مشکلات فدرال شناسایی و کنترل حریم هوایی بهبود یافته است. Vii

از این مقررات فدرال

144. کنترل رعایت الزامات این مقررات فدرال توسط آژانس حمل و نقل هوایی فدرال ، ارگانهای خدمات ترافیک هوایی (کنترل پرواز) در مناطق و مناطق تعیین شده برای آنها انجام می شود.

کنترل استفاده از حریم هوایی فدراسیون روسیه در زمینه شناسایی هواپیماهایی که روش استفاده از حریم هوایی را نقض می کنند (از این پس هواپیماهای متخلف) و هواپیماهایی که قوانین عبور از مرز دولتی فدراسیون روسیه را نقض می کنند ، توسط وزارت دفاع فدراسیون روسیه

145. در صورت تشخیص نقض رویه استفاده از حریم هوایی فدراسیون روسیه توسط یک نهاد خدمات ترافیک هوایی (کنترل پرواز) ، اطلاعات مربوط به این نقض فوراً به اطلاع بدن پدافند هوایی و فرمانده هواپیما می رسد ، اگر ارتباط رادیویی با او برقرار شود.

146. بدنه های پدافند هوایی کنترل راداری حریم هوایی را تضمین می کنند و داده های مربوط به حرکت هواپیماها و سایر اجسام مادی را به مراکز مربوطه سیستم واحد ارسال می کنند:

الف) تهدید به عبور غیرقانونی یا عبور غیرقانونی از مرز دولتی فدراسیون روسیه ؛

ب) ناشناس هستند ؛

ج) نقض روش استفاده از حریم هوایی فدراسیون روسیه (تا پایان نقض) ؛

د) انتقال سیگنال "Distress" ؛

ه) حروف پرواز "A" و "K" ؛

و) پرواز برای عملیات جستجو و نجات.

147. نقض روش استفاده از حریم هوایی فدراسیون روسیه شامل موارد زیر است:

الف) استفاده از حریم هوایی بدون اجازه مرکز مربوطه سیستم واحد تحت روش مجوز برای استفاده از حریم هوایی ، به جز مواردی که در بند 114 این قوانین فدرال مشخص شده است ؛

ب) عدم رعایت شرایط ارائه شده توسط مرکز سیستم واحد در مجوز استفاده از حریم هوایی ؛

ج) عدم رعایت دستورات ارگانهای خدمات ترافیک هوایی (کنترل پرواز) و دستورات هواپیماهای وظیفه نیروهای مسلح فدراسیون روسیه ؛

د) عدم رعایت روش استفاده از حریم هوایی نوار مرزی ؛

ه) عدم رعایت زمان مقرر و رژیم های محلی و همچنین محدودیت های کوتاه مدت ؛

ه) پرواز گروهی از هواپیماها بیش از تعداد مشخص شده در طرح پرواز هواپیما ؛

ز) استفاده از حریم هوایی منطقه ممنوعه ، محدودیت پرواز بدون اجازه ؛

ح) فرود هواپیما در فرودگاه (محل) بدون برنامه ریزی (اعلام نشده) ، به استثنای موارد فرود اجباری ، و همچنین موارد توافق شده با بدنه خدمات ترافیک هوایی (کنترل پرواز) ؛

ط) عدم رعایت قوانین جداسازی عمودی و افقی توسط خدمه هواپیما (به استثنای موارد اضطراری در هواپیما که نیاز به تغییر فوری در مشخصات و حالت پرواز دارد) ؛

(به متن چاپ قبلی مراجعه کنید)

ی) خدمات غیرمجاز ترافیک هوایی (کنترل پرواز) انحراف هواپیما به خارج از مرزهای مسیر هوایی ، خط هوایی محلی و مسیر ، به استثنای مواردی که چنین انحرافی به دلیل ملاحظات ایمنی پرواز (دور زدن پدیده های خطرناک هواشناسی هواشناسی و غیره) باشد ؛

ک) هواپیما که بدون مجوز بدنه خدمات ترافیک هوایی (کنترل پرواز) وارد حریم هوایی کنترل شده می شود ؛

م) پرواز هواپیما در حریم هوایی کلاس G بدون اطلاع به واحد خدمات ترافیک هوایی.

148. هنگامی که یک هواپیمای مزاحم شناسایی می شود ، مقامات پدافند هوایی سیگنال "حالت" را ارسال می کنند ، که به معنای درخواست برای توقف نقض روش استفاده از حریم هوایی فدراسیون روسیه است.

بدنه های پدافند هوایی سیگنال "حالت" را به مراکز مربوطه سیستم یکپارچه می آورند و برای جلوگیری از نقض روش استفاده از حریم هوایی فدراسیون روسیه اقدام می کنند.

(به متن چاپ قبلی مراجعه کنید)

مراکز سیستم یکپارچه به فرمانده هواپیمای متخلف (در صورت وجود ارتباط رادیویی) با سیگنال "حالت" ارسال شده توسط مقامات پدافند هوایی هشدار می دهند و به او در جلوگیری از نقض روش استفاده از حریم هوایی هواپیما کمک می کنند. فدراسیون روسیه.

(به متن چاپ قبلی مراجعه کنید)

149. تصمیم در مورد استفاده بیشتر از حریم هوایی فدراسیون روسیه ، اگر فرمانده هواپیمای متخلف از نقض روش استفاده از آن دست بردارد ، باید توسط:

الف) رئیس شیفت وظیفه مرکز اصلی سیستم واحد - هنگام انجام پروازهای بین المللی در طول مسیرهای خدمات ترافیک هوایی ؛

ب) سرپرستان وظایف مراکز منطقه ای و منطقه ای سیستم واحد - هنگام انجام پروازهای داخلی در طول مسیرهای خدمات ترافیک هوایی ؛

ج) افسر وظیفه ای پدافند هوایی - در موارد دیگر.

(به متن چاپ قبلی مراجعه کنید)

150. مراکز سیستم یکپارچه و نهادهای پدافند هوایی باید در مورد تصمیمی که مطابق بند 149 این قوانین فدرال اتخاذ شده است ، به یکدیگر و همچنین کاربر حریم هوایی اطلاع دهند.

(به متن چاپ قبلی مراجعه کنید)

151. هنگام عبور غیرقانونی از مرز دولتی فدراسیون روسیه ، استفاده از سلاح و تجهیزات نظامی نیروهای مسلح فدراسیون روسیه علیه هواپیمای مزاحم و همچنین هنگامی که هواپیماهای ناشناس و سایر اشیاء مادی در حریم هوایی ظاهر می شوند ، در موارد استثنایی در مواردی ، بدنه های پدافند هوایی یک سیگنال "فرش" می دهند ، به این معنی که برای فرود فوری یا خروج از منطقه مناسب همه هواپیماها در هوا ، به استثنای هواپیماهای درگیر در مبارزه با هواپیماهای مزاحم و انجام جستجو. و کارهای نجات

(به متن چاپ قبلی مراجعه کنید)

بدنه های پدافند هوایی سیگنال "فرش" و همچنین محدوده منطقه عملیاتی سیگنال مذکور را به مراکز مربوطه سیستم واحد منتقل می کنند.

(به متن چاپ قبلی مراجعه کنید)

مراکز سیستم واحد بلافاصله اقداماتی را برای خروج هواپیما (فرود آنها) از منطقه سیگنال "فرش" انجام می دهند.

(به متن چاپ قبلی مراجعه کنید)

152. در صورتی که خدمه هواپیمای متخلف دستور واحد خدمات ترافیک هوایی (کنترل پرواز) را برای پایان دادن به نقض روش استفاده از حریم هوایی انجام ندهند ، چنین اطلاعاتی بلافاصله به واحدهای پدافند هوایی اعلام می شود. مقامات پدافند هوایی مطابق قوانین فدراسیون روسیه اقداماتی را برای هواپیماهای متخلف اعمال می کنند.

خدمه هواپیما موظف به رعایت دستورات هواپیماهای وظیفه نیروهای مسلح فدراسیون روسیه هستند که برای جلوگیری از نقض روش استفاده از حریم هوایی فدراسیون روسیه استفاده می شود.

در صورت اجبار فرود هواپیمای مزاحم ، فرود آن در یک فرودگاه (فرود هلیکوپتر ، سکوی فرود) مناسب برای فرود این نوع هواپیما انجام می شود.

153. در صورت تهدید ایمنی پرواز ، از جمله آنچه مربوط به اقدام مداخله غیرقانونی در هواپیما است ، خدمه سیگنال "پریشانی" می دهند. در هواپیماهای مجهز به سیستم علامت خطر ، در صورت حمله به خدمه ، سیگنال اضافی "MTR" داده می شود. با دریافت سیگنال "Distress" و (یا) "MTR" از خدمه هواپیما ، واحدهای خدمات ترافیک هوایی (کنترل پرواز) موظفند اقدامات لازم را برای ارائه کمک به خدمه در تنگنا و انتقال فوری به سیستم واحد انجام دهند. مراکز ، مراکز هماهنگی جستجوی هوانوردی و نجات ، و همچنین اطلاعات مقامات پدافند هوایی در مورد محل اقامت وی ​​و سایر اطلاعات لازم.

154. پس از یافتن دلایل نقض روش استفاده از حریم هوایی فدراسیون روسیه ، مجوز اجرای بیشتر یک پرواز بین المللی یا پرواز مرتبط با تقاطع بیش از 2 منطقه از سیستم یکپارچه پذیرفته می شود. رئیس شیفت وظیفه مرکز اصلی سیستم واحد ، و در موارد دیگر - توسط مسئولان شیفت وظیفه مرکز منطقه ای سیستم های سیستم واحد.

تفکر نظامی شماره 4/2000 ص. 30-33

سیستم فدرال شناسایی و کنترل حریم هوایی: مشکلات بهبود

سپهبد A.V. SHARAMCHENKO

سرهنگ V.P. ساوشکین ، نامزد علوم نظامی

یکی از م componentلفه های مهم تضمین امنیت ملی فدراسیون روسیه و ایمنی تردد هوایی در سرزمین این کشور ، شناسایی رادار و کنترل حریم هوایی است. نقش کلیدی در حل این مشکل متعلق به امکانات و سیستم های راداری وزارت دفاع و سرویس حمل و نقل هوایی فدرال (FSVT) است.

در مرحله کنونی ، هنگامی که مسائل مربوط به استفاده منطقی از منابع مادی و مالی اختصاص داده شده برای دفاع ، حفظ منابع تسلیحاتی و تجهیزات نظامی به ویژه حاد می شود ، جهت اصلی توسعه تاسیسات و سیستم های راداری را باید در نظر گرفت نه ایجاد جدید ، اما سازماندهی استفاده م integratedثرتر از موارد موجود. این شرایط نیاز به تمرکز تلاش بخشهای مختلف بر ادغام امکانات و سیستمهای راداری در سیستم رادار واحد خودکار (EARLS) در سیستم اطلاعات هوایی و کنترل هوایی فدرال (FSR و KVP) فدراسیون روسیه را از پیش تعیین کرد.

برنامه فدرال برای بهبود FSR و KVP برای 2000-2010 مطابق فرمان رئیس جمهور روسیه توسعه یافته است ، هدف خود را دستیابی به کارآیی و کیفیت مورد نیاز برای حل مشکلات پدافند هوایی ، حفاظت از مرزهای دولتی اعلام می کند. فدراسیون روسیه در حریم هوایی ، پشتیبانی راداری پروازهای هوایی و مدیریت ترافیک هوایی در مهمترین مسیرهای هوایی بر اساس استفاده یکپارچه از امکانات و سیستمهای راداری خدمات نیروهای مسلح RF و FSVT در زمینه کاهش کل ترکیب نیروها ، دارایی ها و منابع.

وظیفه اصلی اولین مرحله بهبود FSR و KVP (2000-2005) ایجاد EARLS در مناطق دفاع هوایی مرکز و شمال قفقاز ، در منطقه پدافند هوایی کالینینگراد (ناوگان بالتیک) ، در مناطق خاصی از شمال است. -مناطق پدافند هوایی غربی و شرقی بر اساس تجهیزات پیچیده نیروهای گروهی و موقعیت های FSVT با وسایل یکپارچه اتوماسیون استفاده بین گونه ای.

برای این منظور ، پیش از هر چیز ، پیش بینی می شود که مفاهیمی برای توسعه ابزارهای تشخیص رادار برای تجهیز EARLS و یک سیستم یکپارچه برای نمایش وضعیت زیر آب ، سطح و هوا در تئاترهای دریایی تدوین شود. توجه ویژه ای به مسائل سیستمیک ایجاد سیستم تبادل اطلاعات در زمان واقعی برای FSR و KVP بر اساس ابزارهای موجود و آینده نگر خواهد شد.

در این دوره ، لازم است در تولید سری دستگاه های راداری که آزمایشات دولتی را پشت سر گذاشته اند ، مجتمع های یکپارچه تجهیزات اتوماسیون (KSA) برای استفاده بین گونه ای در نسخه های ثابت و تلفن همراه تسلط داشته باشند ، تا به طور سیستماتیک گروه های نیرو را با آنها مطابقت دهید. با استراتژی ایجاد EARLS. علاوه بر این ، لازم است ترکیب ، ساختار سازمانی و تسلیحات ذخیره تلفن همراه FSR و KBIT با آمادگی ثابت ، و همچنین لیستی از واحدهای مهندسی رادیویی سرویس نظارت ساحلی نیروی دریایی برای گنجاندن در FSR تعیین شود. و KVP ، برای توسعه پیشنهادات و برنامه هایی برای تجهیز مجدد مرحله ای آنها. لازم است اقدامات لازم برای نوسازی تجهیزات الکترونیکی رادیویی ، افزایش عمر مفید آن و حفظ ناوگان موجود در شرایط خوب انجام شود ، تحقیق و توسعه با هدف ایجاد نمونه های امیدوار کننده اولویت دار برای استفاده بین گونه ای ، توسعه هنجارها (استانداردها و توصیه ها) برای گزینه های اصلی تجهیزات برای واحدها وزارت دفاع و مواضع FS VT برای استفاده دوگانه ، مطابق با آنها ، مقاوم سازی شد.

نتیجه کار باید آزمایش بخشهای آزمایشی قطعات EARLS ، تجهیز آنها به مجتمع های یکپارچه تبادل اطلاعات و انتشار تجربه به دست آمده در دیگر مناطق و مناطق پدافند هوایی باشد.

در مرحله دوم(2006-2010) پیش بینی می شود که تشکیل EARLS در مناطق دفاع هوایی شمال غربی و شرقی تکمیل شود. ایجاد قطعات EARLS در مناطق خاصی از مناطق دفاع هوایی اورال و سیبری ؛ ایجاد ذخیره تلفن همراه FSR و KVP با آمادگی ثابت ، تجهیز آن به رادارهای متحرک و KSA برای استفاده بین گونه ای ؛ اتمام کار تحقیق و توسعه در زمینه توسعه مدلهای امیدوار کننده اولویتی تجهیزات الکترونیکی رادیویی برای استفاده بین گونه ای و آغاز تجهیز سیستماتیک FSR و KVP با آنها ؛ تکمیل ساخت سیستم تبادل اطلاعات برای SDF و KVP به طور کلی ؛ تحقیق و توسعه در زمینه توسعه رادارهای مدولار واحد و CSA برای استفاده بین گونه ای. ایجاد یک ذخیره علمی و فنی برای توسعه و بهبود بیشتر FSR و KVP.

لازم به ذکر است که تابع دقیق دپارتمان امکانات راداری نیروهای مسلح RF و FSWT ، همراه با سطح پایینی از اتوماسیون فرایندهای کنترل نیروها و دارایی های شناسایی راداری ، ساخت FSR و KVP را با توجه به شرایط دشوار می کند. به یک مفهوم و برنامه واحد ، و به ویژه اتخاذ تصمیمات بهینه در مورد استفاده از آن به نفع همه مصرف کنندگان رادار. بنابراین ، شاخص های اثربخشی استفاده از FSR و KVP در حل وظایف عملکردی ، الگوها و اصول کنترل ، اختیارات و حدود مسئولیت دستگاه های فرماندهی و کنترل برای کنترل نیروها و وسایل شناسایی رادار در زمان صلح ، در حالی که هوشیار و در مرحله استفاده رزمی ، تعیین نشده است.

مشکل در شناسایی الگوها و اصول کنترل SDF و KVP به دلیل تجربه ناکافی در استفاده از آن است. ایجاد اصطلاحات مناسب با انتخاب دقیق ترین تعاریف مفاهیم اساسی مربوط به رادار الزامی است. با این وجود ، نظرات خاصی در مورد اصول مدیریت سیستم های پیچیده سازمانی و فنی ، سازمان و روش های کار دستگاه های مدیریتی با در نظر گرفتن چشم اندازهای توسعه و اجرای سیستم های کنترل خودکار شکل گرفته است. تجربه زیادی در حل مشکلات کنترل امکانات و سیستم های راداری در انواع نیروهای مسلح RF و FSVT جمع آوری شده است.

به نظر ما ، مدیریت FSR و KVP باید مجموعه ای از اقدامات و اقدامات هماهنگ دستگاههای حاکم بر FSR و KVP باشد تا نیروهای و دارایی های زیرمجموعه خود را برای استفاده از آنها آماده نگه داشته و در انجام وظایف محوله آنها را فرماندهی کند. به این باید با در نظر گرفتن الزامات همه طرفهای علاقه مند بر اساس خودکار جمع آوری ، پردازش و توزیع اطلاعات در تمام سطوح انجام شود.

مطالعات نشان داده است که اولاً ، تنها برنامه ریزی و مدیریت متمرکزنیروها و وسایل FSRو KVPدر سطح معینی از کارآیی ، می توان حداکثر منابع فنی تجهیزات الکترونیکی رادیویی را حفظ کرد ، تعداد پرسنل تعمیر و نگهداری را کاهش داد ، یک سیستم واحد عملیات ، تعمیر و پشتیبانی مادی و فنی ایجاد کرد و هزینه های عملیاتی را به میزان قابل توجهی کاهش داد. ثانیا ، ساختار سازمانی و روشهای مدیریتباید به گونه ای باشد که از قابلیتهای ابزارهای فنی برای دستیابی به اهداف مدیریت حداکثر استفاده شود. سوم ، فقط اتوماسیون پیچیده فرآیندهای کنترلو استفاده از مدل های بهینه سازیاجازه می دهد تا به میزان قابل توجهی در کارآیی برنامه دست یابیم FSRو KVPدر مقایسه با روشهای ابتکاری برنامه ریزی و مدیریت سنتی.

اصول اساسی مدیریت FSR و KVP ،به نظر ما ، باید تمرکز و مدیریت یک نفره وجود داشته باشد. در واقع ، پویایی و گذرا بودن تغییرات در وضعیت هوا و رادیو الکترونیک ، به ویژه در شرایط رزمی ، نقش عامل زمان و نیاز به تنها تصمیم گیریو با قاطعیت آن را اجرا می کند و این تنها با تمرکز شدید حقوق در دست یک شخص قابل دستیابی است. متمرکز کردن کنترل به شما امکان می دهد در کوتاه مدت و به بهترین شکل اقدامات نیروهای مختلف و ابزارها را هماهنگ کنید FSRو KVP ، آنها را به طور م applyثر اعمال می کند ، به سرعت تلاش ها را بر روی مسیرهای اصلی و بر روی حل وظایف اصلی متمرکز می کند. در عین حال ، کنترل متمرکز باید با ارائه ابتکار عمل به زیردستان در تعیین نحوه انجام وظایف محوله ترکیب شود.

نیاز به مدیریت یک نفره و تمرکز مدیریت نیز از همان اهداف ایجاد ناشی می شود FSRو KVP ، که عبارتند از کاهش کل هزینه های وزارت دفاع و FSVTانجام دادن تحقیق و توسعهتوسعه تجهیزات اتوماسیون و رادار ، نگهداری و توسعه موقعیت تجهیزات راداری ؛ درک یکپارچه از وضعیت هوا در دستگاههای فرماندهی و کنترل در تمام سطوح ؛ اطمینان از سازگاری الکترونیکی رادار و وسایل ارتباطی نیروهای مسلح RFو FSVT در مناطق استقرار مشترک ؛ کاهش نوع و یکپارچه سازی امکانات راداری ، KSA و امکانات ارتباطی ، ایجاد استانداردهای یکنواخت برای رابط آنها.

از آنجا که اساس FSRو KVPنیروهای رادیو-فنی را تشکیل می دهند مدیریت عمومی نیروی هواییپدید آوردن و استفاده از FSR و KVP ، توصیه می شود که به فرمانده کل نیروی هوایی اختصاص دهید ،که به عنوان رئیس کمیسیون مرکزی بین بخشی FSRو KVPمی تواند اداره کند FSRو KVPوظایف کمیسیون باید شامل: توسعه برنامه های توسعه باشد FSRو KVPو هماهنگی تحقیق و توسعه در این زمینه ، با در نظر گرفتن جهت اصلی بهبود نیروها و وسایل شناسایی راداری انواع نیروهای مسلح RFو FSVT ؛ پیگیری یک سیاست فنی واحد در ایجاد مرحله ای FSRو KVP ،توسعه پیشنهادات و توصیه ها برای انواع نیروهای مسلح RF و FSVT در زمینه های توسعه رادار ، امکانات اتوماسیون و ارتباطات ، استانداردسازی و سازگاری آنها. توسعه برنامه ها و طرح هایی برای تجهیز FSR و KVP به وسایل فنی که راه حل با کیفیت بالا را برای مشکلات در زمان صلح و زمان جنگ ارائه می دهد ، سازمان صدور گواهینامه ، صدور گواهینامه و صدور مجوز از وسایل فنی ؛ هماهنگی با خدمات نیروهای مسلح و FSVT اسناد هنجاری و قانونی توسعه یافته که نحوه عملکرد FSR و KVP را کنترل می کند. برنامه ریزی هماهنگ و تشکیل سفارشات برای تولید سریال ، خرید تجهیزات جدید برای FSR و KVP و استقرار آن. برنامه ریزی و سازماندهی استفاده از FSR و KVP به نفع همه مصرف کنندگان علاقه مند به اطلاعات رادار ؛ هماهنگی با انواع نیروهای مسلح RF و FSVT مسائل مربوط به استقرار و استقرار مجدد واحدهای راداری.

فرمانده کل نیروی هوایی می تواند کنترل مستقیم ایجاد و بهبود FSR و KVP را از طریق اداره نیروهای رادیویی و فنی نیروی هوایی ، که وظایف دستگاه های کمیسیون مرکزی بین بخشی را بر عهده دارد ، اعمال کند.

مدیریت عمومی استفاده از FSR و KVPدر مناطق پدافند هوایی ، توصیه می شود که تحمیل شود در مورد فرماندهان نیروهای هوایی ،در مناطق پدافند هوایی - در مورد فرماندهان تشکیلات پدافند هوایی ،که می تواند FSR و KVP را شخصاً ، از طریق کمیسیون های بین منطقه ای FSR و KVP ، مقر نیروی هوایی و تشکیلات پدافند هوایی ، و همچنین از طریق معاونان آنها و سران نیروهای فنی رادیویی کنترل کند.

وظایف کمیسیون منطقه ای FSR و KVP ، ستاد تشکیل نیروی هوایی (تشکیلات دفاع هوایی) باید شامل: برنامه ریزی و سازماندهی وظیفه رزمی بخشی از نیروها و وسایل FSR و KVP در هوا باشد منطقه دفاعی (منطقه) ؛ هماهنگی برنامه ها برای استفاده از FSR و KVP در منطقه پدافند هوایی (منطقه) با تمام بخشهای علاقه مند ؛ سازماندهی و انجام آموزش پرسنل و تجهیزات FSR و KVP برای اجرای وظایف محوله ؛ سازماندهی شناسایی راداری و کنترل فضای هوایی FSR و KVP در منطقه پدافند هوایی (منطقه) ؛ کنترل کیفیت و ثبات در ارائه اطلاعات راداری به دستگاههای کنترل ؛ سازماندهی تعامل با نیروها و وسایل شناسایی و کنترل حریم هوایی که بخشی از FSR و KVP نیستند. هماهنگی مسائل مربوط به عملکرد وسایل فنی FSR و KVP.

از نظر ساختاری ، سیستم کنترل FSR و KVP باید شامل بدنه های کنترل ، پست های فرماندهی ، یک سیستم ارتباطی ، مجتمع تجهیزات اتوماسیون و غیره باشد. به نظر ما ، اساس آن می تواند سیستم کنترل نیروهای رادیویی و فنی نیروی هوایی باشد.

فوری کنترلنیروها و وسایل شناسایی راداری و کنترل حریم هوایی باید از پستهای فرماندهی موجود شاخه های نیروهای مسلح و FSVT (با توجه به وابستگی دپارتمان) انجام شود. در عین حال ، آنها باید کار خود و کار نیروهای و ابزارهای زیرمجموعه را مطابق با نیازهای مصرف کنندگان اطلاعات رادار بر اساس برنامه ریزی یکپارچه استفاده از FSR و KVP در مناطق و مناطق سازماندهی کنند. پدافند هوایی.

در حین استفاده رزمی ، واحدهای مهندسی رادیو (موقعیتهای راداری) FSR و KVP در مورد انجام عملیات شناسایی رادار و صدور اطلاعات راداری باید از طریق پست های فرماندهی تابع فرماندهی و کنترل نیروهای مهندسی رادیویی نیروی هوایی باشند. از شاخه های مربوط نیروهای مسلح.

در شرایط پویایی روزافزون وضعیت هوا و رادیو الکترونیک و تأثیر فعال طرف مقابل بر امکانات و سیستم های راداری ، الزامات اطمینان از کنترل م theirثر آنها به شدت افزایش می یابد. تنها می توان مشکل افزایش کارایی استفاده از FSR و KVP را از طریق اساسی حل کرد اتوماسیون پیچیده فرآیندهای مدیریت بر اساس پیاده سازیجدید فناوری اطلاعات.فرمول بندی واضحی از اهداف عملکرد SDF و KVP ، وظایف مدیریتی ، تعریف توابع هدف ، توسعه مدلهایی که برای کنترل اجسام مناسب هستند - اینها مشکلات اصلی هستند که هنگام ترکیب ساختار ساختار باید حل شوند. سیستم کنترل و الگوریتم های عملکرد آن ، توزیع توابع در سطوح سیستم کنترل و تعیین ترکیب بهینه آنها.

اندیشه نظامی 1999. شماره 6. S. 20-21.

برای نظر دادن ، باید در سایت ثبت نام کنید

قبل از میلاد مسیح/ شمال شرقی 2015 № 2 (27): 13 . 2

کنترل هوایی از طریق فضا

کلیموف F.N. ، Kochev M. Yu. ، Garkin E.V. ، Lunkov A.P.

سلاح های حملات هوایی دقیق مانند موشک های کروز و هواپیماهای بدون سرنشین تهاجمی در مسافت طولانی 1500 تا 5000 کیلومتر تکامل یافته اند. نامرئی بودن چنین اهدافی در طول پرواز مستلزم شناسایی و شناسایی آنها در مسیر شتاب است. این امکان وجود دارد که چنین هدفی را در فواصل زیاد ، یا با ایستگاه های راداری فراتر از افق (رادارهای ZG) ، یا با استفاده از رادارهای ماهواره ای یا سیستم های نوری ، ثابت کنیم.

هواپیماهای تهاجمی بدون سرنشین و موشک های کروز بیشتر اوقات با سرعتی نزدیک به سرعت هواپیماهای مسافربری پرواز می کنند ، بنابراین ، حمله با چنین وسایلی می تواند به عنوان تردد هوایی معمولی مخفی شود. این امر وظیفه شناسایی و شناسایی چنین ابزارهای حمله ای را از لحظه پرتاب و در حداکثر فاصله از خطوط تخریب موثر آنها با استفاده از نیروهای هوافضا ، برای سیستم های کنترل حریم هوایی ایجاد می کند. برای حل این مشکل ، لازم است همه سیستم های موجود و توسعه یافته برای نظارت و نظارت بر حریم هوایی ، از جمله رادارهای فرا افقی و صور فلکی ماهواره ای اعمال شود.

پرتاب موشک کروز یا هواپیمای بدون سرنشین تهاجمی را می توان از پرتاب کننده اژدر قایق گشتی ، از سیستم تعلیق خارجی هواپیما یا از پرتاب کننده مبدل به عنوان یک کانتینر استاندارد دریایی واقع در یک کشتی باری غیرنظامی غیرنظامی ، تریلر خودرو انجام داد. ، سکوی راه آهن ماهواره های سیستم هشدار حمله موشکی در حال ثبت و ردیابی مختصات پرتاب هواپیماهای بدون سرنشین یا موشک های کروز در کوه ها و اقیانوس توسط مشعل موتور در محل شتاب گیری هستند. در نتیجه ، ماهواره های سیستم هشدار حمله موشکی باید نه تنها قلمرو دشمن احتمالی ، بلکه آبهای اقیانوس ها و قاره ها را در سطح جهانی ردیابی کنند.

استقرار سیستم های راداری روی ماهواره ها برای کنترل هوافضا امروزه با مشکلات تکنولوژیکی و مالی همراه است. اما در شرایط مدرن ، از فناوری جدیدی مانند نظارت خودکار وابسته به پخش (ADS-B) می توان برای کنترل حریم هوایی از طریق ماهواره ها استفاده کرد. اطلاعات هواپیماهای تجاری از طریق سیستم ADS-B را می توان با استفاده از ماهواره ها با قرار دادن گیرنده هایی که در فرکانس های ADS-B کار می کنند و تکرار کننده اطلاعات دریافتی در مراکز کنترل زمینی زمین هوایی جمع آوری کرد. بنابراین ، می توان زمینه جهانی رصد الکترونیکی حریم هوایی این سیاره را ایجاد کرد. صورت های فلکی ماهواره ای می توانند به منابع اطلاعات پرواز در مورد هواپیماها در مناطق نسبتاً وسیع تبدیل شوند.

اطلاعات مربوط به حریم هوایی از گیرنده های ADS-B واقع در ماهواره ها امکان کنترل هواپیماها بر اقیانوس ها و در چین های محدوده رشته کوه های قاره ها را ممکن می سازد. این اطلاعات به ما امکان می دهد تا دارایی های حمله هوایی را از هواپیماهای تجاری جدا کرده و شناسایی کنیم.

اطلاعات شناسایی ADS-B در هواپیماهای تجاری که از طریق ماهواره ها دریافت می شود ، فرصتی برای کاهش خطرات حملات تروریستی و خرابکاری در زمان ما ایجاد می کند. علاوه بر این ، چنین اطلاعاتی امکان تشخیص هواپیماهای اضطراری و محل سقوط هواپیماها در اقیانوس دور از ساحل را ممکن می سازد.

اجازه دهید امکان استفاده از سیستم های ماهواره ای مختلف برای دریافت اطلاعات پرواز هواپیماها از طریق سیستم ADS-B و انتقال این اطلاعات به سیستم های کنترل حریم هوایی زمینی را ارزیابی کنیم. هواپیماهای مدرن اطلاعات پرواز را از طریق سیستم ADS-B با استفاده از فرستنده های داخلی با قدرت 20 وات با فرکانس 1090 مگاهرتز منتقل می کنند.

سیستم ADS-B با فرکانس هایی کار می کند که آزادانه در یونوسفر زمین نفوذ می کنند. فرستنده های سیستم ADS-B واقع در هواپیما دارای قدرت محدودی هستند ، بنابراین گیرنده های مستقر در ماهواره ها باید از حساسیت کافی برخوردار باشند.

با استفاده از محاسبه انرژی خط ارتباط ماهواره ای هواپیما-اسپوتنیک ، می توان حداکثر بردی را که در آن امکان دریافت اطلاعات توسط ماهواره از هواپیما وجود دارد ، تخمین زد. ویژگی خط ماهواره ای مورد استفاده محدودیت در وزن ، ابعاد کلی و مصرف برق ، اعم از فرستنده داخلی هواپیما و فرستنده داخلی ماهواره است.

برای تعیین حداکثر دامنه ای که امکان دریافت پیام توسط ماهواره ADS-B وجود دارد ، از معادله شناخته شده برای خط سیستم های ارتباط ماهواره ای در زمین-بخش ماهواره استفاده می کنیم:

جایی که

- قدرت سیگنال موثر در خروجی فرستنده ؛

- قدرت سیگنال موثر در ورودی گیرنده ؛

- افزایش آنتن فرستنده ؛

- محدوده شیب دار از فضاپیما تا ES دریافت کننده ؛

- طول موج در خط "DOWN"

امواج در خط "پایین" ؛

- ناحیه م aثر دیافراگم آنتن فرستنده ؛

- ضریب انتقال مسیر هدایت موج بین فرستنده و آنتن فضاپیما ؛

- کارایی مسیر هدایت موج بین گیرنده و آنتن ES ؛

با تغییر فرمول ، محدوده مایل را پیدا می کنیم که در آن ماهواره می تواند اطلاعات پرواز را دریافت کند:

د = .

ما پارامترهای مربوط به فرستنده استاندارد داخلی و گیرنده ماهواره را در فرمول جایگزین می کنیم. محاسبات نشان می دهد که حداکثر برد انتقال در پیوند هواپیما به ماهواره 2256 کیلومتر است. چنین محدوده انتقال مورب در پیوند ماهواره و هواپیما تنها زمانی امکان پذیر است که از صورت فلکی ماهواره ای با مدار پایین کار می کند. در عین حال ، ما از تجهیزات استاندارد هواپیما در هواپیما استفاده می کنیم ، بدون این که الزامات هواپیماهای تجاری را پیچیده کنیم.

ایستگاه زمینی برای دریافت اطلاعات محدودیت های قابل توجهی در وزن و ابعاد نسبت به تجهیزات سفینه ماهواره ها و هواپیماها دارد. چنین ایستگاهی را می توان با گیرنده های حساس تر و آنتن هایی با سود بالا مجهز کرد. در نتیجه ، محدوده ارتباطی در پیوند ماهواره-زمین فقط به شرایط خط دید ماهواره بستگی دارد.

با استفاده از داده های مدارهای صورت فلکی ماهواره ، می توانیم حداکثر محدوده ارتباط کج بین ماهواره و ایستگاه دریافت زمین را با فرمول زیر برآورد کنیم:

,

جایی که H ارتفاع مدار ماهواره است ؛

- شعاع سطح زمین.

نتایج محاسبه حداکثر دامنه کج برای نقاط در عرض جغرافیایی مختلف در جدول 1 ارائه شده است.

		اوربکام	ایریدیوم	پیام رسان	Globalstar	علامت
ارتفاع مدار ، کیلومتر				1400	1414	1500
شعاع قطب شمال زمین ، کیلومتر	6356,86	2994,51	3244,24	4445,13	4469,52	4617,42
شعاع زمین دایره قطب شمال ، کیلومتر	6365,53	2996,45	3246,33	4447,86	4472,26	4620,24
شعاع زمین 80 درجه ، کیلومتر	6360,56	2995,34	3245,13	4446,30	4470,69	4618,62
شعاع زمین 70 درجه ، کیلومتر	6364,15	2996,14	3245,99	4447,43	4471,82	4619,79
شعاع زمین 60 درجه ، کیلومتر	6367,53	2996,90	3246,81	4448,49	4472,89	4620,89
شعاع زمین 50 درجه ، کیلومتر	6370,57	2997,58	3247,54	4449,45	4473,85	4621,87
شعاع زمین 40 درجه ، کیلومتر	6383,87	3000,55	3250,73	4453,63	4478,06	4626,19
شعاع زمین 30 درجه ، کیلومتر	6375,34	2998,64	3248,68	4450,95	4475,36	4623,42
شعاع زمین 20 درجه ، کیلومتر	6376,91	2998,99	3249,06	4451,44	4475,86	4623,93
شعاع زمین 10 درجه ، کیلومتر	6377,87	2999,21	3249,29	4451,75	4476,16	4624,24
شعاع خط استوا زمین ، کیلومتر	6378,2	2999,28	3249,37	4451,85	4476,26	4624,35

حداکثر برد انتقال در خط هواپیما-ماهواره کمتر از حداکثر دامنه شیب خط زمین-ماهواره برای سیستم های ماهواره ای Orbkom ، Iridium و Gonets است. حداکثر دامنه شیب داده نزدیکترین محدوده محاسبه حداکثر انتقال داده برای سیستم ماهواره ای Orbcom است.

محاسبات نشان می دهد که می توان با استفاده از انتقال ماهواره ای پیامهای ADS-B از هواپیما به مراکز زمینی برای جمع بندی اطلاعات پرواز ، یک سیستم مشاهده حریم هوایی ایجاد کرد. چنین سیستم نظارتی بدون استفاده از ارتباطات بین ماهواره ای ، محدوده فضای کنترل شده را از نقطه زمینی به 4500 کیلومتر افزایش می دهد ، که این امر باعث افزایش منطقه کنترل حریم هوایی می شود. با استفاده از کانال های ارتباطی بین ماهواره ای ، می توانیم حریم هوایی را در سطح جهانی کنترل کنیم.

شکل 1 "کنترل حریم هوایی با استفاده از ماهواره"

شکل 2 "کنترل حریم هوایی با ارتباطات بین ماهواره ای"

روش پیشنهادی کنترل حریم هوایی اجازه می دهد:

گسترش منطقه تحت پوشش سیستم کنترل حریم هوایی ، از جمله در محدوده آب اقیانوس ها و قلمرو رشته کوه ها تا 4500 کیلومتر از ایستگاه زمینی دریافت کننده ؛

هنگام استفاده از یک سیستم ارتباطی بین ماهواره ای ، می توان حریم هوایی زمین را در سطح جهانی کنترل کرد.

دریافت اطلاعات پرواز از هواپیما بدون در نظر گرفتن سیستم های مشاهده حریم هوایی خارجی ؛

اشیاء هوابردی را که توسط سنسور رادار کنترل می شوند ، با توجه به میزان خطر آنها در خطوط تشخیص دور انتخاب کنید.

ادبیات:

1. E.A. Fedosov "نیم قرن در هوانوردی". م: بوستارد ، 2004.

2. "ارتباطات ماهواره ای و پخش. فهرست راهنما. ویرایش شده توسط L.Ya. Kantor. " م: رادیو و ارتباطات ، 1988.

3. آندریف V.I. "فرمان خدمات فدرال حمل و نقل هوایی فدراسیون روسیه در تاریخ 14 اکتبر 1999. شماره 80 "در مورد ایجاد و پیاده سازی سیستم نظارت خودکار وابسته به پخش در هوانوردی غیرنظامی روسیه".

4. Traskovskiy A. "ماموریت هوانوردی مسکو: اصل اساسی مدیریت ایمن". آویاپانوراما 2008. شماره 4.

میدان رادارناحیه ای از فضا با ارتفاع مشخصی از مرز پایینی نامیده می شود که در آن گروه رادار تشخیص قابل اطمینان ، تعیین مختصات اهداف هوایی و ردیابی مداوم آنها را فراهم می کند.

میدان رادار از مناطق دید رادار تشکیل شده است.

منطقه دید(تشخیص) منطقه ای از فضای اطراف رادار است که در آن ایستگاه می تواند اهداف هوایی را با احتمال معین شناسایی و ردیابی کند.

هر نوع رادار منطقه دید خود را دارد ، با طراحی آنتن رادار و ویژگی های تاکتیکی و فنی آن (طول موج ، قدرت فرستنده و سایر پارامترها) تعیین می شود.

ویژگیهای مهم زیر مناطق تشخیص رادار ذکر شده است که هنگام ایجاد گروهی از واحدهای شناسایی باید به آنها توجه شود:

مرز مناطق دید رادار بسته به ارتفاع پرواز هدف ، محدوده تشخیص هدف را نشان می دهد.

شکل گیری نمودار جهت رادار ، به ویژه در محدوده متر و دسی متر ، به طور قابل توجهی تحت تأثیر سطح زمین است.

در نتیجه ، زمین تأثیر قابل توجهی بر مناطق دید رادار خواهد داشت. علاوه بر این ، تأثیر زمین در جهات مختلف از ایستگاه رادار متفاوت است. در نتیجه ، محدوده تشخیص یک نوع اهداف هوایی در ارتفاع یکسان در جهات مختلف ممکن است متفاوت باشد.

رادارهای تشخیص برای انجام عملیات شناسایی دشمن هوایی در حالت جستجوی دایره ای استفاده می شوند. عرض الگوی تابش چنین راداری در سطح عمودی محدود است و معمولاً 20-30 درجه است. این منجر به حضور به اصطلاح "دهانه های مرده" در منطقه دید رادار می شود ، جایی که مشاهده اهداف هوایی غیرممکن است.

امکان ردیابی مداوم اهداف هوایی در منطقه دید رادار نیز تحت تأثیر بازتاب اجسام محلی است ، در نتیجه یک منطقه روشن در نزدیکی مرکز صفحه نشانگر ظاهر می شود. ردیابی اهداف در زمینه اقلام محلی دشوار است. حتی اگر رادارها در موقعیتی قرار بگیرند که شرایط لازم را داشته باشد ، در زمین های ناهموار متوسط ​​، شعاع منطقه اشیاء محلی نسبت به مرکز موقعیت به 15-20 کیلومتر می رسد. روشن کردن تجهیزات برای محافظت در برابر تداخل غیرفعال (سیستم انتخاب هدف متحرک) علائم را به طور کامل از اجسام محلی از صفحه رادار حذف نمی کند و با شدت زیاد بازتاب از اجسام محلی ، مشاهده اهداف دشوار است. در این منطقه علاوه بر این ، هنگامی که رادار با تجهیزات SDC روشن است ، محدوده تشخیص اهداف هوایی 10-15 reduced کاهش می یابد.

سطح مقطع ناحیه دید رادار در سطح افقی در ارتفاع مشخص را می توان به طور معمول به عنوان حلقه ای در مرکز ایستگاه رادار در نظر گرفت. شعاع بیرونی حلقه با حداکثر محدوده تشخیص یک هدف هوایی از این نوع در ارتفاع معین تعیین می شود. شعاع داخلی حلقه با شعاع "قیف مرده" رادار تعیین می شود.

هنگام ایجاد یک گروه RLP در سیستم اطلاعاتی ، الزامات زیر باید رعایت شود:

حداکثر حذف احتمالی تشخیص مطمئن در محتمل ترین جهت حملات هوایی دشمن (در مقابل لبه پیشرو).

یک میدان راداری پیوسته باید فضایی را در سراسر قلمرو تشکیل عملیاتی نیروها ، در تمام ارتفاعات ممکن پرواز دشمن ، پوشش دهد.

احتمال تشخیص اهداف در هر نقطه از یک میدان جامد باید حداقل 0.75 باشد.

میدان رادار باید بسیار پایدار باشد.

حداکثر صرفه جویی در دارایی های شناسایی راداری (تعداد رادارها).

لازم است روی انتخاب مقدار مطلوب ارتفاع مرز پایین میدان راداری پیوسته متمرکز شوید ، زیرا این یکی از مهمترین شرایط برای تحقق الزامات ذکر شده است.

دو ایستگاه همسایه یک میدان راداری پیوسته را فقط از حداقل ارتفاع معین (H min) شروع می کنند و هرچه فاصله بین رادارها کوچکتر باشد ، مرز پایینی میدان پیوسته پایین تر است.

یعنی هرچه ارتفاع محدوده پایینی میدان کمتر باشد ، هرچه رادار باید نزدیکتر باشد ، رادار بیشتر برای ایجاد میدان مورد نیاز خواهد بود (که با الزامات فوق مغایرت دارد).

علاوه بر این ، هرچه ارتفاع مرز پایینی میدان کمتر باشد ، جابجایی منطقه تشخیص مطمئن در این ارتفاع در مقابل لبه پیشرو کوچکتر است.

وضعیت و روند توسعه EHV در حال حاضر مستلزم ایجاد میدان راداری در محدوده ارتفاعات از چند ده متر (50-60 متر) است.

با این حال ، برای ایجاد میدان با چنین ارتفاعی از مرز پایین ، مقدار زیادی تجهیزات راداری مورد نیاز است. محاسبات نشان می دهد که با کاهش ارتفاع محدوده پایینی میدان از 500 متر به 300 متر ، نیاز به تعداد رادارها 2.2 برابر و با کاهش از 500 متر به 100 متر - 7 برابر افزایش می یابد.

علاوه بر این ، نیازی فوری به یک میدان راداری مداوم با چنین ارتفاع کم نیست.

در حال حاضر ، ایجاد یک میدان پیوسته در منطقه عملیاتی جبهه (ارتش) توسط رادارهای زمینی با ارتفاع مرز کمتر 300-500 متر در جلوی لبه جلویی و در عمق تاکتیکی منطقی تلقی می شود.

ارتفاع مرز فوقانی میدان رادار ، به عنوان یک قاعده ، مشخص نیست و با قابلیت های رادارهای در خدمت RTP تعیین می شود.

برای توسعه یک روش کلی برای محاسبه مقادیر فاصله و فاصله بین واحدهای شناسایی راداری توسط واحدهای شناسایی راداری در گروه بندی واحد آنها ، مفروضات زیر را می پذیریم:

1. همه یگانها دارای یک نوع رادار هستند ، هر واحد دارای یک رادار است.

2. ماهیت زمین تأثیر قابل توجهی بر مناطق دید رادار ندارد.

وضعیت:اجازه دهید لازم باشد یک میدان راداری پیوسته با ارتفاع مرز پایینی "H min" ایجاد شود. شعاع منطقه دید (محدوده تشخیص) رادار در "H min" شناخته شده و برابر با "D" است.

این کار را می توان با محل رادار به دو صورت حل کرد:

در بالای میدان ها ؛

در راس مثلث های متساوی الاضلاع (پلکانی).

در این حالت ، قسمت RL در "H min" فرم خواهد داشت (پیوست 4 و 5)

فاصله بین رادار برابر خواهد بود با:

در روش اول ، d = D = 1.41 D ؛

برای d دوم = D = 1.73 D ؛

از مقایسه این ارقام می توان نتیجه گرفت که ایجاد میدان رادار با روش قرار دادن رادار در رأس مثلث های متساوی الاضلاع (در الگوی شطرنجی) از نظر اقتصادی سودآورتر است زیرا به ایستگاه های کمتری نیاز دارد.

گروهی از دارایی های شناسایی که در گوشه های مثلث متساوی الاضلاع واقع شده اند ، گروه بندی از نوع "A" نامیده می شود.

در حالی که از نظر صرفه جویی در هزینه مفید است ، کلاس A الزامات مهم دیگری را ارائه نمی دهد. به عنوان مثال ، شکست هر یک از رادارها منجر به ایجاد افتهای بزرگ در میدان رادار می شود. از دست دادن اهداف هوایی در هنگام سیم کشی حتی اگر همه رادارها در وضعیت کار خوبی باشند ، مشاهده می شود ، زیرا "دهانه های مرده" در مناطق دید رادار مسدود نشده اند.

یک گروه از نوع "A" دارای یک ویژگی میدان رضایت بخش در مقابل لبه پیشرو است. در مناطقی که در مجموع بیش از 20 درصد عرض خط مقدم را اشغال کرده اند ، حذف منطقه شناسایی در مقابل لبه پیشرو 60-60 درصد کمتر از حد ممکن است. اگر ما همچنین اعوجاج مناطق دید رادار را به دلیل تأثیر طبیعت زمین در اطراف موقعیت ها در نظر بگیریم ، به طور کلی می توان نتیجه گرفت که گروه "A" فقط در موارد استثنایی قابل استفاده است مواردی با کمبود شدید بودجه و در جهت های ثانویه عمیقاً در تشکیل عملیاتی نیروهای جبهه ، اما نه در امتداد خطوط مقدم

پیوست گروهی از رادارها را ارائه می دهد ، که ما آنها را به طور مشروط گروه بندی نوع "B" می نامیم. در اینجا رادارها نیز در آرشین های مثلث های متساوی الاضلاع قرار دارند ، اما دارای اضلاعی برابر با محدوده تشخیص "D" در ارتفاع مرز پایینی میدان در چندین خط هستند. فواصل بین رادار در خطوط d = D و فاصله بین خطوط

C = D = 0.87 D

در هر نقطه از زمینه ایجاد شده توسط گروه B نوع ، فضا به طور همزمان توسط سه رادار و در برخی مناطق حتی توسط یک خانواده مشاهده می شود. به همین دلیل ، ثبات بالای میدان رادار و قابلیت اطمینان هدایت اهداف هوایی با احتمال تشخیص نزدیک به وحدت به دست می آید. این صورت فلکی همپوشانی "دهانه های مرده" رادار و مناطق جسم محلی (که تنها با d = D قابل دستیابی است) را فراهم می کند ، و همچنین خرابی های احتمالی در میدان را به دلیل تحریف مناطق دید رادار به دلیل تأثیر زمین اطراف محدود می کند. موقعیت.

برای اطمینان از تداوم میدان رادار در زمان ، هر راداری که در ایجاد میدان مشارکت می کند باید شبانه روزی کار کند. این عملا امکان پذیر نیست. بنابراین ، در هر نقطه باید نه یک ، بلکه دو یا چند رادار ، که رادار را تشکیل می دهند ، مستقر کرد.

به طور معمول ، هر RLP توسط یک RLR از گوی مستقر می شود.

برای ایجاد یک خط راداری پیوسته ، توصیه می شود که میدان رادار را در چند خط به صورت الگوی شطرنجی (در رأس مثلث های متساوی الاضلاع) ترتیب دهید ،

فواصل بین پستها باید بر اساس ارتفاع مشخص شده در محدوده پایینی میدان رادار (H min) انتخاب شود.

توصیه می شود فواصل بین رادار برابر با محدوده تشخیص اهداف هوایی "D" در ارتفاع "H min" از حد پایین میدان در این منطقه (d = D) انتخاب شود.

فاصله بین خطوط رادار باید در محدوده 0.8-0.9 محدوده تشخیص در ارتفاع مرزهای پایینی میدان "H min" باشد.

بهبود سیستم فدرال شناسایی و کنترل حریم هوایی: تاریخ ، واقعیت ، چشم اندازها

در پایان قرن بیستم ، موضوع ایجاد میدان راداری متحد برای کشور کاملاً حاد بود. سیستم ها و ابزارهای راداری چند بخشی ، که اغلب یکدیگر را کپی می کنند و بودجه هنگفت بودجه را می خورند ، الزامات رهبری کشور و نیروهای مسلح را برآورده نمی کرد. ضرورت گسترش کار در این زمینه آشکار بود.

آغاز کار بر روی ایجاد یک سیستم فدرال شناسایی و کنترل حریم هوایی با فرمان رئیس جمهور فدراسیون روسیه در سال 1993 "در مورد سازماندهی پدافند هوایی در فدراسیون روسیه" ، که در آن نام فعلی آشنا بود ، آغاز شد. - سیستم فدرال شناسایی و کنترل حریم هوایی فدراسیون روسیه (FSR و KVP).

کمیته علمی نظامی و ریاست نیروهای فنی رادیویی (RTV) فرماندهی اصلی نیروهای پدافند هوایی پیش نویس گزارش ها و اسناد قانونی هنجاری را تهیه کردند که اساس احکام رئیس جمهور فدراسیون روسیه در سال 1994 "در مورد ایجاد سیستم فدرال شناسایی و کنترل حریم هوایی فدراسیون روسیه "و" در مورد تصویب مقررات مربوط به کمیسیون مرکزی بین بخشی وزارت فدرال سیستم شناسایی و کنترل حریم هوایی فدراسیون روسیه ".

وظایف زیر به FSR و KVP محول شد:

• شناسایی رادار و کنترل رادار حریم هوایی فدراسیون روسیه ؛
• کنترل عملیاتی نیروها و وسایل شناسایی راداری و کنترل راداری حریم هوایی ؛
• سازماندهی تعامل بین دستگاههای کنترل شعب نیروهای مسلح فدراسیون روسیه (نیروهای مسلح RF) با دستگاههای کنترل ترافیک هوایی ؛
• پشتیبانی اطلاعاتی برای سیستم های فرماندهی و کنترل و دستگاه های کنترل ترافیک هوایی ؛
• قرار دادن تجهیزات الکترونیکی رادیویی در قلمرو فدراسیون روسیه بر اساس یک سیاست فنی واحد.

مبنای اطلاعاتی FSR و KVP توسط واحدهای RTV پدافند هوایی ، واحدهای پشتیبانی فنی و رادیویی نیروی هوایی ، نظارت راداری نیروی دریایی و موقعیت های راداری سیستم مدیریت ترافیک هوایی متحد (ATM) شکل گرفت. واحدهای شناسایی رادار نیروهای پدافند هوایی نیروهای زمینی می توانند با دستور ویژه مورد استفاده قرار گیرند.

بنابراین ، سیستم راداری یکپارچه سیستم فدرال قرار بود شامل نیروها و ابزارهای شناسایی راداری وزارت دفاع فدراسیون روسیه و وزارت حمل و نقل فدراسیون روسیه ، و همچنین یک سیستم کنترل ، جمع آوری و پردازش اطلاعات راداری ، که اساس آن پست های فرماندهی (CP) واحدها و سازندهای مهندسی رادیو بود. مراکز شناسایی و اطلاعات پست فرماندهی سازندها و سازندها (مناطق و مناطق) پدافند هوایی.

در توسعه آنها ، FSR و KVP ، همانطور که ایدئولوژها تصور می کردند ، باید مراحل مختلفی را طی کنند ، در حالی که لازم بود حداکثر پتانسیل سیستم راداری نیروهای مسلح RF را به حداکثر برسانیم:

مرحله 1مقدماتی (1993).

مرحله 2اولویت کار در ایجاد FSR و KVP (ژانویه - سپتامبر 1994).

مرحله 3.استقرار عناصر اصلی FSR و KVP در مناطق پدافند هوایی (اکتبر - دسامبر 1994).

مرحله 4استقرار عناصر اطلاعاتی دو منظوره و آزمایش وسایل فنی یک سیستم راداری خودکار واحد-رادار EA (1995-2001).

مرحله 5انتقال کامل به رادار EA (2001-2005).

FSR و KVP به مدت دو دهه شکل گرفت. کار عملی ایجاد سیستم فدرال در اکتبر 1994 آغاز شد ، هنگامی که به دستور رئیس جمهور روسیه ، کمیسیون مرکزی بین بخشی FSR و KVP (CMVK) تحت رهبری فرمانده کل قوا شروع به کار کرد. از نیروهای پدافند هوایی ، سرهنگ کل هوانوردی VAPrudnikov. در خاستگاه ایجاد سیستم فدرال متخصصان در زمینه خود ، رهبران نظامی و مدنی و متخصصان در زمینه دفاع هوایی و ATC بودند: V.A. Prudnikov ، V.G. Shelkovnikov ، V.P. Sinitsyn ، V.F. Migunov ، G.K. Dubrov ، AI Aleshin ، AR بالیچف ، JV Bezel ، VI Mazov ، AS Sumin ، VP Zhila ، VK Demedyuk ، VI Ivasenko ، V. I. Kozlov ، S. N. Karas ، V. M. Korenkov ، A. E. Kislukha ، B. V. Mikhailov ، B. I. Kushneruk ، N. F. Zobov ، A. A. Koptsev ، R. L. Danelov ، NN Titarenko ، AI Travnikov ، AI Popov ، BV Vasiliev ، VI Zakharyin و دیگران.

در طول چهار مرحله اول ، دستگاههای هماهنگی سیستم فدرال ایجاد و شروع به کار کردند: CMVK FSR و KVP ، شش کمیسیون منطقه ای بین بخش (برای مناطق پدافند هوایی) ، دو کمیسیون بین بخشی - با حقوق منطقه ای (در دو هوا) مناطق دفاعی در غرب و شرق کشور).

اسناد قانونی نظارتی تدوین و تصویب شد که حاکی از ایجاد عناصر اطلاعاتی دو منظوره از FSR و KVP در مناطق و مناطق پدافند هوایی است: "مقررات مربوط به واحدهای دو منظوره وزارت دفاع روسیه" ، "مقررات مربوط به موقعیت های دوگانه وزارت حمل و نقل روسیه "، توافق کلی بین وزارت دفاع روسیه و وزارت حمل و نقل روسیه" در مورد ایجاد ، عملکرد و عملکرد زیرمجموعه ها و موقعیت های دو منظوره ".

برنج. 1. ارزیابی کاهش مصرف منابع تجهیزات رادیویی الکترونیکی RTV نیروی هوایی
گرافیک توسط جولیا گورلووا

در نتیجه این کار ، توافقاتی بین ساختارهای مجاز وزارت دفاع روسیه و وزارت حمل و نقل روسیه برای ایجاد 30 موقعیت و 10 واحد دو منظوره حاصل شد.

اولین اقدامات عملی برای ایجاد عناصر اطلاعاتی دوبار استفاده از سیستم فدرال به لطف پشتکار و اشتیاق متخصصان نیروهای فنی رادیویی (RTV) ، که عملکردهای دستگاه CMVK ، و همچنین شرکتهای خودپرداز اتحادیه اروپا را انجام دادند ، انجام شد. شرکت های مجتمع نظامی-صنعتی (MIC).

تجربه تعامل اطلاعاتی بین نیروهای نظامی و غیرنظامی فرماندهی و کنترل نشان داده است که استفاده از واحدهای دو منظوره RTV در N. شهرک Chalna ، Komsomolsk-on-Amur ، Kyzyl ، Kosh-Agach اجازه داد هزینه های اقتصادی شرکت ها را در جهت حل مشکلات دستگاه خودپرداز اتحادیه اروپا حداقل 25-30 درصد کاهش دهد. از ایستگاه های راداری (RLC) RTV نوع 5N87 ، 1L117 و P-37 به عنوان منابع اطلاعات رادار استفاده شد.

به نوبه خود ، استفاده از رادار TRLK-10 و P-37 در موقعیتهای دو منظوره مرکز کنترل ترافیک هوایی قفقاز شمالی ، خاباروفسک ، ولادیوستوک ، پرم ، مراکز خودپرداز Kolpashevo امکان حفظ کیفیت کنترل بر استفاده از حریم هوایی در محدوده مسئولیت پدافند هوایی در مواجهه با کاهش پرسنل و قدرت RTV نیروی هوایی.

با این حال ، مباحث FSR و KVP ، علیرغم سطح بسیار بالای اسناد که برای انجام کار لازم بود ، در چارچوب دستور دفاع دولتی به صورت باقی مانده تأمین مالی شد. و تحقیق و توسعه SDF و KVP در این سالها در سطح 15 درصد نیاز تأمین می شد.

ارتفاع سنج رادیویی PRV-13 در یکی از سایتهای محل آزمایش Kapustin Yar. در نظر گرفته شده است که به عنوان وسیله ای برای اندازه گیری ارتفاع به عنوان بخشی از مجموعه رادار 5N87 همراه با سایر یاب سنج ها کار کند (P-37 ، P-35M ، 5N84 ، 5N84A)
عکس: لئونید یاکوتین

از 1 ژوئیه 1997 ، به دلیل فقدان امکانات واقعی برای حل و فصل متقابل بین استفاده کنندگان نظامی و غیرنظامی از اطلاعات رادار ، امکان ایجاد یک توافقنامه واحد (توافق محلی) در زمینه ایجاد عناصر اطلاعاتی با استفاده دوگانه وجود نداشت.

هنگام ایجاد سیستم فدرال نیاز مبرم به داشتن بودجه اولویت دار است. بنابراین ، در دسامبر 1998 ، یک گروه کاری ویژه از نمایندگان دستگاه شورای امنیت فدراسیون روسیه ، وزارت دفاع روسیه و سرویس هوانوردی فدرال (FAS) روسیه تشکیل شد که یادداشت تحلیلی در مورد FSR و KVP برای گزارش به رهبری عالی کشور.

در یادداشت ذکر شده است که وضعیت ایجاد FSR و KVP نه تنها تهدیدی جدی برای امنیت ملی روسیه است ، بلکه دلیل از دست دادن سود ناشی از دریافت احتمالی وجوه به بودجه فدرال از طریق FAS روسیه است. از خطوط هوایی خارجی و داخلی با استفاده از حریم هوایی روسیه.

اعلام شد که FSR و KVP گنجینه ملی روسیه هستند ، یکی از مهمترین قطعات فضای اطلاعاتی یکپارچه این کشور. او به حمایت فوری و جامع دولت نیاز داشت.

برنج. 2. شاخص های افزایش مساحت حریم هوایی کنترل شده
گرافیک توسط جولیا گورلووا

این مسئله در سطح نخست وزیر فدراسیون روسیه E.M. Primakov حل شد. در کوتاه ترین زمان ممکن ، مواد یادداشت تحلیلی در تمام سطوح مورد بررسی قرار گرفت و دستورالعمل هایی برای اقدامات بعدی ارائه شد. وزارت دفاع روسیه به همراه ادارات مربوطه پیش نویس اسناد لازم را تهیه و هماهنگ کردند و در آگوست 1999 رئیس جمهور فدراسیون روسیه فرمان "در مورد اولویت اقدامات حمایتی دولت از سیستم فدرال شناسایی و کنترل" را صادر کرد. از حریم هوایی فدراسیون روسیه است. "

این فرمان مشتریان دولتی و پیمانکار اصلی را برای بهبود سیستم راداری متحد FSR و KVP مشخص کرد. به دولت فدراسیون روسیه دستور داده شد که از توسعه و تصویب برنامه هدف فدرال (FTP) در سال 1999 برای بهبود SDF و KVP برای سالهای 2000 تا 2010 اطمینان حاصل کند و تأمین مالی این برنامه را با هزینه بودجه فدرال انجام دهد.

چندین سال ، پیش نویس FTP مورد بررسی ، تصحیح ، روشن ، کاهش ، تکمیل ، اما برای بررسی به دولت ارائه نشد. در سال 2001 ، اداره کنترل اصلی رئیس جمهور فدراسیون روسیه به نحوه اجرای تصمیمات اتخاذ شده در مورد ایجاد FSR و KVP علاقه مند شد و وضعیت امور را بررسی کرد.

حسابرسی نشان داد که دولت و تعدادی از وزارتخانه ها (وزارت دفاع روسیه ، سرویس فدرال ضد انحصار فدراسیون روسیه ، وزارت توسعه اقتصادی روسیه ، وزارت دارایی روسیه) اقدامات مناسبی را برای پیروی از مصوبات اتخاذ نکرده اند. اقدامات قانونی نظارتی وضعیت ایجاد FSR و KVP به عنوان وضعیت نامطلوب و مطابق با الزامات امنیت ملی شناخته نشد. توصیه شد اقدامات فوری برای رفع این وضعیت انجام شود. با این حال ، حتی چنین ارزیابی خشن اوضاع را به نحو احسن تغییر نداد.

در عین حال ، زندگی هنوز ثابت نمی ماند. به نیروها و شرکتهایی برای استفاده از حریم هوایی و کنترل ترافیک هوایی نیاز بود که نوعی ابزار برای تجهیز عناصر اطلاعاتی دوبار مصرف به سیستمهای راداری مسیر دو منظوره (TRLK DN) در اختیار آنها قرار گیرد.

متخصصان ساختارهای ذی نفع وزارت دفاع روسیه ، وزارت حمل و نقل روسیه و وزارت توسعه اقتصادی روسیه پیش نویس تصمیم در مورد تامین مالی حقوق صاحبان سهام برای تجهیز موقعیت های راداری مسیر دو منظوره (TRLP DN) را تهیه کردند که توسط فرمانده کل نیروی هوایی برای تأیید روسای وزارت دفاع فدراسیون روسیه و وزارت حمل و نقل فدراسیون روسیه.

PRV-13 همچنین به عنوان بخشی از واحدهای مهندسی رادیویی خودکار سیستم های کنترل خودکار 5N55M (Mezha-M) ، 5N53-N (Nizina-N) ، 5N53-U (Nizina-U) Luch-2 (3 ) ، 86Zh6 ("Field") ، 5N60 ("Base") سیستم "Luch-4". PRV-13 با اشیاء سیستم کنترل خودکار "Air-1M" ، "Air-1P" (با تجهیزات خواندن و انتقال داده های ASPD و تجهیزات هدایت ابزار "Kaskad-M") ، با سیستم کنترل خودکار سیستم های دفاع هوایی ASURK-1MA ، ASURK-1P و کابین K -9 ZRS S-200
عکس: لئونید یاکوتین

این تصمیم در نوامبر 2003 به تصویب رسید. از سال 2004 ، برنامه ریزی شده بود تا تجهیز سیستم کنترل ترافیک هوایی بر اساس مشارکت سهام عدالت در چارچوب دستور دفاع دولتی و برنامه فرعی "سیستم مدیریت ترافیک هوایی متحد" FTP. "نوسازی سیستم حمل و نقل روسیه (2002-2010)" ...

TRLK DN "Lira-T" تولید شده توسط JSC "کارخانه الکترومکانیکی لیانوزوفسکی" به عنوان تجهیزات برای تجهیز TRLP DN مشخص شد. مطابق این تصمیم ، با در نظر گرفتن عدم وجود FTP در FSR و KVP ، این کار طی چندین سال انجام شد. راه حل های اصلی فنی برای تجهیز TRLK DN "Lira-T" در طول آزمایشات دولتی در TRLP DN Velikiye Luki آزمایش شد. برای دوره 2004-2006 بیش از دوازده TRLP DN مجهز شد: در سال 2004 - Omolon ، Markovo ، Kepervey ، Pevek ، M. Schmidt ؛ در سال 2005 - اوخوتسک ، اوخا ، نخودکا ، آرخارا ؛ در سال 2006 - متر Kamenny ، Polyarny ، Dalnerechensk ، Ulan -Ude.

کار انجام شده این امکان را فراهم آورد که 45 عنصر اطلاعات دوبار مصرف تا پایان سال 2006 (33 درصد از لیست های تأیید شده) وجود داشته باشد. این نتیجه تا حد زیادی به لطف موقعیت فعال CMVK ، که در سالهای مختلف توسط فرماندهان کل نیروهای دفاع هوایی و از سال 1998-توسط نیروی هوایی هدایت می شد ، به دست آمد.

بار اصلی پشتیبانی سازمانی و فنی برای ایجاد FSR و KVP بر عهده دستگاه CMVK است که وظایف آن توسط اداره RTV انجام می شود. در سال 2003 ، مرکز این کار بسیار مهم ، 136 مین بخش هماهنگی و تنظیم مقررات (KNO) FSR و KVP نیروی هوایی بود.

مدیریت بخش به AE Kislukha سپرده شد ، که از سال 1994 دبیر اجرایی CMVK بود و جهت عملکردی کار در زمینه ایجاد عناصر سیستم فدرال در اداره RTV فرماندهی اصلی نیروهای پدافند هوایی را هدایت کرد. ، و بعدا - نیروی هوایی.

تشکیل KNO ، البته ، تعدادی از مشکلات هماهنگی کار بخشهای مختلف را برطرف کرد ، اما این بخش وظیفه اصلی آزمایش وسایل فنی را حل نکرد. با توجه به این و تعدادی از دلایل دیگر ، نمی توان وظیفه اصلی تجهیزات فنی مجدد را با وسایل دوبار مصرف و انتقال به رادار EA تا سال 2005 حل کرد. عامل تعیین کننده عدم بودجه هدفمند برای تحقیقات بود ، توسعه و تحویل سری ابزارهای فنی دو منظوره برای بهبود FSR و KVP.

فقط در ژانویه 2006 ، به دستور دولت فدراسیون روسیه ، مفهوم برنامه هدف فدرال "بهبود سیستم فدرال شناسایی و کنترل حریم هوایی فدراسیون روسیه تا دوره 2010" تصویب شد ، و سپس در ژوئن همان سال ، دولت فدراسیون روسیه فرمان شماره 345 "در مورد برنامه هدف فدرال" بهبود سیستم فدرال شناسایی و کنترل حریم هوایی فدراسیون روسیه (2007-2010) "را صادر کرد.

رادار حالت رزمی سه مختصات ST-68UM (برد سانتی متر)
عکس: لئونید یاکوتین

کار بزرگی در زمینه تهیه پیش نویس اسناد توسط رهبران و متخصصان فرماندهی عالی نیروی هوایی انجام شد: A. V. Boyarintsev ، A. I. Aleshin ، G. I. Nimira ، A. V. Pankov ، S. V. Grinko ، متخصصان بخش تولید و سیاست فناوری و محصولات غیرنظامی (PTP PGN) JSC "نگرانی پدافند هوایی" Almaz-Antey: GP Bendersky ، AI Ponomarenko ، EG Yakovlev ، VV Khramov ، OO Gapotchenko ، سران و متخصصان وزارت حمل و نقل فدراسیون روسیه: AVShramchenko ، DVSavitsky ، EA Voytovsky ، NN Titarenko ، NI »: V. R. Gulchenko ، V. M. Libov ، K. K. Kaplya ، V. V. Zakharov ، K. V. Elistratov.

مفهوم توسعه FSR و KVP فدراسیون روسیه برای دوره تا 2015 و پس از آن جهتهای اصلی سیاست سازمانی ، نظامی-فنی و اقتصادی برای توسعه FSR و KVP را در جهت منافع تعیین کرده است. حل وظایف دفاع هوایی ، سازماندهی ترافیک هوایی و سرکوب اقدامات تروریستی و سایر اقدامات غیرقانونی در حریم هوایی فدراسیون روسیه.

این مفهوم منعکس کننده مواضع مورد توافق وزارت دفاع فدراسیون روسیه ، وزارت حمل و نقل فدراسیون روسیه ، و سایر دستگاه های اجرایی فدرال علاقه مند در زمینه اصلی توسعه و کاربرد FSR و KVP در زمان صلح است.

مراحل جدید در توسعه FSR و KVP از نظر ایدئولوژیکی شناخته شد. در توسعه خود ، FSR و KVP باید پنج مرحله اصلی را طی کنند:

• مرحله اول - 1994-2005 ؛
• مرحله دوم - 2006-2010 ؛
• مرحله سوم - کوتاه مدت (2011-2015) ؛
• مرحله چهارم - چشم انداز میان مدت (2016-2020) ؛
• مرحله V - چشم انداز بلند مدت (پس از 2020).

در مرحله Iاز زمان ایجاد FSR و KVP ، اصل استفاده هماهنگ از تجهیزات راداری وزارت دفاع روسیه و وزارت حمل و نقل روسیه در مناطق استقرار مشترک به عنوان پایه ای برای ایجاد سیستم فدرال مطابق با اسناد قانونی نظارتی موجود در آن زمان. اجرای این اصل با برنامه ریزی متمرکز (یکپارچه) استفاده از تجهیزات راداری در مناطق (مناطق) پدافند هوایی محقق شد.

در عین حال ، تبادل اطلاعات در مورد وضعیت هوا بین واحدهای مهندسی رادیویی دو منظوره (RTP DN) وزارت دفاع روسیه و مراکز منطقه ای دستگاههای خودپرداز اتحادیه اروپا و همچنین بین موقعیت های راداری دو منظوره (RLP DN) وزارت حمل و نقل روسیه و واحدهای مهندسی رادیو نیروی هوایی و نیروی دریایی عمدتا به صورت غیر خودکار انجام شد.

منبع بودجه برای کارهای مربوط به ایجاد و استفاده از واحدها و موقعیت های دو منظوره ، وجوه دریافتی توسط وزارت حمل و نقل روسیه با هزینه کار ناوبری هوایی و همچنین بودجه اختصاص یافته توسط وزارت دفاع بود. روسیه برای ساخت و نگهداری نیروهای مسلح RF.

عدم وجود مکانیزم برای تأمین مالی هدفمند اقدامات برای ایجاد FSR و KVP ، امکان استفاده از اطلاعات مربوط به وضعیت هوا را از RLP ATM اتحادیه اروپا در مناطقی که نیروهای پدافند هوایی وزارت دفاع روسیه انجام می دهند ، سازماندهی نمی کند. ایجاد میدان راداری این عامل و همچنین عدم وجود اطلاعات و تعامل فنی (رابط) سیستم های خودکار دستگاههای خودپرداز و پدافند هوایی اتحادیه اروپا منجر به افزایش قابل توجهی در کارایی عملکرد FSR و STC نشد.

مرحله دومپس از سالها تلاش ، ایجاد و توسعه FSR و KVP سرانجام به حمایت دولتی تضمین شده برای استقرار FSR و KVP در چارچوب FTP "بهبود FSR و KVP RF (2007-2010)" دست یافت. به

سه حوزه اصلی فعالیت برنامه ریزی شد:

1. کار جامع برای بهبود SDF و KVP ، از جمله:

• توسعه اسناد پروژه برای تعامل اطلاعات بین مراکز ATM اتحادیه اروپا و دستگاههای کنترل پدافند هوایی ؛
• تهیه اسناد برای بازسازی مراکز خودپرداز اتحادیه اروپا ؛
• توسعه اسناد طراحی برای بازسازی موقعیتهای راداری دوبار مصرف در دستگاه خودپرداز اتحادیه اروپا.

2. بازسازی موقعیت های راداری ATM در مسیر حرکت دو طرفه اتحادیه اروپا.

3. بازسازی مراکز ATM ES از نظر تجهیز SITV به بدنه های کنترل پدافند هوایی.

وظیفه اصلی FTP ایجاد پایگاه مادی و فنی FSR و KVP در مناطق مرکزی ، شمال غربی و شرقی فدراسیون روسیه با تجهیز ATC EU ATM به سیستم های تعامل فناوری اطلاعات (SITV) با دفاع هوایی است. دستگاه های کنترل و همچنین مدرن سازی رادار وزارت حمل و نقل روسیه برای اجرای آنها با اهداف دوگانه.

هماهنگی کلی فعالیتهای FSR و KVP در مرحله دوم توسعه آن به کمیسیون بین بخشی برای استفاده و کنترل حریم هوایی فدراسیون روسیه واگذار شد که با فرمان رئیس جمهور فدراسیون روسیه در 2006

کمک قابل توجهی در این کار صدور فرمان رئیس جمهور فدراسیون روسیه در سال 2008 بود "در مورد اقدامات برای بهبود مدیریت سیستم فدرال شناسایی و کنترل حریم هوایی فدراسیون روسیه".

این فرمان به طور قانونی تغییرات سازمانی و فنی را در زمینه FSR و KVP تثبیت کرد ، که واقعاً پس از ظهور یک نهاد هماهنگ کننده جدید که توسط کمیسیون بین بخشی برای استفاده و کنترل حریم هوایی فدراسیون روسیه (MVK IVP و KVP) نمایان شد ، رخ داد. ) ، و همچنین تأیید کرد که تنها تامین کننده (مجری اصلی) هنگام سفارش سفارشات برای عرضه کالا ، انجام کار ، ارائه خدمات برای نیازهای دولتی به نفع دفاع کشور و اقتصاد دولت در استفاده ، شناسایی و کنترل حریم هوایی فدراسیون روسیه ، نگرانی پدافند هوایی Almaz-Antey OJSC است.

در طول اجرای FTP ، توجه زیادی به موضوع ایجاد SITV شد ، برای دستیابی به اثربخشی آن ، یک نمودار ساختاری معمولی از SITV مراکز ATM اتحادیه اروپا با بدنه های کنترل و واحدهای کنترل پدافند هوایی تهیه شد. این طرح پیاده سازی دو روش برای صدور اطلاعات در مورد وضعیت هوا از عناصر اطلاعاتی با استفاده دوگانه را ارائه می دهد: متمرکز و غیر متمرکز.

برای سازماندهی تعامل مستقیم مرکز ATM اتحادیه اروپا با مقامات پدافند هوایی ، یک اعزام کننده تعامل از خدمه رزمی شیفت وظیفه فرماندهی یگان پدافند هوایی تعیین می شود. ایستگاه کاری کنترل کننده برای تعامل با واحدهای پدافند هوایی در مرکز ATM EU نصب شده است و شامل وسایل فنی برای نمایش اطلاعات رادار و اعزام و وسایل ارتباطی با مقامات مرکز ATM اتحادیه اروپا و پست فرماندهی پدافند هوایی است. واحد.

این تصمیم امتحان خود را از دست داده است (1999-2005). تعامل به اصطلاح آرنج افسران دستگاه های کنترل پست فرماندهی پدافند هوایی با اعزام کنندگان به طور مستقیم در مراکز دستگاه خودپرداز اتحادیه اروپا در مناطق پدافند هوایی انجام شد. راه حل های فنی پیشنهادی در چارچوب FTP امکان تعامل را به میزان قابل توجهی افزایش می دهد.

راه حل فنی مشکل اطلاعات و تعامل فنی مبتنی بر مجموعه ای از ابزارهای نرم افزاری و سخت افزاری (CPTS) است که امکان دریافت اطلاعات راداری و زمان بندی از سیستم های خودکار کنترل ترافیک هوایی (ATC AS) مراکز خودپرداز اتحادیه اروپا را ممکن می سازد. و همچنین دریافت ، پردازش و ادغام اطلاعات رادار از TRLP LT ، که بخشی از مرکز ESM ATM هستند ، برای انتقال بعدی به سیستم های اتوماسیون پست فرماندهی پدافند هوایی.

ابزارهای فنی SITV همچنین شامل مجموعه ای از راه دور تجهیزات مشترکین (VKAO) ، مجتمع هایی برای ارتباطات و انتقال داده های هوایی (KSSPD) است. دستگاه روش شناختی برای طراحی و ارزیابی شاخص ها و شاخص های FTP ، که در طراحی فعالیتهای FTP استفاده شد ، در دومین موسسه تحقیقات مرکزی وزارت دفاع فدراسیون روسیه ، م Instituteسسه تحقیقات دولتی توسعه داده شد " هوانوردی "و مرکز علمی و فنی" Promtekhaero ".

برای انجام مجموعه کارهای تعیین شده توسط FTP ، همکاری مجریان مشترک در JSC "Concern PVO" Almaz-Antey "ایجاد شد ، که شامل بیش از 10 شرکت و سازمان بود. تعداد زیادی کار در زمینه های اصلی فعالیت توسط بخش PTP PGN ، MNIIPA ، VNIIRA ، شرکت "NITA" ، NPO "کارخانه الکترومکانیکی لیانوزوفسکی" ، STC "Promtekhaero" ، LOTES-TM ، "Radiofizika" انجام شد. ، موسسه تحقیقاتی دولتی "Aeronavigation" ، 24th NEIU و دومین موسسه تحقیقاتی مرکزی وزارت دفاع فدراسیون روسیه.

به منظور بازسازی TRLP DN بر اساس الزامات وزارت دفاع روسیه و وزارت حمل و نقل روسیه ، کارخانه الکترومکانیکی JSC NPO لیانوزوفسکی به طور خاص آزمایشات دولتی TRLK DN "Sopka-2" را توسعه داده و با موفقیت پشت سر گذاشته است.

TRLK DN "Sopka-2" برای تجهیز موقعیتهای راداری دو منظوره وزارت حمل و نقل روسیه و ارائه اطلاعات راداری به پرتاب کنندگان نیروهای مسلح RF که در زمان صلح در وظیفه رزمی پدافند هوایی مشغول به کار هستند ، برای حل مشکلات تشخیص ، اندازه گیری سه مختصات ، برآورد پارامترهای حرکت ، تعیین ملیت اجسام هوایی ، و همچنین دریافت اطلاعات اضافی (پرواز) و دریافت سیگنال های "هشدار" ("پریشانی") از هواپیما در منطقه عملیاتی آن ، و صدور اطلاعات کلی درباره وضعیت هوا برای نمایش به معنی ATC AS ATM و CP (PU) نیروهای مسلح RF است.

کار انجام شده در مرحله دوم استقرار SITV در نه مرکز دستگاه خودپرداز اتحادیه اروپا (مسکو ، خاباروفسک ، ولادیوستوک ، پتروپالوفسک -کامچاتسکی ، ماگادانسکی ، یاکوتسک ، روستوف ، خیابان -مناطق غربی کشور قطعاتی از سیستم راداری واحد FSR و KVP ، که بر اساس اطلاعات و تعامل فنی سیستم های راداری دپارتمان وزارت دفاع روسیه و وزارت حمل و نقل روسیه ساخته شده است.

در عین حال ، تبادل اطلاعات در مورد وضعیت هوا بین مراکز ATM ES ، مجهز به SITV و پست فرماندهی تیپ های پدافند هوافضا به صورت خودکار انجام می شود و در بیشتر موقعیت های مدرن ، هوابرد سیستم های موشکی مستقر شده اند که شامل تجهیزات برای شناسایی وضعیت GRLO اتحادیه اروپا و اندازه گیری ارتفاع پرواز AO های مشاهده شده است. کارهایی که در مرحله دوم برای بهبود FSR و KVP انجام شد ، امکان افزایش مساحت هوایی تحت کنترل وزارت دفاع روسیه (در ارتفاع 1000 متری) را بیش از 1.7 میلیون متر مربع فراهم کرد. کیلومتر ، مصرف منابع تجهیزات الکترونیکی رادیویی وزارت دفاع روسیه را تقریباً 1.4 میلیون ساعت کاهش می دهد و با کاهش خطر تصادفات از 13x10 -7 به 7x4 -10 -7 ، سطح مورد نیاز ایمنی ترافیک هوایی را تضمین می کند.

پایان در پی می آید.

الکساندر کیسلوخا