المپیاد تاریخ هوانوردی و هوانوردی. المپیاد تاریخ هوانوردی و هوانوردی هدف از ساخت هواپیمای IL 62 چیست؟

در 25 فوریه 1965، یکی از اولین هواپیماهای Il-62 در یک پرواز آزمایشی سقوط کرد. ده خلبان کشته شدند.

در 14 آگوست 1972، یک هواپیمای Il-62 شرکت هواپیمایی اینترفلوگ آلمان شرقی در جمهوری آلمان سقوط کرد. پس از برخاستن، فرمانده هواپیما متوجه نقصی در آسانسور شد و تصمیم گرفت به برلین بازگردد. با این حال، به زودی آتش سوزی در عقب بدنه شروع شد و دم از لاین سقوط کرد. هشت خدمه و 148 مسافر کشته شدند.
در 13 اکتبر 1972، یک هواپیمای Il-62 از خطوط هوایی آئروفلوت، که از لنینگراد پرواز می کرد، در شرمتیوو سقوط کرد. به دلیل شرایط بد جوی، دو رویکرد فرود اول ناموفق بود، در سومین تلاش هواپیما به چراغ خروجی فرودگاه برخورد کرد. ده خدمه و 164 مسافر کشته شدند. دلیل آن خطای خلبان در شرایط نامساعد جوی است. در 20 آگوست 1975، هنگام فرود در دمشق (سوریه)، یک هواپیمای ایل-62 هواپیمایی چک CSA به زمین سقوط کرد. 11 خدمه و 115 مسافر کشته شدند (دو نفر زنده ماندند). علت فاجعه خطای خلبانانی است که به زیر حداقل ارتفاع مجاز فرود آمدند.
در 27 می 1977، در هاوانا، هنگام فرود، به خطوط برق برخورد کرد و یک هواپیمای آئروفلوت Il-62 سقوط کرد. 9 خدمه، 59 مسافر و یک نفر روی زمین کشته شدند. دو مسافر جان سالم به در بردند.
در 14 مارس 1980، یک هواپیمای Il-62 از شرکت هواپیمایی لهستانی LOT هنگام فرود در ورشو که از نیویورک پرواز می کرد، سقوط کرد. ارابه فرود از هواپیما بیرون نیامد و خدمه تصمیم گرفتند رویکرد جدیدی اتخاذ کنند. با این حال، پس از روشن کردن تراست کامل، موتور شماره 2 فرو ریخت. در نتیجه دو موتور دیگر آسیب دیدند و سیستم کنترل هیدرولیک سکان ها و آسانسورها از کار افتاد. این هواپیما در فاصله 500 متری باند فرودگاه (RWY) سقوط کرد. ده خدمه و 77 مسافر از جمله 22 نفر از اعضای تیم ملی بوکس آمریکا و خواننده لهستانی آنا یانتار کشته شدند. علت حادثه خستگی فلز توربین موتور شماره 2 عنوان شده است.
در 6 ژوئیه 1982، در هنگام برخاستن در شرمتیوو، یک Il-62 شرکت Aeroflot سقوط کرد و سوخت. هشت خدمه و 82 مسافر کشته شدند. دلیل آن خرابی سیستم هشدار است که منجر به نشان دادن اشتباه آتش سوزی در دو موتور شده است.
در 29 سپتامبر 1982 هنگام فرود در لوکزامبورگ، Aeroflot Il-62 از باند فرودگاه پرید و با ساختمان های فرودگاه برخورد کرد. 14 نفر از 77 سرنشین هواپیما کشته شدند. علت احتمالی حادثه خرابی سیستم های معکوس موتور اول است.
در 1 ژوئیه 1983، یک هواپیمای Il-62 از شرکت هواپیمایی CAAK کره شمالی که از پیونگ یانگ پرواز می کرد، در کوه های گینه سقوط کرد. 23 نفر جان باختند. علل سقوط ناشناخته است.
در 9 می 1987، دو دقیقه پس از برخاستن، هواپیمای Il-62 هواپیمایی LOT که از ورشو به نیویورک پرواز می کرد، دچار تخریب و آتش سوزی موتور دوم شد. در نتیجه، کابین کم شد، موتور اول آسیب دید، کنترل آسانسور از بین رفت و سایر سیستم ها شروع به از کار افتادن کردند. خلبانان سعی کردند لاینر را در فرودگاه ورشو فرود آورند، اما هواپیما در 6 کیلومتری باند به جنگل سقوط کرد. 11 خدمه و 172 مسافر کشته شدند. علت فاجعه داغ شدن بیش از حد روتور برس موتور شماره 2 بود.
در 17 ژوئن 1989، در برلین، یک هواپیمای Interflug Il-62 هنگام برخاستن از باند فرودگاه عبور کرد و آتش گرفت. 19 نفر از 103 مسافر و یک نفر روی زمین کشته شدند. دلیل آن شکست یک قطعه تجهیزات و تصمیم دیرهنگام خلبان برای توقف دویدن است.
در 3 سپتامبر 1989، یک هواپیمای Il-62 شرکت هواپیمایی کوبایی Empresa Consolidada Cubana de Aviacion که از هاوانا به بن پرواز می کرد، بلافاصله پس از بلند شدن در زیر باران شدید سقوط کرد. 11 خدمه، 115 مسافر و 45 نفر روی زمین کشته شدند. علت فاجعه اشتباه خلبان است که در شرایط سخت آب و هوایی تصمیم به پرواز گرفت.

IL-62 یک هواپیمای مسافربری است که برای پرواز در خطوط هوایی راه دور طراحی شده است. توسعه Il-62 در اتحاد جماهیر شوروی در دفتر طراحی سرگئی ایلیوشین در اوایل دهه 1960 آغاز شد، زمانی که آئروفلوت الزاماتی را برای یک هواپیمای دوربرد ایجاد کرد که قادر به انجام پرواز بدون توقف از مسکو به خاباروفسک و هاوانا بود.
این هواپیما برای 165 صندلی با موتورهای NK-8 طراحی شده بود. Il-62 اولین پرواز خود را در 3 ژانویه 1963 انجام داد. از سال 1967، پس از آزمایش های موفقیت آمیز، پروازهای منظم در روسیه و سپس پروازهای پراگ و مونترال آغاز شد.

نوع هواپیمای مسافربری
توسعه دهنده OKB Ilyushin
اولین پرواز 3 ژانویه 1963
شروع به کار 1967
وضعیت در حال بهره برداری
اپراتورهای اصلی کمیته گمرک دولتی "روسیا" (8)
سال های تولید 1966-2004
276 واحد تولید شد

IL-62- یک هواپیمای مسافربری برای خطوط هوایی مسافت طولانی، توسعه یافته در OKB im. Ilyushin در سال 1960. اولین پرواز در سال 1963 انجام شد. از سال 1967 در حال فعالیت است. در سال 1966-1995 به تولید انبوه رسید. در مجموع 276 هواپیما تولید شد. آخرین برد s / n 2357711 در سال 2004 برای دولت سودان ساخته شد.

هواپیمای جت مسافربری نسل دوم، Il-62 اولین هواپیمای جت شوروی بود که قادر به پروازهای بین قاره ای بدون توقف بود. هواپیمای Il-62 چندین رکورد جهانی برای سرعت و برد پرواز به ثبت رساند. برای چندین دهه، Il-62 به عنوان "هیئت شماره 1" برای حمل و نقل رهبری اتحاد جماهیر شوروی عمل کرد. یک سوم کل خودروهای تولید شده به کشورهای سوسیالیستی و در درجه اول به کوبا صادر می شد.

تاریخچه مختصر خلقت

توسعه Il-62 در اوایل دهه 1960 آغاز شد، زمانی که آئروفلوت الزاماتی را برای یک هواپیمای دوربرد ایجاد کرد که قادر به انجام پرواز بدون توقف از مسکو به خاباروفسک و هاوانا بود.

پیکربندی آیرودینامیکی با چهار موتور در دم هواپیما و یک دم T مشابه با هواپیمای بریتانیایی ویکرز VC10 است. اولین پرواز VC-10 در 29 ژوئن 1962، شش ماه قبل از اولین پرواز Il-62 انجام شد.

نمونه اولیه Il-62 USSR-06156 با موتورهای AL-7 با رانش 7500 kgf برای اولین بار در 2 ژانویه 1963 به فرماندهی V.K. Kokkinaki به آسمان رفت. موتورهای AL-7 که قبلاً بر روی نمونه دوم USSR-06153 1964 بودند، با NK-8 جدید (9500 کیلوگرم بر فوت) و بعداً با NK-8-4 اصلاح شده جایگزین شدند. این آزمایش ها 4 سال به طول انجامید و در اواسط سال 1967 هواپیما وارد خدمت شد.

از سال 1969، در OKB im. ایلیوشین شروع به توسعه نسخه اصلاح شده Il-62M کرد. نسخه جدید که نام Il-62M-200 را نیز داشت، در موتورهای توربوفن قدرتمندتر و اقتصادی تر D-30KU، آیرودینامیک بهبود یافته ناسل، قرار دادن مخزن سوخت اضافی با ظرفیت 5000 لیتر در دم عمودی، سیستم کنترل بهبودیافته و غیره با هواپیمای اصلی متفاوت است.
آزمایش های پروازی هواپیمای Il-62M در سال های 1970-1972 انجام شد. در ژانویه 1973 وارد خدمت شد. از هواپیماهای Il-62M در طولانی ترین مسیرها استفاده می شود. در سال 1975 از مسکو به سیاتل (ایالات متحده آمریکا) از طریق قطب شمال پرواز کرد.

در سال 1978، نوع Il-62MK ظاهر شد.، دارای ساختار بال تقویت شده و طرح جدید کابین مسافران است که برای حمل 186 مسافر طراحی شده است. حداکثر وزن برخاست به 167 تن افزایش یافت و بار پرداخت شده تقریباً 23 تن بود.

مشخصات هواپیما

Ilyushin Il-62M EMERCOM روسیه Il-62 Il-62M
طول بال ها 42.5 متر
طول 53.12 متر
ارتفاع 12.35 متر
زاویه رفت و برگشت بال 32.5 درجه
حداکثر برد پرواز 10000 کیلومتر 11050 کیلومتر
حداکثر وزن برخاست 161.6 تن 165 تن
پایه شاسی 24.48 متر
سرعت کروز 850 کیلومتر بر ساعت
حداکثر سرعت 870 کیلومتر در ساعت
ظرفیت مسافر 186

ویژگی های IL-62

یکی از ویژگی های طراحی این هواپیما یک ارابه فرود کوچک چهار چرخ عقب است که برای جلوگیری از واژگونی هواپیمای خالی هنگام پارک و تاکسی استفاده می شود. چیدمان هواپیما به گونه ای است که مرکز ثقل هواپیمای خالی پشت ارابه فرود اصلی است.
Il-62 اولین هواپیمای جت داخلی بود که بر روی آن از معکوس تراست موتور استفاده شد.

بهره برداری

هواپیماهای خانواده IL-62 در سال 1969-1995 در یک کارخانه هوانوردی در کازان به تولید انبوه رسیدند. در مجموع 290 ​​هواپیما ساخته شد: 3 نمونه اولیه (ساخته شده در مسکو)، 94 Il-62 و 193 Il-62M و Il-62MK. از این تعداد، 81 هواپیما برای صادرات به کشورهای بلوک سوسیالیستی: آنگولا، مجارستان، آلمان شرقی، کره شمالی، چین، کوبا، موزامبیک، لهستان، چکسلواکی ساخته شد.

با آغاز دهه 90 ، هواپیمای مسافربری طولانی با بدنه چهار موتوره منسوخ شد ، مصرف نفت سفید برای حمل و نقل یک مسافر بسیار زیاد بود و بهره برداری از Il-62 بی سود شد. حذف انبوه و از کار انداختن Il-62 در نیمه دوم دهه 1990 آغاز شد؛ در سال 2005، Aeroflot که زمانی بزرگترین اپراتور آن بود، Il-62 را رها کرد. در پایان سال 2008، به دلیل وضعیت بحرانی تعدادی از خطوط هوایی، استفاده از هواپیماهای این نوع برای حمل و نقل هوایی منظم مسافر در روسیه متوقف شد.

از آغاز سال 2009، 39 فروند ایل-62 همچنان فعال هستند: 20 فروند در روسیه، 10 فروند در قزاقستان، 4 فروند در کره شمالی، 2 فروند در کوبا، 2 فروند در اوکراین و 1 فروند در سودان. از هواپیما برای انجام پروازهای دولتی، باری و چارتر استفاده می شود. مابقی IL-62 تولیدی، به گفته همین منبع، به شرح زیر توزیع می شود:

از دست رفته در تصادفات - 23 (به زیر مراجعه کنید)
بریده شده به آهن قراضه - 114
آماده سازی برای برش - 24
در موزه ها و در قالب رستوران - 17 (11 و 6)
در انبار - 71، که بیش از 30 مورد در شرایط پروازی قرار ندارند.

سوانح هوایی

با مشارکت او 12 سانحه هوایی رخ داد.

تاریخ شماره هواپیما. محل سقوط قربانیان شرح کوتاه

25.02.1965 06156 پرواز آزمایشی ژوکوفسکی 10/10، در هنگام برخاستن از زمین سقوط کرد
1972/06/16 SU-ARNپیشی گرفتن مصر 0/59
1972/08/14 DM-SEAمشکلات GDR 156/156 با کنترل بادی و آتش در هواپیما
13.10.1972 86671 Sheremetyevo 176/176 در تلاش نزدیک سوم سقوط کرد
03/23/1973 B-2002چین n.a. جزئیات ناشناخته
1975/08/20 OK-DBFنزدیک دمشق 126/128 در نزدیکی به دلیل خطای خدمه سقوط کرد
27.05.1977 86614 هاوانا 1+68 /70 هنگام فرود به خطوط برق برخورد کنید
1980/03/14 SP-LAAموتور دوم Warszawa 87/87 هنگام فرود منهدم شد
06.07.1982 86513 نزدیک مسکو 90/90 سیگنال آتش هر دو موتور. PIC آنها را خاموش کرد و هواپیما سقوط کرد.
29.09.1982 86470 لوکزامبورگ 14/77 هنگام فرود، عقب موتور اول کار نکرد
07/01/1983 P-889 Labe 23/23 سقوط به کوه
05/09/1987 SP-LBGورشو 183/183 هنگام بالا رفتن، موتور دوم منفجر شد.
1989/06/17 DDR-SEWبرلین 1+21/113 هنگام برخاستن، سکان عقب و ایلرون گیر کردند
09/03/1989 CU-T1281هاوانا 45+126 /126 در شرایط بد آب و هوایی به پرواز درآمد و با ساختمان های مسکونی برخورد کرد.
30.06.1990 86456 یاکوتسک 0/109 در حین فرود در یاکوتسک سقوط کرد، مهندس پرواز به اشتباه حالت تیک آف را روی موتورهای 1 و 4 تنظیم کرد که باعث مسدود شدن اسپویلرها در زوایای حدود 15 درجه شد و هواپیما شروع به افزایش سرعت کرد. بدون تلفات.
21.11.1990 86613 Yakutsk 0/176 بدون استفاده از معکوس از باند فرودگاه خارج شد
هنگام فرود در ماگان بدون استفاده از معکوس: خطای خدمه، از نوار یخ برفی گسترده بیرون آمد. نه مرده. تخته مشمول ترمیم نشد.
10.1992 86703 Domodedovo 0/0 هنگام سوخت گیری سوخت. بدون تلفات، تکنسین ها موفق شدند به بیرون بپرند، اما او مدت زیادی در زمین ایستاد.
1998/04/24 YR-IRDاستانبول 0/73 موتور هنگام برخاستن منفجر شد
11.11.1998 86564 لنگرگاه 0/12 دم هواپیما توسط یک B-747 که در پیچ نمی گنجید قطع شد.
23.10.2002 86452 بیشکک 0/9 پرواز فنی. خطاهای فاحش خدمه در هنگام فرود.
2006/03/29 5A-DKR Domodedovo 0/6 هنگام فرود، حالت برخاستن به جای معکوس روشن شد.
2008/04/20 CU-T1283سانتو دومینگو 0/117 خرابی موتور اندکی پس از برخاستن. ماشین رد شده است.
2009/07/24 UP-I6208مشهد 16/153 هنگام فرود از باند خارج شد و به فنس برخورد کرد.

IL 62
عملیات: مهمانداران و مسافران پرواز

در فرودگاه ماگادان

پس از پایان TsUMVS، به رهبری Kh. موفقیت عملیات Il-62 و Il-62M (ما به طور مشروط این دو هواپیما را در یک نوع Il-62 ترکیب خواهیم کرد، اگرچه این فصل عمدتاً بر روی Il-62M متمرکز است) با کمال بالای طراحی هواپیما، به طور دقیق تر، مطابقت کامل ساختاری آن با هدف مورد نظر تعیین می شود.

من دو عامل را به عنوان ویژگی IL-62 نام می برم - راحتی و قابلیت اطمینان. از این نظر بیشتر از همه قابل مقایسه با هواپیمای Il-18 است. بسیاری از خلبانان حتی ایل-62 را "جت ایل-18" می نامند.

با تشکر از مدیریت و خدمات امنیتی شرکت هواپیمایی Domodedovo (DAL) و همدردی آنها با تاریخ هوانوردی، نویسنده مطالب این فرصت را داشت تا از هواپیما عکس بگیرد و با کار خدمه Il-62 در پرواز در پرواز طولانی مسکو-ماگادان-مسکو آشنا شود.

از آنجایی که هیچ نمونه مشابهی برای هواپیمای Il-62 در هوانوردی غیرنظامی وجود ندارد، می توان این هواپیما را کم و بیش به درستی به عنوان مثال با هواپیمای Tu-154 مقایسه کرد که از نظر طراحی و چیدمان نسبتاً مشابه است. فقط فوراً رزرو کنید: مقایسه کنید، نه مقایسه کنید. زیرا مقایسه مستقیم اتومبیل های مختلف غیرممکن است - اصطلاحاً یک اسب کار، یک Tu-154 با مسافت متوسط ​​با یک اشراف بزرگ، یک IL-62 مسافت طولانی. علاوه بر این ، "لاشه" سخت کار بسیار بیشتر از Il-62 ، شدت سایش ساختار و تعداد برخاست و فرود در هر واحد پرواز است. علاوه بر این، طبق بسیاری از معیارها، Tu-154 برتر از قهرمان مواد ما است. فقط این است که همانطور که می گویند همه چیز در مقایسه شناخته شده است - که به نظر من فقط کمک می کند و خواننده را از درک بهتر IL-62 باز نمی دارد.

تعداد کافی هواپیمای Il-62 با ارزش باقیمانده کم و نگهداری به خوبی تثبیت شده خدمات آنها در حال حاضر به شرکت DAL این امکان را می دهد که علیرغم مشکلات تجربه شده، به طور قابل اعتماد از منظم بودن و برنامه ریزی حمل و نقل اطمینان حاصل کند.

"ادیسه" واقعی Il-62 در دوموددوو آغاز شد، به نظر من، نه از اولین پروازهای آلما آتا و خاباروفسک، بلکه از 16 آوریل 1978، زمانی که خدمه E.K. Severov برای اولین بار پرواز بدون توقف را در Il-62M به Petropavlovsk-K انجام دادند. در سال 1979، باند فرود در ماگادان، در سال 1981 در یاکوتسک بازسازی شد و هواپیماهای Domodedovo Il-62 اولین پروازهای خود را به ترتیب در سال 1980 (؟) و 1983 در آنجا انجام دادند. در آوریل 1985، فرودگاه Knevichi (ولادی وستوک) برای دریافت Il-62 و در فوریه 1986 با محدودیت وزنی تا 135 تن، Yuzhno-Sakhalinsk افتتاح شد. تا سال 1991، شامل چندین پرواز در روز از دوموددوو به تمام شهرهای ذکر شده انجام می شد، همه 55 هواپیمای Il-62 بسیار فشرده عمل می کردند (از 01/12/1998، DAL دارای 24 Il-62M بود، در دسامبر 2000 - 17). بنابراین، Il-62 نوعی پل هوایی دائمی بین مسکو و خاور دور ایجاد کرد. تا به امروز، پرواز DAL به تاشکند سنتی است و از سال 1997 - به باکو (به دلیل امتناع شرکت DAL از راه اندازی Il-18 و فروش آنها به شرکت دیگری).

مهمترین رویداد اجتماعی در توسعه شمال دور (هنوز در آن زمان مرده نبود، اما برعکس، در حال توسعه بود) افتتاح پرواز بدون توقف Il-62 از دوموددوو به آنادیر بود. با جایگزینی Tu-154 در چنین مسیرهایی، هواپیمای Il-62 به طور قابل توجهی سطح راحتی مسافران و نظم پرواز (عدم فرود میانی) را افزایش داد.

IL-62 دارای یک ویژگی قابل توجه است: دارای حاشیه بار بسیار زیادی است، یعنی تقریباً غیرممکن است که آن را "بیش از حد" کنید. این هواپیما بدون در نظر گرفتن شرایط آب و هوایی یا شرایط دیگر، همیشه همه مسافران برنامه ریزی شده و تمام چمدان ها را با خود می برد، که در پروازهای طولانی مدت که همیشه چمدان و بار اضافی وجود دارد بسیار مهم است. محدودیت وزن برخاست در دمای بالای 30 درجه سانتیگراد شروع می شود و به ندرت از 3-4 تن فراتر می رود.به عنوان مثال، هنگام پرواز از دوموددوو به کامچاتکا با وزن برخاست 167 تن و سوخت گیری 74 تن، محموله می تواند 19 تن باشد (یعنی همه 174 مسافر با چمدان کامل).

در هر صورت، ویژگی بارز پروازهای Il-62 اغلب برخاستن از هواپیمای سنگین و فرود (در صورت تمام شدن سوخت) روی یک هواپیمای سبک است. هر دو به روش خاص خود به مهارت پرواز بالایی نیاز دارند. در هر صورت IL-62 هنگام کار بدون محدودیت وزنی به باندهای طولانی و عریض (حداقل 60x3250 متر) نیاز دارد که اتفاقاً یکی از دلایل اصلی کوچک بودن جغرافیای پروازهای آن در کشورمان است.

البته در هنگام بارگیری هواپیما به دلیل نقص سرویس های زمینی، گاهی اوقات اضافه بار یا ناهماهنگی در مرکز واقعی آن چیزی که در مدارک ذکر شده رخ می دهد. خلبان ها کمک می کنند - در حال حاضر در تاکسی احساس می کنند که هواپیما چقدر بار است. مانند Tu-154، در موارد شدید، اگر ضربه فرمان هنگام برخاستن هواپیما برای بلند کردن هواپیما کافی نباشد، می توان از تثبیت کننده در Il-62 استفاده کرد که به راحتی مستقیماً از روی فرمان کنترل می شود. علاوه بر این، علائم خاصی روی لوله ستون کنترل وجود دارد که (در صورت کالیبره شدن مناسب) به خلبان اجازه می دهد تا موقعیت تریم آسانسور را بداند. در هر صورت، هیچ اورژانسی به دلیل مرکزیت نادرست روی IL-62 هنوز مشاهده نشده است.

در زمینه خلبانی مقایسه Il-62 با Tu-154 جالب است. از یک طرف، بوستر کنترل بر روی Tu تلاش فیزیکی خلبان را به خصوص در شرایط تلاطم و تلاطم شدید بسیار تسهیل می کند. قابل اعتماد است (تاکنون هیچ تصادف Tu-154 به دلیل نقص در کنترل تقویت کننده رخ نداده است)، اگرچه از نظر طراحی بسیار پیچیده است. با این حال، تقریب طبیعی دستورات داده شده، وجود ویژگی‌های خاص در رفتار ماشین‌های مختلف از یک نوع، نیاز به تنظیمات ذهنی مداوم در کنترل و صرف توجه، فرآیند خلبانی خلبان را پیچیده می‌کند. در عین حال، کنترل بدون تقویت کننده، اگرچه از نظر ساختاری بسیار ساده تر و به طور کلی قابل اعتمادتر است، اما تلاش های فیزیکی خلبان در هنگام هدایت یک ماشین بزرگ با چنین بال گسترده ای و سطح وسیعی از سطوح کنترلی مانند IL-62، بسیار بزرگ است، به ویژه در شرایط تلاطم، تلاطم (که بیش از یک بار، بارها و بارها تجربه شده بود). از این رو چنین عرض بزرگی از فرمان در IL-62 وجود دارد. با این وجود، نویسنده با حضور در کابین Il-62 هنگام نزدیک شدن با باد جانبی مناسب، به یک دینامیک فرمان به طور کلی متوسط ​​اشاره کرد - عدم وجود تکان ها، چرخش های تیز، "بخش های" بزرگ یا مکرر در یک رول، که مشخصه Tu-154 است.

البته همه چیز در مقایسه شناخته شده است: خلبانان با شروع پرواز با Il-62 پس از Tu-114 ، در آن سال ها یک ماشین جدید نرم و مطیع پیدا کردند ...

آیرودینامیک Il-62 البته عجیب است. هم برخاستن و هم فرود در شرایط استاندارد روی آن با همان زاویه گسترش فلپ - 30 درجه انجام می شود. دارای مساحت بال بزرگ با ضخامت زیاد است، به همین دلیل است که در واقع عدد کروز M کوچک است (بیش از 0.83). با این حال، دقیقاً چنین بال است که به طور ارگانیک باعث کاهش سرعت پرواز و جرم ساختار می شود که با این وجود ایمنی پرواز را برای خدمه و مسافران Il-62 تضمین می کند که همانطور که می دانید مهمترین معیار در هوانوردی است. به لطف چنین بال، با وزن فرود معمولی، رویکرد فرود در حالت های کار موتور نزدیک به حالت بیکار انجام می شود، یعنی با ذخیره رانش عظیم، که گردش خدمه را تا حد زیادی تسهیل می کند، همچنین پرواز و فرود را در صورت خرابی یک یا حتی دو موتور (در Tu-154 مسیر سرخوردن) در حالت کارکرد موتور 8-5٪ انجام می شود. به همین دلیل است که در مورد معروف فرود اضطراری Il-62M در شرمتیوو با حداکثر وزن مجاز با دو موتور از کار افتاده و موتور سوم که به معنای واقعی کلمه در مسیر سر خوردن از کار افتاده بود، هواپیما به باند پرواز کرد. خرابی موتور در Il-62 نیز به دلیل نزدیک بودن موتورها به محور هواپیما و در نتیجه با گردش کم و لمان پاشنه برای خدمه آسان‌تر می‌شود.

از آنجایی که ما در مورد مشکلات صحبت می کنیم، بیایید بگوییم که بلایای معروف IL-62 با آتش گرفتن موتور در هنگام برخاستن، خاموش شدن کاذب یک موتور قابل سرویس در هنگام خرابی یک موتور معیوب و دلایل مشابه دیگر همراه است. فاجعه ای که در ماه مه 1977 در هاوانا رخ داد هنوز مملو از اسرار متقاعد کننده کاملاً شوروی است (در غروب آفتاب، با دید ضعیف، برخورد با سیم ها، رسماً خدمه سرزنش شدند). معروف ترین فاجعه در شرمتیوو در سال 1982، زمانی که هواپیما بلافاصله پس از بلند شدن سقوط کرد. ابتدا نمایشگر "Fire" یکی از موتورها کار می کرد که طبق RLE خاموش می شد و سپس "Fire" موتور دیگر که آن هم خاموش می شد، دوباره طبق دستورالعمل ها خاموش می شد. وزن برخاست نزدیک به مقادیر حدی بود و نیروی رانش دو موتور برای ادامه پرواز کافی نبود. تا به حال نظرات متناقضی در محیط پرواز وجود دارد که آیا واقعا آتش سوزی موتور دوم بوده یا هشدار کاذب. با این وجود، پس از فاجعه شرمتیوو بود که تغییرات قابل توجهی در RLE هواپیمای Il-62 ایجاد شد. به ویژه، خاموش کردن فوری موتور دوم (با توجه به تعداد خرابی ها) در هنگام برخاستن هنگام روشن شدن صفحه نمایش اضطراری ممنوع بود که نیاز به خاموش شدن فوری دارد. منطقی است - بهتر است سعی کنید برای برگشتن و رسیدن به باند فرودگاه تا سقوط ناگزیر ... اما نقص موتور اگرچه رایج ترین بدبختی در Il-62 است اما ربطی به طراحی واقعی هواپیما ندارد - همانطور که می گویند این یک دفتر طراحی کاملاً متفاوت است ... بلکه کیفیت بالای طراحی هواپیما است که در صورت خرابی موتور باعث خنثی شدن خطر می شود.

از تصادفات و حوادث معمولی در Il-62، می توان از باند فرودگاه، خرابی ارابه فرود و کنترل ستون جلو، اقدامات نادرست خدمه هنگام روشن کردن عقب یا معکوس نام برد. بسیاری از فرودهای خشن نیز توسط خلبانان مجاز بود، اگرچه بسیار کمتر از Tu-134 و Tu-154 - صرفاً به این دلیل که Il-62 تعداد فرودهای آماری قابل توجهی کمتری را انجام می دهد، همانطور که قبلا ذکر شد.

در مورد گذر از باند، همه چیز در اینجا فقط به مهارت خدمه و وضعیت باند بستگی دارد. ساکنان دوموددوو از یک حادثه تقریباً خنده دار آگاه هستند که یکی از خدمه یک Il-62 موفق شد در هنگام برخاستن از باند بیرون بیاید و حتی تا 160 کیلومتر در ساعت شتاب نداشته باشد که به خصوص پس از روشن کردن معکوس منجر به مکش شدید خاک به داخل موتورها و آسیب کامل ... هر چهار موتور شد! در سال 1977، در خاباروفسک، موردی رخ داد که فرمانده هنگام تاکسی در امتداد باند تا شروع اجرایی، Il-62 را به سرعت 160 کیلومتر در ساعت شتاب داد، نتوانست در باند توقف کند، روی زمین غلت زد، 180 درجه چرخید و ... درخواست مجوز برای بلند شدن کرد! پس از ممنوعیت اعزام کننده، معلوم شد که همه موتورها از کار افتاده اند ... و در کنویچی، یک بار، هنگام روشن شدن باند، یک Il-62 در سراسر باند به دلیل عدم کشش ایستاده بود، پس از آن خدمه درخواست یدک کشیدن کردند: فرمانده جرات ادامه پیچ را نداشت، از ترس بیرون آمدن. نیازی به گفتن نیست - ماشین طولانی است و این البته چرخش را پیچیده می کند.

در یک سانحه شناخته شده (غلت کردن) در یاکوتسک، علت عملکرد اشتباه مهندس پرواز هنگام کنترل عقب بود. سوال دیگر این است که فرآیند روشن کردن دنده عقب در IL-62 پیچیده است، واقعاً به آموزش زیادی از مهندس پرواز نیاز دارد و عملاً امکان کنترل دنده عقب توسط سایر خدمه را منتفی می کند. علاوه بر این، در سال 2000، پس از یک حادثه که لامپ "روشن معکوس" موتور شماره 4 روشن نشد، حتی به دفتر طراحی پیشنهاد شد تا اطلاعات تکمیلی در مورد روشن کردن عقب خودرو به خدمه IL-62 ارائه شود تا در صورت نقص یا کم نور چراغ سیگنال، مهندس به دلیلی موتور را خاموش نکند.

باید گفت که مهندس پرواز در بدترین شرایط ارگونومیکی (درست مانند مکانیک پرواز در Il-18) از دیگر اعضای خدمه ایل-62 است. وقتی وارد کابین هواپیمای Il-62 می شوید (این روزها شبیه یک موزه معتبر هوانوردی است)، بلافاصله به برخی پراکندگی اجباری کنترل های مرتبط با "خانه داری" مهندس پرواز توجه می کنید. واضح است که در دهه شصت هیچکس به این موضوع توجهی نداشت. با این حال، حتی در آن زمان نیز اقدامات قابل توجهی برای بهبود ارگونومی کابین Il-62 انجام نشد. علاوه بر این، به دلیل عملکرد دریچه تقویت هوا و واحدهای تجهیزات واقع در پشت پارتیشن کابین خلبان، در آن بسیار پر سر و صدا است (در Tu-154، مهندس پرواز دارای کنسول فردی خود است و واحدهای کنترل و ناوبری هواپیما در محفظه زیر کف قرار دارند).

در عین حال، مقدار زیادی به سطح آموزش مهندس پرواز در هواپیماهایی مانند Il-62 بستگی دارد.

IL-62 برای حفظ سرعت و زاویه حمله در هنگام صعود و فرود نیاز به توجه دقیق خدمه دارد تا از محدودیت های تعیین شده توسط کتابچه راهنمای عملیات پرواز هم برای حدود بالا و هم برای توقف فراتر نرود - در اینجا تحمل ها بسیار سخت است (به عنوان مثال، حاشیه سرعت در صعود از حد معمول تا حد 30 کیلومتر در ساعت). همانطور که قبلاً ذکر شد هنگام تغییر رده باید توجه خدمه به سرعت و زاویه حمله کمتر نباشد. اینها عوامل پیچیده ای در راه اندازی IL-62 هستند.

یک محاسبه ناوبری بسیار دقیق نیز در Il-62 برای فرود از رده مورد نیاز است، زیرا این هواپیما در این مرحله از پرواز دارای اینرسی و نوسان بسیار زیاد است و استفاده از اسپویلر در تعدادی از مراحل فرود توسط دستورالعمل محدود شده است. شما به راحتی می توانید بالاتر از مسیر سر خوردن باشید، زمانی برای کاهش سرعت به پارامترهای محاسبه شده و غیره نداشته باشید (در Tu-154 اصلاً چنین مشکلاتی وجود ندارد). البته از نظر سرعت پرواز کروز و سرعت صعود، Tu-154 "شصت و دوم" نمی تواند با "قهرمان" رقابت کند (Tu-154 کشش کمتری دارد و بال آن اگرچه جاروب شده است و با همان زاویه رفت و برگشت 35، اما با یک عرض عرضی منفی، ابعاد عرضی منفی، ضخامت و وزن کمتر، ابعاد V، وزن و وزن کمتر در اسپری، تغییر ساختار یافته است. در سرعت های کروز بسیار بالاتر و اعداد M - با این حال، کیفیت آیرودینامیکی بالایی را در حالت های پیش از فرود نزدیک به زمین ارائه نمی دهد ...). در عین حال، ما روشن خواهیم کرد که سرعت کروز هواپیمای Il-62M 40-50 کیلومتر در ساعت بیشتر از Il-62 است و فاصله برخاست کمتر است.

اما جای ناوبری در IL-62 به صورت ارگونومیک و همچنین در IL-18 بسیار موفقیت آمیز است. ناوبر مکان یاب خود را دارد، همه دقیق ترین ابزار ناوبری. درست است، به نظر خدمه پرواز، جایگزینی مکان یاب های RPSN قبلی با نشانگر عالی در رادارهای ناقص Groza باعث آسیب زیادی به دقت ناوبری هواپیما و به طور کلی ایمنی پرواز در Il-62 شد.

مجموعه ناوبری (عملاً مشابه Tu-154) و سیستم کنترل خودکار (ACS) امکان ناوبری دقیق در مسیرهای مسافت طولانی را با قابلیت برنامه‌ریزی دو دایره بزرگ خصوصی و ارائه پرواز کاملاً خودکار تا ارتفاع تصمیم را فراهم می‌کند. توجه به این نکته قابل توجه است که با اجرای ACS، ناوبر با استفاده از ساده ترین دستکاری ها، نرمی عالی چرخش هواپیمای Il-62 را به مسیر داده شده بعدی بر روی نقطه ناوبری، بدون تغییر به کنترل دستی در طول مسیر تضمین می کند (کاری که همکارش در Tu-154 باید انجام دهد). به طور کلی، پرسنل پرواز هیچ نظر قابل توجهی در مورد عملکرد تجهیزات پرواز و ناوبری Il-62 ندارند، به جز اینکه ... قدیمی است و اکنون با موفقیت توسط سیستم ناوبری ماهواره ای KLN-90 تکمیل می شود. در اصل، با چنین پشتیبانی ناوبری جدی، وجود نشانگر تبلت، مانند Tu-154، ضروری نیست.

ویژگی بارز تجهیزات ناوبری Il-62 وجود سیستم رادیویی ناوبری دوربرد امگا (RSDN) است که اصل آن تعامل SPI (نشانگر گیرنده هواپیما) با هشت ایستگاه رادیویی زمینی واقع در نروژ، لیبریا، هاوایی، ایالات متحده آمریکا، در منطقه ماداگاسکار، ژاپن، استرالیا و منطقه ماداگاسکار است. با استفاده گسترده از GPS، نیاز به استفاده از این سیستم از بین رفت (ایستگاه ها از اکتبر 1996 با تصمیم ناتو غیرفعال شدند). علاوه بر این، این هواپیما دارای یک سیستم اینرسی I-11 است که مکمل بقیه سیستم های ناوبری است که اخیراً با یک سیستم بهبود یافته I-21 جایگزین شده است. با این حال، با توجه به این واقعیت که هنگام آماده سازی سیستم برای عملیات بر روی زمین در شرایط عملیاتی واقعی، اغلب غیرممکن است که الزامی برای اطمینان از عدم تحرک هواپیما هنگام تنظیم پارامترهای سیستم انجام شود، این سیستم ناوبری دقیقی را ارائه نمی دهد.

اپراتور رادیویی (حرفه خروجی در IL-62: وظایف او اکنون توسط ناوبر و کمک خلبان مشترک است) علاوه بر انواع ارتباطات رادیویی موجود در هواپیما، یک کلید مورس نیز دارد. اپراتور رادیویی علاوه بر انجام ارتباطات رادیویی، دستگاه های ضبط، ژنراتورها و پمپ بنزین ها را به هم متصل می کند، کارت کنترل کنترل را می خواند (در صورت عدم وجود اپراتور رادیویی، ناوبر آن را می خواند)، به پخش آب و هوا در طول پرواز گوش می دهد و اطلاعات آب و هوا را در اختیار خدمه قرار می دهد.

ارتفاع زیاد یا شرایط آب و هوای گرم تأثیر قابل توجهی بر عملکرد IL-62 ندارد. پیش از این، برای کاهش سرعت بیشتر و جلوگیری از گرم شدن بیش از حد دیسک ها و چرخ ها، خدمه Il-62 در هنگام فرود گاهی اوقات یک مانور تقریباً آکروباتیک - به اصطلاح "کبرا" را انجام می دادند، زمانی که هواپیما با زاویه گام بسیار بزرگ (ایستاده مانند مار کبرا) زمین را لمس می کند و بنابراین با سرعت بسیار زیاد، مقاومت شدیدی در برابر هواپیمای سرنشین را افزایش می دهد. انجام این کار تنها در صورتی امکان پذیر است که مهارت خلبانی و تجربه زیادی در فرود بر روی IL-62 داشته باشید. "کبرا" در پروازهای با "شاتل" با حداکثر وزن فرود در کشورهای گرم کمک زیادی کرد. با این حال، پس از یک "کبرا" ناموفق در Domodedovo، هنگامی که معلوم شد پرچ های دم به دلیل ضربه ای به باند فرودگاه پاره شده است، "کبرا" به طور مطلق ممنوع شد. اما به طور کلی فرودهایی با زوایای شیب زیاد در Il-62 (با اینرسی و سرعت های بالا) در نزدیکی مکرر و عادی است.

در حین کار، ورود برف به موتورها در حین کار از شکاف های بین فلپ ها، به خصوص پس از روشن کردن دنده عقب، غیر معمول نیست. شما می توانید در مورد این فقط به روش چوکچی اظهار نظر کنید: با این حال، نوار باید تمیز شود.

از نظر باد متقابل محدود کننده، Il-62 نسبت به Tu-154 (15 متر بر ثانیه در مقابل 17 متر بر ثانیه) پایین تر است. با این حال، ساکنان دوموددوو، که در مناطق آب و هوایی خشن پرواز می کنند، به ندرت، اما هنوز هم گاهی اوقات خود را در موقعیتی می بینند که آب و هوا سریعتر از پیش بینی تغییر می کند، همه فرودگاه های جایگزین اطراف بسته هستند و تنها چیزی که باقی می ماند فرود است. چندی پیش، خدمه Domods با نشان دادن مهارت های حرفه ای بالا، در موقعیتی مشابه فرود موفقیت آمیزی در ماگادان با مولفه باد جانبی 18 متر بر ثانیه انجام دادند. با چنین فرودهایی، پای خلبان پدال را به سمت توقف فشار می دهد و زاویه رانش هواپیما گاهی از 20 درجه فراتر می رود ...

به هر حال، در مورد پاها. در IL-62 فقط می توانید سکان را به آرامی حرکت دهید. در غیر این صورت، بر روی زمین می‌توان در حین بررسی، آن را به حالت توقف هدایت کرد و به این ترتیب، پروازی را که هنوز در هواپیمای کاملاً قابل تعمیر آغاز نشده است، قطع کرد. همچنین نوعی کنجکاوی ...

با این حال، هر هواپیما دارای ویژگی هایی از این نوع است.

به طور کلی، قابلیت اطمینان، استقامت و مقاومت در برابر سایش تجهیزات Il-62 مهمترین شرط عملکرد مطمئن آنها است که تا به امروز ادامه دارد. بنابراین، من می خواهم این فصل را با صحبت های یک تکنسین هواپیمای مسن از Domodedovo به پایان برسانم. وقتی از او پرسیدم نظرش در مورد IL-62 چیست، جانباز مدت زیادی فکر کرد که چه بگوید و سپس به وضوح دو کلمه به زبان آورد: "هواپیما خوب است."

اپیلوگ

هواپیماهای Il-62 به ویژه Il-b2M ماشین های زمان خود هستند. آنها توسعه قابل توجهی در هوانوردی داخلی داخلی را نشان دادند و به طور قابل توجهی قابلیت های حمل و نقل هوایی کشورمان را گسترش دادند و ارتباطات بین قاره ای و دوربرد ایمن را تضمین کردند. معرفی Il-62 به یک پدیده اجتماعی مثبت بزرگ تبدیل شده است (به ویژه در زمانی که هوانوردی هنوز در چشم بود، برای همه). IL-62 واقعاً بخش‌هایی از جهان را گرد هم آورد، ایده‌های مربوط به فاصله‌ها را تغییر داد. این اتومبیل اصلی در خطوط بین المللی و دورترین خطوط داخلی بود، از بسیاری جهات - چهره کشور، هواپیمای اصلی دولتی. IL-62 در بین مسافران و خلبانان محبوب بود و باقی می ماند و نام خوبی در تاریخ هوانوردی با کار صادقانه بهشتی به دست آورد. با اینکه در سنین پیری است اما هنوز می تواند پرواز کند!

توسعه دهنده: OKB ایلیوشین

یک کشور:اتحاد جماهیر شوروی

اولین پرواز: 1963

نوع:هواپیمای مسافربری دوربرد

در دهه 1960، آئروفلوت به شدت به یک هواپیمای مسافربری جت دوربرد جدید نیاز داشت. از نظر شاخص های فنی و اقتصادی: سرعت، برد، راندمان حمل و نقل، قابلیت اطمینان و راحتی، باید در سطح و در صورت امکان حتی بالاتر از لاین های مدرن خارجی این کلاس مانند DC-8 یا Boeing 707 قرار می گرفت. علاوه بر این، علاوه بر الزامات عمومی، اطمینان از ایمنی در صورت خرابی موتور در پرواز و مهمتر از همه، در صورت ورود غیرمنتظره به منطقه اغتشاش شدید جوی که بارها هواپیماهای مسافربری را به عواقب غم انگیزی سوق داده است، ضروری است.

Il-62، اولین هواپیمای جت غیرنظامی در دفتر طراحی S.V. Ilyushin، به چنین ماشینی تبدیل شد، اگرچه تجربه ساخت خودروی جنگی جت سنگین Il-22 به سال 1947 باز می گردد. در واقع، Il-62، ساخته شده در سال 1963، آخرین هواپیما برای سرگئی ولادیمیرویچ بود. در اواخر دهه 1960، S.V. Ilyushin به دلیل سلامتی خود، کار طراحی را به دفتر طراحی و آزمایش هواپیمای Il-62 به جانشین و معاون اول خود، Genrikh Vasilyevich Novozhilov واگذار کرد. از سال 1970، G.V. Novozhilov، با بازنشستگی ایلیوشین، ریاست شرکت را بر عهده گرفت و به عنوان طراح عمومی منصوب شد.

باید گفت که از اواخر دهه 1950 تا اوایل دهه 1960، نسل اول هواپیماهای مسافربری جت توپولف، اگرچه تا حدی ناقص بود، اما با ارائه هواپیماهای پرسرعت جت Tu-104، Tu-124 و Tu-134، آئروفلوت را راضی کرد. اما در همین مدت نیاز به ترافیک هوایی 10 برابر شد! عملکرد پروازی این ماشین‌های زمانی قابل توجه، و همچنین تعداد کمی از Tu-114های دوربرد (تنها 32 نسخه ساخته شد)، دیگر نمی‌توانست برای هواپیماهای کلاس بالا واجد شرایط باشد. وقتشون داره تموم میشه...

برای ایجاد یک هواپیمای مسافربری پرسرعت در اوایل دهه 1960، نتایج مطلوبی از پیشرفت در علم هوانوردی نیز ظاهر شد. پیشرفت‌های جدیدی در پیکربندی منطقی‌تر آیرودینامیکی هواپیما انجام شده است که پرواز با سرعت‌های بالا را تضمین می‌کند. طراحی یک بال کیسونی قوی با مخازن-محفظه برای سوخت توسعه یافته است. موتورها ساخته شدند - قابل اعتماد در عملکرد، افزایش قابل توجهی در کشش. موفقیت های منحصر به فردی در توسعه تجهیزات ناوبری پرواز و ارتباطات رادیویی به دست آمده است که امکان ناوبری قابل اعتماد هواپیما را در روز و شب در عرض های جغرافیایی مختلف ممکن ساخته است. و در سال 1960 ، دفتر طراحی Ilyushin الزامات فنی پرواز را از مدیریت Aeroflot برای مسافر طولانی Il-62 دریافت کرد.

محاسبات، مطالعات آیرودینامیکی بر روی مدل های هواپیمای آینده، امکان یافتن یک شکل منطقی بال را در طرح، که دارای ترکیبی بهینه از پارامترهای آیرودینامیکی، قدرت و وزن است، ممکن ساخت. توجه ویژه ای به ویژگی های هواپیما در منطقه زوایای حمله بزرگ (بحرانی و فوق بحرانی) شد که بر ایمنی پرواز در یک جو متلاطم تأثیر می گذارد.

در طرح بال و کل هواپیما، می توان با موفقیت ویژگی های عملکرد بالا را که سطح ایمنی را تعیین می کند ترکیب کرد. این با یک طرح آیرودینامیکی ویژه بال و یک سیستم به دقت کار شده از تعامل آن با ناسل های خروجی و موتور و همچنین تعدادی از راه حل های طراحی که امکان استفاده از کنترل دستی مستقیم در هواپیما را فراهم می کرد به دست آمد. بسیار مهم است که کنترل تقویت کننده نباشد، بلکه دستی باشد: قابل اعتماد است، از نظر ساختاری ساده است، اعتماد خدمه را افزایش می دهد، به حداقل تعمیر و نگهداری نیاز دارد و هزینه هواپیما را به میزان قابل توجهی کاهش می دهد.

به هر حال، کار روی موضوع "پرواز" نقش مهمی در ایجاد یک سیستم یکپارچه برای خودکارسازی کنترل و هدایت وسایل نقلیه سنگین مسافربری ایفا کرد. برای اجرای آنها، یک هواپیمای ویژه ایل-18 مجهز شد که به آزمایشگاه پرواز تبدیل شد. این آزمایش‌ها باعث شد تا زمان ایجاد و پیاده‌سازی یک سیستم کنترل خودکار اساساً جدید برای هواپیماهای مسافربری سنگین به شدت کاهش یابد. سیستم اسلحه خودکششی نصب شده بر روی Il-62 به اولین سیستم اضافی داخلی با قابلیت اطمینان و ایمنی بیشتر مورد نیاز برای عملیات تحت حداقل فرود دسته II و III تبدیل شده است. با تجهیزات آزمایشی که امکان فرود خودکار هواپیماهای سنگین را فراهم می کرد، تقویت شد.

دفتر طراحی Ilyushin، همراه با TsAGI، در توسعه پروژه Il-62، یک سری آزمایشات آزمایشگاهی قدرت و استقامت، از جمله یک هواپیما در مقیاس کامل با تقلید از طیف کامل بارها انجام داد، که امکان از پیش تعیین مراکز خرابی خستگی و اطمینان از استحکام ساختاری در طول عمر دستگاه را فراهم کرد. و این بسیار مهم است. از این گذشته ، دقیقاً به دلیل دست کم گرفتن کارشناسان انگلیسی از این ویژگی در تأمین سازنده استقامت اولین هواپیمای مسافربری جت آنها ، Comet ، بود که چندین حادثه در آن رخ داد.

البته نصب عقب موتورها مشخصاً با هزینه های وزن خاصی همراه است. با این حال، با توجه به تصمیمات اساسی جدید اتخاذ شده در طراحی Il-62، امکان ایجاد طرحی با نصب موتور عقب وجود داشت که از نظر کارایی وزن تقریباً کمتر از نیروگاه هواپیماهای خارجی بوئینگ-707 و DC-8 نیست. راندمان وزن بالای IL-62 نیز مشخصه است. این هواپیما با ابعاد بال و بدنه کمی بزرگتر، وزن خالص کمتری نسبت به هواپیمای بریتانیایی Super VC-10 از همین نوع دارد و بر این اساس، ظرفیت حمل بیشتر، یعنی بازگشت وزن بیشتری دارد.

مهندس ارشد لاکهید، رابرت اورمزبی، پس از آشنایی کامل با این هواپیما، در یک کنفرانس مطبوعاتی گفت: "IL-62" یک طراحی خوب و کاربردی است. این یکی از هواپیماهای خوش طراحی است. البته روس‌ها در هواپیمای خود غرور شایسته‌ای دارند و ارزش آن را دارد. "برای Il-62، فقط آرایش دم افقی بالا امکان‌پذیر بود. و این در نهایت امکان یافتن مکان بهینه ناسل‌های موتور را فراهم کرد که باعث کاهش قابل توجه سطح سر و صدا در کابین مسافران می‌شود.

برای اینکه طرح هواپیما واقعاً کامل شود، کار زیادی لازم بود. تعداد زیادی از طرح‌بندی بال‌ها، خروجی‌ها، ناسل‌های موتور و ترتیبات متقابل آنها در نظر گرفته شد - در انواع آزمایش‌های استاتیکی و دینامیکی مورد بررسی قرار گرفت. صدها ساعت آزمایش در تونل های باد فقط برای کار کردن "منقار" (هجوم) صرف شد ...

همانطور که می دانید، بال جارو شده، همراه با ویژگی های مثبت، یک خاصیت نامطلوب نیز دارد: کنترل پذیری جانبی، به ویژه در زوایای حمله بالا را بدتر می کند. در اینجا ، طراحان با در نظر گرفتن این موضوع ، هجوم خاصی را به شکل "منقار" در لبه جلویی بال IL-62 ایجاد کردند. این، همراه با انتخاب خاصی از پروفیل ها و پیچش هندسی، دستیابی به ویژگی های گشتاور عرضی خوبی را در کل محدوده زوایای حمله، بدون استثناء زوایای فوق بحرانی، ممکن ساخت. علاوه بر این، در حالت های کروز، هجوم به ویژگی های بال آسیب نمی رساند. آنقدر "حیله‌گرانه" انتخاب می‌شود که فقط در آن زوایای حمله که در حالت‌های کروز از ارزش آن فراتر می‌رود شروع به عمل می‌کند و یک گردباد قدرتمند ایجاد می‌کند، گویی که عملکردهای یک پارتیشن آیرودینامیکی را انجام می‌دهد.

مدل‌های کاوشگر در تونل‌های باد نشان داد که این هواپیما حتی در زوایای حمله فوق‌بحرانی دارای حاشیه پایداری جانبی زیادی است. او از ملاقات با منطقه ای از تلاطم هوای فعال نمی ترسد. به هر حال، هواپیماهای خارجی از یک طرح مشابه نیز باید این مشکل را حل می کردند. اما به روشی پیچیده تر حل شد: یک واحد حجیم به کنترل وارد شد - "فشار فرمان" که با وقوع یک جریان عمودی تیز روشن می شد.

در چیدمان هواپیما با موتور در بدنه عقب، محل تکیه گاه های اصلی مهم بود. ویژگی های برخاست و فرود و کارایی وزن تا حد زیادی به قرارگیری صحیح آنها بستگی دارد. جرم موتورهای واقع در عقب بدنه، مرکز جرم یک هواپیمای خالی را به عقب منتقل می کند. اما با بارگیری چمدان ها و مسافران، مرکز جرم به سمت جلو حرکت می کند. این "اختلاف مرکز" یک هواپیمای بارگیری شده و خالی می تواند به مقدار زیادی برسد. اگر پایه های اصلی Il-62 را به روش معمول قرار دهید (مرکز جرم هواپیمای خالی در مقابل آنها قرار دارد)، این منجر به برداشتن بیش از حد پایه های هواپیما به عقب نسبت به مرکز جرم هواپیمای بارگیری شده می شود. و این، در هنگام برخاستن و به ویژه در هنگام وسط جلو، به یک لحظه جهش قابل توجه از دم افقی برای بلند کردن ماشین از روی زمین نیاز دارد.

برای بسیاری از هواپیماهای مشابه خارجی، این مشکل با افزایش مساحت دم افقی و آسانسور حل شد که منجر به افزایش قابل توجه وزن سازه و البته کاهش عملکرد اقتصادی هواپیما می شود. در Il-62 آنها متفاوت عمل کردند: تکیه گاه های اصلی در مقابل مرکز جرم یک هواپیمای خالی قرار گرفتند. این امر انحراف تکیه گاه های اصلی را نسبت به مرکز جرم هواپیمای بارگیری شده بسیار کاهش داد و اجتناب ناپذیری ایجاد لحظه ای قدرتمند برای بلند کردن هواپیما را از بین برد.

اما برای پارک کردن و تاکسی کردن یک هواپیمای خالی در اطراف فرودگاه، یک تکیه گاه ویژه تعبیه شده است که پس از اتمام بارگیری حذف می شود. این وسیله ساده امکان کاهش مساحت سطوح کنترلی و حذف بوسترها را فراهم کرد (مثلاً 17 مورد از آنها در VC-10 انگلیسی وجود دارد!)، تمام تجهیزات اصلی را در قسمت دم، نزدیک موتورها قرار داده و تکنیک برخاستن را بسیار ساده می کند.

این قبل از هر چیز برای ایمنی پرواز بسیار مهم است. از این گذشته، IL-62 دارای یک سیستم کنترل ساده، قابل اعتماد و بدون تقویت کننده است. فقط روی سکان یک دمپر تقویت کننده برای کاهش بار روی پدال های خلبان وجود دارد. با این حال، هنگامی که بوستر خاموش می شود، به گفته خلبانان، تلاش روی پدال ها کاملاً عادی است. آسانسور مجهز به دو تریمر و سکان و ایلرون مجهز به جبران کننده های سروو فنری هستند. Il-62 تنها هواپیمای جت سنگین در جهان است که کنترل دستی بدون تقویت کننده دارد.

هنگام طراحی Il-62، همه احتمالات برای کاهش وزن سازه پیدا شد. به عنوان مثال، انتقال از تجهیزات سیستم الکتریکی DC با ولتاژ 27 ولت به سیستم الکتریکی AC با ولتاژ 220 ولت را در نظر بگیرید. بنابراین، سیستم الکتریکی که با جریان متناوب سه فاز، از جمله ژنراتورها و مصرف کنندگان، کار می کند، بسیار قابل اعتمادتر بود و از همه مهمتر، طراحی هواپیما را 600 کیلوگرم سبک کرد.

چیدمان هواپیما با قرارگیری موتورها بر روی بدنه عقب دارای مزایای قابل توجهی در مقایسه با قرار دادن آنها بر روی دکل های زیر بال است. این چیدمان امکان داشتن یک "بال تمیز" با کیفیت آیرودینامیکی بالا و همچنین یک وسیله آزادتر برای مکانیزاسیون موثر بال را فراهم کرد. موتورها به هم نزدیک هستند و خرابی هر یک از آنها تأثیری بر بار کنترل هواپیما نخواهد داشت. دکل که دارای مساحت قابل توجهی است، تثبیت کننده را تخلیه می کند، که مانند کیل می تواند از نظر اندازه کوچکتر شود.

به دلیل قرار گرفتن موتورها در عقب در کابین، سطح صدا کاهش یافته است. موتورها از مخازن سوخت دورتر هستند و پتانسیل آتش سوزی در کشتی به میزان زیادی کاهش می یابد. آسیب به موتورها در هنگام فرود خشن لاینر تقریباً از بین می رود. با این حال، این طرح دارای معایبی نیز می باشد که طراحان در هنگام توسعه پروژه به آن توجه کرده اند. عدم وجود موتور در بال باعث کاهش تخلیه سازه در پرواز می شود که نیاز به افزایش وزن بال دارد. جابجایی مرکز جرم به عقب تا حدودی چیدمان هواپیما را پیچیده می کند. دماغه دستگاه، خطوط سوخت و کنترل موتور به طور قابل توجهی بلند شده است.

به خصوص برای Il-62، دفتر طراحی N. Kuznetsov موتور توربوفن NK-8 را با نیروی رانش اولیه 9500 کیلوگرم برف ایجاد کرد و سپس در نسخه NK-8-4 به 10500 کیلوگرم برف افزایش یافت. یکی از ویژگی های بارز موتور این بود که وزن مخصوص بسیار پایینی داشت که با سادگی فوق العاده طراحی آن و استفاده گسترده از آلیاژهای تیتانیوم به دست آمد. یکی دیگر از مزایای موتور، قابلیت اطمینان بالای آن است. و ویژگی دیگر: برای اولین بار، تمام واحدهای اصلی در قسمت پایین موتور قرار داشتند که دسترسی به آنها را در حین تعمیر و نگهداری بسیار ساده کرد.

اما حتی این هم کافی نبود. ایلیوشین ها بهترین راه را پیدا کردند - جایگزینی موتورها با موتورهای قدرتمندتر و مقرون به صرفه تر. برای این منظور یک موتور بای پس جدید D-30KU طراحی شده توسط P. Solovyov با رانش برخاست 11000 کیلوگرم برف، مصرف سوخت ویژه کم و یک دستگاه معکوس جدید انتخاب شد. واقعیت این است که D-30KU دارای نسبت بای پس بالایی است - 2.33 به جای 1 برای NK-8-4 نصب شده بر روی Il-62 عمل شده. علیرغم قطر زیاد موتورهای جدید، آنها توانستند آنها را در ناسل ها قرار دهند، بدون اینکه افزایشی در قسمت میانی آنها وجود داشته باشد. در همان زمان، شکل آیرودینامیکی ناسل ها بهبود یافت که تأثیر مثبتی بر حالت های پرواز کروز داشت. Il-62 برای اولین بار در کشورمان از سیستم معکوس رانش موتور استفاده کرد که امکان فرود در شرایط نامساعد جوی، روی باندهای مرطوب و یخی را فراهم کرد. با استفاده از معکوس، فواصل حرکت هواپیما به میزان قابل توجهی کاهش یافت.

در رژه هوایی در Domodedovo در ژوئیه 1967، Il-62 با خلبانی خدمه به رهبری خلبان ارشد دفتر طراحی V. Kokkinaki، تمام مزایای غیرقابل انکار خود را نشان داد. این هواپیما که در مقابل جایگاه ها فرود آمد، نه تنها حرکت رو به جلو، بلکه معکوس را نیز نشان داد. "این ویژگی در عمل نیز مفید بود. در اولین پرواز در ایالات متحده، Il-62 در فرودگاه کندی نیویورک فرود آمد. ده ها خبرنگار با بی حوصلگی هواپیما را محاصره کردند. Il-62 در مطبوعات آمریکایی به درستی مورد قدردانی قرار گرفت.

این یک حادثه خنده دار در هنگام پرواز به خانه بود. مسافران و خدمه در هواپیما که با دماغه نزدیک ساختمان فرودگاه ایستاده بود و توسط یک راهرو سرپوشیده به آن متصل می شد، جای خود را گرفتند. یک تراکتور کوچک به سمت هواپیما رفت تا آن را به باند فرودگاه ببرد، اما دستگاه بکسل اندازه هواپیمای ما نبود. با تعجب حاضران، فرمانده خدمه IL-62 خواست تراکتور را کنار بزند، موتورها را روشن کرد، تراست معکوس عقب را روشن کرد و "معکوس" داد. بنابراین به باند فرودگاه رسیدم.

هنگام ایجاد Il-62، توجه ویژه ای به اطمینان از ایمنی پرواز مطابق با استانداردهای بین المللی موجود شد. هواپیما در صورت خرابی یکی از موتورها در هنگام برخاستن، بسته به شرایط، می‌تواند از پرواز باز بماند و در داخل باند توقف کند یا با صعود به آن ادامه دهد. این امر توسط موتورهایی با ذخیره قدرت کافی و یک دستگاه معکوس تضمین می شود، همچنین با این واقعیت که سکان ها و آیلرون ها ذخیره مناطق و زوایای انحراف بیشتری دارند و ترمزها نیروی ضربه زیادی دارند.

اگر یک یا حتی دو موتور در مسیر از کار بیفتند، پرواز ایمن به نزدیکترین فرودگاه جایگزین امکان پذیر است. علاوه بر این، ذخیره توان ذخیره موتورها به گونه ای است که در صورت خرابی نه تنها یک، بلکه دو موتور، رویکرد دور زدن و فرود مجدد امکان پذیر است.

در صورت کاهش فشار کابین مسافر برای محافظت از مسافران، خلبانان می توانند تنها در 3 دقیقه از حداکثر ارتفاع کروز به ارتفاع ایمن 4000 متری فرود آیند. این پارامترها مطابق با استانداردهای بین المللی است. و در شرایط بحرانی پس از فرود، برای ترک هواپیما، مسافران و خدمه تجهیزات ویژه روی هواپیما - دریچه های اضطراری، نردبان های بادی، قایق ها، روشنایی اضطراری را در اختیار دارند.

ویژگی های طراحی هواپیما چیست؟ Il-62 یک هواپیمای تک هواپیما با بال کم جارو، با یک تثبیت کننده در بالای کیل، موتورهای نصب شده بر روی دکل ها در عقب بدنه و با ارابه فرود سه چرخه معمولی است. همچنین یک تکیه گاه اضافی برای دم وجود دارد.

بدنه - نوع مونوکوک، بخش بیضی شکل. گزینه های چیدمان در IL-62 از نظر تعداد صندلی ها متفاوت است - 186، 168 و 138. اسکان نیز در چندین کابین متفاوت است: 72 صندلی مسافر در کابین جلو و 114 صندلی در عقب. بر این اساس - 66 و 102. یک گزینه نیز وجود دارد - کابین جلو برای 12 مسافر، وسط برای 24 و عقب برای 102 مسافر. تا ارتفاع 7200 متری، فشار در کابین ها ثابت و برابر با زمین است. و در ارتفاع 13000 متری، فشار مربوط به فشار هوا در ارتفاع 2400 متری است. بدنه همچنین دارای یک کابین برای پنج خدمه، یک بوفه آشپزخانه، یک کمد برای 130 صندلی در عقب بدنه، پنج سرویس بهداشتی، سرویس جلو و عقب است. در زیر زمین چهار محفظه چمدان وجود دارد.

بال IL-62 - سه اسپار، طرح تک بلوک، تقویت شده با پانل های خالی فشرده. مجموعه قدرت عرضی - دنده های پرچ شده. بخش‌های دماغه و دم بال از نوع استاندارد پرچ‌کاری شده‌اند. سکان ها و ایلرون ها دارای دو زبانه تزئینی هستند. برای ایجاد حالت سرخوردن شیب دار و کاهش سرعت فرود، علاوه بر فلپ، از اسپویلر نیز استفاده می شود. زاویه نصب تثبیت کننده با استفاده از یک الکترومکانیسم تغییر می کند که دارای دو موتور برای قابلیت اطمینان است.

سوخت هواپیما در بال، در هفت مخزن-محفظه قرار دارد. چهار مخزن اصلی و سه مخزن اضافی هستند و از دومی به سوخت اصلی توسط پمپ های الکتریکی پمپ می شود. هر موتور دارای محفظه مصرف خاص خود با دو الکتروپمپ است. یک سیستم زهکشی اضافی برای تخلیه مخازن در شیب تند و در صورت فرود اضطراری در دسترس است. همچنین یک سیستم تخلیه اضطراری سوخت با استفاده از هفت پمپ الکتریکی وجود دارد که می تواند در حالت اجباری کار کند. لوله های تخلیه دارای یک خروجی در قسمت انتهایی بال هستند. ظرفیت مخزن سوخت - 100 هزار لیتر.

شاسی IL-62 از دو پایه اصلی با بوژی های چهار چرخ، یک دکل جلو با دو چرخ و یک دکل دم اضافی تشکیل شده است. تکیه گاه جلو قابل هدایت و چرخ های روی آن ترمز هستند. چرخ های تکیه گاه اصلی مجهز به ترمزهای دیسکی قدرتمند هستند. علاوه بر اصلی، یک سیستم ترمز اضطراری اضافی نیز وجود دارد.

سیستم هیدرولیک هواپیما از شبکه های اصلی و کمکی تشکیل شده است. شبکه اصلی هیدرولیک تجهیزات تمیز کردن و فرود، کنترل چرخش پشتیبانی از جلو، سیستم های ترمز اصلی و پارکینگ، کنترل اسپویلرها و برف پاک کن ها را فراهم می کند.

در طول پرواز، سیستم ضد یخ از نوک بال ها و پرها، ورودی های هوا، کوک های موتور، شیشه های جلوی کابین و دریچه های هوا در برابر یخ زدگی محافظت می کند. این سیستم همچنین از ورودی های رادیاتورهای تهویه مطبوع در ریشه بال محافظت می کند. در عین حال، دستگاه های ضد یخ بال، پرها، ورودی های هوا و روکش های موتور از نوع حرارتی هستند و شیشه های جلوی کابین خلبان و دریچه ها با گرمایش الکتریکی از یخ زدگی محافظت می شوند.

منابع اصلی برق چهار مولد جریان متناوب هستند. سیستم DC توسط سیستم اصلی از طریق واحدهای یکسو کننده تغذیه می شود. واحدهای برق کمکی با دو ژنراتور نیز نصب شده است - یکی جریان مستقیم، دیگری جریان متناوب. موتورها با هوای فشرده از واحد توربین TA-6 که در بدنه قرار دارد راه اندازی می شوند. هنگامی که هواپیما روی زمین است، TA-6 برای تامین انرژی شبکه داخلی و تامین هوای تازه به کابین و کابین، برق تولید می کند.

توسعه موتورهای توربوفن بای پس جدید NK-8 برای Il-62 همزمان با توسعه طراحی هواپیما انجام شد. در عین حال، برای کاهش زمان پروازهای آزمایشی، تولید سه نمونه اولیه را به طور همزمان طراحی کردند. در مرحله اول آزمایش، توجه ویژه ای به رفتار یک ماشین سنگین با کنترل بدون تقویت کننده شد.

از نظر آیرودینامیکی، بسیاری از مشکلات مورد انتظار باید در اینجا حل می شد. زمان رو به اتمام بود، بنابراین آنها در ابتدا ساخت یک هواپیما را تسریع کردند، که به طور موقت به موتورهای توربوجت AL-7 طراحی شده توسط A. Lyulka مجهز شد، تا حدودی قدرت کمتری نسبت به NK-8 داشت. این دستگاه برای اولین بار در ژانویه 1963 به هوا رفت. چندین پرواز روی آن انجام شد که پایداری، کنترل پذیری و همه ویژگی های برخاست و فرود را بررسی کردند.

دومین Il-62 با موتورهای ارتقا یافته NK-8 اولین پرواز خود را در آوریل 1964 انجام داد. در این دستگاه، آنها نیروگاه را کار کردند و تعامل همه سیستم های هواپیما و تجهیزات داخل هواپیما را بررسی کردند. و سرانجام سومین نمونه اولیه با موتورهای NK-8 در ژوئیه 1965 به پرواز درآمد. این هواپیما به استاندارد تولید سریال تبدیل شد. او برای آزمون های دولتی معرفی شد که در اواسط سال 1967 با موفقیت به پایان رسید. همزمان با تست های حالت، تست های عملیاتی بر روی چهار ماشین سریال انجام شد. پس از تکمیل آنها، در سپتامبر 1967، حمل و نقل مسافری هواپیمای مسافربری جدید در مسیرهای Aeroflot افتتاح شد.

اولین لاینر جدید کاملاً موفقیت آمیز بود. در مجله انگلیسی "Airplane" در آگوست 1968، پرواز Il-62 در مسیر پراگ - لندن به شرح زیر بود: "پس از استارت، صدای موتورها تقریباً نامفهوم بود. تیک آف تنها 35 ثانیه به طول انجامید. در طول پرواز، هواپیما پایداری استثنایی از خود نشان داد و مانند یک صخره ایستاد و مطلقاً هیچ تمایلی به نوسان نشان نداد، که در ماشین‌های بزرگ، به ویژه با بدنه بلند رو به جلو، ذاتی است.

عملکرد ترمزها و فلپ‌های بادی تقریباً احساس نمی‌شد، و هنگامی که ارابه فرود در نزدیکی واتفورد با سرعت نسبتاً بالایی کشیده شد، فقط یک ضربه خفیف شنیده شد. اما این ضربه بسیار ضعیف تر از مثلاً هواپیماهای بوئینگ مشابه بود. سرعت سر خوردن و فرود به قدری آهسته بود که به نظر می رسید هواپیما برای مدتی به معنای واقعی کلمه در هوا شناور است.

من به خصوص می خواهم به نسبت وزن هواپیما توجه کنم. با بالاترین بازگشت وزن و کمترین مقدار وزن نسبی بدنه مشخص می شود. IL-62 قطعاً عملکرد بدتری نسبت به DC-8 و Boeing 707 (با بازگشت وزن برابر ساختارها) داشت، اگر آنها یک طرح اساسی جدید از ارابه فرود پیدا نمی کردند، به دلیل قرار گرفتن موتورها در عقب بدنه.

این منجر به بهبود تعدادی از ویژگی‌های هواپیما شد، اما در عین حال ساختار سنگین‌تری پیدا کرد. در همان زمان، وزن نه تنها بدنه، بلکه بال تخلیه نشده توسط موتورها نیز افزایش می یابد. اما با معرفی یک سیستم ارابه فرود جدید در طراحی، میزان وزن دهی به حداقل کاهش یافت. راندمان وزنی بالای طرح IL-62 تنها با تجزیه و تحلیل جامع طرح‌ها، طرح‌بندی‌ها، استحکام و وزن مختلف در تمام مراحل طراحی به دست آمد.

پس از آزمایش های موفقیت آمیز دولتی در سال 1967، Il-62 شروع به حمل و نقل مسافر در مسیرهای مسکو - خاباروفسک و مسکو - مونترال کرد. این عملا اولین بار بود که عملیات منظم یک نوع جدید هواپیما به طور همزمان در مسیرهای داخلی و بین المللی راه اندازی شد. این را می توان به عنوان اطمینان کامل به قابلیت اطمینان کامل هواپیمای سریع السیر جدید که به گل سرسبد آئروفلوت تبدیل شده است، در نظر گرفت. سخت ترین قسمت، دریافت مجوز برای پرواز در ایالات متحده بود، به خصوص به دلیل محدودیت های صوتی. اما IL-62 تمام استانداردهای پروازهای بین المللی را به طور کامل رعایت می کرد. تعدادی از شرکت ها بدون تردید این لاینر عالی را خریداری کردند. و ایرفرانس، کی‌ال‌ام، جال هواپیماهایی را برای عملیات طولانی‌مدت اجاره کردند.

گرفتن نظر دست اول در مورد هواپیمای Il-62 جالب بود - قابلیت ها و ویژگی های این ماشین افسانه ای. خلبان شایسته اتحاد جماهیر شوروی الکساندر پتروف، که 4 هزار ساعت در Il-62 پرواز کرد، می گوید. و او چیزی برای مقایسه دارد: قبل از آن، خلبان با تجربه Il-28، Tu-16، و سپس Il-18 و Tu-114 را خلبان می کرد. در اینجا آنچه او گفت: "اول از همه، باید توجه داشت که IL-62 در اوایل دهه 1960 به معنای واقعی کلمه یک معجزه فناوری بود. من این فرصت را داشتم که با آن از مسکو به ولادی وستوک، ماگادان، خاباروفسک، کامچاتکا پرواز کنم. اینها پروازهای باشکوه در یک دایره بزرگ بودند: از دوموددوو، با در نظر گرفتن باد، مسیری را طی کردند نه 70-80 درجه، بلکه فقط 15 درجه، و در طول مسیر نه بلافاصله به اقیانوس آرام، بلکه ابتدا به اقیانوس منجمد شمالی و سپس فقط از Tiksi به شرق رفتند. خلبانان به شوخی گفتند: هر منحنی از یک خط مستقیم کوتاهتر است...

ماشین عالی رفتار کرد - هندلینگ و پایداری در پرواز عالی است. اول از همه، ما تفاوت قابل توجهی را در مقایسه با Tu-114 دوربرد احساس کردیم - بازگشت وزن بیشتر، سرعت بیشتر، لرزش کمتر و سر و صدای کمتر. "کشتی جنگی" Tu-114 هنوز یک ماشین بسیار پر سر و صدا بود. چهار سالن هر کدام 15000 اسب بخار با ملخ‌های شش متری کواکسیال چند تیغه‌ای، هوا را تا حد زیادی "کوبیده" می‌کند و لرزش قدرتمندی ایجاد می‌کند. مدیریت Il-62 راحت تر از Tu-114 است. در مورد دوم، به عنوان مثال، در هنگام فرود هنگام تسطیح با سرعت حدود 350 کیلومتر در ساعت، قدرت کافی برای "کشیدن" ماشین از زاویه سر خوردن وجود نداشت و فقط تریمر نجات یافت. و فرود بر روی Il-62 نرمتر و با سرعت کمتر - 280 کیلومتر در ساعت است.

در آن زمان با ایجاد Il-62، تیم Ilyushin مسیر شکست ناپذیری را طی کرد و بسیاری از مسائل باید برای اولین بار حل می شد. به عنوان مثال، این "منقار" آیرودینامیکی عجیب و غریب در لبه جلویی بال را در نظر بگیرید - این یک روش اصلی برای محافظت در برابر جریان فشار از یک قسمت بال به قسمت دیگر است. برای مثال Tu-104 دارای برجستگی های آیرودینامیکی برای این کار است. اما IL-62 مجهز به "منقار" مخصوص یا به قول خلبانان "دندان اژدها" بود.

از نظر فنی، مشکلات زیادی را برای کارگران تولید به ارمغان آورد: مشکلات اضافی با فناوری، پرچ کردن، چیدمان واحدهای بال و بزرگراه ها. و در اینجا یک بدبختی دیگر وجود دارد: در زوایای حمله بالا، به ویژه در سرعت کم هنگام فرود، هواپیما در چرخش بسیار ناپایدار بود. برای این مورد (سرعت کم و زاویه حمله زیاد)، طراحان همچنان باید تنها وسیله تقویت کننده روی سکان را مجهز می کردند. مرکز عقب یک هواپیمای خالی نیاز به توجه ویژه ای داشت. روند به سمت آن توسط محل عقب موتورها (هر کدام 2800 کیلوگرم) ، هفتمین مخزن اضافی عقب در کیل Il-62M تعیین شد. از این رو نیاز به یک تکیه گاه دم عقب و "سردرد" در مراقبت مداوم از موقعیت های "رها کردن-بازگشت" آن است.

و برای متعادل کردن مقداری اختلاف وزن بین بخش های جداگانه سازه، تکیه گاه های اصلی باید به عقب کشیده می شدند و پایه شاسی IL-62 خیلی بزرگ بود - 24.5 متر و دماغه بسیار بلند بود. مواقعی بود که مسافران در پرواز کم بودند، سعی می کردیم آنها را در کابین جلو بنشینیم. و در صورت نیاز به انجام مسیرهای کشتی، برای حفظ تعادل عملیاتی در دماغه هواپیما، یک مخزن مخصوص به وزن 3 تن پر از آب می شد. IL-62 مجهز به تجهیزات رادیویی ناوبری و پرواز درجه یک بود. به نوعی، در کابین خلبان، ما خیلی تنبل نبودیم که همه ابزارها، لامپ ها، نمایشگرها، دکمه ها را بشماریم - معلوم شد که بیش از 500 است.

در ارتفاع محاسبه شده، هواپیما سرعت زمینی قابل توجهی را توسعه داد که عملاً برابر با سرعت چرخش زمین بود. بنابراین، به عنوان مثال، در یک پرواز از کامچاتکا به مسکو، که اختلاف زمانی بین آن 9 ساعت است، تقریباً همان زمان در مسیر صرف شده است. بنابراین، با پرواز از Petropavlovsk-Kamchatsky در ساعت 12:00، در همان زمان، در پایان مسیر، ما به فرودگاه در Domodedovo پایان یافتیم.

Il-62 یک هواپیمای فوق العاده قابل اعتماد است. برای ما سخت ترین نقطه فرود خلیج آواچینسکایا در کامچاتکا یا بهتر است بگوییم فرودگاه یلیزوو بود. در اینجا، اشتباهات در محاسبه فرود غیرقابل قبول است. ما روش زیر را انجام دادیم: از سمت اقیانوس در ارتفاع حداقل 2800 متری نزدیک می شویم. در عمل، قله های آتشفشان های زیر ما فقط 300-400 متر فاصله دارند. بنابراین تقریباً به درایو دور می رویم و سپس یک فرود و فرود شدید.

بیش از یک بار هواپیما ما را در سخت ترین و شدیدترین شرایط نجات داد. یک بار از خاباروفسک پرواز می کردیم و در راه به سمت دوموددوو هوا به شدت خراب شد: مه، دید فقط 60 متر بود. از ایستگاه بازرسی آنها پیشنهاد کردند که طبق مقیاس های دوربردمان - لنینگراد یا کیف - به فرودگاه های جایگزین برویم - زیرا ونوکووو و شرمتیوو نیز بسته بودند. ما به ایست بازرسی اطلاع می دهیم که سوخت کافی برای این کار نداریم و اجازه فرود در Domodedovo را می خواهیم. اعزام کنندگان مردد شدند و پس از مکث: "خودت تصمیم بگیر..."

ما با لمس برنامه ریزی می کنیم. ما مسیر دوربرد را با تماس 200 متر پشت سر گذاشتیم، به نزدیکترین آن می رویم ... البته روی آن بیرون می رویم، اما آیا دقیقاً به باند فرودگاه می زنیم؟ پس از همه، کنترل بصری به طور کامل وجود ندارد. و رفتن به دور دوم در این شرایط فایده ای ندارد... ما تا سرحد متمرکز هستیم... اینجا زنگ است - از همسایه می گذریم. ارتفاع سنج رادیویی فقط 60 متر را نشان می دهد ... کمی بیشتر ... و در اینجا نوار است ، کمی در زاویه است. تخریب را انجام دهید، بنشینید. پشت ما البته خیس است...

و یک بار، در سال 1972، همه چیز ناگهانی تر بود: هنگام فرود در نووسیبیرسک، ارابه فرود سمت چپ گسترش نمی یابد، قفل نمی شود. در اینجا می توانید وضعیت خدمه را درک کنید: از این گذشته ، مسافرانی در کابین هستند ... ما لامپ ها را با دکمه های کنترل بررسی کردیم - آنها کار می کنند ، نسوخته اند. پس بالاخره پا روی قلعه نمی ایستاد. به مدیر پرواز گزارش شد. پاسخ یک سکوت دردناک است. سپس دستور: برای جلوگیری از آتش سوزی، سوخت را تمام کنید و روی ارابه فرود سمت راست و دماغه فرود اضطراری کنید. ما تصمیم می گیریم - برای جلوگیری از برخورد با پارکینگ هواپیما، در یک باند با پرواز بزرگ فرود بیاییم. چهل دقیقه روی فرودگاه راه می رویم، سوخت کار می کنیم. و سپس مسافران متوجه شدند که اوضاع خوب پیش نمی رود. اکنون مهم‌ترین چیز این است که وحشت در کشتی شروع نشود.

مهمانداران تمام تلاش خود را می کنند تا مسافران را آرام کنند... اما ما می فهمیم: اگر وقتی هواپیمای سمت چپ در پایان دویدن پایین می آید و به بتن برخورد می کند آتشی وجود نداشته باشد، نابودی هواپیما تقریباً تضمین شده است. بنابراین حال و هوای خدمه غم انگیز است. و وقتی از نظر ذهنی با زندگی خداحافظی می کنید باید چگونه باشد ... و سپس اتفاق باورنکردنی رخ داد! درست قبل از تراز کردن، رانش معکوس را روشن کنید. از ترمز شدید، چرخ دستی دو تنی پای چپ، با اینرسی، قفسه را بیرون کشید و آن را به قفل کوبید. و دوباره - فرود نرم، به جای یک فاجعه ... مزیت اصلی IL-62 این است که از یک سیستم کنترل خودکار برای اسلحه های خودکششی استفاده می کند. حتی در مسیرهای غول پیکری مانند مسکو - خاباروفسک ، خلبانان ، همانطور که می گویند ، حتی سکان ها و واحدها را با انگشت لمس نمی کنند. از برخاست تا فرود، همه چیز برای آنها توسط اسلحه های خودکششی انجام می شود که تمام سرعت زمین، حرکت واقعی، تمام نقاط عطف و حالت های پرواز از قبل وارد شده است. بدون ترحم می گویم: برای خلبانان، هواپیمای مورد علاقه آنها مانند یک موجود زنده است. حتی امروز IL-62 خود را به عنوان یک دوست خوب به یاد می آورم.

Il-62، و همچنین سایر هواپیماهای دفتر طراحی، دارای شاخص های فنی و اقتصادی بالایی بودند که عمدتاً به دلیل کمال آیرودینامیکی بالا و فرهنگ طراحی وزن زیاد به دست آمده بودند. این هواپیما به طور کامل با سطح فنی و اقتصادی جهان مطابقت داشت. در این، اول از همه، شایستگی تیم خلاق توسعه دهندگان است. جای تعجب نیست که گروهی از مهندسان طراحی دفتر طراحی جایزه لنین را دریافت کردند. در اینجا سازندگان اصلی لاینر افسانه ای هستند: S.V. Ilyushin، G.V. Novozhilov، Ya.A. Kutepov، D.V. Leshchiner، V.I. Smirnov، V.I. Ovcharov، V.M. Sheinin.

در طول سال ها، حدود 250 فروند هواپیمای ایل-62 و ایل-62 ام تولید شده است. 80 نفر از آنها در خطوط هوایی مجارستان، لهستان، آنگولا، چین، کره شمالی، کوبا، چکسلواکی، رومانی و سایر کشورها خدمت کردند.

ویژگی های عملکرد هواپیما
تغییر	IL-62
طول بالها، m	43.20
طول هواپیما، متر

در کل تاریخ صنعت هواپیماسازی شوروی، صنعت اتحاد جماهیر شوروی واحدهای بسیاری از تجهیزات هوانوردی تولید کرد. Il-62M اولین هواپیمای جت بین قاره ای شد. این مدل برای انتقال غیرنظامیان به دورافتاده ترین نقاط اتحاد جماهیر شوروی مورد استفاده قرار گرفت. توضیحات و ویژگی های IL-62M در مقاله ارائه شده است.

آشنایی

IL-62M یک هواپیمای مسافربری مسافت طولانی است. این مدل متعلق به هواپیماهای تک بال است - هواپیماهای مجهز به یک بال. ترجمه از یونانی. monos - یک و لات. پلانوم - هواپیما. از سال 1930، طراحان شوروی از طرح تک هواپیما به عنوان طرح اصلی در ایجاد هواپیماهای باری، حمل و نقل نظامی و مسافری استفاده کردند.

شروع کنید

پس از سال 1950، اقتصاددانان شوروی و متخصصان هوانوردی به افزایش 9 برابری ترافیک مسافر و بار اشاره کردند. در نتیجه استفاده از هواپیما با سیستم های پیشران توربین گازی امکان انتقال حجم زیادی از محموله در کوتاه ترین زمان ممکن شد. دولت باید تولید چنین هواپیماهای مسافربری را افزایش دهد. به متخصصان هوانوردی غیرنظامی از رهبری کشور دستور داده شد که یک مدل هوایی نسبتاً ارزان و بی تکلف برای حمل و نقل شهروندان در داخل اتحاد جماهیر شوروی ایجاد کنند. در نتیجه، IL-62M به چنین مدلی تبدیل شد. (عکس یک وسیله نقلیه هواپیما در مقاله ارائه شده است).

توسعه دهندگان

ساخت هواپیمای Il-62M در سال 1969 آغاز شد. این کار شامل نوسازی Il-62 بود که قبلاً در هوانوردی شوروی استفاده می شد. به طراحان وظیفه داده شد تا عملکرد پرواز و ویژگی های اقتصادی خود را بهبود بخشند. Il-62M در دفتر طراحی آزمایشی Ilyushin طراحی شد. این شرکت تمام منابع لازم را برای انجام سریع و کارآمد کار در اختیار داشت.

طرح ها

در ابتدا، Il-62M برای حمل مسافران از 50 تا 165 نفر طراحی شده بود. بردی که هواپیما برای آن طراحی شده بود قرار بود از 5 هزار تا 9 هزار کیلومتر باشد. موتورهای طراحان Il-62M قرار بود در قسمت دم نصب کنند. در دفتر طراحی تحت رهبری کوزنتسوف، یک موتور جدید NK-8 برای هواپیمای آینده طراحی شد. همزمان با کار بر روی ساخت هواپیمای کلاس اقتصادی، برنامه ریزی شد تا یک هواپیمای "لوکس" ایجاد شود که برای حمل 100-125 مسافر طراحی شده است.

طراحان با انتخاب طرحی برای هواپیمای آینده، هواپیماهای مسافربری داخلی و خارجی مختلفی را در نظر گرفتند. Caravel فرانسوی که در آن تثبیت کننده ها در نیمی از ارتفاع کیل قرار دارند، مورد توجه ویژه مهندسان شوروی قرار گرفت. در هواپیمای جدید، توسعه دهندگان تصمیم گرفتند از مفهوم Il-18 استفاده کنند.

جستجو کردن

در سال 1960 ، طراح معروف ایلیوشین با پیشنهاد مدرن سازی Il-62 به دولت نزدیک شد و آن را به موتورهای RD-23-600 مجهز کرد که توسط S.K. تومانسکی. پس از بررسی نمودارهای طراحی مدل های مختلف هواپیماهای مسافربری، کارشناسان بر روی یک نوع با موتور عقب مستقر شدند.

به زودی، شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی، که توسط طراحان دفتر طراحی پیشنهاد شد، مفهوم هواپیمای آینده تصویب شد و برنامه نوسازی Il-62 برای اجرا پذیرفته شد. در ژانویه 1974، کار بر روی این هواپیما به پایان رسید. پس از آزمایش‌های موفقیت‌آمیز وضعیتی و عملیاتی، Il-62M رسماً برای استفاده در حمل‌ونقل مسافر تأیید شد.

نوآوری ها

در تلاش برای بهبود عملکرد و ویژگی های اقتصادی هواپیمای جدید، توسعه دهندگان اقدامات زیر را انجام دادند:

• IL-62 به موتورهای جدید با طراحی اقتصادی مجهز شد. طراحان گوندولاهای خود را کامل تر کردند و شکل آیرودینامیکی به آنها دادند.
• کیل هواپیما مجهز به مخزن سوخت اضافی بود. ظرفیت آن 5 هزار لیتر بود. وجود تانک تاثیر مثبتی بر برد پرواز داشت.
• این هواپیما مجهز به بارگیری مکانیزه بود.
• تثبیت کننده مجهز به کنترل خودکار بود.
• هواپیمای مسافربری مجهز به یک واحد توربین هوابرد بهبود یافته TA-6A بود که برای روشن کردن موتورها و تهویه مطبوع کابین استفاده می شود.
• این هواپیما همچنین مجهز به فرمان های جدید بود.

ابعاد هندسی بدون تغییر باقی مانده است.

در مورد ابعاد

پارامترهای IL-62 ارتقا یافته:

• نشانگر طول 53.12 متر است.
• ارتفاع - 12.35 متر.
• مسیر شاسی بلند - 6.8 متر.
• مساحت بال هواپیما 279.55 متر مربع است. متر
• طول بال ها - 42.5 متر.

در زیر عکسی از Il-62M آمده است.

دستگاه

از آنجایی که قسمت دم به محل موتورها تبدیل شد، توسعه دهندگان مجبور شدند شاسی هواپیما را با تکیه گاه های اصلی تقویت کنند. واژگونی یک هواپیمای خالی در دم با استفاده از چرخ دم که هر بار پس از بارگیری جمع می شد، جلوگیری شد.

برای یک هواپیما با موتور عقب، طراحان دفتر طراحی Ilyushin یک طراحی تعلیق ویژه ایجاد کردند. با گذشت زمان، توسط انگلستان، ایتالیا، فرانسه، آلمان، چکسلواکی و ژاپن ثبت اختراع شد.

IL-62M با توزیع وزن منطقی مشخص می شود. ویژگی متمایز بال در این هواپیما وجود لبه های پلکانی غیرمعمول شبیه یک منقار است که پایداری عالی هواپیما را تضمین می کند. در تولید بال از آخرین فناوری کیسون استفاده شده است که شامل پرس ارزان است. این روش سبکی و استحکام ساختار بال را تضمین می کرد. در چیدمان پر از طرح T شکل برای آن استفاده شده است. بال در IL-62 مدرن، به دلیل حذف راه حل های غیر ضروری حجیم و همیشه قابل اعتماد، دارای ویژگی های وزن و اندازه کاهش یافته است. این تأثیر مثبتی بر قابلیت کنترل و قابلیت اطمینان Il-62M داشت.

در مورد مزایای طرح

در کل تاریخ ساخت هواپیما در اتحاد جماهیر شوروی، Il-62M اولین هواپیمایی بود که در ساخت آن از طرح موتور دم استفاده شد. به لطف این راه حل طراحی، بال این هواپیما ویژگی های آیرودینامیکی را بهبود بخشیده است که به ویژه برای وسایل نقلیه مسافربری دوربرد بسیار مهم است. علاوه بر این، قرار گرفتن دور موتورها از مخازن سوخت تأثیر مثبتی بر ایمنی مسافران داشت. همچنین مهم، طراحان موفق به کاهش سطح سر و صدا در کابین شدند.

پیش از این، در طول پرواز یک هواپیما، ساختار آن تحت تأثیر یک جت گازهای با دمای بالا قرار گرفت. در IL-62M، این اثر منفی به صفر کاهش یافت. وزن کل هواپیما به دلیل رد کردن یک دم بزرگ غیر ضروری کاهش یافت.

در نتیجه تجهیز Il-62M به اسپویلر و ایلرون، طراحان به افزایش کارایی کنترل جانبی هواپیما دست یافتند. این هواپیما به فلپ‌های دو شکاف پیشرفته‌تر و دستگاه جدیدی مجهز است که نیروی رانش موتورها را معکوس می‌کند.

Il-62M با مدل قبلی خود در عملکرد پروازی به طور قابل توجهی بهبود یافته متفاوت است: هواپیمای ارتقا یافته مجهز به فرمان های جدید و صفحه ابزار با ابزارهای مناسب برای خلبانان است.

نوسازی Il-62 تأثیر مثبتی بر برد عملی پروازها داشت. مسافت هایی که حداکثر بارگیری هواپیما (23000 کیلوگرم) می تواند طی شود از 7000 به 8270 کیلومتر افزایش یافته است. برای یک هواپیمای حامل 100 مسافر (بار تجاری 10000 کیلوگرم)، برد پرواز از 8700 به 10000 کیلومتر افزایش یافته است. بهبودها همچنین بر سرعت کروز تأثیر گذاشت: طراحان موفق شدند آن را به 870 کیلومتر در ساعت افزایش دهند.

عملکرد IL-62M کاملاً تحت تأثیر نامساعدترین شرایط آب و هوایی و هواشناسی قرار ندارد. این به لطف سیستم ناوبری منحصر به فرد، که مجهز به هواپیمای مسافربری است، امکان پذیر شد. این واقعیت به درستی توسط وزارت شرایط اضطراری اتحاد جماهیر شوروی قدردانی شد. Il-62 ارتقا یافته اولین هواپیمایی بود که به سیستم کنترل تمام اتوماتیک مجهز شد.

در مورد نقاط ضعف هواپیما

هواپیمای مجهز به موتور دم دارای معایب زیر است:

• افزایش جرم دم به دلیل تقویت اضافی آن.
• عدم تخلیه مواد بالها با کمک موتور.
• موتورها در فاصله زیادی از یکدیگر قرار دارند. در این راستا، تجهیزات سوخت مورد استفاده توسط آنها به طور قابل توجهی طولانی شده است.
• تمرکز موتورها به طور انحصاری در قسمت دم هواپیما را به طرز چشمگیری تغییر داده است که در طول عملیات آن تأثیر منفی دارد.

درباره مشخصات فنی IL-62M

• Il-62 مدرن مجهز به چهار موتور توربوفن است.
• مدل موتور - D-30KU.
• وزن برخاست هواپیما 167 تن است.
• این هواپیما برای محموله حداکثر 23 تن طراحی شده است.
• ظرفیت مخازن سوخت 105300 لیتر است.
• نیروگاه دارای حداکثر رانش 11000 کیلوگرم بر فوت است.
• نشانگر سرعت کروز بین 850-870 کیلومتر در ساعت متغیر است.
• حداکثر سرعت 870 کیلومتر در ساعت است.
• ارتفاع پرواز تا 12 هزار متر.
• برد پرواز 10-11 هزار کیلومتر است.
• خدمه 4 نفر هستند.
• ظرفیت کابین - 165 مسافر.

درباره اصلاحات

بر اساس Il-62M، نمونه های زیر از هواپیماهای مسافربری ایجاد شد:

• IL-62M-200 (MA). تفاوت این هواپیما با همتای خود در بدنه کشیده تر و افزایش ظرفیت مسافری است. شروع کار بر روی این مدل به دلیل توسعه سریع حمل و نقل هوایی در اتحاد جماهیر شوروی بود. با این وجود، تولید سریالی این هواپیما ثابت نشد. مدل در مرحله طراحی باقی ماند.
• IL-62M-250. وظایف این نمونه مانند هواپیمای قبلی است. کار طراحی این هواپیما نیز پایان یافت.
• Il-62MGr - یک مدل هواپیمای باری است.

• IL-62MK. این هواپیمای مسافربری دارای فضای داخلی بهبود یافته قابل توجهی است. علاوه بر این، در این مدل، تغییرات در طراحی بال ها نیز تاثیرگذار بوده است.

هواپیمای مسافربری Il-62M. "ستاره" (7013P)

با توجه به علاقه مندان به مدلینگ، طیف گسترده ای از ست های طراحی متنوع در بازار محصولات هدیه وجود دارد. با قضاوت بر اساس بررسی های متعدد مصرف کنندگان، محصولات سازنده روسی Zvezda تقاضای زیادی دارند. Il-62M ارائه شده توسط سازنده، یک مدل مونتاژ است که مقیاس آن 1:144 است. این طرح از 139 قسمت تشکیل شده است.

مجموعه هدیه "Airliner IL-62M" ("ستاره" (7013) با:

• رنگ ها؛
• قلم مو؛
• ایستاده برای رنگ؛
• چسب؛
• دستورالعمل

دوره گارانتی - تا 14 روز.

سرانجام

بر خلاف آنالوگ اصلی Il-62، مدل های حاوی شاخص "M" مجهز به موتورهای توربوفن D-30KU هستند. این موتورها بسیار مقرون به صرفه تر از موتورهای مورد استفاده در نمونه اولیه هواپیما هستند، آنها مطابق با استانداردهای بین المللی تولید می شوند. کیل ها و تثبیت کننده های هواپیماهای مدرن شکل بسیار بهبود یافته ای دارند و به همین دلیل ارگونومی آنها افزایش یافته است. این هواپیما به یک دستگاه معکوس جدید مجهز شده است. با تشکر از این، مقاومت هوا در طول پرواز، طراحان موفق به به حداقل رساندن شدند. با توجه به افزایش ظرفیت سوخت داخل هواپیما، این هواپیما برای پروازهای طولانی تر مناسب شد.

بر خلاف آنالوگ خود، IL-62M دارای تجهیزات الکترونیکی بیشتری است. به لطف معرفی یک سیستم تهویه مطبوع کابین مدرن به هواپیما، میزان خستگی خلبان تا حد زیادی کاهش می یابد که به ویژه در طول پروازهای طولانی اهمیت دارد.

عملیات: مهمانداران و مسافران پرواز

پس از پایان CUMVS، به رهبری H.N. تسخوربوف (به هر حال ، او بود که در پروازی مشابه با Il-62 در 13 اوت 1972 توکیو-مسکو فرمانده Il-62M بود) ، آزمایشات عملیاتی Il-62M ، زندگی شدید Il-62M در آسمان آغاز شد. موفقیت عملیات Il-62 و Il-62M (ما به طور مشروط این دو هواپیما را در یک نوع Il-62 ترکیب خواهیم کرد، اگرچه این فصل عمدتاً بر روی Il-62M متمرکز است) "با کمال بالای طراحی هواپیما و به طور دقیق تر با انطباق ساختاری کامل آن با هدف مورد نظر تعیین می شود.

من دو عامل را به عنوان ویژگی IL-62 نام می برم - راحتی و قابلیت اطمینان. از این نظر بیشتر از همه قابل مقایسه با هواپیمای Il-18 است. بسیاری از خلبانان حتی ایل-62 را "جت ایل-18" می نامند.

با تشکر از مدیریت و خدمات امنیتی شرکت هواپیمایی Domodedovo ("DAL") و همدردی آنها با تاریخ هوانوردی، نویسنده مطالب این فرصت را داشت که از هواپیما عکس بگیرد و با کار خدمه Il-62 در پرواز در پرواز طولانی مسکو-ماگادان-مسکو آشنا شود.

از آنجایی که هیچ نمونه مشابهی برای هواپیمای Il-62 در هوانوردی غیرنظامی وجود ندارد، می توان این هواپیما را کم و بیش به درستی به عنوان مثال با هواپیمای Tu-154 مقایسه کرد که از نظر طراحی و چیدمان نسبتاً مشابه است. فقط فوراً رزرو کنید: مقایسه کنید، نه مقایسه کنید. زیرا مقایسه مستقیم اتومبیل های مختلف غیرممکن است - اصطلاحاً یک اسب کار، یک Tu-154 با مسافت متوسط ​​با یک اشراف بزرگ، یک IL-62 مسافت طولانی. علاوه بر این ، "لاشه" سخت کار بسیار بیشتر از Il-62 ، شدت سایش ساختار و تعداد برخاست و فرود در هر واحد پرواز است. علاوه بر این، طبق بسیاری از معیارها، Tu-154 برتر از قهرمان مواد ما است. فقط همانطور که می گویند همه چیز در مقایسه شناخته شده است - که به نظر من فقط کمک می کند و خواننده را از درک بهتر IL-62 باز نمی دارد.

من به عنوان یک مسافر گفتگو را با یک نظر شروع می کنم. IL-62 بلافاصله با فضای داخلی دنج و آرامش‌بخش متمایز می‌شود (بدون ذکر ظاهری شگفت‌انگیز، محکم، صلح‌آمیز و نجیب؛ خوشبختانه، خطوط هوایی DAL این فرهنگ را داشت که IL-62 خود را به سبک طوطی قناری-طوطی‌ای که اکنون مد روز است رنگ آمیزی نکند و در نتیجه زیبایی و جذابیت ظاهر هواپیما را حفظ کند). از نظر تاثیر روانی و عاطفی بر سرنشین، IL-62 رنگ تریم داخلی و نورپردازی آن را بسیار درست انتخاب کرده است. با گزینه 168-174 صندلی، که در آن اتومبیل های Domodedovo عمدتا پرواز می کنند (هواپیماهای تجاری 132 نفره در Aeroflot پرواز می کنند)، فاصله صندلی به گونه ای است که حتی در یک ردیف با حداقل گام 810 میلی متری راحت است. به هر حال، نسخه هواپیما برای 186 و حتی بیشتر از آن 195 صندلی (به زبان عامیانه - "آب انبار"؛ Tu-154 180 صندلی به طور مشابه نام مستعار دارد) توزیع گسترده ای دریافت نکرد، زیرا راحتی مسافران در آن بدتر شد و مشکلات اضافی برای انجام یک پرواز عادی ایجاد شد. این میراث حمل و نقل پیشین آئروفلوت در دهه 1980 است.

در پرواز، توجه به کیفیت بالای هوا در کابین جلب می شود - تقریباً زمینی، تمیز، برخلاف Tu-154، که در آن کیفیت تهویه مطبوع خیلی بالا نیست. سطح سر و صدا حتی در دم پایین است، و صدای صدا در حال بوم است، نه جیغ، حتی خوشایند (محکم، یا چیزی مشابه). همچنین البته نرمی بسیار زیاد پرواز IL-62 نیز محسوس است. واژگونی نرم و بدون عجله، مشخصه IL-62، در پرواز کروز از رول به رول، برای مسافر نامحسوس است و هیچ تأثیر ناخوشایندی بر رفاه وی ندارد. لرزش کمتری نسبت به Tu-154 وجود دارد و فرود از طبقه بسیار نرمتر است ، زیرا عملاً از اسپویلرها استفاده نمی شود و صدای موتور در نزدیکی زمین تقریباً افزایش نمی یابد. بهترین ردیف‌ها در ماشین‌های 174 نفره، ردیف‌های اول و سیزدهم هستند، با میزها و فضای پا فراوان از صندلی تا پارتیشن سالن (پیچ 1020 میلی‌متر).

IL-62M - ردیف 13

توالت روی IL-62M

IL-62M - کابین خلبان

محل کار اپراتور رادیویی Il-62M

محل کار ناوبر Il-62M

بله، IL-62 به راحتی ساخته شده است. با چیدمان یکسان صندلی‌های 3 + 3، Il-62 دارای قسمت میانی بدنه است که به ترتیب 1 متر مربع بزرگ‌تر از Tu-154 است که حجم آن بیشتر است. به اندازه کافی در آن و کمدهای جادار، به خصوص در دم، و پنج توالت. به هر حال، توالت های هواپیما به گونه ای قرار گرفته اند که حتی اگر راهرو توسط هادی ها با چرخ دستی اشغال شود، مسافر از هر ردیفی همیشه می تواند به یکی از توالت ها برسد. مهم است که سالن ها توسط آشپزخانه از یکدیگر جدا شوند که باعث از بین رفتن اثر "سیگار" می شود. هواپیماهایی با فضای داخلی کابین بهبودیافته و قفسه‌های چمدان قابل قفل برای چمدان‌های دستی مخصوصاً برای مسافران جذاب هستند (اگرچه نویسنده شخصاً به خودروهایی در طرح کابین استاندارد مدل دهه 1970 نزدیک‌تر است).

در مورد کار مهمانداران، طبق بسیاری از بررسی های آنها، شرایط کار در Il-62 حتی تا حدودی بهتر از Il-96 مدرن است. در واقع، IL-62 دستگاهی است که برای دو وعده غذا در روز برای مسافران در هر پرواز، و با خدمات کلاس بین المللی، با تمام عواقب بعدی طراحی شده است. قابلیت چیدمان کانتینر و چرخ دستی در دم را دارد تا در کار و استراحت مهمانداران در پرواز اختلال ایجاد نکند. همچنین در IL-62 مهمترین چیز دیگری وجود دارد - یک دریچه انباری حجیم در زیر کف بوفه آشپزخانه که در آن همیشه خنک است و فضای کافی برای بسیاری از چیزها وجود دارد. وقتی در آشپزخانه ای که 3 متر طول دارد، حتی پنج هادی به طور همزمان، جا برای جابجایی و چیدمان بطری های شراب، جعبه های آب میوه و ظروف وجود دارد. این امر به ویژه در روزهای ما اهمیت دارد زیرا روند آماده سازی برای توزیع پرس، نوشابه و شراب در سالن ها تسهیل می شود (از آنجایی که خدمات در خطوط هوایی DAL مطابق با استانداردهای خدمات بین المللی ارائه می شود). پس از پروازهای زیاد در Tu-154، مشاهده این موضوع در Il-62 لذت بخش بود که خدمه پرواز هنگام تهیه غذا، اساساً از نیاز به فشار مداوم یکدیگر در امان هستند.

4 تنه جامد به شما امکان می دهد تمام مشکلات مربوط به مقدار زیادی چمدان و پست را در پروازهای طولانی مدت بدون نگرانی زیاد در مورد امکان فراتر رفتن از محدودیت های مرکزی حل کنید، اگرچه Il-62 با بدنه بسیار بلند و عقب سنگین خود دارای موارد سختی است - 27-34٪ MAR (در مقابل 18-414٪). مجموع وزن مجاز محموله در صندوق عقب IL-62 11340 کیلوگرم است. این همان چیزی است که به شرکت هواپیمایی DAL این فرصت را می دهد تا به مسافران خود اجازه دهد تا حداکثر 30 کیلوگرم بار را به صورت رایگان حمل کنند. هنگام تقطیر یک هواپیمای خالی، مشکل ایجاد مرکز قابل قبول توسط یک مخزن بالاست در کمان با ظرفیت 3200 کیلوگرم (در تابستان پر از آب و در زمستان با ضد یخ) حل می شود، و در هنگام پارک روی زمین - ساپورت دم تولیدی معروف، این نماد متمایز IL-62 است.

موقعیت بالای موتورهای واقع در قسمت عقب مانند همه هواپیماهای با چنین آرایشی، روند تعمیر و نگهداری موتورها را پیچیده می کند، نیاز به استفاده از پله های بلند دارد. با این حال، این نقص ارگانیک با این واقعیت جبران می شود که با چنین ترتیبی از موتورها، احتمال ورود اجسام خارجی به آنها به میزان قابل توجهی کاهش می یابد، که به ویژه هنگام کار در فرودگاه های برفی یا گرد و غبار، به طور کلی، با باندهایی با وضعیت روسازی نامناسب (و افسوس که چنین باندهای زیادی در آمریکای جنوبی، آفریقا، وجود دارد) بسیار مهم است.

به طور کلی تعمیر و نگهداری زمینی Il-62 در مقایسه با سایر هواپیماهای مشابه از نظر هدف و پارامتر (Il-86، Il-96 و غیره) به گفته کادر مهندسی و فنی Domodedovo، بر اساس بسیاری از معیارها، راحت تر و راحت تر انجام می شود.

به نزدیک و محبوب، به شرق دور!

در فرودگاه ماگادان

عملیات پرواز: "به سمت نزدیک و مورد علاقه، به شرق دور"

IL-62 تا به حال عملیاتی شده است: در یگان 235 (Vnukovo)، Domodedovo، Krasnoyarsk، سنت پترزبورگ، Sheremetyevo (TSUM VS)، Khabarovsk، Chkalovsky، Yuzhno-Sakhalinsk، و همچنین در Alma-Ata (تا مه 1987)، کیف، Orient Airlines و خطوط هوایی تاشکند.

با این حال ، رهبر بدون شک در زمینه بهره برداری از IL-62s امروز هواپیمایی Domodedovo است. بنابراین، ما عمدتاً روی مسیرها و هواپیماهای آن تمرکز خواهیم کرد.

IL-62 واقعاً ماشینی برای مسافت های بی پایان روسیه است. او بهترین گزینه برای پرواز از مسکو بود، همانطور که آهنگ می گوید، "به نزدیک و محبوب، به شرق دور." در این پروازها می توانید به وضوح ببینید که سرزمین مادری من چقدر گسترده است...

هوانوردان انجمن سابق تولید دوموددوو (DPO) از سال 1967 تجربه گسترده ای در راه اندازی Il-62 به دست آورده اند. بر اساس چنین تجربه ای است که می توان هر یک از مهمترین جنبه های تاریخچه عملیات IL-62 را تعمیم داد. در واقع، خلبانان Domodedovo مجبور بودند در گرمای شدید در تاشکند یا آنتالیا، در یخبندان شدید در یاکوتسک یا ماگادان، با بادهای جانبی شدید در آنادیر فرود بیایند. اما شما هرگز نمی دانید که آنها این "قوی ترین" را داشتند ...

تا همین اواخر، خطوط هوایی Domodedovo باقی مانده است (حداقل تا زمانی که این مطالب منتشر شود، یعنی تا 24 دسامبر 2000 - و ما خودمان را در این مورد رد می کنیم) تنها شرکت هواپیمایی روسی با بیش از 10 سال تجربه که اجازه یک فاجعه را نداده است. و یکی از مهمترین دلایل این امر، البته، این است که DPO همیشه مطمئن ترین هواپیماهای مسافربری - Tu-114، Il-18 و، در نهایت، Il-62 را اداره می کند. علاوه بر این، همه این نوع هواپیماها از سایر خطوط هوایی با تجربه عملیاتی اولیه زیادی که قبلاً انباشته شده بود به DPO آمدند. به ویژه، بسیاری از Il-62 ها پس از مقدار زیادی کار در شرمتیوو به اینجا آمدند، درست مانند Tu-114s. Il-62M تازه ساخته شده در کارخانه تولید در کازان فقط از سال 1987 مستقیماً به Domodedovo آمد و شرمتیوو را دور زد.

مشخصات عملیات Il-62 به گونه ای است که با زمان پرواز زیاد (با توجه به طول پروازهای طولانی بدون توقف)، تعداد برخاست و فرود بسیار کم است (به طور متوسط ​​2 در هر 14 ساعت پرواز؛ برای Tu-154 این رقم می تواند به ترتیب 6 در 14 باشد). بنابراین، نرخ سایش پایین بدنه هواپیما باعث می شود که طول عمر پرواز Il-62 تا 45000 ساعت افزایش یابد.

یکی از ویژگی های پارک Domodedovo Il-62s همچنین این واقعیت است که هم اولین Il-62M ساخته شده و هم آخرین آنها ساخته شده در دهه 1990 است. اساس ناوگان از هواپیماهایی با ظرفیت، همانطور که قبلا ذکر شد، 174 صندلی تشکیل شده است، اما 168 صندلی، و در نسخه بیزینس کلاس، 156، 144 و اخیراً 138 صندلی وجود دارد. این هواپیما به راحتی قابل تبدیل است. اتومبیل های "با تجارت" به باکو، ولادی وستوک، یاکوتسک، ایرکوتسک پرواز می کنند. در صورت لزوم، این ایرلاین به راحتی می تواند هر یک از Il-62 های خود را به یک نسخه بار-مسافری با باری که در کابین اول و دوم قرار می گیرد، تبدیل کند. تمامی هواپیماهای DAL Il-62M دارای وزن برخاست 167 تن و حداکثر محموله 23 تن هستند، به استثنای هواپیمای شماره 86475 که وزن برخاست آن 165 تن است.

بلافاصله این سوال در مورد سودآوری استفاده از Il-62s در شرایط فعلی مطرح می شود. البته در مقایسه با لاینرهای مدرن مانند B-757 یا Tu-204، هواپیمای Il-62 چندان مقرون به صرفه نیست و سود چندانی ندارد. اما با توجه به زیرساخت های عملیاتی قدیمی موجود، هزینه های استهلاک اندک و به دلیل عدم نیاز به ارائه خدمات پس از فروش گران قیمت، خرید جدیدترین قطعات یدکی و موتورها، بازآموزی خدمه پرواز و سایر موارد مرتبط با توسعه تجهیزات جدید (به خصوص که با وجود عدم ایجاد لیزینگ موثر در کشور ما)، بهره برداری از Il-62 سودآور و سودآور است. در کرایه بلیط هواپیما (70-75٪!). علاوه بر این، Tu-204 که هنوز نهایی نشده است، متأسفانه هنوز کاملاً قادر به اطمینان از ایمنی پرواز در سطحی است که IL-62 می تواند آن را تأمین کند. هواپیمای B-757 فوق العاده گران است که این نیز بسیار قابل توجه است. و از نظر برد پرواز بدون توقف، فقط هواپیماهایی مانند پهن پیکر Il-96 یا B-767 می توانند با Il-62 رقابت کنند، اما آنها فقط با حجم زیاد مسافر سودآور هستند (به ویژه در DAL، در دوره پاییز و زمستان کاهش ترافیک، غیرمعمول نیست که Il-62 به جای Il-69 از تعداد کمی از مسافران به Sak بروند). هزینه بسیار گرانی مانند خود هواپیما، و اطمینان از عملکرد آن (همه صرفه جویی در سوخت یا به صورت جانبی انجام می شود، یا هزینه های خرید یا اجاره هواپیما و بهره برداری از آن بسیار دیر پرداخت می شود).

تعداد کافی هواپیمای Il-62 با ارزش باقیمانده کم و تعمیر و نگهداری به خوبی تثبیت شده خدمات آنها در حال حاضر به شرکت DAL این امکان را می دهد که با وجود تمام مشکلات تجربه شده، به طور قابل اعتماد از منظم بودن و برنامه ریزی حمل و نقل اطمینان حاصل کند.

"ادیسه" واقعی Il-62 در دوموددوو آغاز شد، به نظر من، نه از اولین پروازهای آلما آتا و خاباروفسک، بلکه از 16 آوریل 1978، زمانی که خدمه E.K. Severov برای اولین بار پرواز بدون توقف را در Il-62M به Petropavlovsk-K انجام دادند. در سال 1979، باند فرود در ماگادان، در سال 1981 در یاکوتسک بازسازی شد و هواپیماهای Domodedovo Il-62 اولین پروازهای خود را به ترتیب در سال 1980 (؟) و 1983 در آنجا انجام دادند. در آوریل 1985، فرودگاه Knevichi (ولادی وستوک) برای دریافت Il-62 و در فوریه 1986 با محدودیت وزنی تا 135 تن، Yuzhno-Sakhalinsk افتتاح شد. در تمام شهرهای فوق، تا سال 1991 و از جمله، چندین پرواز در روز از دوموددوو انجام می شد، تمام 55 هواپیمای Il-62 به شدت مورد استفاده قرار می گرفتند (از 01/12/1998، DAL دارای 24 Il-62M بود، در دسامبر 2000 - 17). بنابراین، Il-62 نوعی پل هوایی دائمی بین مسکو و خاور دور ایجاد کرد. تا به امروز، پرواز DAL به تاشکند سنتی است و از سال 1997 - به باکو (به دلیل امتناع شرکت DAL از راه اندازی Il-18 و فروش آنها به شرکت دیگری).

مهمترین رویداد اجتماعی در توسعه شمال دور (هنوز در آن زمان مرده نبود، اما برعکس، در حال توسعه بود) افتتاح پرواز بدون توقف Il-62 از دوموددوو به آنادیر بود. با جایگزینی Tu-154 در چنین مسیرهایی، هواپیمای Il-62 به طور قابل توجهی سطح راحتی مسافران و نظم پرواز (عدم فرود میانی) را افزایش داد.

IL-62 دارای یک ویژگی قابل توجه است: دارای حاشیه بار بسیار زیادی است، یعنی تقریباً غیرممکن است که آن را "بیش از حد" کنید. این هواپیما بدون در نظر گرفتن شرایط آب و هوایی یا شرایط دیگر، همیشه همه مسافران برنامه ریزی شده و تمام چمدان ها را با خود می برد، که در پروازهای طولانی مدت که همیشه چمدان و بار اضافی وجود دارد بسیار مهم است. محدودیت وزن برخاست از دمای بالای 30 درجه سانتی گراد شروع می شود و به ندرت از 3-4 تن فراتر می رود.به عنوان مثال، هنگام پرواز از دوموددوو به کامچاتکا با وزن برخاست 167 تن و سوخت گیری 74 تن، محموله می تواند 19 تن باشد (یعنی همه 174 مسافر با چمدان کامل).

در هر صورت، ویژگی بارز پروازهای IL-62 اغلب برخاستن از هواپیمای سنگین و فرود (در صورت تمام شدن سوخت) روی یک هواپیمای سبک است. هر دو به روش خاص خود به مهارت پرواز بالایی نیاز دارند. در هر صورت IL-62 هنگام کار بدون محدودیت وزنی به باندهای طولانی و عریض (حداقل 60x3250 متر) نیاز دارد که اتفاقاً یکی از دلایل اصلی کوچک بودن جغرافیای پروازهای آن در کشورمان است.

البته در هنگام بارگیری هواپیما به دلیل نقص سرویس های زمینی، گاهی اوقات اضافه بار یا ناهماهنگی در مرکز واقعی آن چیزی که در مدارک ذکر شده رخ می دهد. خلبان ها کمک می کنند - در حال حاضر در تاکسی احساس می کنند که هواپیما چقدر بار است. مانند Tu-154، در موارد شدید، اگر ضربه فرمان هنگام برخاستن هواپیما برای بلند کردن هواپیما کافی نباشد، می توان از تثبیت کننده در Il-62 استفاده کرد که به راحتی مستقیماً از روی فرمان کنترل می شود. علاوه بر این، علائم خاصی روی لوله ستون کنترل وجود دارد که (در صورت کالیبره شدن مناسب) به خلبان اجازه می دهد تا موقعیت تریم آسانسور را بداند. در هر صورت، هیچ اورژانسی به دلیل مرکزیت نادرست روی IL-62 هنوز مشاهده نشده است.

در زمینه خلبانی مقایسه Il-62 با Tu-154 جالب است. از یک طرف، بوستر کنترل بر روی Tu تلاش فیزیکی خلبان را به خصوص در شرایط تلاطم و تلاطم شدید بسیار تسهیل می کند. قابل اعتماد است (تاکنون هیچ تصادف Tu-154 به دلیل نقص در کنترل تقویت کننده رخ نداده است)، اگرچه از نظر طراحی بسیار پیچیده است. با این حال، تقریب طبیعی دستورات داده شده، وجود ویژگی‌های خاص در رفتار ماشین‌های مختلف از یک نوع، نیاز به تنظیمات ذهنی مداوم در کنترل و صرف توجه، فرآیند خلبانی خلبان را پیچیده می‌کند. در عین حال، کنترل بدون تقویت کننده، اگرچه از نظر ساختاری بسیار ساده تر و به طور کلی قابل اعتمادتر است، اما تلاش های فیزیکی خلبان در هنگام هدایت یک ماشین بزرگ با چنین بال گسترده ای و سطح وسیعی از سطوح کنترلی مانند IL-62، بسیار بزرگ است، به ویژه در شرایط تلاطم، تلاطم (که بیش از یک بار، بارها و بارها تجربه شده بود). از این رو چنین عرض بزرگی از فرمان در IL-62 وجود دارد. با این وجود، نویسنده با قرار گرفتن در کابین هواپیمای Il-62 هنگام نزدیک شدن با یک باد جانبی مناسب، به یک دینامیک آکروباتیک کلاهک به طور کلی متوسط ​​اشاره کرد - عدم وجود تکان ها، چرخش های تیز، "قسمت های چرخشی" بزرگ یا مکرر، که مشخصه Tu-154 است.

البته همه چیز در مقایسه شناخته شده است: خلبانان با شروع پرواز با Il-62 پس از Tu-114 ، در آن سال ها یک ماشین جدید نرم و مطیع پیدا کردند ...

آیرودینامیک Il-62 البته عجیب است. هم برخاستن و هم فرود در شرایط استاندارد روی آن با همان زاویه گسترش فلپ - 30 درجه انجام می شود. دارای مساحت بال بزرگ با ضخامت زیاد است، به همین دلیل است که در واقع عدد کروز M کوچک است (بیش از 0.83). با این حال، دقیقاً چنین بال است که به طور ارگانیک باعث کاهش سرعت پرواز و جرم ساختار می شود که با این وجود ایمنی پرواز را برای خدمه و مسافران Il-62 تضمین می کند که همانطور که می دانید مهمترین معیار در هوانوردی است. به لطف چنین بال، با وزن فرود معمولی، رویکرد فرود در حالت های کار موتور نزدیک به حالت بیکار انجام می شود، یعنی با ذخیره رانش عظیم، که گردش خدمه را تا حد زیادی تسهیل می کند، همچنین پرواز و فرود را در صورت خرابی یک یا حتی دو موتور (در Tu-154 مسیر سرخوردن) در حالت کارکرد موتور 8-5٪ انجام می شود. به همین دلیل است که در مورد معروف فرود اضطراری Il-62M در شرمتیوو با حداکثر وزن مجاز با دو موتور از کار افتاده و موتور سوم که به معنای واقعی کلمه در مسیر سر خوردن از کار افتاده بود، هواپیما به باند پرواز کرد. خرابی موتور در Il-62 نیز به دلیل نزدیک بودن موتورها به محور هواپیما و در نتیجه با گردش کم و لمان پاشنه برای خدمه آسان‌تر می‌شود.

از آنجایی که ما در مورد مشکلات صحبت می کنیم، بیایید بگوییم که بلایای معروف IL-62 با آتش گرفتن موتور در هنگام برخاستن، خاموش شدن کاذب یک موتور قابل سرویس در هنگام خرابی یک موتور معیوب و دلایل مشابه دیگر همراه است. فاجعه ای که در ماه مه 1977 در هاوانا رخ داد هنوز مملو از اسرار متقاعد کننده کاملاً شوروی است (در غروب آفتاب، با دید ضعیف، برخورد با سیم ها، رسماً خدمه سرزنش شدند). معروف ترین فاجعه در شرمتیوو در سال 1982، زمانی که هواپیما بلافاصله پس از بلند شدن سقوط کرد. ابتدا نمایشگر "Fire" یکی از موتورها کار می کرد که طبق RLE خاموش می شد و سپس "Fire" موتور دیگر که آن هم خاموش می شد، دوباره طبق دستورالعمل ها خاموش می شد. وزن برخاست نزدیک به مقادیر حدی بود و نیروی رانش دو موتور برای ادامه پرواز کافی نبود. تا به حال نظرات متناقضی در محیط پرواز وجود دارد که آیا واقعا آتش سوزی موتور دوم بوده یا هشدار کاذب. با این وجود، پس از فاجعه شرمتیوو بود که تغییرات قابل توجهی در RLE هواپیمای Il-62 ایجاد شد. به ویژه، خاموش کردن فوری موتور دوم (با توجه به تعداد خرابی ها) در هنگام برخاستن هنگام روشن شدن صفحه نمایش اضطراری ممنوع بود که نیاز به خاموش شدن فوری دارد. منطقی است - بهتر است سعی کنید برای برگشتن و رسیدن به باند فرودگاه تا سقوط ناگزیر ... اما نقص موتور، اگرچه شایع ترین بدبختی در Il-62 است، به طراحی واقعی هواپیما مربوط نمی شود - این همانطور که می گویند دفتر طراحی کاملاً متفاوت است ... بلکه کیفیت بالای طراحی هواپیما است که در صورت خرابی موتور باعث خنثی شدن خطر می شود.

از تصادفات و حوادث معمولی در Il-62، می توان از باند فرودگاه، خرابی ارابه فرود و کنترل ستون جلو، اقدامات نادرست خدمه هنگام روشن کردن عقب یا معکوس نام برد. بسیاری از فرودهای خشن نیز توسط خلبانان مجاز بود، اگرچه بسیار کمتر از Tu-134 و Tu-154 - صرفاً به این دلیل که Il-62 تعداد فرودهای آماری قابل توجهی کمتری را انجام می دهد، همانطور که قبلا ذکر شد.

ظاهر جذاب IL-62

IL-62M: نمای عقب

Domodedovo "Odyssey" Il-62-x

در مورد گذر از باند، همه چیز در اینجا فقط به مهارت خدمه و وضعیت باند بستگی دارد. ساکنان دوموددوو یک مورد تقریبا خنده دار را می شناسند که یکی از خدمه یک Il-62 موفق شد در هنگام برخاستن از باند بیرون بیاید و حتی تا 160 کیلومتر در ساعت شتاب بگیرد که به خصوص پس از روشن کردن عقب منجر به مکش شدید خاک به داخل موتورها و آسیب کامل ... هر چهار موتور شد! در سال 1977، در خاباروفسک، موردی رخ داد که فرمانده هنگام تاکسی در امتداد باند تا شروع اجرایی، Il-62 را با سرعت 160 کیلومتر در ساعت پراکنده کرد، نتوانست در باند توقف کند، روی زمین غلت زد، 180 درجه چرخید و ... درخواست مجوز برای بلند شدن کرد! پس از ممنوعیت اعزام کننده، معلوم شد که همه موتورها از کار افتاده اند ... و در کنویچی، یک بار، هنگام چرخش در باند، Il-62 به دلیل عدم کشش در سراسر باند ایستاد، پس از آن خدمه درخواست یدک کشیدن کردند: فرمانده جرات ادامه پیچ را نداشت، از ترس بیرون آمدن. نیازی به گفتن نیست - ماشین طولانی است و این البته چرخش را پیچیده می کند.

در یک سانحه شناخته شده (غلت کردن) در یاکوتسک، علت عملکرد اشتباه مهندس پرواز هنگام کنترل عقب بود. سوال دیگر این است که فرآیند روشن کردن دنده عقب در IL-62 پیچیده است، واقعاً به آموزش زیادی از مهندس پرواز نیاز دارد و عملاً امکان کنترل دنده عقب توسط سایر خدمه را منتفی می کند. علاوه بر این، در سال 2000، پس از یک حادثه که لامپ "روشن معکوس" موتور شماره 4 روشن نشد، حتی به دفتر طراحی پیشنهاد شد که اطلاعات تکمیلی در مورد کلید معکوس روشن به خدمه Il-62 ارائه کند تا در صورت نقص یا کم نور چراغ سیگنال، مهندس موتور را به دلیل وجود خطا خاموش نکند.

باید گفت که مهندس پرواز در بدترین شرایط ارگونومیکی (درست مانند مکانیک پرواز در Il-18) از دیگر اعضای خدمه ایل-62 است. وقتی وارد کابین هواپیمای Il-62 می شوید (این روزها شبیه یک موزه معتبر هوانوردی است)، بلافاصله به برخی پراکندگی اجباری کنترل های مرتبط با "خانه داری" مهندس پرواز توجه می کنید. واضح است که در دهه شصت هیچکس به این موضوع توجهی نداشت. با این حال، حتی در آن زمان نیز اقدامات قابل توجهی برای بهبود ارگونومی کابین Il-62 انجام نشد. علاوه بر این، به دلیل عملکرد دریچه تقویت هوا و واحدهای تجهیزات واقع در پشت پارتیشن کابین خلبان، در آن بسیار پر سر و صدا است (در Tu-154، مهندس پرواز دارای کنسول فردی خود است و واحدهای کنترل و ناوبری هواپیما در محفظه زیر کف قرار دارند).

در عین حال، مقدار زیادی به سطح آموزش مهندس پرواز در هواپیماهایی مانند Il-62 بستگی دارد. IL-62 برای حفظ سرعت و زاویه حمله در هنگام صعود و فرود نیاز به توجه دقیق خدمه دارد تا از محدودیت های تعیین شده در کتابچه راهنمای عملیات پرواز هم برای محدودیت های بالایی و هم برای توقف فراتر نرود - در اینجا تحمل ها بسیار سختگیرانه هستند (به عنوان مثال حاشیه سرعت در صعود از حد معمول تا حد 30 کیلومتر در ساعت). همانطور که قبلاً ذکر شد هنگام تغییر رده باید توجه خدمه به سرعت و زاویه حمله کمتر نباشد. اینها عوامل پیچیده خلبانی IL-62 هستند.

یک محاسبه ناوبری بسیار دقیق نیز برای فرود آمدن از سطح پرواز در I.p-62 مورد نیاز است، زیرا این هواپیما در این مرحله از پرواز دارای اینرسی و نوسان بسیار زیاد است و استفاده از اسپویلر در تعدادی از مراحل فرود توسط دفترچه راهنما محدود شده است. شما به راحتی می توانید بالاتر از مسیر سر خوردن باشید، زمانی برای کاهش سرعت به پارامترهای محاسبه شده و غیره ندارید. (در Tu-154 اصلاً چنین مشکلاتی وجود ندارد). البته، از نظر سرعت پرواز کروز و سرعت صعود، Tu-154 "شصت و دوم" نمی تواند با "قهرمان" رقابت کند (Tu-154 کشش کمتری دارد و بال، اگرچه جاروب شده است، با همان زاویه رفت و برگشت 35، اما با عرض عرضی منفی، ضخامت کمتر در ابعاد عرضی، وزن و وزن کمتر در ابعاد فضایی پرواز، وزن و وزن کمتر در ابعاد فضایی پرواز، و بال آن جاروب شده است. سرعت های کروز بسیار بالاتر و اعداد M - با این حال، کیفیت آیرودینامیکی بالایی را در حالت های پیش از فرود نزدیک به زمین ارائه نمی دهد ...). در عین حال، ما روشن خواهیم کرد که سرعت کروز هواپیمای Il-62M 40-50 کیلومتر در ساعت بیشتر از Il-62 است و فاصله برخاست کمتر است.

اما جای ناوبری در IL-62 به صورت ارگونومیک و همچنین در IL-18 بسیار موفقیت آمیز است. ناوبر مکان یاب خود را دارد، همه دقیق ترین ابزار ناوبری. درست است، به نظر خدمه پرواز، جایگزینی مکان یاب های قبلی RPSI با نشانگر عالی توسط رادارهای ناقص Groza آسیب زیادی به دقت ناوبری هواپیما و به طور کلی ایمنی پرواز در Il-62 وارد کرد.

مجموعه ناوبری (عملاً مشابه Tu-154) و سیستم کنترل خودکار (ACS) امکان ناوبری دقیق در مسیرهای مسافت طولانی را با قابلیت برنامه‌ریزی دو دایره بزرگ خصوصی و ارائه پرواز کاملاً خودکار تا ارتفاع تصمیم را فراهم می‌کند. انتقام گرفتن از این امر ضروری است که با در حال اجرا ACS، ناوبر با کمک ساده ترین دستکاری ها، نرمی عالی چرخش هواپیمای Il-62 را به مسیر مشخص بعدی بر روی نقطه ناوبری، بدون تغییر به کنترل دستی در طول مسیر (که همکارش در Tu-154 باید انجام دهد) تضمین کند. به طور کلی، پرسنل پرواز هیچ نظر قابل توجهی در مورد عملکرد تجهیزات پرواز و ناوبری Il-62 ندارند، به جز اینکه ... قدیمی است و اکنون با موفقیت توسط سیستم ناوبری ماهواره ای KLN-90 تکمیل می شود. در اصل، با چنین پشتیبانی ناوبری جدی، وجود نشانگر تبلت، مانند Tu-154، ضروری نیست.

ویژگی بارز تجهیزات ناوبری IL-62 وجود سیستم رادیویی ناوبری دوربرد امگا (RSDI) است که اصل آن تعامل SPI (نشانگر گیرنده هواپیما) با هشت ایستگاه رادیویی زمینی واقع در نروژ، لیبریا، هاوایی، ایالات متحده آمریکا، ماداگاسکار، استرالیا، آرژانتین و ژاپن است. با استفاده گسترده از GPS، نیاز به استفاده از این سیستم از بین رفت (ایستگاه ها از اکتبر 1996 با تصمیم ناتو غیرفعال شدند). علاوه بر این، این هواپیما دارای سیستم اینرسی I-11 است که مکمل بقیه سیستم‌های ناوبری است که اخیراً با سیستم بهبودیافته I-21 جایگزین شده است. اما با توجه به این واقعیت که هنگام آماده‌سازی سیستم برای عملیات روی زمین در شرایط عملیاتی واقعی، اغلب غیرممکن است که الزامات اطمینان از عدم تحرک هواپیما هنگام تنظیم پارامترهای سیستم ناوبری دقیق انجام شود.

اپراتور رادیویی (حرفه خروجی در IL-62: وظایف او اکنون توسط ناوبر و کمک خلبان مشترک است) علاوه بر انواع ارتباطات رادیویی موجود در هواپیما، یک کلید مورس نیز دارد. اپراتور رادیویی علاوه بر انجام ارتباطات رادیویی، دستگاه های ضبط، ژنراتورها و پمپ بنزین ها را به هم متصل می کند، کارت کنترل کنترل را می خواند (در صورت عدم وجود اپراتور رادیویی، ناوبر آن را می خواند)، به پخش آب و هوا در طول پرواز گوش می دهد و اطلاعات آب و هوا را در اختیار خدمه قرار می دهد.

ارتفاع زیاد یا شرایط آب و هوای گرم تأثیر قابل توجهی بر عملکرد IL-62 ندارد. پیش از این، برای کاهش سرعت بیشتر و جلوگیری از داغ شدن بیش از حد دیسک‌ها و چرخ‌ها، خدمه Il-62 در هنگام فرود گاهی اوقات یک مانور تقریباً آکروباتیک را انجام می‌دادند - به اصطلاح "کبرا"، زمانی که هواپیما با زاویه زمین بسیار بزرگ (ایستاده مانند مار کبری) و در نتیجه با مقاومت بسیار بالا در برابر جریان روبرو می‌شد. انجام این کار تنها در صورتی امکان پذیر است که مهارت خلبانی و تجربه زیادی در فرود بر روی IL-62 داشته باشید. "کبرا" در پروازهای با "شاتل" با حداکثر وزن فرود در کشورهای گرم کمک زیادی کرد. با این حال، پس از یک "کبرا" ناموفق در Domodedovo، هنگامی که معلوم شد پرچ های دم به دلیل ضربه ای به باند فرودگاه پاره شده است، "کبرا" به طور مطلق ممنوع شد. اما به طور کلی فرودهایی با زوایای شیب زیاد در Il-62 (با اینرسی و سرعت های بالا) در نزدیکی مکرر و عادی است.

در حین کار، ورود برف به موتورها در حین کار از شکاف های بین فلپ ها، به خصوص پس از روشن کردن دنده عقب، غیر معمول نیست. شما می توانید در مورد این فقط به روش چوکچی اظهار نظر کنید: با این حال، نوار باید تمیز شود.

از نظر باد متقابل محدود کننده، Il-62 نسبت به Tu-154 پایین تر است (15 متر بر ثانیه در مقابل 17 متر بر ثانیه). با این حال، ساکنان دوموددوو، که در مناطق شدید آب و هوایی پرواز می کنند، به ندرت، اما گاهی اوقات در شرایطی قرار می گیرند که آب و هوا سریعتر از پیش بینی تغییر می کند، همه فرودگاه های متناوب اطراف بسته هستند و تنها چیزی که باقی می ماند فرود است.

چندی پیش، خدمه Domodedovo با نشان دادن مهارت های حرفه ای بالا، در موقعیتی مشابه فرود موفقیت آمیزی در ماگادان با مولفه باد جانبی 18 متر بر ثانیه انجام دادند. با چنین فرودهایی، پای خلبان پدال را به سمت توقف فشار می دهد و زاویه رانش هواپیما گاهی از 20 درجه فراتر می رود ...

به هر حال، در مورد پاها. در IL-62 فقط می توانید سکان را به آرامی حرکت دهید. در غیر این صورت، می‌توان آن را در حین بررسی به حالت توقف روی زمین هدایت کرد و در نتیجه پروازی را که هنوز در هواپیمای کاملاً قابل سرویس‌دهی آغاز نشده است، قطع کرد. همچنین نوعی کنجکاوی ...

با این حال، هر هواپیما دارای ویژگی هایی از این نوع است.

به طور کلی، قابلیت اطمینان، استقامت و مقاومت در برابر سایش تجهیزات Il-62 مهمترین شرط عملکرد مطمئن آنها است که تا به امروز ادامه دارد. بنابراین، من می خواهم این فصل را با صحبت های یک تکنسین هواپیمای مسن از Domodedovo به پایان برسانم. وقتی از او پرسیدم نظرش در مورد IL-62 چیست، جانباز مدت زیادی فکر کرد که چه بگوید و سپس به وضوح دو کلمه به زبان آورد: "هواپیما خوب است."

اپیلوگ

هواپیماهای Il-62 به ویژه Il-b2M ماشین های زمان خود هستند. آنها توسعه قابل توجهی در هوانوردی داخلی داخلی را نشان دادند و به طور قابل توجهی قابلیت های حمل و نقل هوایی کشورمان را گسترش دادند و ارتباطات بین قاره ای و دوربرد ایمن را تضمین کردند. معرفی Il-62 به یک پدیده اجتماعی مثبت بزرگ تبدیل شده است (به ویژه برای زمان هایی که هوانوردی هنوز در چشم بود، برای همه). IL-62 واقعاً بخش‌هایی از جهان را گرد هم آورد، ایده‌های مربوط به فاصله‌ها را تغییر داد. این اتومبیل اصلی در خطوط بین المللی و دورترین خطوط داخلی بود، از بسیاری جهات - چهره کشور، هواپیمای اصلی دولتی. IL-62 در بین مسافران و خلبانان محبوب بود و باقی می ماند و نام خوبی در تاریخ هوانوردی با کار صادقانه بهشتی به دست آورد. با اینکه در سنین پیری است اما هنوز می تواند پرواز کند!

عکس نویسنده ما از خلبان افتخاری کهنه کار آئروفلوت اتحاد جماهیر شوروی Kh.I. Tskhorebov، مدیریت و خدمات امنیتی هواپیمایی Domodedovo و شخصاً همسر V.S B. B. Skorokhodov و مهندس D. V. Tryapitsyn برای کمک بزرگ آنها در تهیه مطالب سپاسگزاری می کنیم.