کدام خط آهن بهتر است روسی یا آمریکایی. راه آهن آمریکا

او همچنین نوشت که خطی با سرعت بالا در فلوریدا به طور خاص برای این لوکوموتیو طراحی شده است. این خط "Brightline" نامیده می شود و اولین راه آهن خصوصی سریع السیر در تاریخ اخیر ایالات متحده خواهد بود. ساخت خط طبق معمول ادامه دارد. آنها در حال بازسازی خطوط ، ساخت ایستگاه های راه آهن هستند.
و در کارخانه زیمنس در ساکرامنتو ، اولین قطار دو لوکوموتیو دیزلی و چهار اتومبیل مونتاژ شد. این خودروها در همان محل لوکوموتیو های دیزلی ، در ساکرامنتو مونتاژ می شوند. در حال حاضر اولین قطار پنج نفره از کالیفرنیا به فلوریدا منتقل می شود ، به محل کار آینده.

طراحی اتومبیل ها و رنگ های متناسب با نام روشن و به یاد ماندنی است. همانطور که شخصی در نظرات این عکس در Rail Pictures گفت ، در نهایت ، طراحی "از فرم به عملکرد دیگر" رفته است و نه برعکس.

اگرچه چهار اتومبیل برای دو لوکوموتیو دیزلی نسبتاً قدرتمند - به نظر من نوعی ضایعات است. نوعی افزونگی صرفاً آمریکایی در روح قطارهای عصر نقره ، زمانی که سه یا چهار قسمت موتور را می توان به قطار وصل کرد.

خط سریع "Brightline" شهرهای میامی و اورلاندو را از فرودگاه بین المللی اورلاندو متصل می کند. طول خط 390 کیلومتر خواهد بود. راه اندازی قطارهای جدید در فواصل ساعتی برنامه ریزی شده است. متوسط ​​سرعت برنامه ریزی شده حدود 130 کیلومتر در ساعت خواهد بود. یعنی تقریباً مانند تنها راه آهن سریع السیر آمریکا ، کریدور شمال شرقی است. مردم قبلاً این قطارها را به شیوه ژاپنی "قطار گلوله" نامگذاری کرده اند.

و من نمی فهمم چرا بزرگراه برقی نشده است. پس از همه ، ما همچنین می توانیم لوکوموتیو برقی برای او سفارش دهیم ، که در همان محل در کارخانه زیمنس در ساکرامنتو ساخته می شود.
به هر حال ، زیمنس مدتی است شرکای آمریکایی خود را فریب می دهد و در موزه راه آهن ساکرامنتو خودروی اصلی قطاری از نوع مشابه با ساپسان را به نمایش می گذارد. و قبل از آنکه او در میدان مقابل ساختمان محلی کالیفرنیا بایستد. به نظر می رسد آلمانی ها می گویند:
"این آینده راه آهن کالیفرنیا و کل ایالات متحده است. فقط پول ساخت جاده را پیدا کنید ، ما واگن ها را برای شما می سازیم.

این اولین قطار مسافربری آمریکایی با موتور بخار بود که به نظر می رسید.
روی یک نکته تاریخ بصری

در سال 1830 در مریلند بین شهرها بالتیمور و اوهایواولین قطارهای مسافری در ایالات متحده شروع به کار کردند.
این عکس (بسیار دیرتر از سال 1830 گرفته شده است) بازسازی یک تست رانندگی با لوکوموتیو تام انگشت است.
سرعت آن بین 5 تا 18 مایل در ساعت متغیر بود.

تاریخ راه آهن ایالات متحده به سال 1815 برمی گردد ، زمانی که سرهنگ جان استیونز به اصطلاح دریافت کرد. یک اجاره راه آهن برای شرکت راه آهن نیوجرسی ، که بعداً بخشی از راه آهن پنسیلوانیا شد. در آن زمان ، حمل و نقل زمینی توسعه یافته که هم راحت ، هم سریع و هم ارزان بود ، همزمان وجود نداشت. بنابراین ، توسعه راه آهن یک راه حل پیشرو بود.

اول کوتاه راه آهندر اواخر دهه 1820 در ایالات متحده بخار برای نیازهای صنعتی ظاهر شد. ساخت خطوط راه آهن کار سختی نبود. وضعیت با لوکوموتیوها بسیار بدتر بود. سپس در سال 1826 ، تمام استیونز اولین آزمایشات لوکوموتیو بخار خود "Steam Wagon" (که "اسب سواری بخار" - اسب بخار با چرخ دستی نامیده می شد را طراحی و انجام داد. برای آزمایش ، D. Stevens یک مسیر دایره ای در املاک خود در Hoboken ، نیوجرسی طراحی کرد. آزمایشات موفقیت آمیز بود.

سپس در سال 1829 ، هورتاریو آلن ، به عنوان مهندس ارشد شرکت کشتیرانی دلاور و هادسون ، یک لوکوموتیو انگلیسی ساده ، از نظر مهندسی ، با نام شیر استوربریج ، را بین هونسدیل و کربن ویل ، پنسیلوانیا با موفقیت آزمایش کرد.

این سه رویداد (یک چارتر و 2 لوکوموتیو بخار) به عنوان نقطه شروع توسعه راه آهن در ایالات متحده بود ، که به طور کامل در اواخر دهه 20 قرن 19 آغاز شد.

متأسفانه ، اولین لوکوموتیو بخار آمریکایی زنده نمانده است ، اما در موزه راه آهن بالتیمور می توانید لوکوموتیو مشابه سال 1832 را با نام خنده دار "ملخ" مشاهده کنید:

برای حمل و نقل مسافر در همان سال ، لوکوموتیوهای بخار تام تامب توسط پیتر کوپر آمریکایی طراحی شد (پیتر کوپر ) و بهترین دوست چارلستون ، ساخته شده توسط کانال کارولینای جنوبی و شرکت راه آهن در West Point Foudry در نیویورک.

بنابراین ، راه آهن رقابت مستقیم با حمل و نقل را آغاز کرد.

با این حال ، عموم مردم موتورهای بخار را "فرزندان شیطان" می دانند و سفر با آنها ، به جز "ضربه مغزی" ، هیچ نتیجه ای نخواهد داشت.

در این تصویر: "لوکوموتیو مانند شیطان است."

اما مزیت آنها نسبت به بخارشوها مسلم نبود. یک مثال برجسته آزمایش ، یا بهتر بگویم رقابت بین لوکوموتیو بخار و بخارپز است. شرایط مسابقه فوق العاده ساده بود: هرچه سریعتر راهی مشخص را طی کنید. برای این منظور ، مسیری بین شهرهای سینسیناتی و سنت لوئیس (سینسیناتی و سنت لوئیس) انتخاب شد. مسافت آب 702 مایل بود و توسط بخارپز در 3 روز طی شد. این لوکوموتیو تنها 16 ساعت طول کشید و مسافتی که باید طی کرد تنها 339 مایل بود!

ساخت ریل راه آهن.

پس از این رویداد ، توسعه فشرده راه آهن در ایالات متحده آغاز شد: تا سال 1838 ، 5 ایالت از 6 ایالت نیوانگلند دارای خطوط ریلی بودند و محدودیت های گسترده گسترش شبکه راه آهن توسط مرزهای ایالت ها تعیین شد. کنتاکی و ایندیانا توسعه کشاورزی منجر به رشد سریع در ساخت راه آهن شد. از آنجا که مزارع از ابتدا در بازار بودند ، راههای حمل و نقل مدرن برای حمل محصولات آنها مورد نیاز بود. تا سال 1840 ، طول مسیرها در حال حاضر 2755 مایل بود! و قبل از شروع جنگ داخلی، در سال 1860 ، و اصلاً ، بیش از 30،000 مایل!

از سال 1846 ، یکی از بزرگترین و قدیمی ترین راه آهن در ایالات متحده ، راه آهن پنسیلوانیا ، شروع به کار کرد ، که در قسمت شمال شرقی ایالات متحده واقع شده بود. اولین مسیر بین شهرهای فیلادلفیا و هریسبورگ بود که تا سال 1854 ساخته شد.

1869 - اولین جاده بین قاره ای

در طول 50 سال (1865-1916) ، توسعه راه آهن در مقیاس عظیمی به وقوع پیوسته است: شبکه راه آهن از 35،000 به 254،000 مایل افزایش یافته است! تا سال 1916 ، تقریباً 100 transportation حمل و نقل درون دولتی (مسافر و بار) از طریق راه آهن انجام می شد.

ساخت راه آهن پیامدهای مهمی برای ایالات متحده داشته است. ابتدا ، زیرساخت ایجاد شد ، که در نهایت بازار داخلی را به یک کل واحد متصل کرد. ثانیاً ، ساخت راه آهن به ظهور متالورژی و مهندسی حمل و نقل کمک کرد. این امر به ویژه زمانی آشکار شد که ریل های چدنی با ریل های فولادی جایگزین شدند. ساخت و ساز راه آهن آنقدر تقاضای زیادی برای ریل داشت که با وجود رشد عظیم متالورژی و عوارض بالای واردات ، تا دهه 90 ، ریل های فولادی هنوز تا حدی از انگلستان وارد می شد. یکی از نتایج مهم ساخت راه آهن ، انباشت سرمایه توسط شرکت های سهامی بود که برای ساخت جاده های بین قاره ای قرارداد بستند.

توسعه راه آهن در ایالات متحده تا سال 1916

در طول جنگ جهانی اول ، دولت فدرال ایالات متحده کنترل صنعت راه آهن را در دست گرفت. از این نقطه به بعد ، می توان تصور کرد که دوران طلایی راه آهن در ایالات متحده شروع می شود. تا سال 1920 ، راه آهن دوباره به دستان خصوصی واگذار شد ، اما آنها در وضعیت فرسوده بازگردانده شدند و به بازسازی اساسی و بهبود قابل توجه نیاز داشتند.
در سال 1920 ، دولت فدرال قانون حمل و نقل را تصویب کرد ، آخرین مرحله در مقررات فدرال. "عصر طلایی" در ساخت راه آهن آمریکا به پایان رسیده است.

هی! آیا می دانید اولین خط ریلی در آمریکا در چه زمانی گذاشته شد؟ و چه کسی کاشف آن شد؟ امروز در مورد راه آهن آمریکا صحبت خواهم کرد. فکر نکنید که همه چیز را می دانید ، من قطعاً شما را غافلگیر خواهم کرد.

به عنوان مثال ، بخش راه آهن آمریکا همیشه بسیار سریعتر از حمل و نقل در قاره اروپا ساخته شده و توسعه یافته است ، که من در مورد آن نوشتم. راه آهن توسعه خود را در قرن 19 آغاز کرد.

در آغاز قرن نوزدهم ، جان استیونس آمریکایی یک شرکت راه آهن ایجاد کرد که پس از مدتی به دست راه آهن پنسیلوانیا رسید و بخشی از آن شد. سپس در آمریکا هیچ کس از وجود یک وسیله نقلیه عملی و زمینی خبر نداشت ، بنابراین تصمیم گرفته شد که به سرعت بخش راه آهن توسعه یابد.

10 سال بعد ، در قرن نوزدهم ، اولین واگن های ریلی با موتور بخار متولد شدند. ایجاد آنها به راحتی در اختیار سازندگان و مهندسان قرار گرفت. طراحی لوکوموتیو بسیار دشوارتر بود. اما آیا این کافی بود ، آیا آمریکایی ها آن را می خواستند؟ کجاست آسایش و حرکت امن که به آنها وعده داده شده است؟

پس از ایجاد بی ثمر لوکوموتیوها ، جان استفنز تصمیم گرفت که امور را به دست خود بگیرد و اولین لوکوموتیو بخار را ایجاد کند و تلاشهای وی برای ایجاد یک لوکوموتیو بخار با موفقیت به پایان رسید. این رویدادها به پیشرفت سریع در توسعه راه آهن آمریکا کمک کرد.

در سال 1830 ، اولین راه آهن عمومی افتتاح شد. حمل و نقل یک وسیله حمل و نقل قابل اعتماد بود و علاوه بر این ، رقیبی جدی برای حمل و نقل شد. و همچنان ادامه دارد. با این وجود ، افکار عمومی کاملاً متفاوت بود. مردم معتقد بودند که موتورهای بخار فرزندان شیطان هستند و مسافران چیزی جز "ضربه مغزی" دریافت نمی کنند. با این حال ، مزایای موتورهای بخار نسبت به بخارشوها غیرقابل انکار بود. برای اثبات این امر بارها و بارها ، مردم مسابقه ای بین قطار و بخارپز ترتیب دادند. قوانین بازی باید در اسرع وقت از قسمت خاصی عبور می کردند. بخارپز با انجام این کار کنار آمد و در عرض 3 روز آمد ، در حالی که لوکوموتیو بخار 545.5 کیلومتر را تنها در 16 ساعت طی کرد.

تا اواسط قرن 19 ، قطارهای آمریکا مسافت های طولانی را طی نمی کردند. به عنوان مثال ، رانندگی از فیلادلفیا به چارلستون هشت پیست بود ، به این معنی که مسافران مجبور بودند در یک سفر بیش از پنج بار تغییرات قطار را شکست دهند. آنها همین کار را با بار انجام دادند. چه کسی می توانست چنین چیزی را تحمل کند؟

در طول 10 سال ، طول راه آهن از 64 کیلومتر (40 مایل) به 4.5 هزار کیلومتر (2755 مایل) افزایش یافته است. و قبل از شروع جنگ داخلی ، در دهه 60 قرن 19 ، طول تقریباً به 50 هزار کیلومتر افزایش یافت. در آن زمان راه آهن نقش ویژه ای داشت. به هر حال ، آنها به عنوان وسیله ای برای حمل سلاح و تجهیزات مختلف نظامی (مهمات ، غذا) و همچنین حمل و نقل پرسنل نظامی خدمت می کردند.

با این حال ، این جاده نه تنها به دلیل خصومت ها توسعه یافت. اما همچنین به لطف رشد سریع در زمینه کشاورزی ، ساخت سریع خطوط راه آهن وجود داشت. همه به این دلیل است که کشاورزان به صادرات مداوم محصولات نیاز داشتند.

در پایان قرن نوزدهم ، متروهای نیویورک از محبوبیت و توسعه خاصی برخوردار شدند. پس از مدتی تراموا نیز رواج یافت. و به زودی آنها تنها راه رفت و آمد شدند.

از اواسط دهه 60 قرن 19 ، "عصر طلایی" در زمینه راه آهن آمریکا آغاز شد. بیش از 50 سال ، جهان راه آهن در مقیاس جهانی گسترش یافته است: طول راه آهن از 50 هزار کیلومتر به 400 هزار کیلومتر افزایش یافته است.

وضعیت کنونی راه آهن آمریکا

امروزه طول جاده های آمریکا به 220 هزار کیلومتر می رسد. عرض آن 1435 میلی متر است - این هنجار اروپایی است. حدود 180 هزار نفر در راه آهن آمریکا کار می کنند. کارکنان

امروزه راه آهن آمریکا جزو متداول ترین و محبوب ترین انواع حمل و نقل زمینی نیست. بهبود بخش راه آهن برای دولت بی ثمر است ، به همین دلیل است که حمل و نقل در آمریکا برای مدت طولانی در حالت بی حرکت بوده است. پروازهای داخلی تقاضای زیادی دارند ، اغلب ارزان تر هستند ، علاوه بر این ، ایمن تر و راحت تر از سفر با قطار محسوب می شوند. بنابراین ، قطارها برای لذت بردن از هوازدگان و عاشقان ناامید باقی می مانند. اما ، با این وجود ، یک مزیت بزرگ برای یک گردشگر وجود دارد ، شخصی که برای اولین بار از کشور دیدن می کند می تواند از قطار برای مطالعه منطقه و رنگ کشور با جزئیات بیشتر استفاده کند.

زندگی مسافری در آن روزها که راه آهن به همان اندازه راحت و راحت نبود ، چگونه بود؟

افرادی که از کالسکه های روی سکوی ایستگاه بالتیک دیدن می کنند در سن پترزبورگسال 1913

در کشور عظیمی مانند روسیه ، راه آهن برای مدت طولانی بسیار مهم باقی خواهد ماند. اما راه آهن تنها خطوط و ارتباطات مهندسی نیست ، بلکه یک شیوه خاص و منحصر به فرد برای زندگی است ، یا به عبارت ساده تر ، زندگی روزمره ...

"رنگ زرد و آبی ساکت بود ..."
در سال 1910 ، در شعر "در راه آهن" الکساندر بلوکبه صورت تصویری ردیف کالسکه "قطعه آهن" روسی را توصیف کرد:

کالسکه ها خط معمول را دنبال کردند
آنها لرزیدند و جیر جیر کردند.
زرد و آبی ساکت بودند ؛
آنها با رنگ سبز گریه می کردند و می خواندند ...

در واقع ، از سال 1879 ، واگن ها در تمام خطوط راه آهن عمومی ، مشمول وزارت راه آهن (MPS) ، صرف نظر از خصوصی یا دولتی ، کاملاً مطابق با کلاس خود رنگ آمیزی شدند: کلاس اول - آبی ، دوم - به رنگ زرد ، قهوه ای روشن یا طلایی ، سومی - به رنگ سبز ، چهارمی - به رنگ خاکستری.
یک نام کوتاه و چند حرفی از جاده ای که ماشین به آن تعلق داشت نیز روی بدنه واگن ها اعمال شد. گاهی نوع (سری) ، تعداد صندلی ها و کلاس (در صورت سرنشین) و البته سیستم ترمز نشان داده می شد. تصویر نشان های امپراتوری روسیه ، در اکثر موارد - حضور نمادهای وزارت راه آهن اجباری بود. کتیبه ها اغلب در نوع حجمی بزرگ و زیبا و اغلب در چند رنگ ساخته شده اند. بنابراین ، قطار مسافری دوران تزاری به طور غیر معمول رنگارنگ به نظر می رسید. و جذابیا همانطور که نویسنده تعریف می کند ایوانا بونین، "سرگرم کننده"
همچنین به اصطلاح "اتومبیل های مخلوط" ، یعنی اتومبیل های کلاس مختلط وجود داشت: برای مثال ، نیمی از ماشین با صندلی های درجه یک و نیمی دیگر از صندلی دوم بود. از آنها استفاده می شد زیرا کلاس اول ، به دلیل گران بودن بلیط ، اغلب بدون ادعا باقی می ماند و لازم بود میزان اشغال خودروها افزایش یابد تا عملاً بیهوده رانندگی نکنند. "واگن های مخلوط" در خارج با دو رنگ مختلف رنگ آمیزی شده بودند: به عنوان مثال ، در نیمه آبی و زرد. خودروهایی که محفظه کلاس سوم و محفظه چمدان در کنار هم قرار داشتند به ترتیب به رنگ سبز رنگ آمیزی شده اند و قهوه ای تیرهقسمت زیرین (یعنی زیرانداز یا به شیوه قدیمی ، کالسکه پایینی) معمولاً مشکی رنگ شده بود ، قسمت بالا - به رنگ قهوه ای قرمزچند رنگ!
پس از آن ، در زمان اتحاد جماهیر شوروی ، در طرف ورودی هشتی صفحاتی با شماره کالسکه (شماره سیاه روی سفید) و زیر پنجره ها در وسط بدن ظاهر شد - شابلون هایی که مسیر واگن یا مسیر را نشان می دهد کل قطار (مسکو - لنینگراد و غیره) ... قبل از انقلاب ، هیچ شماره کالسکه ، هیچ استنسیلی با تعیین مسیر وجود نداشت. مسافر به سادگی به کلاس خود رفت که در بلیط مشخص شده بود. صندلی در کالسکه توسط هادی تهیه شد. در کلاس های سوم و چهارم ، هیچ گونه تثبیت صندلی وجود نداشت: آنها اجازه داشتند با بلیط وارد واگن شوند و همه چیز درست مثل قطار در حال حاضر بود.

کلاس سوم
لو تولستویدر مورد آخرین سفر زندگی خود در نامه ای صحبت کرد: "1910 28 اکتبر. کوزلسک.<…>من مجبور شدم در کلاس سوم از گورباچف ​​بروم ، این ناخوشایند بود ، اما از نظر ذهنی بسیار دلپذیر و آموزنده بود. "
برای لو نیکولاویچ آموزنده است ، اما برای برخی هم ناخوشایند است و هم ناخوشایند. سر و صدا ، دانه ها ، تنگ شدن ، یا حتی نزاع با یک دعوا. و همه اینها در دود پشمالو و دودکش: سفر در کلاس سوم برای مسافران غیر سیگاری غیرقابل تحمل بود. همانطور که بونین نوشت ، "کالسکه از دودهای مختلف تنباکو بسیار کثیف است ، به طور کلی بسیار سوزان است ، اگرچه آنها احساس خوشایندی از زندگی دوستانه انسان را به همراه دارند ..." محفظه های ویژه غیر سیگاری در قرن 19 در قرن اول و دوم ظاهر شد. واگن های کلاس ، در برخی دیگر مجاز بود با رضایت مسافران دیگر سیگار بکشد. در کلاس سوم ، گاهی اوقات خاکستری های سفالی می گذاشتند - بسیار جادار به طوری که هیچ حریقی وجود نداشت.
و البته ، مکالمه جاودانه کالسکه روسی ، زندگی روزمره و افسانه در همان زمان ، بی پایان ، مانند صدای چرخ ها ، مانند روند زندگی و زمان ... در کلاس سوم ، همه املاک مخلوط شدند ، "مردم raznochny" آنجا سوار شدند: هم دهقانان و هم کارگران کارخانه ، و روشنفکران ،هم کشیشان و هم اشراف فقیر روستایی. طبقه سوم لخته ای از زندگی مردم است ، تجلی واقعی آن. جای تعجب نیست که تقریباً نیمی از آثار کلاسیک های روسی گاهی به کالسکه درجه سوم منتقل می شوند: چه صحنه هایی در آنجا پخش شد ، چگونه سرنوشت ها فاش شد!
آمارهای 1896 نشان دهنده این است: کلاس اول 0.7 میلیون مسافر ، کلاس دوم 5.1 میلیون مسافر و کلاس سوم 42.4 میلیون مسافر داشت.

"خانم چمدان را چک کرد ..."
میزان راحتی در قبل از انقلاببسته به نوع واگن ها ، قطارها بسیار متفاوت بودند - بسیار بیشتر از امروز. کرایه یکسان است. در آغاز قرن بیستم ، کرایه ها به شرح زیر تعیین شد: هزینه سفر در کلاس دوم یک و نیم برابر بیشتر از سوم بود. و در اولی - یک و نیم برابر گرانتر از دوم. به نوبه خود ، کلاس چهارم نیز یک و نیم برابر ارزان تر از کلاس سوم بود.
شایان ذکر است که یک تفاوت کنجکاو دیگر که تضادهای اجتماعی را آشکار کرد ، اگرچه ، مسلماً در نگاه اول ، این ماهیت سازنده ای داشت: در کلاس سوم قفسه های چمدان وجود داشت ، و در اول و دوم تورها وجود داشت ، زیرا مخاطبان آنجا ( خانم معروف را به خاطر بسپار از یک شعر ساموئیل مارشاک) وسایل بزرگ را در چمدان بگذارید. برای این اهداف ، اتومبیل های چمدان چهار محور استاندارد وجود داشت ، اگرچه اتومبیل های سه محور نیز وجود داشت. ماشین چمدان ، که همیشه بلافاصله پشت لوکوموتیو بخار حرکت می کرد ، مطمئناً در هر قطار طولانی مدت قرار داشت.
رسیدهای مخصوص چمدان وجود داشت که مارشاک از یادآوری آنها کوتاهی نکرد: "آنها در ایستگاه چهار رسید سبز به خانم دادند." در پایان قرن نوزدهم ، چمدان ها به ازای هر قطعه سه کوپک شارژ می شدند. رسیدها را می توان در محفظه چمدان در ایستگاه ، یا در صورت عدم وجود ، مستقیماً از کارکنان واگن ("قفسه های چمدان") دریافت کرد. امروزه ، ماشین چمدان ، که بیشتر و بیشتر به عنوان قفل متحرک از آن یاد می شود ، در قطارها نادر است: مردم بیشتر بارهای خود را با خود حمل می کنند - این روزها به نظر می رسد این مورد قابل اطمینان تر است.
ماشین بار را معمولاً یک ماشین پستی دنبال می کرد. علاوه بر این ، اولین اتومبیل های پستی استاندارد سه محوره (دهه 1870-1880) شاید زیباترین خودروهایی بودند که در آن زمان وجود داشت: آنها دارای شکل بسیار جذاب و غرفه ای با تابلوی مشخص مثلثی "ماشین پستی" بودند. چنین اتومبیل هایی که با رنگ سبز تیره رنگ آمیزی شده بودند ، تا اوایل دهه 1990 در جاده های روسیه و سپس اتحاد جماهیر شوروی رایج بودند.

انواع پیام ها
قبل از انقلاب ، خدمات ریلی مستقیم (از راه دور) و محلی وجود داشت. به وضوح تنظیم شد. بنابراین ، 28 پوند از قوانین 1875 چنین می گوید: "به طوری که مسافران می توانند بدون تمدید بلیط مسافر و چمدان برای سفرهای بعدی به مقصد خود ، از یک راه آهن به راه آهن دیگر منتقل شوند ، به قطارهایی که به این ترتیب توافق شده اند ، قطار مستقیم گفته می شود."

یک ماشین پستی با طراحی جدید در راه آهن نیکولایف. 1901-1902 سال

توسعه تردد مستقیم مسافران منجر به ظاهر اتومبیل هایی با مکان هایی برای دروغ گفتن شد ، اما مهمتر از همه ، این یک پدیده اجتماعی قابل توجه را در مقیاس کلی نشان داد تاریخ روسیهیعنی ، افزایش قابل توجه مهاجرت جمعیت همه طبقات به دلیل لغو بندگی و ظهور روابط سرمایه داری در کشور. این در واقع در مورد حرکت گسترده مردم بود. سپس سبک زندگی روسیه تغییر کرد. در حقیقت ، درک جدیدی از جهان شکل گرفت. زمان و مکان به شدت کوچک شد ، که در آن روزها واقعاً بی سابقه بود. پس از 100 سال - زمانی که یک جت دوربرد اتفاق می افتد ، چیزی مشابه در روسیه دوباره اتفاق می افتد هوانوردی مسافری، که همچنین آگاهی عمومی و ایده جغرافیایی تزلزل ناپذیر را تغییر خواهد داد و نجومیمطلق - فضا و زمان.
توسعه گسترده ارتباطات از راه دور در دهه 1880 آغاز شد. سپس ، از یک سو ، شبکه راه آهن در حال پیشروی به سمت شرق بود ، و از سوی دیگر ، نیاز به تغییر از قطار متعلق به یک جاده خصوصی به قطار دیگر در نقاط اتصال عملاً به صفر رسید ، همانطور که در دوران توزیع امتیازات و حاکمیت پادشاهان تجارت راه آهن تا دهه 1870.

رستوران برای مسافران کلاسهای اول و دوم ایستگاه راه آهن خارکف. حدود سال 1900

مفهوم "قطار مسافرتی" به دلیل رشد شهرهای بزرگ از قبل تحت حکومت شوروی ریشه دوانده بود. و قبل از انقلاب قطارهای رفت و آمدمحلی یا داچا نامیده می شدند. "در تابستان در هر جاده فقط 4-5 جفت و در زمستان حتی کمتر وجود داشت. در آن زمان هیچ مسافر معمولی وجود نداشت - یک کارگر یا کارمند اداری که در حومه شهر زندگی می کرد و هر روز برای کار به شهر می شتافت. " گالینا افونیناکه برنامه زمان بندی قبل از انقلاب را مطالعه می کرد.
چندین مورد از اینها قطارهای محلیبه شهروندان ثروتمندی که در تابستان به کلبه های تابستانی در منطقه مسکو رفته بودند ، خدمت می کرد. برنامه حرکت آنها "برنامه حرکت قطارهای حومه ای محل اتصال مسکو" نامگذاری شد و کلمات "قطارهای حومه" فقط در سال 1935 در نام برنامه ظاهر شد.

خدمات گذشته
تلاش برای بهبود سطح خدمات برای مسافران سابقه طولانی دارد: آنها در دهه 1860 جشن گرفتند. در ابتدا ، اتومبیل های درجه یک اتومبیل های "نیمکت" بودند (در آن زمان هیچ قفسه ای مشخص نبود). و اینگونه بود که سرویس ویژه ایجاد شد تنوع آنها- واگنها ، جایی که با کمک پارتیشن ، محفظه هایی به اصطلاح "خانوادگی" ترتیب داده شد ، که در آن هر مسافر کل مبل را در اختیار خود داشت (و نه یک صندلی روی مبل ، مانند کلاس اول معمول). البته بلیط برای بخش "خانواده" گرانتر از کلاس اول بود ، جایی که مسافر می توانست روی مبل کشیده شود ، اما تنها زمانی که همسایه اش برای این تخت درخواست نکرد (نیمکت های دو نفره بودند) به
قبل از ظاهر شدن قفسه های خواب ، مسافران کلاس اول و دوم روی مبل یا صندلی های نشسته یا روی صندلی تکیه زده و خود را با پتو یا روسری می پوشاندند و اغلب لباس یا چمدان دستی را زیر سر خود به جای بالش می گذاشتند. چنین ناراحتی در شعب "خانواده" وجود نداشت ، اما چنین خودروهایی گذرگاه نداشتند و به زودی توسط وزارت راه آهن ممنوع شدند.
در همین حال ، اتومبیل های درجه یک "صندلی صندلی" ، که کمی بعد ظاهر شدند (اولین بار در سال 1871 توسط کارگاه های Kovrov ساخته شدند) ، در برخی از نقاط تا دهه 1930 خدمت می کردند. این قبلاً یک راحتی جدی بود! در شب ، صندلی با کمک دستگاه مخصوص جدا شد و چرخانده شد افقی"تختی کاملا مناسب برای خوابیدن." درست است که در کالسکه هایی با چنین صندلی ها هنوز کتانی وجود نداشت و تقسیم بندی به محفظه وجود نداشت.
در آغاز قرن بیستم ، نه تنها کوپه ها وجود داشتند ، بلکه خدماتی که اکنون فراموش شده اند مانند تبدیل دو محفظه به یک واحد است. تصور کنید: در کالسکه های درجه یک امکان کشیدن درب چیده شده در پارتیشن بین محفظه های مجاور وجود داشت. ارتباط آنهابه هر حال ، چنین خودروی نیاکان دور ماشین های SV است. راحتی برتردر آغاز قرن XXI ، شاید بدون یخچال. این محفظه دارای یک مبل نرم و بزرگ با پشتی بلند بود (می توان آن را به قفسه ای برای مسافر دوم تبدیل کرد) ، در مقابل یک صندلی ، یک آینه آویزان بود ، و در وسط یک میز با یک سفره وجود داشت که روی آن چراغ قرار داشت. با سایه قرار داده شد در اینجا ارائه شد و داخلینردبان برای بالا رفتن از قفسه بالا و همچنین چنین محفظه هایی دارای یک دستشویی (بعداً دوش) و یک توالت بودند ، البته برای دو قسمت به طور همزمان. دکوراسیون داخلیکالسکه با پیچیدگی خود متمایز شد: اینها آپارتمانهای واقعی هستند - با برنز ، منبت ، ماهون جلا و پرده های گلدوزی شده. این محفظه با بوق گاز روشن شده بود و می شد "فانوس را از داخل خودرو جدا کرد" (به بیان ساده تر ، چراغ را خاموش کنید). از سال 1912 ، واگن های این کلاس با برق روشن می شوند.
شایان ذکر است که به واقعیت ناشناخته زیر توجه کنید (اشاره ای به داستان خدمات): در سال 1902 در آسیای مرکزیراه آهن با توجه به پروژه یک مهندس G.P. بویچفسکیبرای اولین بار ، دستگاهی برای خنک کننده هوا آزمایش شد - جد سیستم تهویه مطبوع مدرن.

اکسپرس سیبری
اقدامات بی سابقه برای بهبود سطح خدمات با توسعه تردد مسافران بین المللی در روسیه و ظهور قطارهای سریع جامعه بین المللی واگن های خواب - با اتومبیل های مستقیم خواب (SVPS) و اتومبیل های سالن سرویس همراه است. عضو دولتاندیشه ها واسیلی شولگین، که پس از انقلاب روسیه را ترک کرد ، به ویژه در "نامه هایی به مهاجران روسی" خاطرنشان کرد: "روسیه از نظر راحتی قطارها بسیار جلوتر از اروپای غربی بود."
سیبری اکسپرس پترزبورگ - ایرکوتسک در نظر کل جامعه روسیه تجسم ایده آل آسایش راه آهن شد. این واقعاً معجزه زمان خود بود. بر روی اتومبیل های سریع السیر کتیبه های سرباز افتخاری وجود داشت: "ارتباط مستقیم سیبری" ، "قطار سیبری شماره 1". این قطار فقط واگن درجه یک و دو با گرمایش آب داشت. و روشنایی برقیاز نیروگاه قطار خود ما از سال 1912 ، هر خودرو دارای منبع تغذیه جداگانه با ژنراتور از محور خودرو است. سرانجام ، در قطارهای این کلاس بود که اتومبیل های رستوران برای اولین بار در 1896 در روسیه ظاهر شد - اختراع یک آمریکایی جورج پولمن، خالق شرکت معروف سازنده واگن های راحت.
Siberian Express همچنین دارای کتابخانه ، پیانو ، اتاق نشیمن با شمعدان مجلل ، پرده ، سفره ، فشارسنج و ساعت بود. امکان سفارش حمام گرم و حتی ... تمرین در باشگاه ورزشی با پرداخت هزینه وجود داشت (بله ، چنین چیزی وجود داشت!). به مسافران (همچنین برای اولین بار در روسیه) چای سرو می شد و ملحفه ها هر سه روز تعویض می شد. روی میزهای داخل محفظه لامپ های رومیزی وجود داشت ، اما قفسه ها قبلاً با "چراغهای روشن" کوچک روشن شده بودند. رنگ های داخلی نجیب هستند: سبز تیره و آبی. SV امروزه از اینجا سرچشمه گرفته است.

ماشین کلیسا ، ساخته شده در کارخانه Putilovsky برای راه آهن سیبری

سقف ماشین اکسپرس سیبری با ورق های مس پوشانده شده بود و فانوس های روشنایی در بالای آن قرار داشت. قسمت زیرین کالسکه فلزی ، ضد گلوله ، تا ضخامت 10 میلی متر (از این رو) بود و نام مستعار"کالسکه زرهی"). اتومبیل های این نوع ، به دلیل مقدار زیادی فلز در ساختار خود ، نه تنها بسیار قوی تر از دیگران بودند ، بلکه بسیار سنگین تر بودند ، با بار بیشتر در مسیر ، بنابراین نمی توان از آنها در همه جاده ها استفاده کرد. آنها عمدتا در خطوط مرزی و تفرجگاهی مورد استفاده قرار می گرفتند ، در امتداد آنها قطارهای انجمن بین المللی واگن های خواب حرکت می کردند-ولادیکاوکاز ، چینی-شرقی ، پترزبورگ-ورشاوسکایا. لازم به ذکر است که اکسپرس سیبری عملاً کل "جریان دیپلماتیک" - مسافران ، ارز و پست - در تردد بین اروپا و شرق دور را در اختیار گرفت. این یک قطار بین المللی بود که در سراسر جهان شناخته شده بود.
از سال 1896 تا 1950 ، اتومبیل های این کلاس نه SV ، بلکه SVPS نامیده می شدند. این ضروری استتفاوت. به یاد داشته باشید که عبارت "پیام مستقیم" به معنای آن بود سفرهای طولانی مدتدر مسیری خاص بدون تغییر در راه ، که نوعی تجمل بود. پیام مستقیم - این کلمات جذاب نشان دهنده یک سفر طولانی است ، که به معنی یک رویداد کامل در سرنوشت مسافر است. ماشین خواب شیک ، لوکس ، رویایی ، دنیای انتخاب شده است. پادشاهی سیگارهای گران قیمت ، رفتارهای عالی ، عاشقانه های کوتاه اما داغ ، ظرافت ، غیرقابل دسترسی ...

در مورد چای و آب جوش
نویسنده این سطور مدتها تلاش کرد تا بفهمد چه موقع چای در قطارها ظاهر شد. افسوس که تاریخ دقیق آن مشخص نشد. درست است که از یک سند عجیب قبل از انقلاب نام برده شده بود - "در مورد ممنوعیت تجارت چای برای هادی های اتومبیل های سواری" (متأسفانه امروزه ما فقط شماره و نام آن را می دانیم). یک چیز واضح است: اگر فروشندگان چای از فروش چای ممنوع بودند ، آنها چای می خوردند. فقط دلیل آن مشخص نیست. به هر حال ، تیتان ها با آب جوش در قطارها ، به استثنای شیک ترین ، تا ظهور اتومبیل های تمام فلزی مدرن (CMV) ، یعنی تا سال 1946 ، وجود نداشت. همچنین اجاق گاز یا دیگ مخصوصی برای دم کردن چای در محل وجود نداشت. دارنده شیشه های معروف با نمادهای وزارت راه آهن و الگوهای پیچ خورده مختلف از سیم نقره یا برنز (جواهرفروشان Kostroma از روستا در تولید آنها شرکت کردند Krasnoe-on-Volga)فقط در بخش سریع انجمن بین المللی بودند و ماشین های رستوران

تماشاگران ایستگاه در اتاق انتظار. اعلان درب منزل: "تا زمانی که زنگ به صدا در آید از سکو خارج شوید. هیچ کس بدون بلیط قطار نیست مجاز نیست "دهه 1910

پیش از این ، اکثر مسافران باید منتظر توقف برای دویدن آب جوش بودند. به هر حال ، فرصت دریافت آب جوش در ایستگاه ها یکی از مهمترین تجلیات بشریت در "دیگ آهنی" است. نویسنده در طول زندگی خود تنها غرفه حفظ شده با کتیبه "آب جوش" را پیدا کرد - در ایستگاه خلوت Bologoye -2 با یک ساختمان ایستگاه آجر قرمز زیبا و قدیمی. و زمانی چنین غرفه هایی در هر ایستگاه بزرگ وجود داشت. آنها "هنوز بخاطر جوشاندن آب" نامیده می شدند.
همه به صورت جفت ، با استفاده از بافرها ، با صدای خش خش ترمزهای وستینگهاوس ، یک مسافر یا قطار پست دیگری در سکو متوقف شد. در حالی که آنها در حال تغییر لوکوموتیو یا سوخت گیری از آن با آب بودند ، مسافران به دنبال آب جوش رفتند. در کابین صف ایستاده بود. به دو تانک بلند با شیرآلات نزدیک شدیم. یکی روی آن "آب سرد" و دیگری "آب گرم" نوشته شده بود (در اتومبیل ها نیز مخزن آب آشامیدنی وجود نداشت). شیر آب گرم دارای دسته چوبی بود ، مانند حمام ، تا دست شما نسوزد.
از شیر آب به شدت ، بخار تأیید کننده حیات خارج شد و آب با فشار فشرده شد. اگر همسایه مسافر مسن یا دختری زیبا درخواست آب جوش می کردند (بهانه ای عالی برای آشنایی!) هر کس با کتری یا کتری مخصوص خود به اینجا می آمد. در زمستان ، مسافران عجله داشتند تا در اسرع وقت به کالسکه بازگردند تا آب جوش سرد نشود: خدا نکند ، یخبندان زوج فعلی نبودند.
به احتمال زیاد ، سند ذکر شده در بالا به تزریق اشاره داشت ، و نه نوشیدنی تمام شده. ظاهراً قرار بود هادی ها تزریق را در اختیار مسافران قرار دهند و از فروش آن به طرف دیگر منع شده بودند. و بنابراین مردم - هم چای و هم غذا - با خود می بردند. در "دوازده صندلی" ایلف و پتروف به خاطر دارید؟ "وقتی قطار سوئیچ را قطع می کند ، قوری های متعددی در قفسه ها به صدا درمی آید و جوجه هایی که در کیسه های روزنامه پیچیده شده اند بالا و پایین می پرند" ...

تعرفه و "کارتن"
تا قبل از انقلاب تا چه میزان سفر راحت با قطار امکان پذیر بود؟ سعی کنیم با مراجعه به اسناد آن سالها به این سال پاسخ دهیم. با توجه به آمار ، اجازه دهید "تعرفه های تأیید شده" برای سال 1914 را در مسافت های مورد تقاضا ارائه دهیم.

بدیهی است که در آن زمان تعداد کمی از مردم می توانستند با واگن های درجه یک و دوم تردد کنند. بیهوده نبود که قطارها ، به طور معمول ، از یک تا سه واگن آبی و زرد داشتند ، در حالی که واگن های سبز - از چهار تا شش واگن.
این بلیط در صورت داشتن علامت مشت معتبر تلقی می شد (بنابراین عبارت "مشت"). مشت به تاریخ حرکت و شماره قطار روی بلیط ضربه زد. بنابراین ، بلیط های دست فروش از نظر نور بررسی می شوند. در خود بلیط ، ایستگاه عزیمت و مقصد (به روش تایپوگرافی) ، شماره قطار و کلاس واگن مشخص شد. از اواسط دهه 1920 ، مکان (در صورت تصور) و تعداد کالسکه نیز مشخص شد - با دست ، با مهر ایستگاه یا قلم ، و متعاقباً با قلم توپ.
تعداد کمی از مردم به یاد می آورند که تا دهه 1950 ، ورودی سکو (اما نه به ساختمان ایستگاه) پرداخت می شد: در گیشه شما باید بلیط "سکو" بگیرید. هزینه آن یک پنی بود (در آغاز قرن بیستم - در محدوده 10 کوپک ، و در 1950s - 1 روبل در پول آن زمان) ، اما بدون آن ، کسانی که از مسافران دیدن می کنند و با آنها ملاقات می کنند نمی توانند به قطار بروند. این میراثی از دوران کلاینمیکل با بود دقیق بودن آنهابه همه افراد در ایستگاه
جعبه بلیط کلاسیک نمادی ویژه از دنیای راه آهن است. آنها دارای رنگ ، سایه ، الگوی بسیار متفاوتی بودند-بیشتر قرمز قهوه ای یا قهوه ای (بلیط قطارهای طولانی مدت) و سبز ، با بافت زمینه خاص (حومه شهر) ،و گاهی اوقات با برخی از زیگزاگ ، چاپ ، نوار و ضربه ، فقط برای صندوقداران قابل درک است. برای هادی ها ، کیسه بلیط دارای جیب هایی به اندازه "مقوا" بود - همه چیز در راه آهن همیشه تنظیم می شد.

"قطار مسافربری
"برای سفر با راه آهن" در گذشته شبیه این بود - "روی دیگ آهنی بروید" یا "با ماشین بروید" یا به سادگی "با ماشین". لئو تولستوی در داستان "دختر و قارچ" (در مورد نحوه برخورد دختر با لوکوموتیو اما زنده ماندن) قطار را به شیوه عامیانه "ماشین" می نامد. بعداً آنها شروع به گفتن کردند - "با قطار" ، "روی یک قطعه آهن" یا (به طنز نیمه شوخی) "روی لوکوموتیو بخار" ، "لوکوموتیو بخار". اگرچه لوکوموتیوهای بخار به مدت طولانی در خطوط نبوده اند ، اما این عبارت برای همیشه باقی مانده است ، همچنین تعیین لوکوموتیو بخار بر روی انواع لوگوها. از راه آهننمادگرایی ، به ویژه حتی در علائم جاده ای در گذرگاه ها. این دستگاه در قدرت بیان خود جاودانه است.
قطارهای مسافری در ابتدا قطارهای "مسافری" نامیده می شدند. در داستان متهم کننده ترسناک بونین در مورد املیا احمق ، می خوانیم: "اجاق گاز بلافاصله ... از او جدا شد و مانند یک تیر به پرواز درآمد ، و او روی آن سقوط کرد ، درست مانند یک قطار مسافربری در لوکوموتیو بخار." حتی یک تیزر توهین آمیز برای کودکان وجود داشت: "چاق ، چاق ، قطار مسافری!" شاید به دلیل این ارتباط آوایی با کلمه "bold" ، اصطلاح "مسافر" مانند نسخه سبک تر و پر پروازتر - "مسافر" به نظر می رسید. باید گفت که کارگران راه آهن هنوز هم کارگران سرویس مسافری را بین خود "مسافر" می نامند.
حتی با نگاهی گذرا به تاریخ ارتباطات مسافری راه آهن در روسیه ، تصور اینكه سفر قبل از "دیگ آهنی" چقدر جذاب و هیجان انگیز بود ، مخصوصاً برای افرادی كه تمایل عاشقانه ای داشتند ، دشوار نیست.
تاریخ ارتباطات راه آهن نه تنها یک حماسه مهندسی و فنی جذاب است ، بلکه یک داستان غنایی از رویدادها و برداشتهای بی شمار ، جلسات و فراقاتی ، تاریخها و جدایی ها ، در مورد بی نهایت عرفانی یک افق خشن است که توسط ریل سوراخ شده است ، درباره فضاهایی که به سرعت در حال حرکت هستند زیر صدای چرخ ها ، در مورد باد جهت دار و صدای سوت ... نامگذاری چنین چیزی در تاریخ قابل پیش بینی که به سرعت با زندگی روزمره مردم منطبق شود ، دشوار است ، با چنین نیرویی زندگی مردم ، به ارائهدر مورد زمان و مکان ، و در عین حال به راحتی آشنا و حیاتی می شود ، بلافاصله تبدیل به یک سنت می شود ، پوشیده از افسانه ها و آهنگ ها. بنابراین ، عاشقانه و اصالت مسیر راه آهن ، حتی تحت تأثیر پیشرفت فنی و راحتی روزافزون حرکت همراه با آن ، هرگز از بین نمی رود - تا زمانی که صدای چرخ ها ، سیم های ایستگاه و فاصله ای که از پنجره خارج می شود ماندن ...

راه آهن ایالات متحده آمریکا- شبکه گسترده ای از راه آهن ، که شامل حدود هفت بزرگراه بین قاره ای است که از شرق به غرب از کشور عبور می کنند و بزرگترین شهرهای اقیانوس اطلس (نیویورک ، فیلادلفیا ، بوستون) و اقیانوس آرام (سیاتل ، پورتلند ، سان فرانسیسکو ، لس آنجلس) را متصل می کنند. ) سواحل ؛ تقریباً ده بزرگراه جهت نصف النهار که مناطق جنوب و جنوب غربی ایالات متحده را با مناطق مجاور مرز کانادا متصل می کند. حدود ده بزرگراه که از ناحیه شرقی کشور به صورت مورب از شمال شرقی به جنوب غربی عبور می کنند.

طول عملیاتی شبکه (2002) کمی بیش از 230 هزار کیلومتر است (با احتساب ویژگی راه آهن های کلاس I - تقریباً 160 هزار کیلومتر) و تمایل ثابت برای کاهش دارد. تراکم شبکه 22.6 کیلومتر / 1000 کیلومتر مربع ، طول مسیر 1435 میلی متر است. تعداد پرسنل تمام راه آهن ها تقریباً است. 185 هزار نفر ، از جمله در راه آهن درجه 1 - کمی بیش از 157 هزار نفر.

ساخت راه آهن در کشور در سال 1827 آغاز شد. از همان ابتدا ، راه آهن ساخته شد. حمل و نقل در بخش خصوصی اقتصاد شکل گرفت. تا سال 1917 ، طول شبکه از 400 هزار کیلومتر فراتر رفت. تعداد شرکت های خصوصی - تقریبا 1500 نفر ، تعداد کل پرسنل در صنعت - تقریبا. 1.8 میلیون نفر در سال 1930 ، سهم راه آهن در گردش انواع حمل و نقل در کشور به 70 رسید. عملا هیچ راه آهن جدیدی ساخته نشده است. سیستم ریلی ایالات متحده یکی از کارآمدترین و بسیار فنی ترین در جهان است. افزونگی شبکه ، امکان بهینه سازی پیکربندی آن را در طول زمان و از رده خارج ساختن خطوط بی سود فراهم کرد. سهم خطوط دو مسیر و چند خط تقریباً است. ده درصد شبکه تحت سلطه کشش دیزل قرار دارد. طول راه آهن برقی کمی بیشتر از 0.5٪ طول عملیات ، ch. arr در مناطق حومه شهرهای بزرگ و در کریدور شمال شرقی (واشنگتن-نیویورک-بوستون). این صنعت با در نظر گرفتن نیازهای اقتصاد و استراتژی حمل و نقل کشور به صورت یک مجموعه واحد در حال توسعه است. فعالیت های راه آهن توسط قوانین متعددی تنظیم می شود ، به ویژه ، قوانین کار و قوانین مربوط به ایمنی در راه آهن به تفصیل تدوین شده است. در دهه 80-90. قرن بیستم به لطف تصویب قانون Staggers ، راه آهن شرکتها قادر بودند بسته به تقاضای حمل و نقل و میزان رقابت سایر روشهای حمل و نقل ، تعرفه های قراردادی را تعیین کنند و همچنین خطوط کم سود بدون سود را ببندند و بفروشند. برای نهاد فدرال ، شورای حمل و نقل زمینی (تا سال 1996 ، کمیسیون ارتباطات بین ایالتی) در زمینه قیمت گذاری ، فقط عملکردهای ضد انحصار حفظ شده است. با در نظر گرفتن تورم ، تعرفه ها از سال 1980 57 درصد کاهش یافته و بهره وری نیروی کار 2.7 برابر افزایش یافته است. شرایط ایمنی در راه آهن به میزان قابل توجهی بهبود یافته است: تعداد تصادفات رانندگی در سال 67 درصد کاهش یافته است ، آسیب های صنعتی 71 درصد کاهش یافته است. تعداد زیادی راه آهن جدید منطقه ای و محلی ظاهر شده است. شرکت هایی که اغلب در زیرساخت های "پاره شده" توسط راه آهن درجه یک کار می کنند. در سال 2001 ، طول کل راه آهن خطوطی که شرکتهای منطقه ای و محلی بر روی آنها حمل و نقل انجام می دادند بالغ بر 72.4 هزار کیلومتر بود.

توسعه سیاست حمل و نقل ، از جمله سیاست در زمینه راه آهن. حمل و نقل ، در ایالات متحده وزارت حمل و نقل مشغول است ، در چارچوب آن مسائل راه آهن بخشهای اصلی زیر در حمل و نقل دخیل هستند:
اداره راه آهن فدرال (FZHA) ایالات متحده ، که چارچوب قانونی و قانونی صنعت راه آهن را توسعه می دهد. حمل و نقل بر اساس قوانین حمل و نقل فدرال ، مسئول اطمینان از عملکرد ایمن در راه آهن. حمل و نقل ، مدیر n.-i. و طراحی برنامه ها و پروژه ها ، و همچنین نظارت بر کار یکی از بزرگترین مرکز آزمایش فناوری حمل و نقل جهان در پوئبلو ، رایانه های شخصی. کلرادو ؛

اداره فدرال حمل و نقل حومه ای و شهری ، که بر انواع حمل و نقل عمومی مسافر شهری و حومه در سطح فدرال نظارت می کند.

شورای حمل و نقل زمینی (SNT) ، که به عنوان یک آژانس فدرال عمل می کند و در کنار سایر موارد ، مقررات اقتصادی را در رابطه با راه آهن اجرا می کند و همچنین مسائل مربوط به اتحاد و روابط اقتصادی راه آهن با یکدیگر و سایر روش های حمل و نقل را حل می کند. ، کاهش راه آهن. شبکه و ساخت و ساز جدید ، مقررات مبادله واگن بین جاده ای ؛

دفتر بازرس ایمنی عمومی ، که یک نهاد مستقل است ، از جمله نظارت بر فعالیت های FZhA برای اطمینان از عملکرد ایمن راه آهن. حمل و نقل

تقریباً همه راه آهن شرکت های آمریکایی (و آمریکای شمالیبه طور کلی) اعضای انجمن راه آهن آمریکا (AARA) هستند که به همراه FJA نماینده منافع مشترک راه آهن در نهادهای دولتی (به عنوان مثال ، در کنگره ایالات متحده) هستند. انجمن به عنوان هماهنگ کننده n.-i. و برنامه ها را طراحی می کند و بر مرکز آزمایش حمل و نقل پوئبلو نظارت می کند.

در ایالات متحده (2001) ، در واقع دو طبقه بندی راه آهن وجود دارد: به طور سنتی - SNT ، و نسبتاً اخیراً معرفی شده - AARR. بر اساس طبقه بندی SNT ، کلیه شرکت های راه آهن ، شنتینگ و ایستگاه ها بسته به درآمد سالانه ناشی از حمل و نقل ، بر اساس تورم به 3 کلاس تقسیم می شوند. نرخ بازده به صورت دوره ای تغییر می کند. در سال 2001 ، آنها با مبالغ زیر مطابقت داشتند: کلاس I - از 266.7 میلیون دلار (تا 1992 - 92 میلیون دلار) ؛ کلاس دوم - از 21.3 میلیون دلار تا 266.7 میلیون دلار ؛ کلاس III - کمتر از 21.3 میلیون دلار. صرف نظر از درآمد ، شرکت حمل و نقل مسافر (AMTRAC) به عنوان کلاس I طبقه بندی می شود.

ویژگی طبقه بندی AARR این است که همه راه آهن شرکتهای غیر کلاس I بر اساس دو معیار طبقه بندی می شوند: سودآوری و طول شبکه. درآمد از 40 میلیون تا 256.4 میلیون دلار و طول شبکه حداقل 563 کیلومتر اجازه می دهد تا راه آهن به عنوان راه آهن منطقه ای طبقه بندی شود. همه راه آهن های دیگر ، و همچنین شرکت های شنت و ایستگاه ، به عنوان محلی طبقه بندی می شوند. شرکت AMTRAC در این طبقه بندی به طور مشروط به پایین ترین طبقه اختصاص داده شده است.

از تعداد کل 573 راه آهن. فقط 8 شرکت به کلاس I اختصاص داده شده اند ، اما آنها هستند که بر بازار خدمات حمل و نقل ریلی تسلط دارند. حمل و نقل این امر مربوط به سهم آنها در طول کل راه آهن و تعداد کل پرسنل صنعت ، مشارکت در کل گردش کالا و کل درآمد ناشی از حمل و نقل بار است.

سهم راه آهن حمل و نقل کل گردش کالا سیستم حمل و نقلایالات متحده در سال 2001 41.7 درصد را به خود اختصاص داده است. مشارکت آن در حجم حمل و نقل (از تولیدکنندگان داخلی) زغال سنگ - 67 ، دانه - 26.4. در سال 2001 ، راه آهن حمل و نقل ایالات متحده 2،274 میلیارد تن کیلومتر جابجا کرده است که از این تعداد 2،193 میلیارد تن کیلومتر مربوط به راه آهن کلاس اول است. طی 20 سال گذشته (1981-2001) ، گردش کالا در کل کشور بیش از 68 درصد رشد کرده است ، و در مناطق شرقیتنها 20 درصد و در غرب بیش از 90 درصد رشد کرد. با میانگین تراکم بار در شبکه از نظر گردش ناخالص حمل و نقل 23 میلیون تن در کیلومتر / کیلومتر ، طول مقاطع با تراکم بار تا 5 میلیون تن در کیلومتر / کیلومتر 30 درصد ، از 5 تا 20 میلیون است. t -km / km - 25. در کنار این ، خطوطی وجود دارد که تراکم تردد در آنها 120-130 میلیون t-km / km است.

در شبکه قطار تقریباً در 63٪ طول آن ، ریلهایی با وزن 64.5-68.9 کیلوگرم در متر خطی گذاشته می شود. 95 درصد از افرادی که در پیست خوابیده اند ، خوابنده های چوب سخت آغشته به کرئوزوت هستند.

ناوگان لوکوموتیو راه آهن کلاس I ، شامل 19،745 لوکوموتیو دیزلی ، در دهه 1990. به روز شده توسط 33 ؛ بیش از 40 درصد ناوگان شامل لوکوموتیوهای دیزلی است که قبل از سال 1980 ساخته شده است. سیاست محدودی برای پر کردن ناوگان با لوکوموتیوهایی با قدرت بالاتر دنبال می شود که هدف آن افزایش کارایی عملیاتی ، بهبود سیستم های تشخیص وضعیت فنی لوکوموتیوها است. خطوط راه آهن به طور فعال در حال خرید لوکوموتیو های قدرتمند دیزلی با گیربکس AC الکتریکی هستند که تقریباً معادل آن است. 14 درصد پارک در نتیجه ، ظرفیت متوسط ​​یک بخش در 20 سال گذشته 41 درصد از 2326 به 3271 اسب بخار افزایش یافته است. با.

تقریباً 1.315.000 واگن باری در راه آهن ایالات متحده تردد می کنند که بیش از نیمی از آنها متعلق به راه آهن و مابقی متعلق به کشتی های حمل و نقل و شرکت های خودروسازی راه آهن است. میانگین عمر خودروهای باری 20.9 گرم است. پارکینگ خودرو 25 درصد تمدید شده است. فرض بر این بود که در 10-12 سال آینده پارک به طور کامل بازسازی می شود. با این حال ، در سال 2001 ، تقاضا برای خودروهای باری به 34260 دستگاه کاهش یافت. در مقایسه با 70،000 واحد در پایان. دهه 90 کاهش تقاضا برای خودروهای جدید ، نتیجه کندتر شدن توسعه اقتصاد ایالات متحده ، افزایش استفاده از خودروهای سنگین و افزایش کارایی عملکرد آنها در فرایند حمل و نقل است. خطوط راه آهن اصلی آمریکا نیز بر کاهش ناوگان واگن های خود تمرکز کرده اند. میانگین ظرفیت حمل یک خودروی باری 84.5 تن ، میانگین بار استاتیک 58.1 تن است. بیشترین سهم در ناوگان خودرو توسط قیف ها (41)) و خودروهای تانک (18)) است.

یکی از ویژگی های بارز خطوط راه آهن ایالات متحده ، رکورد متوسط ​​وزن قطار است که با ظرفیت حمل بالای واگن ها ، کشش قوی و شرایط خوب پیست تضمین می شود. در سال 2000 ، متوسط ​​وزن قطار (خالص) 2726 تن ، متوسط ​​وزن قطار (ناخالص) 5553 تن و متوسط ​​ترکیب قطار 68.5 واگن بود.

بزرگترین سیستم های راه آهن در ایالات متحده (2001) راه آهن ترکیبی Union Pacific / Southern Pacific (طول عملیات 54.2 هزار کیلومتر) و Burlington North / Santa Fe (53.2 هزار کیلومتر) است. روند اتحاد راه آهن به دلیل تمایل به بهبود وضعیت اقتصادی آنها (با کاهش کارکنان مدیریت ، بستن خطوط موازی و بی سود) و رقابت در ارتباط با سایر روشهای حمل و نقل است.

حمل و نقل ریلی در ایالات متحده به طور یک طرفه به سمت حمل و نقل کالا متمرکز است. حمل و نقل مسافران طولانی مدت بدون سود ، اما از نظر اجتماعی ضروری توسط شرکت تخصصی AMTRAC انجام می شود ، که در سال 1971 بر اساس قانون حمل و نقل مسافری راه آهن تأسیس شده و با حمایت دولت (یارانه ها) پشتیبانی می شود. این شرکت تنها شرکت در کشور است که از راه آهن راه دور استفاده می کند. حمل و نقل مسافر ، روزانه 265 قطار در محدوده 36.5 هزار کیلومتر (تقریباً 20 of از طول کل شبکه راه آهن کلاس I) ، بیش از 500 ایستگاه را متصل می کند. در عین حال ، AMTRAC به طور مستقیم فقط دارای بزرگراه تخصصی سریع السیر کریدور شمال شرقی (واشنگتن-نیویورک-بوستون) با طول 1،195 کیلومتر است و در غیر این صورت از زیرساخت های فنی راه آهن های باری به صورت قراردادی استفاده می کند. شرکت ها حجم حمل و نقل از راه دور توسط شرکت در سال انجام می شود تقریبا. 23.4 میلیون مسافر ، گردش مسافر تقریبا. 9.0 میلیارد کیلومتر مسافر علاوه بر این ، AMTRAC حدود 51 میلیون مسافر را جابجا می کند.

راه آهن حومه تردد مسافران در ایالات متحده توسط 19 شرکت انجام می شود. طول کل خطوطی که قطارهای حومه بر روی آنها حرکت می کنند 14000 کیلومتر است خطوط خوداین شرکتها و همچنین خطوط اجاره شده از شرکتهای AMTRAC و حمل و نقل. حجم راه آهن محلی و حومه حمل و نقل در کل کشور 3150 میلیون مسافر است ، گردش مسافر 13.3 میلیارد مسافر در کیلومتر است.

از انتها. دهه 1990 در ایالات متحده ، علاقه به راه آهن با حمایت سازمان های دولتی و عمومی در حال احیا است. حمل و نقل مسافر، که به دلیل ازدحام است بزرگراه هاو تشدید مشکلات زیست محیطی چندین ایالت در حال برنامه ریزی برای سازماندهی سیستم های ریلی با سرعت بالا هستند. حمل و نقل. شرکت AMTRAC عملیات منظم جدیدی را معرفی کرده است قطار سریع السیر"Eisla" با سرعت طراحی 240 کیلومتر در ساعت. این شرکت به ایالت ها پیشنهاد می دهد تا یک سیستم حمل و نقل سریع منطقه ای جدید ، Eisla Reginal ، در راه آهن مورد حمایت خود ایجاد کنند. راهروها

در راه آهن ایالات متحده توجه ویژه ای به معرفی فناوری های اطلاعاتی مدرن شده است. تحت حمایت AARR ، به تدریج یک سیستم بهبود یافته کنترل خودکار قطارها معرفی می شود ، که با درجات مختلف اتوماسیون ، کنترل بهینه جریان قطار را در راه آهن هایی که کنترل می کند ، فراهم می کند. چند ضلعی ها کنترل تردد قطارها از مراکز اعزام بزرگ جاده انجام می شود. با استفاده از دستگاه های محاسباتی با عملکرد بالا (به ویژه رایانه های خرد) و امکانات انتقال داده ، به عنوان مثال امکان کنترل تردد در راه آهن از یک مرکز واحد در اوماها ، نبراسکا فراهم شد. شبکه هایی با طول حدود 60 هزار کیلومتر. پیاده سازی شبکه ای از یک سیستم رادیویی-فنی با دقت بالا برای خواندن خودکار اطلاعات از راه آهن ، که توسط شرکت آمریکایی Amtech توسعه یافته است ، در حال انجام است. راه آهن های باربری ایالات متحده خودکار شده اند مراکز جاده ایتعامل با مشتریان ، ارائه خدمات آنلاین به مشتریان در مورد وضعیت و پیشرفت حمل و نقل ، ارسال کالا و غیره.