"چرا کمک خلبان ساکت است؟ نسخه هایی در مورد سقوط آن 154.

فراتر از دریای سیاه ، 73 مین هواپیمای این خانواده بود ، که در نتیجه حوادث هوانوردی از دست رفت. مجموع مرگ و میر ناشی از چنین حوادثی در 44 سال به 3 هزار و 263 نفر رسیده است. پورتال Yuga.ru تاریخچه عملیات هواپیما را بررسی کرد و بزرگترین تصادفات را با مشارکت آن به یاد آورد.

Tu-154 یک هواپیمای مسافربری است که در دهه 1960 در اتحاد جماهیر شوروی در دفتر طراحی توپولف ساخته شد. این هواپیما برای نیازهای خطوط هوایی میان برد در نظر گرفته شده بود و برای مدت طولانی عظیم ترین هواپیمای مسافربری جت شوروی بود.

اولین پرواز در 3 اکتبر 1968 انجام شد. Tu-154 از سال 1970 تا 1998 به صورت انبوه تولید شد. از 1998 تا 2013 ، تولید مقیاس کوچک اصلاح Tu-154M در کارخانه Aviakor در سامارا انجام شد. در مجموع 1026 خودرو تولید شد. تا پایان دهه 2000 ، این هواپیما یکی از رایج ترین هواپیماها در مسیرهای برد متوسط ​​در روسیه بود.

این هواپیما با شماره دم RA-85572 که در 25 دسامبر 2016 بر فراز دریای سیاه سقوط کرد ، در سال 1983 تولید شد و متعلق به اصلاح Tu-154B-2 بود. این اصلاحیه از سال 1978 تا 1986 تولید شد: یک کابین کلاس اقتصادی طراحی شده برای 180 مسافر ، یک سیستم کنترل اتوماتیک خودکار پیشرفته. در سال 1983 ، هیئت RA-85572 به نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی منتقل شد.

از نظر برخی خلبانان Tu-154 ، این هواپیما برای یک هواپیمای مسافربری دسته جمعی بسیار پیچیده است و به مهارت های بالایی از پرسنل پرواز و زمین نیاز دارد.

در پایان قرن بیستم ، هواپیمای طراحی شده در دهه 1960 منسوخ شد و خطوط هوایی شروع به جایگزینی آن با نمونه های مدرن - بوئینگ 737 و ایرباس A320 کردند.

در سال 2002 ، کشورهای اتحادیه اروپا ، به دلیل اختلاف در سطح سر و صدای مجاز ، پروازهای Tu-154 را که مجهز به پنل های جذب کننده صدا نبودند ، ممنوع کردند. و از سال 2006 ، تمام پروازهای Tu-154 (به استثنای اصلاح Tu-154M) در اتحادیه اروپا بالاخره ممنوع شد. هواپیماهای از این نوع در آن زمان عمدتا در کشورهای CIS مورد استفاده قرار می گرفت.

در اواسط دهه 2000 ، هواپیماها شروع به کار کردند. دلیل اصلی آن مصرف سوخت پایین موتورها است. از آنجا که این هواپیما در دهه 1960 طراحی شد ، موضوع کارآیی موتور پیش از توسعه دهندگان نبود. بحران اقتصادی سال 2008 همچنین به تسریع روند خلع سلاح هواپیما کمک کرد. در سال 2008 ، کل ناوگان Tu-154 توسط S7 خارج شد ، سال بعد توسط Rossiya و Aeroflot انجام شد. در سال 2011 ، عملیات Tu-154 توسط خطوط هوایی اورال متوقف شد. در سال 2013 ، هواپیماهای این نوع توسط ناوگان هوایی توسط UTair ، بزرگترین اپراتور Tu-154 در آن زمان ، خارج شدند.

در اکتبر 2016 ، آخرین پرواز نمایشی توسط شرکت هواپیمایی بلاروس Belavia انجام شد. تنها اپراتور تجاری هواپیماهای Tu-154 در روسیه در سال 2016 شرکت هواپیمایی Alrosa بود که دارای دو هواپیمای Tu-154M در ناوگان خود است. طبق گزارشهای تأیید نشده ، دو هواپیمای Tu-154 ، از جمله قدیمی ترین مدل این خانواده ، که در سال 1976 منتشر شد ، متعلق به شرکت هواپیمایی کره شمالی ایر کوریو است.

در فوریه 2013 ، تولید سری لاینرها متوقف شد. آخرین هواپیمای خانواده ، تولید شده در کارخانه Aviakor در سامارا ، به وزارت دفاع فدراسیون روسیه واگذار شد.

تصادفات عمده Tu-154 داخلی

02/19/1973 ، پراگ ، 66 کشته

هواپیمای Tu-154 در حال انجام یک پرواز معمولی مسافربری از مسکو به پراگ بود که هنگام فرود ناگهان با فرود سریع ، بدون رسیدن به 470 متر از باند ، به زمین برخورد کرد و سقوط کرد. از 100 سرنشین 66 نفر کشته شدند. این اولین حادثه در تاریخ هواپیمای Tu-154 است. کمیسیون چکسلواکی نتوانست دلایل این حادثه را مشخص کند ، فقط پیشنهاد کرد که هنگام نزدیک شدن به هواپیما ، هواپیما به طور غیر منتظره به منطقه ای از تلاطم سقوط کرده است که منجر به از دست دادن ثبات شده است. کمیسیون شوروی به این نتیجه رسید که علت فاجعه اشتباه فرمانده هواپیما است ، که به طور تصادفی ، به دلیل نقص سیستم کنترل ، زاویه تمایل تثبیت کننده را هنگام فرود تغییر داد.

07/08/1980 ، آلما آتا ، 166 کشته ، 9 زخمی بر روی زمین

هواپیمایی که در مسیر آلما آتا-روستوف در دان-سیمفروپل پرواز می کرد ، تقریباً بلافاصله پس از برخاستن سقوط کرد. هواپیما دو پادگان مسکونی و چهار ساختمان مسکونی را تخریب کرد که در نتیجه آن 9 نفر بر روی زمین مجروح شدند. بر اساس نسخه رسمی ، این فاجعه به دلیل یک اختلال ناگهانی جوی رخ داد که باعث جریان شدید جریان هوای نزولی (حداکثر 14 متر در ثانیه) و باد شدید دم (حداکثر 20 متر در ثانیه) هنگام بلند شدن ، در زمان مکانیزاسیون شد. برداشت ، با وزن برخاست زیاد ، در شرایط فرودگاه با ارتفاع زیاد و دمای بالای هوا. ترکیبی از این عوامل در ارتفاع پایین پرواز و با یک چرخش ناگهانی جانبی ، که اصلاح آنها باعث مختل شدن حواس خدمه شد ، نتیجه مرگبار پرواز را از پیش تعیین کرد.

11/16/1981 ، نوریلسک ، 99 کشته

هواپیمای مسافربری در حال تکمیل یک پرواز مسافری از کراسنویارسک بود و در حال فرود بود که ارتفاع خود را از دست داد و در زمین فرود آمد و به 500 متر از نوار نرسید و پس از آن به خاکریز چراغ رادیویی برخورد کرد و سقوط کرد. از 167 سرنشین 99 نفر کشته شدند. طبق نتیجه گیری کمیسیون ، علت این فاجعه از دست دادن قابلیت کنترل طولی هواپیما در آخرین مرحله رویکرد فرود به دلیل ویژگی های طراحی هواپیما بود. علاوه بر این ، خدمه خیلی دیر متوجه شدند که وضعیت تهدید کننده تصادف است و تصمیم برای دور زدن به موقع گرفته شد.

23/12/1984 ، کراسنویارسک ، 110 کشته

هنگامی که موتور در حین صعود دچار مشکل می شود ، هواپیمای مسافربری قرار بود یک پرواز مسافری به ایرکوتسک انجام دهد. خدمه تصمیم به بازگشت گرفتند ، اما هنگام نزدیک شدن به زمین آتش سوزی رخ داد که باعث از بین رفتن سیستم های کنترل شد. این خودرو 3 کیلومتر قبل از باند شماره 29 با زمین برخورد کرده و سقوط کرد. علت اصلی فاجعه تخریب دیسک مرحله اول یکی از موتورها بود که به دلیل وجود ترک های خستگی رخ داد. این ترک ها به دلیل نقص تولیدی ایجاد شده است.

07/10/1985 ، اوچکودوک ، 200 کشته

این فاجعه بزرگترین تعداد مرگ و میر در تاریخ هواپیماهای هوانوردی شوروی و Tu-154 بود. هواپیمای مسافربری که پرواز معمولی خود را در مسیر کرشی - اوفا - لنینگراد انجام می داد ، 46 دقیقه پس از بلند شدن در ارتفاع 11600 متری سرعت خود را از دست داد ، در یک چرخش مسطح سقوط کرد و با زمین برخورد کرد.

طبق نتیجه گیری رسمی ، این تحت تأثیر درجه حرارت غیر استاندارد بالا خارج ، یک حاشیه کوچک در زاویه حمله و رانش موتور رخ داده است. خدمه تعدادی از الزامات منحرف شدند ، سرعت خود را از دست دادند - و با خلبان هواپیما کنار نیامدند. یک نسخه غیر رسمی گسترده است: قبل از عزیمت ، برنامه استراحت خدمه نقض شد ، در نتیجه کل زمان بیداری خلبانان تقریبا 24 ساعت بود. و بلافاصله پس از شروع پرواز ، خدمه به خواب رفتند.

12/07/1995 ، منطقه خاباروفسک ، 98 کشته

هواپیمای مسافربری Tu-154B-1 اسکادران متحد خاباروفسک که در مسیر خاباروفسک-یوژنو-ساخالینسک-خاباروفسک-اولان اوده-نووسیبیرسک پرواز می کرد ، در کوه بو-ژاوسا ، 274 کیلومتری خاباروفسک سقوط کرد. احتمالاً علت این فاجعه پمپاژ نامتقارن سوخت از مخازن بوده است. ناخدای کشتی به اشتباه ساحل راست تشکیل شده را افزایش داد و پرواز غیرقابل کنترل شد.

07/04/2001 ، ایرکوتسک ، 145 کشته

هنگام فرود در فرودگاه ایرکوتسک ، هواپیمای مسافربری ناگهان در یک چرخش مسطح سقوط کرد و به زمین سقوط کرد. در حین فرود ، خدمه اجازه دادند سرعت هواپیما 10-15 کیلومتر در ساعت از سرعت مجاز پایین بیاید. خلبان خودکار ، که برای حفظ ارتفاع روشن شد ، با کاهش سرعت زاویه گام را افزایش داد ، که منجر به از دست دادن حتی بیشتر سرعت شد. با کشف یک موقعیت خطرناک ، خدمه یک حالت به موتورها اضافه کردند ، فرمان را به سمت چپ منحرف کردند و از خود دور کردند ، که منجر به افزایش سریع سرعت عمودی و افزایش چرخش به چپ شد. خلبان با از دست دادن جهت گیری فضایی ، سعی کرد هواپیما را از رول خارج کند ، اما با اقدامات خود فقط آن را افزایش داد. کمیسیون ایالتی اقدامات اشتباه خدمه را علت سقوط اعلام کرده است.

04.10.2001 ، دریای سیاه ، 78 کشته

هواپیمای مسافربری Tu -154M شرکت هواپیمایی سیبری پرواز خود را در مسیر تل آویو - نووسیبیرسک انجام داد ، اما 1 ساعت و 45 دقیقه پس از بلند شدن به دریای سیاه سقوط کرد. بر اساس نتیجه گیری کمیته هوانوردی بین ایالتی ، این هواپیما ناخواسته توسط موشک ضدهوایی S-200 اوکراینی در حین تمرین نظامی اوکراین در شبه جزیره کریمه پرتاب شد. الکساندر کوزموک ، وزیر دفاع اوکراین برای این حادثه عذرخواهی کرد. لئونید کوچما ، رئیس جمهور اوکراین ، مسئولیت این حادثه را پذیرفت و وزیر دفاع را برکنار کرد.

2004/08/24 ، کامنسک ، 46 کشته

هواپیما از مسکو بلند شد و عازم سوچی شد. در حین پرواز بر فراز منطقه روستوف ، یک انفجار قوی در قسمت دم لاین رخ داد. هواپیما کنترل خود را از دست داد و شروع به سقوط کرد. خدمه با تمام وجود سعی کردند هواپیما را در هوا نگه دارند ، اما هواپیمای غیرقابل کنترل در نزدیکی روستای گلوبوکی ، منطقه کامنسکی ، منطقه روستوف به زمین سقوط کرد و کاملاً سقوط کرد. انفجار در هواپیما توسط یک عامل انتحاری انجام شد. بلافاصله پس از حملات تروریستی (در همان روز ، یک هواپیمای Tu-134 در پرواز مسکو-ولگوگراد منفجر شد) ، گروه تروریستی تیپ های اسلامبولی مسئولیت آنها را بر عهده گرفت. اما بعداً شمیل بسایف گفت که او حملات تروریستی را آماده کرده است.

به گفته باسایف ، تروریست های فرستاده شده توسط او هواپیماها را منفجر نکرده اند ، بلکه آنها را ربوده اند. باسایف استدلال کرد که هواپیماها توسط موشک های پدافند هوایی روسیه سرنگون شدند ، زیرا رهبران روسیه نگران بودند که هواپیماها به هر هدفی در مسکو یا سن پترزبورگ هدایت شوند.

2006/08/22 ، دونتسک ، 170 کشته

هواپیمای مسافربری روسیه یک پرواز برنامه ریزی شده از آناپا به سن پترزبورگ انجام داد ، اما بر فراز منطقه دونتسک با رعد و برق شدید مواجه شد. خدمه برای کنترل پروازهای بالاتر از کنترل کننده اجازه خواستند ، اما پس از آن ارتفاع هواپیما کاهش یافت و سه دقیقه بعد در نزدیکی روستای سوخا بالکا در منطقه کنستانتینوفسکی در منطقه دونتسک سقوط کرد.

"عدم کنترل سرعت پرواز و عدم رعایت دستورالعمل های دفترچه پرواز هواپیما (راهنمای عملیات پرواز) برای جلوگیری از ورود هواپیما به حالت غرفه در صورت عدم رضایت رضایت بخش خدمه ، مانع از این وضعیت نشد. فاجعه بار می شود. "، - در نتیجه گیری نهایی کمیسیون هوانوردی بین دولتی گفت.

04/10/2010 ، اسمولنسک ، 96 کشته

هواپیمای مسافربری ریاست جمهوری Tu-154M نیروی هوایی لهستان در مسیر ورشو-اسمولنسک پرواز می کرد ، اما در هنگام نزدیک شدن به فرودگاه اسمالنسک-سرونی در شرایط مه شدید ، هواپیما با درختان برخورد کرد ، واژگون شد ، به زمین سقوط کرد و به طور کامل فرو ریخت همه 96 سرنشین کشته شدند ، از جمله رئیس جمهور لهستان لخ کاچینسکی ، همسرش ماریا کاچینسکا ، و سیاستمداران مشهور لهستانی ، تقریباً همه فرماندهان عالی ارتش و رهبران عمومی و مذهبی. آنها به عنوان هیئت لهستانی برای گرامیداشت هفتادمین سالگرد کشتار کاتین در سفر خصوصی به روسیه بودند. تحقیقات کمیته بین المللی هوانوردی نشان داد که همه سیستم های هواپیما قبل از برخورد با زمین به طور عادی کار می کردند. به دلیل مه ، دید در فرودگاه کمتر از حد مجاز برای فرود بود ، که در مورد آن به خدمه اطلاع داده شد. دلایل سقوط اقدامات اشتباه خدمه هواپیما و فشار روانی بر او بود.

بار بیش از حد 10-12 تن Tu-154 نمی تواند باعث سقوط هواپیمای مسافربری در دریای سیاه در نزدیکی سوچی در 25 دسامبر 2016 شود. کارشناس ما ، یک خلبان نظامی با تجربه با بیش از 10 هزار ساعت پرواز ، که حدود 4 هزار نفر از آنها فرمانده خدمه Tu-154 هستند ، در این مورد متقاعد شده است. او به نوایا گازتا گفت که می تواند برای بررسی فاجعه سوچی شهادت رسمی به کمیسیون بدهد و روایت خود از این فاجعه را اثبات کند. تحریریه نوایا به نوبه خود می تواند اطلاعات شخصی و شماره تلفن تماس یک جانباز هوانوردی نظامی را که به عنوان کارشناس روزنامه فعالیت می کرد ، به کمیسیون تحقیقات بلایا ارائه دهد.

کارشناس ما بلافاصله پس از انتشار نسخه دیگری از فاجعه سوچی با ویراستاران تماس گرفت: روزنامه آنلاین Gazeta.ru با اشاره به کارشناسان درگیر در تحقیقات گفت که قبل از بلند شدن از فرودگاه چکالوفسکی در نزدیکی مسکو ، وزن هواپیما 99.6 تن شامل 24 تن سوخت بود ، هواپیما در سوچی سوخت گیری کرد و وزن آن به 110 تن رسید که از 98 تن مجاز فراتر رفت. "Gazeta.ru" نتیجه می گیرد: "اگر فرمانده خدمه از اضافه وزن بیش از 10 تن استاندارد برخاستن مطلع بود ، یا پرواز را امتناع می کرد یا با توجه به اینکه هواپیما بیش از حد بار بود ، پرواز می کرد."

با این حال ، کمیته تحقیقاتی روسیه قبلاً اطلاعات مربوط به بار اضافی Tu-154 را تکذیب کرده است. نماینده رسمی اداره سوتلانا پترنکو گفت: فرضیه های منتشر شده در رسانه ها در مورد علل احتمالی سقوط هواپیما بر اساس واقعیت ها نیست و قضاوت های شخصی نویسندگان آنها است. به گفته پترنکو ، نتیجه گیری درباره دلایل فاجعه تنها پس از "مجموعه آزمایشات فنی پرواز" انجام می شود. در عین حال ، نماینده TFR زمان این معاینات را اعلام نکرد. اگرچه بر اساس اطلاعات نوایا گازتا ، که از یک منبع آشنا به تحقیقات بدست آمده است ، همه بررسی های لازم قبلاً انجام شده است و نظرات کارشناسان برای بررسی علل این فاجعه به کمیسیون رسمی منتقل شده است.

متخصص نسخه "جدید" اضافه بار Tu-154 نیز غیرقابل قبول می داند ، اما برخلاف نماینده TFR ، وی نظر خود را با استدلال ها تأیید کرد.

"من نمی توانم تصور کنم که خلبانان کامیکازه در نیروی هوایی ظاهر می شوند و در مورد بلند شدن هواپیما تصمیم می گیرند و نمی دانند که آیا هواپیما بار زیادی دارد یا نه. البته بارگیری و سوخت گیری هواپیماها توسط خدمات زمینی انجام می شود ، اما همیشه زیر نظر کادر فنی خدمه و کمک خلبان است. موس نمی لغزد. این یک بدیهی است ، - گفتگوی من. "علاوه بر این ، 10 تن مقدار زیادی است ، اما این بار اضافی فاجعه بار برای هواپیماهای مدرن نیست.

گفتگوی من وقایع سال 1973 ، جنگ در خاورمیانه را به یاد آورد:

- سپس هوانوردی حمل و نقل نظامی ، همانطور که می گویند ، "در آسمان زندگی می کرد" ، و انتقال کالا به سوریه ، عراق ، مصر را فراهم می کرد. فرمانده هوانوردی حمل و نقل نظامی دستور خاصی صادر کرد ، که به او اجازه می داد وزن برخاست هواپیمای An-12 را از 61 به 65 تن افزایش دهد. به دستور وزیر دفاع اتحاد جماهیر شوروی "در حمل و نقل هوایی با هواپیما M.O." روش آماده سازی کالا و پرسنل (مسافران) برای حمل و نقل به وضوح تنظیم شده است.

اما در این دستور تأکید شد که فرمانده هواپیما موظف است اسناد محموله را دریافت کند. و این سفارش 1973 هنوز لغو نشده است.

با تجزیه و تحلیل اقدامات خدمه Tu-154 که در 25 دسامبر 2016 از فرودگاه سوچی برخاست ، کارشناس ما توجه دیگری را به خود جلب کرد:

- حتی اگر اعتقاد دارید که خدمه ، با احساس اشتباهی ، اقدام به فرود اضطراری کردند ، خلبانان مجبور به چرخاندن چپ شده و سعی کردند وارد خط دوم شوند (دو خط در سوچی وجود دارد ، از نظر بصری آنها حرف V را نشان می دهند). و لاشه هواپیمای سقوط کرده در منطقه خوستا پیدا شد. معلوم می شود که خدمه سعی کرده اند به راست بپیچند؟ علاوه بر این ، اگر آنها واقعاً قرار بود در مواقع اضطراری فرود بیایند ، فرمانده هواپیما به خدمه و فرودگاه در این مورد اطلاع می دهد. و این توسط ضبط کننده های پرواز و اعزام کنندگان فرودگاه ثبت می شود.

کارشناس ما همچنان به نسخه ای که نوایا خوانندگان خود را با آن آشنا کرده است ، پایبند است: برخاستن هواپیمای Tu-154 توسط خدمه غیر کارمند انجام شد. ماهیت اصلی: فرمانده خدمه تمام وقت Tu-154 در هنگام برخاستن ، وظایف یک خلبان دیگر را انجام می داد ، با این حال ، در محل او بود ، و خلبان که تجربه پرواز گسترده ای داشت ، پرواز کرد ، اما در انواع دیگر هواپیماها ، به عنوان مثال ، در An-72.

طبق نسخه کارشناس ما ، فرمانده خدمه Tu-154 جای خود را در کابین گرفت ، اما در سمت راست وی ، در صندلی کمک خلبان ، یک خدمه نبود ، بلکه یک "خارجی" بود که حق حضور در آنجا را نداشت. - نه تنها آموزش دیده و برای پروازهای این نوع هواپیماها مجاز نیست ، بلکه افسری که در وظیفه پرواز گنجانده نشده است ، دارای درجه و موقعیت عالی

"من عکسهای منتشر شده در مطبوعات را اینجا می بینم." - در اینجا در این تصویر به وضوح می بینید که شاسی در حالت کشیده قرار گرفته است. در اینجا یکی از قفسه ها است. یک قطعه کوتاه ضخیم که روی "بوژی" قرار دارد و قسمت تعلیق تا قسمت مرکزی توسط یک بیضی قرمز باریک احاطه شده است - این خود ضربه گیر ضربه گیر است. قسمت باریک و بلند که با پیکان قرمز پررنگ نشان داده شده است ، استوانه جمع شدن / جمع شدن است. طول آن مطابق با طول این استوانه در موقعیت گسترده دنده فرود است ، مانند هواپیمایی که روی زمین ایستاده است. هنگامی که دنده فرود عقب می افتد ، میله سیلندر عقب نشینی تحت تأثیر فشار دوغاب گسترش می یابد و پایه را به عقب هل می دهد و چرخ دنده فرود را به عقب می چرخاند به طوری که آخرین جفت چرخ در پرواز اول می شود ، در حالی که سیلندر جمع کننده بسیار زیاد می شود. طولانی تر از تصویر

کارشناس ما عکس دیگری را نشان می دهد:

- این یکی دیگر از چرخ دنده های فرود است که جفت چرخ های جلو پاره شده است. چرخها تنها زمانی می توانند از آب جدا شوند که به آب برخورد کنند. نتیجه گیری واضح است: شاسی آزاد شده است. و در اینجا یک عکس از جناح چپ است. چه می بینیم؟ فلپ ها عقب نشینی کردند

گفتگوی من خشمگین است:

- در حال حاضر پس از گفتگوی ما در ماه مارس ، "ضبط مکالمات در کابین خلبان" عمومی شد.

در ضبط ، در سکوت مطلق ، فرمان آرام "جمع کردن فلپ ها" شنیده می شود و پس از ده ثانیه فریادی به گوش می رسد: "ما در حال سقوط هستیم!" در همین حال ، "فناوری خدمه Tu-154" وجود دارد. این سند توسط تمام خلبانانی که با این نوع هواپیما پرواز می کنند به شدت دنبال می شود. به گزارش "فناوری" ، پس از دستور فرمانده "باز کردن فلپ ها" ، کمک خلبان می گوید: "فلپ ها را عقب بکشید."

سپس ناوبر گزارش می دهد: "فلپ ها به طور همزمان جمع می شوند ، تثبیت کننده جابجا می شود." هنگامی که فلپ ها جمع می شوند ، ناوبر گزارش می دهد: "فلپ ها ، تخته ها جمع می شوند ، تثبیت کننده صفر است ، صفحه نمایش RN و RV خاموش است." هیچ یک از این موارد در "ضبط کابین خلبان" منتشر نشده است.

مخاطب من پیشنهاد می کند که آنها می خواهند چیزی را از ما پنهان کنند. و به همین دلیل است که آنها به یک "نشت" عمومی یا ضبطی که بر روی آن صداهای "عجیب و غریب" بازنویسی شده بود ، یا این اصلا ضبطی است که هیچ ارتباطی با فاجعه سوچی ندارد.

باز هم ، کارشناس نوایا گازتا آماده است تا به طور رسمی نسخه خود از فاجعه را به کمیسیون بررسی فاجعه سوچی شهادت دهد و ثابت کند.

کمیسیون وزارت دفاع روسیه تحقیقات درباره شرایط سقوط هواپیمای Tu-154 هنگام بلند شدن از فرودگاه در سوچی در 25 دسامبر 2016 را تکمیل کرد. نتیجه گیری اصلی: علت فاجعه اقدامات اشتباه فرمانده خدمه بود ، که نمی توانست در فضا و موقعیت جهت گیری کند.

عکسهای صفحات گزارش چاپی کمیسیون که به دستور وزیر دفاع فدراسیون روسیه برای بررسی شرایط و علل فاجعه Tu-154 B-2 پایگاه 800 هوانوردی ویژه ، که در تاریخ رخ داد ، تعیین شده است. 25 دسامبر 2016 در نزدیکی فرودگاه سوچی ، چهارشنبه 31 مه در کانال تلگرامی "کاپیتان ورونگل" منتشر شد.

در سند ، کل آخرین پرواز هواپیما در دقیقه و در پایان و در ثانیه ترمیم می شود. برخاستن از فرودگاه Chkalovskiy در 01:38 انجام شد. در 3 ساعت 43 دقیقه. به وقت مسکو ، خدمه فرود فنی در سوچی برای سوخت گیری انجام دادند. مسافران سوار یا پیاده نشده بودند. ظاهراً تا آن زمان همه چیز بدون مشکل پیش رفت. با این حال ، هنگام خروج از سوچی ، مشکلات در محل آغاز شد.

"پس از پرتاب ، هنگام رانندگی در پشت وسیله نقلیه اسکورت ، فرمانده هواپیما (PIC) به دلیل ایده خود برای دوره بلند شدن آینده ، در تعیین موقعیت خود در قلمرو فرودگاه دچار مشکل شد. این مشکلات به دلیل سیستم پیچیده تاکسی و حضور دو باند در فرودگاه (باند فرودگاه) "، - در گزارش کمیسیون گفته شد. این تا حدودی عجیب است ، زیرا قبلاً گزارش شده بود که فرمانده کشتی ، سرگرد رومان ولکوف ، چندین پرواز به لاذقیه سوریه انجام داده است ، از جمله از فرودگاه سوچی.

در 5 ساعت 24 دقیقه 36 ثانیه خدمه شروع به پرواز کردند "یک موقعیت ویژه در 5 ساعت 24 دقیقه 42.8 ثانیه ، برای 7 ثانیه پرواز ، با سرعت 70 کیلومتر در ساعت بوجود آمد ، هنگامی که PIC به طور احساسی از خدمه در مورد مسیر برخاستن پرسید. خدمه در هنگام پرواز خارج از مرحله منجر به حذف PIC از کنترل پارامترهای مهم برخاست ، حواس پرتی اعضای خدمه از انجام وظایف عملکردی خود در این مرحله از پرواز شد ، "اعضای کمیسیون رویدادها را بازسازی می کنند.

سپس همه چیز بدتر شد. به دلایلی ، "در پنجاه و سومین ثانیه پرواز ، هنگام انحراف از ارتفاع فلپ ها قبل از پرواز (500 متر) ، PIC در ارتفاع 157 متری فرمان بازگرداندن فلپ ها را صادر کرد" ، محققان وزارت دفاع بنویسد. "در نتیجه اقدامات PIC توسط کنترل کننده ها در هنگام برخاستن ، هواپیما ، در ارتفاع 231 متری با سرعت 360 کیلومتر در ساعت ، با کاهش بار اضافی عمودی به کمتر از 1 واحد به سراشیبی حرکت کرد. در همان زمان ، ناوبر فضاپیما هنگام بازدم گفت: "وای ، e-my!" ...

سپس آژیر خاموش شد و تابلوی قرمز "خطرناک: زمین!" خدمه این سیگنال ها را به فرمانده اطلاع دادند که هواپیما در حال فرود است ، اما دیگر نمی توان از برخورد کشتی با سطح دریا جلوگیری کرد. راس ساعت 5. 25 دقیقه 49 ثانیه ، در 73 ثانیه پرواز ، هواپیما به آب برخورد کرد و کاملاً سقوط کرد. خدمه و همه مسافران کشته شدند.

علت سقوط هواپیمای Tu-154 "نقض جهت فضایی (آگاهی موقعیتی) فرمانده هواپیما بود ، که منجر به اقدامات اشتباه وی با کنترل هواپیما شد ، در نتیجه هواپیما در طول صعود سقوط کرد و با سطح آب برخورد کرد. " اعضای کمیسیون تحقیق به چنین نتیجه ای رسیدند. از نظر آنها ، جهت گیری خلبان در فضا و موقعیت ، به نظر آنها می تواند نتیجه "استرس عصبی - روانی بیش از حد" باشد که در پس زمینه استرس شغلی و خستگی طبیعی بوجود آمده است.

در همان زمان ، کمیسیون تخلفات گسترده ای را در کار پایگاه هوایی 800 و حمل و نقل هوایی به طور کلی فاش کرد: هیچ اقدام بازآموزی خدمه ، هیچ جلسه توجیهی موقعیتی وجود نداشت و حتی کنترل سلامت خلبانان نیز انجام شد. بیش از دو ساعت قبل از عزیمت. ...

نتیجه فاجعه ای بود که 92 نفر از جمله رئیس و هنرمندان گروه الکساندروف ، رئیس بنیاد راهنمای نمایشگاه ، الیزاوتا گلینکا و روزنامه نگاران را از دست داد.

یوری آنتیپوف ، کارشناس فنی مستقل ، بار دیگر نسخه اصلی سقوط هواپیما را مرور کرد و استدلال هایی را ارائه کرد که آن را رد می کند.

به یاد بیاورید که Tu-154 در 25 دسامبر 2016 در سواحل سوچی سقوط کرد. در هواپیما که به مقصد سوریه پرواز می کرد ، 92 نفر بودند. اینها هنرمندان گروه الکساندروف ، روزنامه نگاران ، پرسنل نظامی ، یک شخصیت مشهور عمومی ، دکتر لیزا و دیگران هستند. صبح زود پس از بلند شدن از فرودگاه سوچی ، هواپیما در نزدیکی ساحل به دریای سیاه سقوط کرد.

به گفته آنتیپوف ، نسخه انفجار ، که وی بر آن اصرار دارد ، به طور رسمی به معنای واقعی کلمه همان جا رد شد. با این حال ، کارشناس ادعا می کند که این باند تنها با انفجار می تواند به قطعات کوچک تبدیل شود. این نسخه همچنین ثابت می کند که تنها بقایای قطعه قطعه ای از افرادی که در کابین بودند باقی مانده است. علاوه بر این ، نتیجه تحقیقات اعلام شده توسط وزارت دفاع و کاهش علت سقوط به از دست دادن جهت گیری خلبان ، دارای تعداد زیادی حفره است.

آنتیپوف بار دیگر به ترتیب وقایع اشاره می کند. هواپیما که از مسکو برخاسته بود ، برای سوخت گیری در شهر تفریحی فرود آمد. این متخصص یادآور شد که Tu-154 برای این کار بیش از نیم ساعت زمان نیاز ندارد. در عوض ، هیئت مدیره به مدت سه ساعت روی زمین ماند. در همان زمان ، مسافران آزاد نشدند.

پس از آن ، فرمانده خدمه ، رومان ولکوف ، با استدلال اینکه هواپیما "سنگین" است ، از اعزام کننده خواست تا از همان ابتدای باند بلند بلند شود. با این حال ، آنتیپوف یادآوری می کند که هواپیما تا آنجا که ممکن است تخلیه شده است. طبق نسخه رسمی ، هیچ چیز دیگری جز وسایل مسافران و داروهای همراه غذا در هواپیما وجود نداشت.

این کارشناس اظهار داشت که تصادفی نبود که فرمانده از ابتدای باند خواستار برخاستن هواپیما شد. ظاهراً در سوچی ، هواپیما دارای محموله های ارزشمندی بود ، زیرا کار حدود سه ساعت به طول انجامید. فقط می توانید چیزها را در یک ساعت "پرتاب" کنید.

پس از برخاست ، هواپیما و Tu-154 ، در مقایسه با سایر هواپیماهای مسافربری ، دارای نیروی بالابری قدرتمندی هستند ، نتوانستند ارتفاع بگیرند (به دلیل خطای خلبان) و پس از 70 ثانیه از فاصله 250 متری به دریا برخورد کرد. آنتیپوف به یاد می آورد که در حالی که افرادی که در سالن بودند به مواد ژنتیکی تبدیل شدند.

همانطور که همه می دانند ، یک آزمایش پزشکی قانونی (علم پزشکی قانونی) برای شناسایی بقایای سرنشین انجام شد. به گفته SME ، همه اجساد مسافران پس از فاجعه به بقایای ژنتیکی تبدیل نشدند. برخی از آنها ، 17 جسد ، زنده مانده اند. و این افراد در کلاس تجاری که پشت کابین خلبان قرار دارد نشسته بودند. چگونه مشخص شد که اجساد مسافران کلاس تجاری زنده مانده اند؟ بسیار ساده. بدن رهبران گروه و به اصطلاح "VIP" زنده ماند. بر خلاف گمانه زنی های "کارشناسان" ، بدن خلبان Tu -154 نیز در حالت بدون اختلال حفظ شده است - این کارشناس توضیح داد.

آنتیپوف به یاد آورد که طبق نسخه اصلی ، هواپیمای مسافربری که از چنین ارتفاعی با سرعت 500 کیلومتر سقوط کرد ، یعنی با چنین سرعتی ، Tu-154 با آب برخورد کرد ، به کوچکترین قطعات پاره شد.

س isال این است که یکی از بالها عملاً دست نخورده باقی مانده است. با این حال ، آنتیپوف می گوید که هیچ چیز شگفت انگیز در اینجا وجود ندارد. به نظر وی ، یک انفجار در کشتی رخ داد و بال آن در اثر برخورد با آب آسیب دید. نیروی انفجار ، که کانون آن در محفظه بار بود ، لمس نکرد. و پس از سقوط از چنین ارتفاعی و با چنین سرعتی ، هواپیما تکه تکه می شود.

اثبات دیگر نسخه انفجاری آنتیپوف در این واقعیت است که قسمت پایین بدنه پاره شده است. خط استراحت درست در خط طبقه بود که قسمتهای بار و مسافر را از هم جدا می کرد.

به وضوح نشان داده شد که ساختار داخلی دیوارها در محفظه بار قهوه ای شده و از اثر درجه حرارت بالا می سوزد. حقایق واضح نشان داده است که موتورهای هواپیما که در قسمت عقب قرار دارند ، قبل از غوطه ور شدن در آب دریای سیاه ، مانند جاروبرقی بقایای بسیار پراکنده ناشی از انفجار در هواپیما را مکیده اند. و این مواد داغ و بسیار پراکنده از محصولات انفجار به ساختار کانالهای ورودی هوای موتور نفوذ کرد و حتی آب دریا نیز نمی تواند آن را شستشو دهد. "

یوری آنتیپوف همچنین به یک جزئیات بسیار مهم اشاره کرد. پس از صحبت کارشناس با افراد آشنا با تحقیقات در مورد علل این فاجعه ، مشخص شد که ترکش های چوبی در بقایای کشته شدگان پیدا شده است.

به یاد داریم که در سایت آدلر ، جایی که تمام قطعات جمع آوری شده از خطوط سقوط شده گرفته شده بود ، حتی یک صندلی مسافر وجود نداشت. اما تعداد آنها باید بیش از صد نفر باشد. ظاهراً در این خط مسافری که به سمت سوریه حرکت می کرد ، همه مسافران ، از جمله خلبانان ، روی چهارپایه چوبی نشسته بودند. اما شاید محموله وزارت دفاع که این مدت طولانی با دقت و مخفیانه در آدلر بارگیری شده بود در جعبه های چوبی بود؟ اما این نسخه فوق العاده است. نسخه با مدفوع بسیار واقعی تر است - یوری آنتیپوف خلاصه کرد.

اخبار Bloknot-Krasnodar