنها در نظر گرفته شد - در انواع آزمایش‌های استاتیکی و دینامیکی مورد بررسی قرار گرفت. صدها ساعت آزمایش در تونل های باد فقط برای کار کردن "منقار" (هجوم) صرف شد ...

همانطور که می دانید، بال جارو شده، همراه با ویژگی های مثبت، یک خاصیت نامطلوب نیز دارد: کنترل پذیری جانبی، به ویژه در زوایای حمله بالا را بدتر می کند. در اینجا ، طراحان با در نظر گرفتن این موضوع ، هجوم خاصی را به شکل "منقار" در لبه جلویی بال IL-62 ایجاد کردند. این، همراه با انتخاب خاصی از پروفیل ها و پیچش هندسی، دستیابی به ویژگی های گشتاور عرضی خوبی را در کل محدوده زوایای حمله، بدون استثناء زوایای فوق بحرانی، ممکن ساخت. علاوه بر این، در حالت های کروز، هجوم به ویژگی های بال آسیب نمی رساند. آنقدر "حیله‌گرانه" انتخاب می‌شود که فقط در آن زوایای حمله که در حالت‌های کروز از ارزش آن فراتر می‌رود شروع به عمل می‌کند و یک گردباد قدرتمند ایجاد می‌کند، گویی که عملکردهای یک پارتیشن آیرودینامیکی را انجام می‌دهد.

مدل‌های کاوشگر در تونل‌های باد نشان داد که این هواپیما حتی در زوایای حمله فوق‌بحرانی دارای حاشیه پایداری جانبی زیادی است. او از ملاقات با منطقه ای از تلاطم هوای فعال نمی ترسد. به هر حال، هواپیماهای خارجی از یک طرح مشابه نیز باید این مشکل را حل می کردند. اما به روشی پیچیده تر حل شد: یک واحد حجیم به کنترل وارد شد - "فشار فرمان" که با وقوع یک جریان عمودی تیز روشن می شد.

در چیدمان هواپیما با موتور در بدنه عقب، محل تکیه گاه های اصلی مهم بود. ویژگی های برخاست و فرود و کارایی وزن تا حد زیادی به قرارگیری صحیح آنها بستگی دارد. جرم موتورهای واقع در عقب بدنه، مرکز جرم یک هواپیمای خالی را به عقب منتقل می کند. اما با بارگیری چمدان ها و مسافران، مرکز جرم به سمت جلو حرکت می کند. این "اختلاف مرکز" یک هواپیمای بارگیری شده و خالی می تواند به مقدار زیادی برسد. اگر پایه های اصلی Il-62 را به روش معمول قرار دهید (مرکز جرم هواپیمای خالی در مقابل آنها قرار دارد)، این منجر به برداشتن بیش از حد پایه های هواپیما به عقب نسبت به مرکز جرم هواپیمای بارگیری شده می شود. و این، در هنگام برخاستن و به ویژه در هنگام وسط جلو، به یک لحظه جهش قابل توجه از دم افقی برای بلند کردن ماشین از روی زمین نیاز دارد.

برای بسیاری از هواپیماهای مشابه خارجی، این مشکل با افزایش مساحت دم افقی و آسانسور حل شد که منجر به افزایش قابل توجه وزن سازه و البته کاهش عملکرد اقتصادی هواپیما می شود. در Il-62 آنها متفاوت عمل کردند: تکیه گاه های اصلی در مقابل مرکز جرم یک هواپیمای خالی قرار گرفتند. این امر انحراف تکیه گاه های اصلی را نسبت به مرکز جرم هواپیمای بارگیری شده بسیار کاهش داد و اجتناب ناپذیری ایجاد لحظه ای قدرتمند برای بلند کردن هواپیما را از بین برد.

اما برای پارک کردن و تاکسی کردن یک هواپیمای خالی در اطراف فرودگاه، یک تکیه گاه ویژه تعبیه شده است که پس از اتمام بارگیری حذف می شود. این وسیله ساده امکان کاهش مساحت سطوح کنترلی و حذف بوسترها را فراهم کرد (مثلاً 17 مورد از آنها در VC-10 انگلیسی وجود دارد!)، تمام تجهیزات اصلی را در قسمت دم، نزدیک موتورها قرار داده و تکنیک برخاستن را بسیار ساده می کند.

این قبل از هر چیز برای ایمنی پرواز بسیار مهم است. از این گذشته، IL-62 دارای یک سیستم کنترل ساده، قابل اعتماد و بدون تقویت کننده است. فقط روی سکان یک دمپر تقویت کننده برای کاهش بار روی پدال های خلبان وجود دارد. با این حال، هنگامی که بوستر خاموش می شود، به گفته خلبانان، تلاش روی پدال ها کاملاً عادی است. آسانسور مجهز به دو تریمر و سکان و ایلرون مجهز به جبران کننده های سروو فنری هستند. Il-62 تنها هواپیمای جت سنگین در جهان است که کنترل دستی بدون تقویت کننده دارد.

هنگام طراحی Il-62، همه احتمالات برای کاهش وزن سازه پیدا شد. به عنوان مثال، انتقال از تجهیزات سیستم الکتریکی DC با ولتاژ 27 ولت به سیستم الکتریکی AC با ولتاژ 220 ولت را در نظر بگیرید. بنابراین، سیستم الکتریکی که با جریان متناوب سه فاز، از جمله ژنراتورها و مصرف کنندگان، کار می کند، بسیار قابل اعتمادتر بود و از همه مهمتر، طراحی هواپیما را 600 کیلوگرم سبک کرد.

چیدمان هواپیما با قرارگیری موتورها بر روی بدنه عقب دارای مزایای قابل توجهی در مقایسه با قرار دادن آنها بر روی دکل های زیر بال است. این چیدمان امکان داشتن یک "بال تمیز" با کیفیت آیرودینامیکی بالا و همچنین یک وسیله آزادتر برای مکانیزاسیون موثر بال را فراهم کرد. موتورها به هم نزدیک هستند و خرابی هر یک از آنها تأثیری بر بار کنترل هواپیما نخواهد داشت. دکل که دارای مساحت قابل توجهی است، تثبیت کننده را تخلیه می کند، که مانند کیل می تواند از نظر اندازه کوچکتر شود.

به دلیل قرار گرفتن موتورها در عقب در کابین، سطح صدا کاهش یافته است. موتورها از مخازن سوخت دورتر هستند و پتانسیل آتش سوزی در کشتی به میزان زیادی کاهش می یابد. آسیب به موتورها در هنگام فرود خشن لاینر تقریباً از بین می رود. با این حال، این طرح دارای معایبی نیز می باشد که طراحان در هنگام توسعه پروژه به آن توجه کرده اند. عدم وجود موتور در بال باعث کاهش تخلیه سازه در پرواز می شود که نیاز به افزایش وزن بال دارد. جابجایی مرکز جرم به عقب تا حدودی چیدمان هواپیما را پیچیده می کند. دماغه دستگاه، خطوط سوخت و کنترل موتور به طور قابل توجهی بلند شده است.

به خصوص برای Il-62، دفتر طراحی N. Kuznetsov موتور توربوفن NK-8 را با نیروی رانش اولیه 9500 کیلوگرم برف ایجاد کرد و سپس در نسخه NK-8-4 به 10500 کیلوگرم برف افزایش یافت. یکی از ویژگی های بارز موتور این بود که وزن مخصوص بسیار پایینی داشت که با سادگی فوق العاده طراحی آن و استفاده گسترده از آلیاژهای تیتانیوم به دست آمد. یکی دیگر از مزایای موتور، قابلیت اطمینان بالای آن است. و ویژگی دیگر: برای اولین بار، تمام واحدهای اصلی در قسمت پایین موتور قرار داشتند که دسترسی به آنها را در حین تعمیر و نگهداری بسیار ساده کرد.

اما حتی این هم کافی نبود. ایلیوشین ها بهترین راه را پیدا کردند - جایگزینی موتورها با موتورهای قدرتمندتر و مقرون به صرفه تر. برای این منظور یک موتور بای پس جدید D-30KU طراحی شده توسط P. Solovyov با رانش برخاست 11000 کیلوگرم برف، مصرف سوخت ویژه کم و یک دستگاه معکوس جدید انتخاب شد. واقعیت این است که D-30KU دارای نسبت بای پس بالایی است - 2.33 به جای 1 برای NK-8-4 نصب شده بر روی Il-62 عمل شده. علیرغم قطر زیاد موتورهای جدید، آنها توانستند آنها را در ناسل ها قرار دهند، بدون اینکه افزایشی در قسمت میانی آنها وجود داشته باشد. در همان زمان، شکل آیرودینامیکی ناسل ها بهبود یافت که تأثیر مثبتی بر حالت های پرواز کروز داشت. Il-62 برای اولین بار در کشورمان از سیستم معکوس رانش موتور استفاده کرد که امکان فرود در شرایط نامساعد جوی، روی باندهای مرطوب و یخی را فراهم کرد. با استفاده از معکوس، فواصل حرکت هواپیما به میزان قابل توجهی کاهش یافت.

در رژه هوایی در Domodedovo در ژوئیه 1967، Il-62 با خلبانی خدمه به رهبری خلبان ارشد دفتر طراحی V. Kokkinaki، تمام مزایای غیرقابل انکار خود را نشان داد. این هواپیما که در مقابل جایگاه ها فرود آمد، نه تنها حرکت رو به جلو، بلکه معکوس را نیز نشان داد. "این ویژگی در عمل نیز مفید بود. در اولین پرواز در ایالات متحده، Il-62 در فرودگاه کندی نیویورک فرود آمد. ده ها خبرنگار با بی حوصلگی هواپیما را محاصره کردند. Il-62 در مطبوعات آمریکایی به درستی مورد قدردانی قرار گرفت.

این یک حادثه خنده دار در هنگام پرواز به خانه بود. مسافران و خدمه در هواپیما که با دماغه نزدیک ساختمان فرودگاه ایستاده بود و توسط یک راهرو سرپوشیده به آن متصل می شد، جای خود را گرفتند. یک تراکتور کوچک به سمت هواپیما رفت تا آن را به باند فرودگاه ببرد، اما دستگاه بکسل اندازه هواپیمای ما نبود. با تعجب حاضران، فرمانده خدمه IL-62 خواست تراکتور را کنار بزند، موتورها را روشن کرد، تراست معکوس عقب را روشن کرد و "معکوس" داد. بنابراین به باند فرودگاه رسیدم.

هنگام ایجاد Il-62، توجه ویژه ای به اطمینان از ایمنی پرواز مطابق با استانداردهای بین المللی موجود شد. هواپیما در صورت خرابی یکی از موتورها در هنگام برخاستن، بسته به شرایط، می‌تواند از پرواز باز بماند و در داخل باند توقف کند یا با صعود به آن ادامه دهد. این امر توسط موتورهایی با ذخیره قدرت کافی و یک دستگاه معکوس تضمین می شود، همچنین با این واقعیت که سکان ها و آیلرون ها ذخیره مناطق و زوایای انحراف بیشتری دارند و ترمزها نیروی ضربه زیادی دارند.

اگر یک یا حتی دو موتور در مسیر از کار بیفتند، پرواز ایمن به نزدیکترین فرودگاه جایگزین امکان پذیر است. علاوه بر این، ذخیره توان ذخیره موتورها به گونه ای است که در صورت خرابی نه تنها یک، بلکه دو موتور، رویکرد دور زدن و فرود مجدد امکان پذیر است.

در صورت کاهش فشار کابین مسافر برای محافظت از مسافران، خلبانان می توانند تنها در 3 دقیقه از حداکثر ارتفاع کروز به ارتفاع ایمن 4000 متری فرود آیند. این پارامترها مطابق با استانداردهای بین المللی است. و در شرایط بحرانی پس از فرود، برای ترک هواپیما، مسافران و خدمه تجهیزات ویژه روی هواپیما - دریچه های اضطراری، نردبان های بادی، قایق ها، روشنایی اضطراری را در اختیار دارند.

ویژگی های طراحی هواپیما چیست؟ Il-62 یک هواپیمای تک هواپیما با بال کم جارو، با یک تثبیت کننده در بالای کیل، موتورهای نصب شده بر روی دکل ها در عقب بدنه و با ارابه فرود سه چرخه معمولی است. همچنین یک تکیه گاه اضافی برای دم وجود دارد.

بدنه - نوع مونوکوک، بخش بیضی شکل. گزینه های چیدمان در IL-62 از نظر تعداد صندلی ها متفاوت است - 186، 168 و 138. اسکان نیز در چندین کابین متفاوت است: 72 صندلی مسافر در کابین جلو و 114 صندلی در عقب. بر این اساس - 66 و 102. یک گزینه نیز وجود دارد - کابین جلو برای 12 مسافر، وسط برای 24 و عقب برای 102 مسافر. تا ارتفاع 7200 متری، فشار در کابین ها ثابت و برابر با زمین است. و در ارتفاع 13000 متری، فشار مربوط به فشار هوا در ارتفاع 2400 متری است. بدنه همچنین دارای یک کابین برای پنج خدمه، یک بوفه آشپزخانه، یک کمد برای 130 صندلی در عقب بدنه، پنج سرویس بهداشتی، سرویس جلو و عقب است. در زیر زمین چهار محفظه چمدان وجود دارد.

بال IL-62 - سه اسپار، طرح تک بلوک، تقویت شده با پانل های خالی فشرده. مجموعه قدرت عرضی - دنده های پرچ شده. بخش‌های دماغه و دم بال از نوع استاندارد پرچ‌کاری شده‌اند. سکان ها و ایلرون ها دارای دو زبانه تزئینی هستند. برای ایجاد حالت سرخوردن شیب دار و کاهش سرعت فرود، علاوه بر فلپ، از اسپویلر نیز استفاده می شود. زاویه نصب تثبیت کننده با استفاده از یک الکترومکانیسم تغییر می کند که دارای دو موتور برای قابلیت اطمینان است.

سوخت هواپیما در بال، در هفت مخزن-محفظه قرار دارد. چهار مخزن اصلی و سه مخزن اضافی هستند و از دومی به سوخت اصلی توسط پمپ های الکتریکی پمپ می شود. هر موتور دارای محفظه مصرف خاص خود با دو الکتروپمپ است. یک سیستم زهکشی اضافی برای تخلیه مخازن در شیب تند و در صورت فرود اضطراری در دسترس است. همچنین یک سیستم تخلیه اضطراری سوخت با استفاده از هفت پمپ الکتریکی وجود دارد که می تواند در حالت اجباری کار کند. لوله های تخلیه دارای یک خروجی در قسمت انتهایی بال هستند. ظرفیت مخزن سوخت - 100 هزار لیتر.

شاسی IL-62 از دو پایه اصلی با بوژی های چهار چرخ، یک دکل جلو با دو چرخ و یک دکل دم اضافی تشکیل شده است. تکیه گاه جلو قابل هدایت و چرخ های روی آن ترمز هستند. چرخ های تکیه گاه اصلی مجهز به ترمزهای دیسکی قدرتمند هستند. علاوه بر اصلی، یک سیستم ترمز اضطراری اضافی نیز وجود دارد.

سیستم هیدرولیک هواپیما از شبکه های اصلی و کمکی تشکیل شده است. شبکه اصلی هیدرولیک تجهیزات تمیز کردن و فرود، کنترل چرخش پشتیبانی از جلو، سیستم های ترمز اصلی و پارکینگ، کنترل اسپویلرها و برف پاک کن ها را فراهم می کند.

در طول پرواز، سیستم ضد یخ از نوک بال ها و پرها، ورودی های هوا، کوک های موتور، شیشه های جلوی کابین و دریچه های هوا در برابر یخ زدگی محافظت می کند. این سیستم همچنین از ورودی های رادیاتورهای تهویه مطبوع در ریشه بال محافظت می کند. در عین حال، دستگاه های ضد یخ بال، پرها، ورودی های هوا و روکش های موتور از نوع حرارتی هستند و شیشه های جلوی کابین خلبان و دریچه ها با گرمایش الکتریکی از یخ زدگی محافظت می شوند.

منابع اصلی برق چهار مولد جریان متناوب هستند. سیستم DC توسط سیستم اصلی از طریق واحدهای یکسو کننده تغذیه می شود. واحدهای برق کمکی با دو ژنراتور نیز نصب شده است - یکی جریان مستقیم، دیگری جریان متناوب. موتورها با هوای فشرده از واحد توربین TA-6 که در بدنه قرار دارد راه اندازی می شوند. هنگامی که هواپیما روی زمین است، TA-6 برای تامین انرژی شبکه داخلی و تامین هوای تازه به کابین و کابین، برق تولید می کند.

توسعه موتورهای توربوفن بای پس جدید NK-8 برای Il-62 همزمان با توسعه طراحی هواپیما انجام شد. در عین حال، برای کاهش زمان پروازهای آزمایشی، تولید سه نمونه اولیه را به طور همزمان طراحی کردند. در مرحله اول آزمایش، توجه ویژه ای به رفتار یک ماشین سنگین با کنترل بدون تقویت کننده شد.

از نظر آیرودینامیکی، بسیاری از مشکلات مورد انتظار باید در اینجا حل می شد. زمان رو به اتمام بود، بنابراین آنها در ابتدا ساخت یک هواپیما را تسریع کردند، که به طور موقت به موتورهای توربوجت AL-7 طراحی شده توسط A. Lyulka مجهز شد، تا حدودی قدرت کمتری نسبت به NK-8 داشت. این دستگاه برای اولین بار در ژانویه 1963 به هوا رفت. چندین پرواز روی آن انجام شد که پایداری، کنترل پذیری و همه ویژگی های برخاست و فرود را بررسی کردند.

دومین Il-62 با موتورهای ارتقا یافته NK-8 اولین پرواز خود را در آوریل 1964 انجام داد. در این دستگاه، آنها نیروگاه را کار کردند و تعامل همه سیستم های هواپیما و تجهیزات داخل هواپیما را بررسی کردند. و سرانجام سومین نمونه اولیه با موتورهای NK-8 در ژوئیه 1965 به پرواز درآمد. این هواپیما به استاندارد تولید سریال تبدیل شد. او برای آزمون های دولتی معرفی شد که در اواسط سال 1967 با موفقیت به پایان رسید. همزمان با تست های حالت، تست های عملیاتی بر روی چهار ماشین سریال انجام شد. پس از تکمیل آنها، در سپتامبر 1967، حمل و نقل مسافری هواپیمای مسافربری جدید در مسیرهای Aeroflot افتتاح شد.

اولین لاینر جدید کاملاً موفقیت آمیز بود. در مجله انگلیسی "Airplane" در آگوست 1968، پرواز Il-62 در مسیر پراگ - لندن به شرح زیر بود: "پس از استارت، صدای موتورها تقریباً نامفهوم بود. تیک آف تنها 35 ثانیه به طول انجامید. در طول پرواز، هواپیما پایداری استثنایی از خود نشان داد و مانند یک صخره ایستاد و مطلقاً هیچ تمایلی به نوسان نشان نداد، که در ماشین‌های بزرگ، به ویژه با بدنه بلند رو به جلو، ذاتی است.

عملکرد ترمزها و فلپ‌های بادی تقریباً احساس نمی‌شد، و هنگامی که ارابه فرود در نزدیکی واتفورد با سرعت نسبتاً بالایی کشیده شد، فقط یک ضربه خفیف شنیده شد. اما این ضربه بسیار ضعیف تر از مثلاً هواپیماهای بوئینگ مشابه بود. سرعت سر خوردن و فرود به قدری آهسته بود که به نظر می رسید هواپیما برای مدتی به معنای واقعی کلمه در هوا شناور است.

من به خصوص می خواهم به نسبت وزن هواپیما توجه کنم. با بالاترین بازگشت وزن و کمترین مقدار وزن نسبی بدنه مشخص می شود. IL-62 قطعاً عملکرد بدتری نسبت به DC-8 و Boeing 707 (با بازگشت وزن برابر ساختارها) داشت، اگر آنها یک طرح اساسی جدید از ارابه فرود پیدا نمی کردند، به دلیل قرار گرفتن موتورها در عقب بدنه.

این منجر به بهبود تعدادی از ویژگی‌های هواپیما شد، اما در عین حال ساختار سنگین‌تری پیدا کرد. در همان زمان، وزن نه تنها بدنه، بلکه بال تخلیه نشده توسط موتورها نیز افزایش می یابد. اما با معرفی یک سیستم ارابه فرود جدید در طراحی، میزان وزن دهی به حداقل کاهش یافت. راندمان وزنی بالای طرح IL-62 تنها با تجزیه و تحلیل جامع طرح‌ها، طرح‌بندی‌ها، استحکام و وزن مختلف در تمام مراحل طراحی به دست آمد.

پس از آزمایش های موفقیت آمیز دولتی در سال 1967، Il-62 شروع به حمل و نقل مسافر در مسیرهای مسکو - خاباروفسک و مسکو - مونترال کرد. این عملا اولین بار بود که عملیات منظم یک نوع جدید هواپیما به طور همزمان در مسیرهای داخلی و بین المللی راه اندازی شد. این را می توان به عنوان اطمینان کامل به قابلیت اطمینان کامل هواپیمای سریع السیر جدید که به گل سرسبد آئروفلوت تبدیل شده است، در نظر گرفت. سخت ترین قسمت، دریافت مجوز برای پرواز در ایالات متحده بود، به خصوص به دلیل محدودیت های صوتی. اما IL-62 تمام استانداردهای پروازهای بین المللی را به طور کامل رعایت می کرد. تعدادی از شرکت ها بدون تردید این لاینر عالی را خریداری کردند. و ایرفرانس، کی‌ال‌ام، جال هواپیماهایی را برای عملیات طولانی‌مدت اجاره کردند.

گرفتن نظر دست اول در مورد هواپیمای Il-62 جالب بود - قابلیت ها و ویژگی های این ماشین افسانه ای. خلبان شایسته اتحاد جماهیر شوروی الکساندر پتروف، که 4 هزار ساعت در Il-62 پرواز کرد، می گوید. و او چیزی برای مقایسه دارد: قبل از آن، خلبان با تجربه Il-28، Tu-16، و سپس Il-18 و Tu-114 را خلبان می کرد. در اینجا آنچه او گفت: "اول از همه، باید توجه داشت که IL-62 در اوایل دهه 1960 به معنای واقعی کلمه یک معجزه فناوری بود. من این فرصت را داشتم که با آن از مسکو به ولادی وستوک، ماگادان، خاباروفسک، کامچاتکا پرواز کنم. اینها پروازهای باشکوه در یک دایره بزرگ بودند: از دوموددوو، با در نظر گرفتن باد، مسیری را طی کردند نه 70-80 درجه، بلکه فقط 15 درجه، و در طول مسیر نه بلافاصله به اقیانوس آرام، بلکه ابتدا به اقیانوس منجمد شمالی و سپس فقط از Tiksi به شرق رفتند. خلبانان به شوخی گفتند: هر منحنی از یک خط مستقیم کوتاهتر است...

ماشین عالی رفتار کرد - هندلینگ و پایداری در پرواز عالی است. اول از همه، ما تفاوت قابل توجهی را در مقایسه با Tu-114 دوربرد احساس کردیم - بازگشت وزن بیشتر، سرعت بیشتر، لرزش کمتر و سر و صدای کمتر. "کشتی جنگی" Tu-114 هنوز یک ماشین بسیار پر سر و صدا بود. چهار سالن هر کدام 15000 اسب بخار با ملخ‌های شش متری کواکسیال چند تیغه‌ای، هوا را تا حد زیادی "کوبیده" می‌کند و لرزش قدرتمندی ایجاد می‌کند. مدیریت Il-62 راحت تر از Tu-114 است. در مورد دوم، به عنوان مثال، در هنگام فرود هنگام تسطیح با سرعت حدود 350 کیلومتر در ساعت، قدرت کافی برای "کشیدن" ماشین از زاویه سر خوردن وجود نداشت و فقط تریمر نجات یافت. و فرود بر روی Il-62 نرمتر و با سرعت کمتر - 280 کیلومتر در ساعت است.

در آن زمان با ایجاد Il-62، تیم Ilyushin مسیر شکست ناپذیری را طی کرد و بسیاری از مسائل باید برای اولین بار حل می شد. به عنوان مثال، این "منقار" آیرودینامیکی عجیب و غریب در لبه جلویی بال را در نظر بگیرید - این یک روش اصلی برای محافظت در برابر جریان فشار از یک قسمت بال به قسمت دیگر است. برای مثال Tu-104 دارای برجستگی های آیرودینامیکی برای این کار است. اما IL-62 مجهز به "منقار" مخصوص یا به قول خلبانان "دندان اژدها" بود.

از نظر فنی، مشکلات زیادی را برای کارگران تولید به ارمغان آورد: مشکلات اضافی با فناوری، پرچ کردن، چیدمان واحدهای بال و بزرگراه ها. و در اینجا یک بدبختی دیگر وجود دارد: در زوایای حمله بالا، به ویژه در سرعت کم هنگام فرود، هواپیما در چرخش بسیار ناپایدار بود. برای این مورد (سرعت کم و زاویه حمله زیاد)، طراحان همچنان باید تنها وسیله تقویت کننده روی سکان را مجهز می کردند. مرکز عقب یک هواپیمای خالی نیاز به توجه ویژه ای داشت. روند به سمت آن توسط محل عقب موتورها (هر کدام 2800 کیلوگرم) ، هفتمین مخزن اضافی عقب در کیل Il-62M تعیین شد. از این رو نیاز به یک تکیه گاه دم عقب و "سردرد" در مراقبت مداوم از موقعیت های "رها کردن-بازگشت" آن است.

و برای متعادل کردن مقداری اختلاف وزن بین بخش های جداگانه سازه، تکیه گاه های اصلی باید به عقب کشیده می شدند و پایه شاسی IL-62 خیلی بزرگ بود - 24.5 متر و دماغه بسیار بلند بود. مواقعی بود که مسافران در پرواز کم بودند، سعی می کردیم آنها را در کابین جلو بنشینیم. و در صورت نیاز به انجام مسیرهای کشتی، برای حفظ تعادل عملیاتی در دماغه هواپیما، یک مخزن مخصوص به وزن 3 تن پر از آب می شد. IL-62 مجهز به تجهیزات رادیویی ناوبری و پرواز درجه یک بود. به نوعی، در کابین خلبان، ما خیلی تنبل نبودیم که همه ابزارها، لامپ ها، نمایشگرها، دکمه ها را بشماریم - معلوم شد که بیش از 500 است.

در ارتفاع محاسبه شده، هواپیما سرعت زمینی قابل توجهی را توسعه داد که عملاً برابر با سرعت چرخش زمین بود. بنابراین، به عنوان مثال، در یک پرواز از کامچاتکا به مسکو، که اختلاف زمانی بین آن 9 ساعت است، تقریباً همان زمان در مسیر صرف شده است. بنابراین، با پرواز از Petropavlovsk-Kamchatsky در ساعت 12:00، در همان زمان، در پایان مسیر، ما به فرودگاه در Domodedovo پایان یافتیم.

Il-62 یک هواپیمای فوق العاده قابل اعتماد است. برای ما سخت ترین نقطه فرود خلیج آواچینسکایا در کامچاتکا یا بهتر است بگوییم فرودگاه یلیزوو بود. در اینجا، اشتباهات در محاسبه فرود غیرقابل قبول است. ما روش زیر را انجام دادیم: از سمت اقیانوس در ارتفاع حداقل 2800 متری نزدیک می شویم. در عمل، قله های آتشفشان های زیر ما فقط 300-400 متر فاصله دارند. بنابراین تقریباً به درایو دور می رویم و سپس یک فرود و فرود شدید.

بیش از یک بار هواپیما ما را در سخت ترین و شدیدترین شرایط نجات داد. یک بار از خاباروفسک پرواز می کردیم و در راه به سمت دوموددوو هوا به شدت خراب شد: مه، دید فقط 60 متر بود. از ایستگاه بازرسی آنها پیشنهاد کردند که طبق مقیاس های دوربردمان - لنینگراد یا کیف - به فرودگاه های جایگزین برویم - زیرا ونوکووو و شرمتیوو نیز بسته بودند. ما به ایست بازرسی اطلاع می دهیم که سوخت کافی برای این کار نداریم و اجازه فرود در Domodedovo را می خواهیم. اعزام کنندگان مردد شدند و پس از مکث: "خودت تصمیم بگیر..."

ما با لمس برنامه ریزی می کنیم. ما مسیر دوربرد را با تماس 200 متر پشت سر گذاشتیم، به نزدیکترین آن می رویم ... البته روی آن بیرون می رویم، اما آیا دقیقاً به باند فرودگاه می زنیم؟ پس از همه، کنترل بصری به طور کامل وجود ندارد. و رفتن به دور دوم در این شرایط فایده ای ندارد... ما تا سرحد متمرکز هستیم... اینجا زنگ است - از همسایه می گذریم. ارتفاع سنج رادیویی فقط 60 متر را نشان می دهد ... کمی بیشتر ... و در اینجا نوار است ، کمی در زاویه است. تخریب را انجام دهید، بنشینید. پشت ما البته خیس است...

و یک بار، در سال 1972، همه چیز ناگهانی تر بود: هنگام فرود در نووسیبیرسک، ارابه فرود سمت چپ گسترش نمی یابد، قفل نمی شود. در اینجا می توانید وضعیت خدمه را درک کنید: از این گذشته ، مسافرانی در کابین هستند ... ما لامپ ها را با دکمه های کنترل بررسی کردیم - آنها کار می کنند ، نسوخته اند. پس بالاخره پا روی قلعه نمی ایستاد. به مدیر پرواز گزارش شد. پاسخ یک سکوت دردناک است. سپس دستور: برای جلوگیری از آتش سوزی، سوخت را تمام کنید و روی ارابه فرود سمت راست و دماغه فرود اضطراری کنید. ما تصمیم می گیریم - برای جلوگیری از برخورد با پارکینگ هواپیما، در یک باند با پرواز بزرگ فرود بیاییم. چهل دقیقه روی فرودگاه راه می رویم، سوخت کار می کنیم. و سپس مسافران متوجه شدند که اوضاع خوب پیش نمی رود. اکنون مهم‌ترین چیز این است که وحشت در کشتی شروع نشود.

مهمانداران تمام تلاش خود را می کنند تا مسافران را آرام کنند... اما ما می فهمیم: اگر وقتی هواپیمای سمت چپ در پایان دویدن پایین می آید و به بتن برخورد می کند آتشی وجود نداشته باشد، نابودی هواپیما تقریباً تضمین شده است. بنابراین حال و هوای خدمه غم انگیز است. و وقتی از نظر ذهنی با زندگی خداحافظی می کنید باید چگونه باشد ... و سپس اتفاق باورنکردنی رخ داد! درست قبل از تراز کردن، رانش معکوس را روشن کنید. از ترمز شدید، چرخ دستی دو تنی پای چپ، با اینرسی، قفسه را بیرون کشید و آن را به قفل کوبید. و دوباره - فرود نرم، به جای یک فاجعه ... مزیت اصلی IL-62 این است که از یک سیستم کنترل خودکار برای اسلحه های خودکششی استفاده می کند. حتی در مسیرهای غول پیکری مانند مسکو - خاباروفسک ، خلبانان ، همانطور که می گویند ، حتی سکان ها و واحدها را با انگشت لمس نمی کنند. از برخاست تا فرود، همه چیز برای آنها توسط اسلحه های خودکششی انجام می شود که تمام سرعت زمین، حرکت واقعی، تمام نقاط عطف و حالت های پرواز از قبل وارد شده است. بدون ترحم می گویم: برای خلبانان، هواپیمای مورد علاقه آنها مانند یک موجود زنده است. حتی امروز IL-62 خود را به عنوان یک دوست خوب به یاد می آورم.

Il-62، و همچنین سایر هواپیماهای دفتر طراحی، دارای شاخص های فنی و اقتصادی بالایی بودند که عمدتاً به دلیل کمال آیرودینامیکی بالا و فرهنگ طراحی وزن زیاد به دست آمده بودند. این هواپیما به طور کامل با سطح فنی و اقتصادی جهان مطابقت داشت. در این، اول از همه، شایستگی تیم خلاق توسعه دهندگان است. جای تعجب نیست که گروهی از مهندسان طراحی دفتر طراحی جایزه لنین را دریافت کردند. در اینجا سازندگان اصلی لاینر افسانه ای هستند: S.V. Ilyushin، G.V. Novozhilov، Ya.A. Kutepov، D.V. Leshchiner، V.I. Smirnov، V.I. Ovcharov، V.M. Sheinin.

در طول سال ها، حدود 250 فروند هواپیمای ایل-62 و ایل-62 ام تولید شده است. 80 نفر از آنها در خطوط هوایی مجارستان، لهستان، آنگولا، چین، کره شمالی، کوبا، چکسلواکی، رومانی و سایر کشورها خدمت کردند.

ویژگی های عملکرد هواپیما
تغییر	IL-62
طول بالها، m	43.20
طول هواپیما، متر