ویژگی های شکل گیری بازار حمل و نقل هوایی روسیه. ویژگی های بازار حمل و نقل هوایی روسیه

ارسال کار خوب خود را در پایگاه دانش ساده است. از فرم زیر استفاده کنید

دانشجویان ، دانشجویان تحصیلات تکمیلی ، دانشمندان جوان که از پایگاه دانش در مطالعات و کار خود استفاده می کنند از شما بسیار سپاسگزار خواهند بود.

نوشته شده در http://www.allbest.ru/

وزارت آموزش و علوم فدراسیون روسیه

دانشگاه پلی تکنیک دولتی سن پترزبورگ

موسسه مهندسی و اقتصاد

گروه اقتصاد جهانی و منطقه ای

پروژه دوره

بر اساس رشته: "نظریه بازارهای صنعتی"

با موضوع: "تجزیه و تحلیل صنعت حمل و نقل هوایی غیرنظامی و سیاست های بخشیایالت ها "

سن پترزبورگ 2014

معرفی

نتیجه

کتابشناسی - فهرست کتب

معرفی

حمل و نقل هوایی غیرنظامی یکی از صنایع اساسی در زمینه حمل و نقل مسافر و یکی از معدود بخشهایی است که می تواند سهم بسزایی در رشد اقتصادی روسیه داشته باشد. بحرانی حمل و نقل هواییبرای روسیه به دلیل ویژگی های کشور - قلمرو بزرگو تراکم کم شبکه حمل و نقل زمینی در مناطقی مانند بخش اروپای شمالی روسیه ، سیبری و شرق دور ، حمل و نقل هوایی اغلب وسیله اصلی حمل و نقل است.

حمل و نقل هوایی یکی از سریع ترین صنایع در حال رشد است. حمل و نقل هوایی در حجم حمل و نقل با روشهای اصلی حمل و نقل بیش از یک سوم کل گردش مسافر و بخش قابل توجهی از حمل و نقل بار را اشغال می کند.

هدف کارتجزیه و تحلیل صنعت است که بر اساس مطالعه ویژگیهای کمی و کمی صنعت و همچنین اشکال و ابزار مشارکت دولت در زمینه حمل و نقل هوایی غیرنظامی به عنوان یک مجموعه صنعتی اساسی برای اقتصاد روسیه انجام شده است.

بر اساس اهداف فوق ، وظایفآثار به شرح زیر است:

* انجام تجزیه و تحلیل صنعت حمل و نقل هوایی غیرنظامی بر اساس مطالعه ویژگی های کمی و کیفی صنعت ؛

* بررسی اثربخشی سیاست دولت در صنعت حمل و نقل هوایی غیرنظامی.

* ارزیابی سطح توسعه بازار حمل و نقل هوایی مسافران در فدراسیون روسیه بر اساس کار انجام شده.

بازار حمل و نقل هوایی غیرنظامی

1. تجزیه و تحلیل صنعت حمل و نقل هوایی غیرنظامی در روسیه

1.1 محصول و مرزهای جغرافیایی بازار محصول

صحبت کردن در مورد مرزهای جغرافیاییدر صنعت هواپیمایی ، توجه به این نکته ضروری است که آنها در سراسر جهان و در جهات مختلف انجام می شوند. اما این مقاله حمل و نقل داخلی (منطقه ای و محلی) را در نظر خواهد گرفت.

برای آگاهی از مرزهای جغرافیایی بازار ، لازم است مکان فرودگاه هایی را که پروازهای آنها برای جابجایی شهروندان در داخل کشور انجام می شود ، بدانید. در زیر فرودگاه های اصلی کشور آمده است:

فرودگاه چیتا

· فرودگاه ولادیوستوک ؛

· پولکووو ؛

· کازان ؛

· Domodedovo ؛

· املیانووو ؛

· وحشتناک؛

خاباروفسک (جدید) ؛

· کوروموچ ؛

· شرمتیوو ؛

ونوکووو و غیره

با در نظر گرفتن ویژگی های بسیاری از مناطق ، لازم است در مورد دور بودن سرزمین ها از قسمت مرکزی روسیه ، شرایط آب و هوایی سخت ، عدم وجود راه آهن و بزرگراه ها ، توسعه زیرساخت های ضعیف ، که در نتیجه آن رسیدن به فرودگاه بسیار دشوار است

در بازار حمل و نقل هوایی منطقه ای ، هدف خرید و فروش خدمات حمل و نقل مسافر است ، که قبل از هر چیز دارای ویژگی های سنتی خدمات مانند ناملموس بودن ، ناتوانی در انباشت ، جدایی ناپذیری فرایند مصرف از تولید خدمات است. فرایند و ناسازگاری کیفیت خدمات علاوه بر این ، ویژگی های خاصی از ویژگی های حمل و نقل هوایی است که شامل سرعت زیاد و منظم پروازها ، توانایی بالای هواپیما در سطح کشور ، ایمنی پرواز و غیره است. این ویژگیها مزایای ارتباطات هوایی نسبت به روشهای حمل و نقل زمینی را تشکیل می دهند. دامنه حمل و نقل هوایی منطقه ای گسترده است و تقاضا برای خدمات حمل و نقل را می توان به ثابت تقسیم کرد: تقاضا برای نظارت ، کنترل ، خدمات شناسایی. و ناپایدار: تقاضا از مشتریان خرده فروشی و شرکتی که نیاز به جابجایی خود دارند.

هنگام تعیین مرزهای کالای بازار مورد مطالعه ، باید توجه داشت که تجزیه و تحلیل برای بازار خدمات حمل و نقل مسافران توسط خطوط هوایی محلی و منطقه ای در روسیه انجام می شود. در نتیجه ، محدوده کالاهای بازار با مجموعه ای از مسیرهای هوایی برای حمل و نقل مسافران ، که فقط در روسیه در چارچوب پروازهای منظم و چارتر انجام می شود ، شکل می گیرد.

1.2 حجم بازار محصول ، تعیین ترکیب و سهم نهادهای اقتصادی در بازار

فروشندگان در بازار خطوط هوایی حامل هستند. فرآیندهای تمرکز فعال بازار حمل و نقل مسافر توسط بزرگترین شرکتهای هواپیمایی در سالهای 1998-1999 آغاز شد. تقریبا 90 درصد از حجم کل این نوع خدمات توسط 30 خطوط هوایی ارائه می شود. علاوه بر این ، پنج نفر از آنها (Aeroflot ، Transaero ، Pulkovo ، Krasnoyarsk Airlines و Siberia) بیش از نیمی از تردد مسافران کشور را تشکیل می دهند.

در سال 2013 ، سهم تردد مسافران بین المللی از کل تردد مسافران 54 درصد بوده است. در مقایسه با سال 1990 ، سهم مسافران در مسیرهای بین المللی 1.8 برابر افزایش یافته است.

خریداران در بازار حمل و نقل هوایی تعداد نامحدودی از اشخاص حقیقی و حقوقی هستند که از خدمات ارائه شده توسط حاملان استفاده می کنند.

نتایج تقسیم بندی بازار حضور چهار بخش را نشان می دهد: مسافران در سفرهای تجاری و مسافران VIP. مسافرانی که برای اهداف شخصی سفر می کنند (استراحت ، سفر ، پرواز به دلیل شرایط پیش بینی نشده) ؛ مصرف کنندگان سفارش حمل و نقل و خدمات کنترل و نظارت ؛ آژانس های مسافرتی و آژانس های بلیط به عنوان خریدار عمل می کنند.

تأمین کنندگان در بازار حمل و نقل هوایی سازمان هایی هستند که تجهیزات و ماشین آلات هوانوردی ، سوخت ، سوخت و روان کننده ها ، خدمات مالی ، اطلاعاتی ، بیمه ، نگهداری و سایر خدمات را ارائه می دهند. فرودگاهها ، خدمات اعزامي و ساير شركت كنندگاني كه خدمات ناوبري هوايي را ارائه مي دهند در سازماندهي و نگهداري زيرساخت هاي بازار نقش دارند.

جدول 1 توزیع تردد مسافران و تردد مسافران بر اساس مقصد

جدول 2 توزیع تردد مسافران داخلی

1.3 تمرکز بازار فروشندگان

از نظر ساختار ، بازار نزدیک به یک الیگوپولی است ، یعنی بیشتر آن توسط چندین شرکت بزرگ کنترل می شود. رهبران امروز توسط شرکت های بزرگ روسی ، هلدینگ های روسی و خارجی نمایندگی می شوند. علاوه بر این ، بسیاری از شرکت های کوچک در مناطق وجود دارد ، اما در شرکت های کوچک روند نزولی وجود دارد.

بازار مورد بحث بازار فروشندگان است ، بنابراین تأثیر مصرف کنندگان هنوز ناچیز است. با ارزیابی ریسک رقبای جدید ، شایان ذکر است که با نگاه به آینده ، این بازار دارای پتانسیل رشد است و در حال حاضر نشان دهنده یک طاقچه بکر است ، بنابراین ، در آینده نزدیک ، اولا ، رقابت در مسیرهای مورد استفاده ممکن است افزایش یابد ، و ثانیاً ، امکان گسترش شبکه مسیرهای منطقه ای وجود دارد. سودآوری تردد مسافران منطقه ای از 1 درصد در سال تجاوز نمی کند.

قدرت تأمین کنندگان در بازار حمل و نقل هوایی محلی: تامین کنندگان سوخت ، ناوبری هوایی ، خدمات ، خدمات فرودگاهی عمدتا موقعیت های انحصاری در بازار را اشغال می کنند ، بنابراین ، قدرت آنها عالی است. از 21 اکتبر 2013 ، تجاری حمل و نقل مسافردر روسیه 121 شرکت هواپیمایی وجود داشت. از سال 2000 ، تعداد حمل و نقل هوایی 2.4 برابر کاهش یافته است.

مشخص است که در صنعت حمل و نقل هوایی غیرنظامی بین چندین "غول" اصلی رقابت وجود دارد. به عنوان مثال ، Aeroflot (که یک انحصار طبیعی است ، اولین و بزرگترین شرکت هواپیمایی در جهان) ، Transaero ، Siberia (S7 Airlines) ، UTair (UTair) ، خطوط هوایی اورال"،" ویم آویا ".

جدول 3 گردش و جریان

سهم این شرکتها برحسب کیلومترهای طی شده هواپیماهای آنها به ترتیب 39٪ ، 22٪ ، 9٪ ، 8٪ ، 4٪ ، 1٪ است. در نتیجه ، فاکتور تمرکز بازار بر حسب کیلومتر: CR(6) = 99٪ ، شاخص Herfindahl-Hirschman: IHH= 2167. سهم این شرکتها از نظر تعداد مسافران جابجا شده به ترتیب 39٪ ، 14٪ ، 12٪ ، 11٪ ، 5٪ ، 2٪ است. در نتیجه ، عامل تمرکز بازار بر اساس تعداد مسافران عبارت است از: CR( 6) = 83 ، شاخص Herfindahl-Hirschman: IHH = 2011.

می توان نتیجه گرفت که بخش حمل و نقل هوایی مسافربری داخلی روسیه با درجه بالایی از تمرکز شرکت کنندگان در بازار با گرایش به کاهش تعداد اپراتورها مشخص می شود. از داده های دریافتی و نتیجه گیری از آنها ، می توان نتیجه گرفت که بازار همچنان در حال تثبیت است.

1.4 گونه شناسی سازمانهای بازار صنعت

از نظر نهادی ، بازار حمل و نقل هوایی را می توان به شرح زیر مشخص کرد: پنج دسته اصلی شرکت کنندگان در بازار وجود دارد: فروشندگان خدمات ؛ خریداران خدمات ؛ تأمین کنندگان و شرکت کنندگان که زیرساخت بازار را سازماندهی می کنند. سازماندهی مقررات و کنترل فعالیتهای حمل و نقل هوایی. امروزه سیستم حمل و نقل هوایی جهان شامل حدود 600 شرکت حمل و نقل هوایی است. بر اساس وابستگی ، خطوط هوایی به دو دسته تقسیم می شوند: دولتی ، خصوصی و شرکتی.

شرکت های هواپیمایی کشورهای سوسیالیستی سابق ، اکثر خطوط هوایی کشورهای در حال توسعه و همچنین خطوط هوایی جداگانه کشورهای توسعه یافته که توسط دولت تأسیس شده یا ملی شده اند: هواپیمایی بریتانیا(انگلستان)، ایر فرانس(فرانسه)، KLM(هلند) و غیره تعدادی از خطوط هوایی انجمن های بین المللی هستند که مشترکاً متعلق به چندین کشور هستند. به عنوان مثال ، یک شرکت هواپیمایی اسکاندیناوی SASمتعلق به سوئد ، دانمارک و نروژ است.

خطوط هوایی خصوصی شامل خطوط هوایی تک مالک یا متعلق به خانواده ، تعداد کمی از خطوط هوایی کوچک و همچنین به اصطلاح خطوط هوایی رایانه ای و تاکسی هوایی است. از خطوط هوایی خصوصی بزرگ و متوسط ​​، به عنوان مثال ، UTA(فرانسه).

شرکتها شرکتهایی هستند که به طور رسمی متعلق به شرکتهای سهامی هستند.

از نظر ماهیت پروازها ، خطوط هوایی به موارد زیر تقسیم می شوند:

درونی؛ داخلی،

بین المللی،

مخلوط شده.

خطوط هوایی داخلی پروازهای خود را فقط در کشورهای خود انجام می دهند ، بین المللی - فقط بین المللی ترافیک هوایی(خطوط هوایی کاملاً بین المللی بسیار نادر هستند) ، خطوط هوایی مختلط - چه پروازهای بین المللی و چه داخلی.

با توجه به محدوده و جهت پروازها ، خطوط هوایی به ترانک ، منطقه ای ، محلی و کامپیوتری طبقه بندی می شوند.

خطوط هوایی اصلی حمل و نقل بین المللی و داخلی را در مسافت 3000 کیلومتر یا بیشتر انجام می دهند ، به عنوان مثال ، حمل و نقل هوایی بین اقیانوس اطلس ، فرا آسیایی و سایر مناطق.

خطوط هوایی منطقه ای حمل و نقل بین المللی و داخلی را در مسافت بیش از 3000 کیلومتر انجام نمی دهند. حمل و نقل منطقه ای شامل حمل و نقل درون اروپایی ، درون آفریقایی و غیره است.

خطوط هوایی محلی معمولاً خطوط هوایی هستند که در مسیرهای داخلی با طول بیش از 1000 کیلومتر عمل نمی کنند.

مسافران ، یا خطوط هوایی ، خطوط هوایی منظم را از نزدیک به اطراف انجام می دهند شهرک سازیدر محدوده 100 تا 500 کیلومتر. پروازها به مسافت کمتر از 100 کیلومتر فقط با هلیکوپتر به مناطق صعب العبور و همچنین توسط تاکسی های هوایی ویژه انجام می شود.

با توجه به نوع حمل و نقل اولیه ، خطوط هوایی به مسافری ، باربری و مختلط تقسیم می شوند.

خطوط هوایی مسافربری هواپیماهایی مجهز برای حمل مسافران و همچنین حمل بار و پست را در محفظه های مخصوص حمل بار انجام می دهند. علاوه بر این ، امروزه بیشتر و بیشتر هواپیماهای قابل تبدیل در حال راه اندازی هستند ، که (به طور جزئی یا کامل ، بسته به نیاز به حمل و نقل) می تواند به سرعت از مسافر به محموله تبدیل شود و بالعکس. بنابراین ، اکثر خطوط هوایی مسافربری را می توان به عنوان خطوط هوایی مختلط طبقه بندی کرد. خطوط هوایی فقط حمل بار را با هواپیماهای مجهز انجام می دهند. اکثر خطوط هوایی مختلط هستند و انواع ترافیک را حمل می کنند.

بر اساس نوع عملیات ، خطوط هوایی به دو دسته معمولی و چارتر طبقه بندی می شوند.

خطوط هوایی معمولی پروازها را طبق برنامه تعیین شده در خطوط هوایی که به شدت توسط دولت کشور یا موافقت نامه های بین دولتی تعیین شده است انجام می دهند. آنها همچنین می توانند کارهای اضافی ، چارتر و پروازهای ویژهبه صورت نامنظم خطوط هوایی چارتر فقط خدمات حمل و نقل هوایی غیر برنامه ای را بر اساس قراردادهای ویژه بین حاملان و مشتریان انجام می دهند.

از نظر اندازه ناوگان هواپیما و حجم تردد و همچنین سایر شاخص های فنی و اقتصادی ، خطوط هوایی را می توان به بزرگ ، متوسط ​​و کوچک طبقه بندی کرد.

1.5 خصوصیات و ارزیابی موانع ورود و خروج

موانع ورود به بازار معمولاً به عنوان عوامل تکنولوژیکی ، اداری یا اقتصادی شناخته می شوند که مانع از ورود شرکت های جدید به بازار در مدت زمان کوتاه می شوند. بر اساس اطلاعات به دست آمده از منابع موضوعی ، طبقه بندی موانع در بازار حمل و نقل هوایی مسافران در روسیه گردآوری شد (جدول 4).

جدول 4 طبقه بندی موانع در صنعت

موانع ورود به بازار
موانع غیر استراتژیک
سرمایه گذاری	هزینه بالای سرمایه اولیه ، کمبود فضای تولید ، تجهیزات ، نیروی کار
حجم بازار	بدون محدودیت تقاضا
موانع اداری	اخذ مجوز برای حق انجام فعالیتهای حمل و نقل مسافران و پروازها در حریم هوایی
وضعیت زیرساخت های بازار	روابط ناپایدار بین منطقه ای
جرم انگاری اقتصاد	مقامات ضد انحصار 36 مورد را به دلیل محدودیت رقابت در زمینه حمل و نقل هوایی و فعالیت های فرودگاهی آغاز کردند
موانع استراتژیک
استراتژی های قیمت گذاری پیشگیری از ورود	تغییرات قیمت توسط شرکت های غالب
موانع غیر قیمتی	همکاری بلندمدت شرکتهایی که به مدت طولانی در بازار فعالیت می کنند و همچنین ادغام با هدف تمرکز منطقی اقتصادی در صنعت.
موانع شرکت	تأثیر ادغام عمودی (افقی) سازمانهای فعال در بازار بر ظهور شرکتهای جدید در صنعت

با توجه به احتمال ورود حامل های جدید به بازار ، توصیه می شود به ارزیابی موانع ورود به صنعت توجه کنید. با توجه به این واقعیت که این بازار تعداد زیادی از واحدها را متمرکز می کند ، اما در عین حال تقاضای مصرف کنندگان برای حمل و نقل ارزان و سریع برآورده نمی شود ، توسعه آن می تواند به دو طریق انجام شود و نیاز به مداخله دولت دارد.

اولین راه تحریک توسعه بازار و ایجاد سیستم ترجیحات است که به خطوط هوایی اجازه می دهد مدل های تجاری خود را تغییر داده و به نفع خود در زمینه های مختلف بازار تنوع بخشند.

راه دوم این است که با کاهش تعداد خطوط هوایی کوچک که تعداد آنها زیاد است ، توسعه بازار را در شکل کنونی خود کند کنیم.

پیشنهادی که دولت بر اساس سیستم بین حمل و نقل بین شهری و منطقه ای تمایز قائل شده است مناطق فدرالتهدید به بیرون راندن حامل های کوچک منطقه ای از مسیر مسکو ، نشان دهنده اجرای مسیر دوم است. پیش نویس اصلاحات در "مقررات صدور مجوز حمل و نقل مسافر توسط هواپیما" اضافه می شود که شامل الزامات حضور حداقل 10 هواپیما با ظرفیت بیش از 55 صندلی برای پروازهای معمولی و حداقل 5 پرواز چارتر است. به

بنابراین ، مجموعه اقدامات فوق نه تنها موانعی را برای ورود شرکت های جدید به بازار ایجاد می کند ، بلکه به توزیع مجدد تردد مسافران به نفع بزرگترین شرکت های حامل و خروج شرکت های کمتر رقابتی از بازار کمک می کند. در آینده ، این تنها می تواند منجر به کاهش دسترسی به حمل و نقل برای بخشی از مردم و تخریب بیشتر شبکه فرودگاه ها شود ، زیرا بعید است که خطوط هوایی که در بازار باقی مانده اند ترجیح دهند بر مدلهای تجاری و انواع کاملاً جدید تسلط داشته باشند. هواپیما

1.6 تجزیه و تحلیل ساختار بازار صنعت

مطالعه ساختار بازار حمل و نقل هوایی غیرنظامی ضروری است ، که برای آن از پارادایم "ساختار - رفتار - نتیجه" استفاده خواهیم کرد. پارادایم مبتنی بر این ایده است که نتیجه عملکرد یک صنعت به رفتار خریداران و فروشندگان بستگی دارد ، که به نوبه خود توسط ساختار صنعت تعیین می شود. ساختار صنعت بستگی به شرایط عملیاتی دارد: فناوری ، تقاضا و غیره.

فروشندگان در بازار خطوط هوایی حامل هستند. خریداران در بازار حمل و نقل هوایی تعداد نامحدودی از اشخاص حقیقی و حقوقی هستند که از خدمات ارائه شده توسط حاملان استفاده می کنند. از نظر ساختار آن ، بازار نزدیک به یک شرط بندی است ، یعنی بیشتر آن توسط چندین شرکت بزرگ کنترل می شود. رهبران امروز توسط شرکتهای بزرگ روسی ، شرکتهای روسی و خارجی نمایندگی می شوند ؛ بخش حمل و نقل هوایی مسافران داخلی با تمرکز بالای شرکت کنندگان در بازار با تمایل به کاهش تعداد اپراتورها مشخص می شود.

با توجه به این واقعیت که این بازار تعداد زیادی از بازیگران را متمرکز می کند ، اما در عین حال تقاضای مصرف کنندگان برای حمل و نقل ارزان و سریع برآورده نمی شود ، توسعه آن می تواند به دو طریق انجام شود و نیاز به مداخله دولت دارد. اولین راه تحریک توسعه بازار و ایجاد یک سیستم از ترجیحات است که به خطوط هوایی اجازه می دهد تا مدلهای تجاری خود را تغییر داده و در مزایای مختلف بازار به نفع خود تنوع ایجاد کنند. راه دوم این است که با کاهش تعداد خطوط هوایی کوچک که تعداد زیادی از آنها وجود دارد ، توسعه بازار را در شکل کنونی خود کند کنیم. بنابراین ، مجموعه اقدامات فوق نه تنها موانعی را برای ورود شرکت های جدید به بازار ایجاد می کند ، بلکه به توزیع مجدد تردد مسافران به نفع بزرگترین شرکت های حامل و خروج شرکت های کمتر رقابتی از بازار کمک می کند.

مهم این است که وظیفه اصلی شرکت های حمل و نقل هوایی خرید کشتی های بادوام در شرایط خوب است. مانند هر سیستم تجاری ، هواپیمایی در ورودی منابع دریافت می کند: مواد ، مالی ، کار ، اطلاعات ، محصولات در خروجی ایجاد می شود - خدمات حمل و نقل هوایی (هنگام حمل مسافر - مسافر - کیلومتر ، هنگام حمل کالا - تن کیلومتر). برای ایجاد محصولات حمل و نقل هوایی ، یک شرکت هواپیمایی باید دارای ناوگان هواپیما باشد. تعداد و نام ناوگان هواپیما باید با تقاضای واقعی حلال مصرف کننده مطابقت داشته باشد. همچنین به زمینه فعالیت انتخاب شده بستگی دارد - بازار هدف ، جهت جغرافیایی و میزان توسعه شبکه هوایی شرکت هواپیمایی و تعدادی پارامتر دیگر. در عین حال ، فعالیتهای هر شرکت هواپیمایی تنها در صورتی م capacityثر خواهد بود که از ظرفیت حمل ناوگان هواپیما با میزان استفاده زیاد از حداکثر بار تجاری هواپیما (در محدوده 0.6 - 0.7) و با میانگین کافی بالا استفاده شود. ساعات پرواز سالانه به ازای متوسط ​​هواپیما

راه حل این مشکل تا حد زیادی به ساختار سازمانی شرکت هواپیمایی بستگی دارد و قبل از هر چیز به سه م mainثرترین زیر سیستم های عملکردی آن بستگی دارد: پرواز ، عملیات فنی و تجاری.

در عین حال ، زیر سیستم عملیات پرواز باید دارای خدمه پروازی بسیار حرفه ای برای اطمینان از ایمنی پرواز باشد. زیر سیستم عملیات فنی باید از قابلیت سرویس هواپیماها و عملکرد بدون مشکل آن اطمینان حاصل کند. زیر سیستم عملیات تجاری مسئول کیفیت بالای سازماندهی خدمات مسافران و حمل و نقل و کارهای تجاری با هدف جذب مشتریان بالقوه و فروش ترافیک است.

هنگام صحبت در مورد صنعت ، باید گفت که فرآیندهای تجمیع و ایجاد سهام منجر به این واقعیت شده است که عمده حمل و نقل هوایی در روسیه در چارچوب سازه های بزرگ مجتمع عمودی انجام می شود. اینها عبارتند از: Aeroflot ، Transaero ، UTair ، Ural Airlines. روند ادغام اموال در صنعت با تشکیل اتحادهای استراتژیک و جستجوی اشکال جدید همکاری و همکاری سازمانی همراه است.

ساختار بازار حمل و نقل مسافر هوایی روسیه با ویژگی های زیر مشخص می شود. تقریباً همه بازیگران بازار حمل و نقل مسافران هوایی - چه رهبران و چه افراد خارجی - از خطوط هوایی Aeroflot - اتحاد جماهیر شوروی ، تنها خط هوایی این کشور در دوران اتحاد جماهیر شوروی "خارج" شدند. پس از فروپاشی تنها حامل هوایی دولتی ، 393 شرکت هواپیمایی تشکیل شد ، که شکل گیری آنها به طور معمول بر اساس سرزمینی صورت گرفت: بر اساس دفاتر ارضی سابق حمل و نقل هوایی عمرانیا بر اساس گروه های متحد هوانوردی ، که بر این اساس موقعیت آنها را در ساختار بازار حمل و نقل هوایی از پیش تعیین کرده است.

شبکه های مسیر ، فرودگاه های خانگی و ناوگان هواپیما ایجاد شد.

بازار حمل و نقل هوایی روسیه است مثال خوباز آنجا که ورود به شبکه های جداگانه حمل و نقل هوایی (بخشهای بازار فضایی) به دلیل سطح کم جایگزینی بین فرودگاهها و خطوط هوایی برای مصرف کنندگان ، دشوار است ،

تجزیه و تحلیل صنعت هوانوردی روسیه نشان داد که در تعدادی از مناطق یک ساختار مالکیت واحد "فرودگاه - هواپیمایی" یا وابستگی این ساختارها وجود دارد. این به ما این حق را می دهد که ویژگی های یک انحصار طبیعی را که هسته اصلی این ساختار - فرودگاه است - در نظر بگیریم.

از جهات مختلف ، فرودگاهها شرکتهای زیرساختی هستند. یک فرودگاه قدرت انحصاری نسبی را در یک منطقه خاص متمرکز می کند. در بهترین حالت ، دو فرودگاه می تواند برای ساکنان یک منطقه شهری بزرگ قابل دسترسی باشد. اغلب ، به دلیل محدودیت فضا و تردد هوایی ، یک فرودگاه واحد در دسترس قرار می گیرد. عملیات فرودگاهی اثرات شبکه ای را به همراه دارد و به آنها بستگی دارد: فرودگاهها قطبهای اصلی شبکه هستند که پروازهای دیگر را می توان به آنها متصل کرد.

به طور سنتی ، انحصار طبیعی از نظر رویکرد تکنولوژیکی درک می شود ، یعنی به عنوان شرکتی که عملکرد تولید در آن برای هر حجم تولید بازده مثبتی را نشان می دهد. یعنی معیار وجود انحصار طبیعی ، کاهش هزینه های متوسط ​​مشخصه همه شرکت های زیرساختی بود. فن آوری فرود هواپیماهای مدرن پشتیبانی ترافیک هوایی و تعمیر و نگهداری باند را مکمل نزدیک می کند. برخی از فناوری ها شامل صرفه جویی در مقیاس یا تنوع هستند. این امر به ویژه در مورد فرودگاه ها صادق است. اندازه هر ترمینال جدید و تعداد جایگاه های ورودی در اختیار خطوط هوایی تعیین شده توسط آن هزینه خدمات رسانی به یک مسافر را تشکیل می دهد. بنابراین ، در ساخت پایانه های بزرگ تا زمانی که درآمد به دلیل افزایش تردد مسافران شروع به کاهش نکند ، مقرون به صرفه است. اگر یکی از این پایانه ها بتواند کل حجم تقاضا را برآورده کند ، جایی برای رقبا وجود ندارد. شما همچنین می توانید در مورد صرفه جویی از تنوع صحبت کنید: همان باندها می توانند توسط حمل و نقل هوایی هم برای جابجایی مسافران و هم برای تحویل کالا استفاده شود. بسته به زمان روز ، تخصیص باند فرودگاه به نحو احسن امکان پذیر می شود. در این شرایط ، شرکت های بزرگ (به ویژه اگر موقعیت غالب را در اختیار داشته باشند) می توانند خدمات بیشتری را ارائه دهند قیمتهای پاییننسبت به رقبای کوچکتر خود ، در نبرد برای مشتریان پیروز شدند. با این حال ، در شرایط افزایش مقیاس اقتصادی ، ممکن است مقررات برای محدود کردن مزایا برای شرکتها که منجر به افزایش قدرت بازار می شود ، مورد نیاز باشد. قدرت چانه زنی توسط شرکتها برای افزایش قیمتها استفاده می شود که منجر به تخصیص بهینه منابع می شود. این مزایا بر اساس توزیع نامتقارن اطلاعات در شرایط عدم قطعیت است.

1.7 ویژگیهای اصلی اقتصادی صنعت

روندهای فعلی در بازار حمل و نقل هوایی

در سال 2008 ، قیمت نفت به 140 دلار در هر بشکه رسید. در چنین شرایطی ، م fuelلفه سوخت هزینه های عملیاتی خطوط هوایی به 50-60 increased افزایش یافت ، که منجر به کاهش قابل توجه سودآوری خطوط هوایی در سراسر جهان شد. در سه ماهه اول سال 2009 ، قیمت نفت خام برنت در حدود 40 تا 45 دلار در هر بشکه در نوسان بود. کاهش قیمت جهانی نفت منجر به کاهش قیمت جهانی سوخت هواپیما به میزان 40 تا 50 درصد ، در روسیه به میزان 20 تا 30 درصد شد. بخش سوخت هزینه های عملیاتی خطوط هوایی به 30-40 dropped کاهش یافت ، اما این امر در مواجهه با کاهش تقاضا برای سفرهای هوایی از سوی جمعیت ، تأثیر مثبتی نداشت. در پایان سه ماهه دوم سال 2009 ، قیمت نفت خام برنت به 70 دلار در هر بشکه رسید. در نتیجه ، قیمت سوخت هواپیما 8 تا 12 درصد جهش کرد. به طور متوسط ​​، طبق گزارش آژانس حمل و نقل هوایی فدرال ، یک تن نفت سفید هوانوردی در روسیه تا 20 جولای 19.17 هزار روبل هزینه دارد که 15 درصد کمتر از ژانویه سال جاری و 7.8 درصد کمتر از ژانویه 2008 است.

پویایی حجم ترافیک هوایی

بر اساس گزارش یاتا ، در نیمه اول سال 2009 ، کاهش حجم جهانی تردد هوایی مسافران 7.6 درصد بوده است. کاهش ترافیک هوایی در همه مناطق جهان مشاهده شد ، به استثنای خاورمیانه ، که رشد آن 7.14 درصد بود. بیشترین افت در روسیه - 18، ، منطقه آسیا و اقیانوسیه - 12 and و آفریقا - 9.2 was ثبت شده است. طبق پیش بینی یاتا ، در سال 2009 کاهش حجم جهانی تردد هوایی مسافران به 5.7 درصد خواهد رسید. بر اساس داده های TCH ، کاهش حجم تردد مسافران هوایی توسط خطوط هوایی روسیه در ژانویه تا ژوئن 2009 به 18 رسید. طبق پیش بینی وزارت حمل و نقل فدراسیون روسیه ، انتظار می رود در سال 2009 حجم حمل و نقل هوایی 10 fall کاهش یابد ، به گفته سایر کارشناسان - 20-30.

ظرفیت حمل و نقل خطوط هوایی

کاهش تقاضا برای حمل و نقل هوایی خطوط هوایی را مجبور می کند تا ناوگان مازاد هواپیماها (AC) و بیش از همه انواع قدیمی هواپیماهای ناکارآمد را از رده خارج کنند. کاهش ظرفیت ها اقدامی موقتی است که خطوط هوایی برای حفظ سودآوری به آن متوسل می شوند. با این حال ، رقابت برای مسافران به ایرلاین ها اجازه نمی دهد تا به میزان کافی به کاهش تقاضا پاسخ دهند. در نتیجه ، بر اساس پیش بینی های یاتا ، سال 2009 به طور کلی برای صنعت حمل و نقل هوایی جهانی زیان ده خواهد بود. بر اساس گزارش OAG ، از ماه مه 2009 ، خطوط هوایی جهان از نظر ظرفیت هواپیما حدود 3 درصد و از نظر تعداد پروازها ، ظرفیت باربری خود را كاهش داده اند.

پویایی سودآوری و ورشکستگی خطوط هوایی

به گفته کارشناسان ، ضرر تجمعی خطوط هوایی جهان در سال 2008 حدود 10 میلیارد دلار بوده است و در سال 2009 این میزان 9 میلیارد دلار پیش بینی شده است.در سال 2008 حدود 30 شرکت هواپیمایی در سراسر جهان ورشکست شدند. در همان زمان ، بر اساس گزارش Ascend ، در سال 2008 تعداد خطوط هوایی که وارد بازار شده اند - 54 تقریباً برابر تعداد خطوط هوایی است که از بازار خارج شده اند - 51. در روسیه ، 8 شرکت هواپیمایی در سال 2008 ورشکست شدند ، در مجموع تعداد حدود 170. طبق پیش بینی های وزارت حمل و نقل فدراسیون روسیه ، در سال 2009 حدود 20 درصد از خطوط هوایی روسیه به دلیل بدهی به فرودگاه ها حق انجام پروازها را از دست می دهند ، مسئولان مالیات، خدمات ناوبری هوایی در هر صورت ، تغییر تعداد خطوط هوایی در بازار تا حد زیادی توسط فرآیندهای تلفیقی تعیین می شود.

ادغام صنعت - تلفیق خطوط هوایی

ادغام به شرکت های هواپیمایی اجازه می دهد تا از رقابت بیش از حد خلاص شوند ، شبکه مسیر ، ساختار سازمانی شرکت ، ساختار خدمات زمینی را بهینه کنند و موقعیت خود را در بازار تقویت کنند. به این منظور ، خطوط هوایی به انعقاد قراردادهای اشتراک کد ، خرید ایرلاین های ورشکسته و اتحاد ادامه می دهند. در روسیه ، فرآیندهای تحکیم توسط دولت به عنوان بخشی از سیاست کاهش و افزایش خطوط هوایی دنبال می شود. در حال حاضر ، Rosavia تحت حمایت شرکت دولتی Rostekhnologii ایجاد می شود ، که دارایی 11 شرکت هواپیمایی به آن منتقل می شود (از جمله AiRUnion ورشکسته و Dalavia ، و همچنین کمیته گمرک دولتی روسیه ، آتلان سایوز ، ولادیوستوکاویا ، ساراتوف) خطوط هوایی).

حجم بازار عرضه و سفارشات هواپیماها و موتورهای هواپیما

2007 اوج رونق سفارشات هواپیماهای مسافربری بود که در سال 2003 آغاز شد. جهانی بحران اقتصادیخطوط هوایی را مجبور می کند برنامه های کوتاه مدت خود را برای تجدید و نوسازی ناوگان هواپیما تنظیم کنند. در پایان سال 2008 ، کاهش حجم سفارشات هواپیماهای مسافربری تقریباً 45 بود. بر اساس پایگاه داده ACAS ، در سال 2009 سفارشات هواپیماهای مسافربری نسبت به مدت مشابه در سال 2008 5.5 بار کاهش یافته است. با این وجود ، طبق پیش بینی اکثر تولیدکنندگان برجسته هواپیما (بوئینگ ، ایرباس ، رولزرویس) ، در بلند مدت ، در بیست سال آینده ، متوسط ​​رشد سالانه ترافیک هوایی به 4-5 درصد می رسد ، و حجم جهانی تردد هوایی مسافران 2.5 برابر افزایش می یابد. تا سال 2011 ، بیش از 4000 هواپیمای مسافربری جدید به ناوگان خطوط هوایی جهان تحویل داده می شود و تا سال 2028 - حدود 29000 هواپیما.

پیش بینی بازار حمل و نقل هوایی

در پنج سال آینده ، به دلیل رشد اقتصادی در منطقه آسیا و اقیانوسیه و آمریکای لاتین ، به گفته کارشناسان ، با رشد آهسته و به طور متوسط ​​3 درصد در سال ، بازار رشد خواهد کرد. در بلند مدت ، در 20 سال آینده ، طبق پیش بینی اکثر شرکت های هواپیماسازی بوئینگ ، ایرباس ، CFMI ، رشد سالانه حجم ترافیک هوایی 5 درصد خواهد بود ، حجم کل ترافیک هوایی افزایش می یابد 2.5 برابر میانگین جهانی میزان اشغال صندلی مسافر به 80 درصد می رسد.

در پایان ، در قسمت اول کار ، می توان چندین نتیجه در مورد ویژگی های مشخص صنعت حمل و نقل هوایی غیرنظامی در روسیه گرفت.

آنها شامل این واقعیت می شوند که مرزهای کالای بازار توسط مجموعه ای از مسیرهای هوایی برای حمل و نقل مسافران شکل می گیرد ، که فقط در روسیه در چارچوب پروازهای منظم و چارتر انجام می شود. بخش حمل و نقل هوایی مسافربری داخلی روسیه با تمرکز بالای شرکت کنندگان در بازار با گرایش به کاهش تعداد اپراتورها مشخص می شود. از داده های دریافتی و نتیجه گیری از آنها ، می توان نتیجه گرفت که بازار همچنان در حال تثبیت است.

همچنین ، طبقه بندی و گونه شناسی شرکت ها در بازار بخشی (بند 1.4.) آشکار شد. طبقه بندی های زیر از شرکت های صنعت مورد توجه قرار گرفت: بر اساس وابستگی نهادی. به دلیل ماهیت پروازها ؛ بر اساس برد و جهت پروازها ؛ بر اساس نوع حمل و نقل اولیه ؛ با توجه به نوع عملیات و اندازه ناوگان هواپیما و حجم تردد. هر طبقه بندی به طور جداگانه برای ویژگی های خاص مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفت.

علاوه بر این ، موانع ورود و خروج به صنعت حمل و نقل هوایی غیرنظامی (موانع استراتژیک و غیر استراتژیک) در نظر گرفته شد. بر اساس تجزیه و تحلیل موانع ورود / خروج به صنعت ، دو گزینه (مسیر) مداخله دولت در صنعت برای تسهیل روند ورود یک نهاد به بازار مشخص شد. (ص 1.5.)

در نتیجه ، ویژگیهای اصلی اقتصادی صنعت (پویایی حجم حمل و نقل هوایی ؛ ظرفیت حمل و نقل ایرلاین ها ؛ پویایی سودآوری خطوط هوایی و ورشکستگی ؛ تثبیت در صنعت ؛ حجم بازار تحویل و سفارش هواپیماها و موتورهای هواپیما مورد بررسی قرار گرفت. ) و پیش بینی های توسعه بازار روسیهحمل و نقل هوایی. (ص 1.7.)

2. ارزیابی اثربخشی سیاست دولت در صنعت

2.1 اهداف و محتوای سیاست های بخشی دولت

در تعداد زیادی از مناطق روسیه ، هوانوردی از نظر اجتماعی دارای اهمیت است ، زیرا تنها وسیله حمل و نقل است که دسترسی به حمل و نقل را در طول سال فراهم می کند.

با این حال ، تراکم پایین جمعیت در مناطق دور افتاده ، شدت کم تردد مسافران را تعیین می کند. این امر به نوبه خود هزینه بالای حمل و نقل هوایی را به دلیل هزینه های بالای واحد نگهداری شبکه فرودگاه و استفاده از هواپیماهای کوچک تعیین می کند.

هزینه اصلی حمل و نقل هوایی در بیشتر موارد بیش از توانایی مردم در پرداخت هزینه خدمات حمل و نقل هوایی است. بنابراین ، حمل و نقل محلی سودآور نیست و عملا هیچ رقابتی در مسیرهای منطقه ای و محلی وجود ندارد.

ابزار اصلی حمایت دولت برای توسعه بازار حمل و نقل هوایی داخلی ، برنامه یارانه حمل و نقل هوایی منطقه ای است.

مسیرهای اصلی این برنامه عبارتند از:

جاری برنامه دولتیارانه ها

برای حمل و نقل هوایی تا سال 2020 بودجه کل 5 میلیارد روبل تأمین می شود. در دوره 2013-2017. بودجه سالانه 750 میلیون روبل خواهد بود:

450 میلیون روبل - یارانه حمل و نقل هوایی در مناطق شرق دور ، سیبری ، شمال غربی و اورال ؛

300 میلیون روبل - یارانه سفرهای هوایی در منطقه فدرال ولگا (مشروط به تامین مالی مشترک از مناطق).

به گفته وزارت حمل و نقل روسیه ، اجرای برنامه های یارانه به سفرهای هوایی منطقه ای قبلاً نتایج خود را به همراه داشته است. در 9 ماه اول سال 2013 ، رشد تعداد مسافران خطوط هوایی یارانه ای 160 درصد بوده است.

همچنین ، وزارت حمل و نقل روسیه انتظار دارد که اجرای برنامه به نوسازی فعال ناوگان هوانوردی منطقه کمک کند.

به طور خاص ، برنامه ریزی شده است که در سال 2013 خطوط هوایی 36-40 هواپیما در اندازه های مختلف خریداری کنند.

2.2 کارآیی و چشم انداز توسعه

در ژوئیه 2013 ، دولت فدراسیون روسیه نقشه راه توسعه حمل و نقل هوایی منطقه ای را تا سال 2020 تصویب کرد.

نقشه راه تصریح می کند که تا سال 2015 حجم تردد مسافران در مسیرهای داخلی به 45 میلیون نفر ، در مناطق - تا 6-7 میلیون مسافر افزایش می یابد. در عین حال ، تعداد خطوط منطقه ای به 1500 خط افزایش می یابد.

اهداف اجرای فعالیت های نقشه راه تا سال 2020 به شرح زیر خواهد بود.

ضریب تحرک هوانوردی جمعیت روسیه (نسبت تعداد مسافران حمل شده توسط خطوط هوایی روسیه در سال به جمعیت فدراسیون روسیه) 1 خواهد بود که مربوط به کل خروج از فرودگاههای فدراسیون روسیه در 2020 به میزان 138.5 میلیون نفر.

تعداد خطوط هوایی منطقه ای به 2000 خط هوایی افزایش می یابد (70 درصد افزایش نسبت به سال 2012).

مکانیزم اجرایی اصلی کاهش هزینه خدمات فرودگاهی برای حمل و نقل هوایی منطقه ای است (در حال حاضر این رقم 35 درصد است).

تا سال 2020 تقریباً تمام هواپیماهای منطقه ای باید تعویض شوند. ظرفیت حمل ناوگان موجود در حال حاضر تا سال 2020 به نصف می رسد ، در حالی که ظرفیت حمل مورد نیاز ناوگان باید 90 درصد افزایش یابد. این امر نیازهای قابل توجه خطوط هوایی را برای تجدید بیشتر و گسترش ناوگان هواپیماهای منطقه ای تعیین می کند.

با در نظر گرفتن منسوخ شدن انواع هواپیماهای منسوخ به دلیل توسعه منابع و از دست دادن رقابت آنها ، نیاز به تامین هواپیماهای مسافربری به خطوط هوایی روسیه در مدت زمان تا سال 2020 در حدود 1030-1200 هواپیما تخمین زده می شود. انتظار می رود تقاضا برای هواپیماهای کلاس های مختلف ظرفیت مسافر داشته باشد ، که توسط هواپیماهای تولید داخلی و خارجی تامین می شود.

عدم تولید سریالی تعدادی از کلاس های هواپیما در روسیه ، تداوم تقاضای قابل توجهی برای حمل و نقل هوایی روسیه در استفاده از هواپیماهای خارجی را تعیین می کند. طبق پیش بینی ها ، در سال 2020 سهم هواپیماهای خارجی در ناوگان تجاری روسیه از هواپیماهای مسافربری منطقه ای 60 درصد برآورد شده است. این برآوردها حاکی از اجرای موفقیت آمیز برنامه های روسی برای تولید هواپیماهای مدرن است که سهم آنها در تحویل ناوگان مسافری باید از 10 درصد فعلی به 40 درصد آینده افزایش یابد.

همچنین لازم به ذکر است که برای تحقق حجم ترافیک پیش بینی شده ، پرسنل پرواز خطوط هوایی ، از سال 2013 ، باید سالانه توسط 370-510 خلبان دیگر علاوه بر آزادی برنامه ریزی شده خلبانان هواپیما از موسسات آموزشی ، تکمیل شوند. وزارت حمل و نقل فدراسیون روسیه و در سالهای آینده - و مقدار زیادی.

بر این لحظهدر روسیه هیچ مفهوم روشنی برای ایجاد یک سیستم از چارچوب قانونی و نظارتی برای تنظیم فعالیت های هوانوردی وجود ندارد. تنظیم روشن هر گونه فعالیت مهمترین وظیفه دولتی در زمینه قانونگذاری است.

فعالیتهای خاص هوانوردی غیرنظامی ، که در آن ، همراه با امکان اقتصادی حمل و نقل هوایی ، ایمنی آنها نیز باید تضمین شود ، مستلزم ساخت سیستمهای ویژه و مدیریت آن در همه سطوح است. تغییر در شکل گیری اقتصادی و عدم تمرکز مدیریت مکانیسم اقتصادی از سوی دستگاه های دولتی مستلزم معرفی یک روش عادی برای مدیریت عملکرد حمل و نقل هوایی کشور است.

روش هنجاری مدیریت نهادهای نظارتی دولتی شامل ایجاد یک چارچوب قانونی موثر و اسناد هنجاری است که فعالیت های حمل و نقل هوایی را تنظیم می کند ، که در آن معیار اصلی اطمینان از ایمنی جان و سلامت مسافران است ، که در نهایت توسط ایمنی پروازها در هوانوردی غیرنظامی دوره گذار از سیستم اداری به مقررات قانونی سخت ترین و مملو از شرایط عدم قطعیت است (که می تواند باعث از دست دادن کنترل پذیری عملکرد قابل اعتماد کل سیستم حمل و نقل هوایی شود). قوانین روسیه در حال حاضر دارای قانون فدراسیون روسیه "در مورد حمایت از حقوق مصرف کننده" و "کد هوایی فدراسیون روسیه" است ، که از نهادهای نظارتی دولتی و اپراتور خواسته است تا ایمنی جان و سلامت مردم را تضمین کنند ، که باید مورد حمایت قرار گیرد. با استانداردسازی و صدور گواهینامه امکانات حمل و نقل هوایی و فرایندهای عملیاتی هواپیماها. فقدان استانداردهای دولتی که تولید و نگهداری پروازهای هوانوردی غیرنظامی را تنظیم می کند و در نتیجه ، معرفی روشهای استاندارد عملیاتی در شرکتهای هواپیمایی کشوری ، فعالیتهای اپراتور هواپیما را در حمل و نقل مسافران هوایی غیرقانونی می کند.

بنابراین ، وجود یک چارچوب نظارتی م effectiveثر پیش نیاز یک روش نظارتی برای مدیریت قابلیت اطمینان عملکرد حمل و نقل هوایی است.

بازار حمل و نقل هوایی غیرنظامی ، علیرغم اهمیت اجتماعی و حمایت دولت ، به دلیل سطح پایین تقاضای م stثر ، رکود می کند. مشکل حصول اطمینان از توسعه هوانوردی منطقه ای و محلی (هوانوردی کوچک) ماهیت پیچیده ، بین بخشی است و مستلزم اقدامات قانونی ، فنی ، سازمانی و مالی در تعدادی از زمینه ها است که منافع بخشهای مختلف اقتصاد را در نظر می گیرد. برای حل آن ، به نظر می رسد که برنامه عملیاتی تدوین شود که مسیرهای اصلی سیاست دولت در این زمینه را برای 10-15 سال آینده مشخص کند.

حفظ اولویت های استراتژیک نوآوری برای توسعه اقتصاد روسیه ، ثبات اهداف بلند مدت برای توسعه حمل و نقل هوایی را تعیین می کند. گردش مسافران خطوط هوایی روسیه ممکن است در سال 2020 به 290-360 میلیارد کیلومتر برسد و تا سال 2030 به 510-625 میلیارد کیلومتر برسد ، از جمله به دلیل ورود خطوط هوایی روسیه به بازار جدید حمل و نقل هوایی از طریق خاک روسیه. نسخه خوشبینانه پیش بینی فرض می کند که در سالهای آینده نرخ رشد بالای تقاضا برای حمل و نقل هوایی ادامه خواهد داشت (در سطح 7-10).

در پایان ، در بخش دوم کار ، می توانیم چندین نتیجه در مورد ویژگی های مشخصه سیاست بخشی در زمینه حمل و نقل هوایی غیرنظامی در روسیه به دست آوریم.

آنها این واقعیت را دارند که ابزار اصلی حمایت دولت از توسعه بازار حمل و نقل هوایی داخلی برنامه یارانه حمل و نقل هوایی منطقه ای است.

برای مثال:

یارانه به شرکت های دولتی فدرال که بر اساس میدان های هوایی با اهمیت منطقه ای و محلی ایجاد شده اند.

یارانه دادن به فرودگاه های واقع در شمال دور و مناطق معادل آن.

یارانه حمل و نقل هوایی مسافران با از شرق دورو سیبری به قسمت اروپایی کشور و در جهت مخالف ، و از منطقه کالینینگرادبه قسمت اروپایی کشور و در جهت مخالف ؛

یارانه دادن به حمل و نقل هوایی منطقه ای (بین موضوعی) مسافران در مناطق فدرال شمال غربی ، سیبری ، اورال و شرق دور ؛

یارانه اجاره هواپیما برای سفرهای هوایی منطقه ای و محلی.

همچنین ، کارآیی و چشم انداز توسعه مشخص شد. ویژگیهای اصلی اقتصادی این صنعت ارائه شده است. و در نتیجه ، تجزیه و تحلیل این صنعت انجام شده است.

نتیجه

در این پروژه ، بازار حمل و نقل هوایی غیرنظامی مورد بررسی قرار گرفت و سیاست دولت در زمینه حمل و نقل هوایی غیرنظامی مشخص و مورد ارزیابی قرار گرفت.

این مطالعه بر اساس اطلاعات موجود در مورد بازار صنعت مورد بررسی مطابق با هدف و اهداف تعیین شده در داخل و مطابق با محتوای رشته انجام شد.

تجزیه و تحلیل صنعت بر اساس مطالعه ویژگی های کمی و کیفی صنعت ، و همچنین اشکال و ابزار مشارکت دولت در زمینه حمل و نقل هوایی غیرنظامی به عنوان یک مجموعه صنعتی اساسی برای اقتصاد روسیه انجام می شود.

علاوه بر این ، در قسمت اول کار ، مرزهای کالای بازار ، میزان تمرکز شرکت کنندگان در آن مشخص و مورد مطالعه قرار گرفت ، طبقه بندی و گونه شناسی شرکت ها در بازار صنعت مشخص شد. تجزیه و تحلیل موانع ورود و خروج به صنعت حمل و نقل هوایی غیرنظامی انجام شد ، همچنین ویژگی های اصلی اقتصادی این صنعت مورد بررسی قرار گرفت و پیش بینی هایی برای توسعه بازار حمل و نقل هوایی روسیه شکل گرفت.

در قسمت دوم ، مشکل سیاست بخشی در زمینه حمل و نقل هوایی غیرنظامی در روسیه مورد بررسی قرار گرفت ، پس از مطالعه آن ، برنامه ای برای یارانه حمل و نقل هوایی منطقه ای شکل گرفت. همچنین ، در بند 2.2 ، مشکلات موضوعی مربوط به مقررات دولتی در صنعت حمل و نقل هوایی غیرنظامی مورد بررسی قرار گرفت و امکانات افزایش کارایی صنعت با بهینه سازی چارچوب مقررات دولتی در نظر گرفته شد.

فهرست منابع مورد استفاده

1. مجله الکترونیکی Angel Investor [منبع الکترونیکی]. - حالت دسترسی: http://theangelinvestor.ru

2. پورتال اطلاعاتی RIA Novosti [منبع الکترونیکی]. - حالت دسترسی: http://ria.ru

3. http://www.mintrans.ru/ministry/department.php

4. ورونسووا A.M. "مدیریت رقابت ساختارهای کارآفرینانه در بازار حمل و نقل هوایی"

5. گزارش سرویس فدرال ضد انحصار روسیه "در مورد وضعیت رقابت در فدراسیون روسیه" برای سال 2012

6. آژانس فدرالحمل و نقل هوایی (آژانس حمل و نقل هوایی فدرال)

7.http: //bibliofond.ru/view.aspx؟id=661815

8.http: //www.aptuni.ru/load/31-1-0-214

ارسال شده در Allbest.ru

...

اسناد مشابه

اهداف و روش های سیاست بخشی دولت. موانع اصلی ورود و خروج صنعت سیاست دولت در زمینه صنایع با تکنولوژی بالا استراتژی دولتی برای توسعه صنعت هواپیما ، سیاست حمایت از آن در مرحله کنونی.

مقاله ترم ، اضافه شده 02/21/2011


مشکلات توسعه بازار حمل و نقل هوایی در روسیه: شاخص های اقتصاد کلان صنعت ، جزء سوخت کل هزینه ها. کمبود خلبانان هوانوردی کشوری ، سطح آموزش حرفه ای آنها ؛ رقابت مسیر ، ورشکستگی

کار علمی ، اضافه شده 03/22/2013


طبقه بندی بازارهای بخشی براساس سطح (ماهیت) موانع ورود. تجزیه و تحلیل اهمیت موانع ورود (خروج) صنعت ، با همبستگی آنها با اندازه شرکت ارزیابی می شود. انواع اصلی موانع طبیعی: صرفه جویی در مقیاس

مقاله ترم ، اضافه شده 12/02/2014


مدارس عمده و رویکردهای تعیین موانع ورود ارزیابی در دسترس بودن بازار کالاهای منطقه ای منطقه لنینگراد برای رقبای جدید. ویژگی های یک بازار شبه رقابتی کاربرد مفهوم مدیریت خوشه ای اقتصاد فدراسیون روسیه.

مقاله ترم اضافه شده 12/18/2014


ماهیت و محتوای موانع ورود. محدودیت های رقابتی و غیر رقابتی. ارزیابی فعالیتهای کارآفرینانه در زمینه محدودیتهای ورود به بازار ویژگی های محدودیت های ورود به بازار روسیه. حمایت دولت از بین بردن موانع

پایان نامه ، اضافه شده در 05/01/2014


سیاست تجارت خارجی فدراسیون روسیه در صنعت نوشیدنی های گازدار گردش تجارت خارجی واردات و صادرات سودا. سهام تولیدکنندگان اصلی آن از نظر ارزش. ظرفیت بازار نوشابه های روسی ، پیش بینی توسعه بیشتر.

مقاله ترم اضافه شده در 04/05/2014


تجزیه و تحلیل ساختار بخشی مجموعه ماشین سازی در روسیه. عوامل کلیدی رشد اقتصادی ارزیابی چرخه عمر صنعت حجم تولید ، سرعت توسعه. انواع محصولات برای کاربردهای عمومی ماشین سازی. صنایع صادرات محور

تست ، اضافه شده در 05/15/2016


مفهوم ساختار بازار و تعریف انواع ساختارهای بازار روش برای تجزیه و تحلیل ساختار بازار کالا. ترکیب صنعت نفت ، ویژگی های توسعه آن در روسیه. ارزیابی وضعیت بازارهای بنزین منطقه ای مشکلات تحلیل ساختار بازار

پایان نامه ، اضافه شده 12/05/2010


طبقه بندی بازارهای صنعتی تجزیه و تحلیل رقابتی صنعت. ارزیابی سطح تمرکز در بازارهای صنعت. رقابت در بازار قدرت بازار و شاخص های آن تجزیه و تحلیل سازمان صنعت مرزهای بازار صنعت موانع استراتژیک

مقاله ترم ، اضافه شده 03/27/2008


تعیین فاصله تحقیق ، مرزهای محصول و جغرافیایی ، ترکیب واحدهای اقتصادی ، سطح تمرکز (زیاد ، متوسط ​​، کم) ، موانع ورود و وضعیت محیط رقابتی (سودآوری) در بازار دانه های کالای روسیه.

بازار بین المللی مسافران هوایی

برای صنعت هوانوردی جهانی ، سال 2016 کاملاً موفق بود: بر اساس گزارش یاتا ، رشد تردد مسافران در جهان نسبت به سال 2015 5.9 بوده است. حجم تردد مسافران روشن است پروازهای منظمبا 5.7 درصد افزایش به 3.8 میلیارد مسافر رسید. بر اساس برآوردهای اولیه ، درصد اشغال صندلی های مسافری در صنعت جهانی 80.2 درصد است که 0.2 pp است. زیر نتیجه 2015

در سال 2016 ، پویاترین توسعه حمل و نقل در منطقه خاورمیانه بود. رشد گردش مسافران در مقایسه با سال 2015 10.8 بود.

رتبه دوم از نظر نرخ رشد توسط بازار منطقه آسیا و اقیانوسیه اشغال شده است ، جایی که گردش مسافران 8.9 increased افزایش یافته است.

در منطقه اروپا ، تردد مسافران 3.8 درصد افزایش یافته است. محرک اصلی بازار اروپا رشد ترافیک بین المللی بود. این پویایی به دلیل افزایش ظرفیت حمل تا 3.8 و همچنین کاهش نرخ درآمد به دلیل توسعه بخش حمل و نقل بودجه و کاهش هزینه های سوخت است.

بازار آمریکای شمالی افزایش 3.2 درصدی را در تردد مسافران نشان داد که ناشی از رشد اقتصادی قوی در ایالات متحده آمریکا و پویایی مثبت حمل و نقل در بازار داخلی است.

بر اساس گزارش یاتا ، درآمد صنعت نسبت به سال گذشته 2.4 درصد کاهش یافته و به 701 میلیارد دلار رسیده است. به طور سنتی ، عمده آنها درآمد حاصل از تردد مسافران - 71.9 بود. کاهش درآمدها به دلیل کاهش هزینه های سوخت بود ، که به خطوط هوایی اجازه می داد نرخ درآمد را بدون به خطر انداختن حاشیه ها کاهش دهند.

بر اساس برآوردهای اولیه یاتا ، سود خالص این صنعت در سال 2016 35.6 میلیارد دلار است که بالاترین میزان در صنعت طی ده سال گذشته است.

تردد مسافران در پروازهای برنامه ریزی شده در سراسر جهان
میلیاردها نفر

میلیاردها نفر "title =" (! LANG: پویایی تردد مسافران در پروازهای برنامه ریزی شده صنعت جهانی
میلیاردها نفر"> !}

نرخ رشد گردش مسافر و حداکثر گردش مسافر در صنعت جهانی

توجه داشته باشید. انحرافات جزئی در محاسبه درصد تغییر ، مجموع فرعی و مجموع نمودارها در این گزارش سالانه به دلیل گرد شدن است.

بازار حمل و نقل هوایی مسافران روسیه

در سال 2016 ، حجم کل بازار روسیه ، از جمله حامل های خارجی ، 4.1 درصد نسبت به سال 2015 کاهش یافته و به 102.8 میلیون مسافر رسیده است. به طور خاص ، 88.6 میلیون مسافر با پروازهای خطوط هوایی روسیه جابجا شده اند که 3.8 درصد کمتر از سال قبل است. گردش مسافران حامل های هوایی روسیه 5.0 درصد کاهش یافت و به 215.6 میلیارد مسافر کیلومتر (دور در دقیقه) رسید. در عین حال ، حجم ظرفیت حمل بار 6.6 درصد کاهش یافته و به 265.8 میلیارد کیلومتر در کیلومتر (کیلومتر) رسیده است ، در نتیجه درصد صندلی های مسافری که توسط خطوط هوایی روسیه اشغال شده است 1.4 درصد افزایش یافته و به 81.1 درصد رسیده است.

در دوره گزارش ، عواملی مانند کاهش قدرت خرید مردم ناشی از کاهش ارزش پول ملی ، محدودیت پروازها به ترکیه ، مصر ، اوکراین ، که در پایان سال 2015 معرفی شد ، و کاهش مربوطه در فروش بازار گردشگری خروجی همچنان به نفوذ خود ادامه می دهد.

این عوامل کاهش بخش گردشگری (چارتر) را تعیین کردند. بر اساس گزارش TCH ، حجم تردد مسافران چارتر در سال 2016 نسبت به سال قبل 27.0 درصد کاهش یافته است ، از جمله ترافیک چارتر بین المللی 39.8 درصد کاهش یافته است. در نتیجه ، تعداد مسافران جابجا شده در مسیرهای بین المللی (با در نظر گرفتن تردد انجام شده توسط خطوط هوایی خارجی) در سال 2016 نسبت به سال 2015 15.1 درصد کاهش یافته و به 46.4 میلیون نفر رسیده است.

بخش ترافیک داخلی پویایی مثبتی را حفظ کرد: تعداد مسافران نسبت به سال قبل 7.3 درصد افزایش یافت و به 56.4 میلیون نفر رسید ، که به دلیل توسعه گردشگری داخلی ، از جمله به دلیل تغییر جهت جریان گردشگری خروجی است. متوسط ​​اشغال صندلی های مسافر در مسیرهای داخلی 79.5 درصد بود که 2.9 واحد درصد افزایش داشت. بالاتر از سال 2015

تردد مسافران در بازار روسیه (از جمله خطوط هوایی خارجی)
میلیون نفر

title = "(! LANG: تردد مسافران در بازار روسیه (از جمله خطوط هوایی خارجی)
میلیون نفر">!}

منبع: TKP ، آژانس حمل و نقل هوایی فدرال

تردد مسافران در بازار روسیه (به استثنای خطوط هوایی خارجی)
میلیون نفر

title = "(! LANG: تردد مسافران در بازار روسیه (بدون احتساب خطوط هوایی خارجی)
میلیون نفر">!}

منبع: آژانس حمل و نقل هوایی فدرال

گردش مسافر در بازار روسیه (بدون احتساب خطوط هوایی خارجی)
میلیارد PKM

title = "(! LANG: تردد مسافران در بازار روسیه (بدون احتساب خطوط هوایی خارجی)
میلیارد PKM
!}">

منبع: آژانس حمل و نقل هوایی فدرال

حداکثر گردش مسافر در بازار روسیه (بدون احتساب خطوط هوایی خارجی)
میلیارد کیلومتر

title = "(! LANG: حداکثر گردش مسافر در بازار روسیه (بدون احتساب خطوط هوایی خارجی)
میلیارد کیلومتر">!}

منبع: آژانس حمل و نقل هوایی فدرال

پویایی درصد اشغال صندلی های مسافر در بازار روسیه (بدون احتساب خطوط هوایی خارجی)
%

در طول سال 2016 ، حجم ترافیک هوایی در بازار روسیه در حال کاهش بود ، با این حال ، در سه ماهه چهارم ، این کاهش متوقف شد و تردد مسافران نسبت به سال قبل 10.6 increased افزایش یافت. تغییر روند با تأثیر پایه مقایسه پایین ، با تضعیف عوامل منفی م theثر بر توسعه حمل و نقل هوایی (از جمله تثبیت نرخ ارز) و اصلاح نرخ های سودآور در صنعت همراه است. با تأثیر نرخ ارز ، کاهش هزینه سفر روبل برای مسافران تعیین شد.

گروه Aeroflot یکی از محرکهای اصلی رشد بازار حمل و نقل هوایی روسیه است که دسترسی و جابجایی مردم را تضمین می کند. بدون در نظر گرفتن پویایی مثبت تردد مسافران گروه ایروفلوت ، بازار نسبت به سال 2015 12.5 درصد کاهش یافت.

پویایی نرخ رشد 1 تردد مسافری خطوط هوایی روسی و خارجی در سال 2016

منبع: TKP ، آژانس حمل و نقل هوایی فدرال

پویایی نرخ رشد 1 تردد مسافر از گروه Aeroflot و بازار روسیه در سال 2016

منبع: TKP ، آژانس حمل و نقل هوایی فدرال

منبع: TKP ، آژانس حمل و نقل هوایی فدرال

1 نسبت به مدت مشابه سال قبل

بازار حمل و نقل هوایی روسیه بسیار تثبیت شده است - پنج بازیگر بزرگ 70.4 درصد از تردد مسافران را تشکیل می دهند. گروه Aeroflot رهبر بی چون و چرای این بازار است. در پایان سال 2016 ، سهم گروه Aeroflot 42.3 of از کل ترافیک در بازار روسیه ، از جمله حمل و نقل توسط خطوط هوایی خارجی (در 2015 - 36.7٪) بود. افزایش سهم بازار گروه Aeroflot در کل دوره گزارش مشاهده شد ، که بیشترین رشد در سه ماهه اول و دوم مشاهده شد.

رشد سهم بازار گروه Aeroflot توسط یک مدل تجاری و استراتژی موثر تأمین می شود ، که مقاومت گروه را در برابر عوامل خارجی اقتصادی و بازار تعیین کرده است. افزایش سهم گروه همچنین با توزیع مجدد سهام خطوط هوایی Transaero (توقف فعالیت در اکتبر 2015) و کاهش شرکت های هواپیمایی خارجی در بازار روسیه همراه است. تأثیر اضافی بر رشد سهم بازار گروه ایروفلوت توسط فعالیت در بخش ترافیک حمل و نقل بین المللی ، عمدتا بین اروپا و آسیا اعمال شد. بدون در نظر گرفتن ترانزیت بین المللی ، سهم بازار "خالص" گروه Aeroflot در سال 2016 40.0 بود. تعریف بازار تمیز بازتاب صحیح تری از سهم بازار است زیرا مسافرانی که بین نقاط اروپا و آسیا با جابجایی در مسکو حرکت می کنند به بازار روسیه ارتباطی ندارند و واقعیت جذب این مسافران تأثیر مثبت اقتصادی نه تنها برای شرکت ، بلکه برای اقتصاد روسیه به طور کلی.

نزدیکترین رقبای گروه Aeroflot عبارتند از S7 Group (12.8)) ، UTair Group (6.8)) ، خطوط هوایی اورال (6.3). سهم حامل های خارجی در بازار روسیه 13.9 بود.

پویایی سهم گروه Aeroflot در بازار روسیه با تردد مسافران ، با در نظر گرفتن شرکت های خارجی

	2012	2013	2014	2015	2016
خطوط هوایی بین المللی	28,4%	27,0%	26,1%	29,3%	39,4%
خطوط هوایی داخلی	32,6%	36,1%	38,0%	44,6%	44,6%
جمع	30,0%	30,5%	31,0%	36,8%	42,3%

در شرایط نزولی که اقتصاد جهانی در آن قرار دارد ، بخش های زیرساختی ، به ویژه بخش حمل و نقل ، بسیار آسیب دیده اند. به اندازه کافی در مورد بحران جهانی در حمل و نقل بار ، به ویژه مواردی که از طریق دریا انجام می شود ، نوشته شده و گفته شده است ، و در اینجا وضعیت روسیه فقط کمی از وضعیت جهانی امور متفاوت است ، حداقل از نظر پویایی شاخص های عملیاتی.

درآمد حاصل از حمل و نقل هوایی مسافر و بار

منبع: یاتا

نقطه عطف ، به طور کلی ، در طول بحران مالی سال 2008 بازگشت - از آن زمان ، گردش تجارت جهانی هنوز نتوانسته است با اطمینان به وضعیت پیشین رشد شدید بازگردد ، محدود به بهبود کند ، اما حمل و نقل مسافر با بازگرداندن درآمد یکبار مصرف مردم توانست - صنعت در پنج سال گذشته در حال شکوفایی بوده است.

پویایی حجم حمل و نقل هوایی مسافر و بار

منبع: یاتا

اما در مورد حمل و نقل هوایی غیرنظامی ، وضعیت از این جهت قابل توجه است که وضعیت بازار داخلی با شروع بحران ارزی تقریباً 180 درصد از روند جهانی فاصله گرفت. چندین دلیل عمده برای این امر وجود دارد ، و آنها در نظر گرفتن آنها ، همراه است دید کلیاین بازار ، که بدون اغراق ، تقریباً کل کره زمین را پوشش می دهد ، این مقاله به آن اختصاص داده می شود.

تاریخچه هوانوردی غیرنظامی به بیش از یک قرن پیش برمی گردد. از زمان جنگ جهانی اول ، قبل از اینکه مسیر توسعه ای را که اکثر خطوط هوایی از آن پیروی می کنند ، در پیش بگیرد ، چندین الگوی خاص فناوری درون صنعتی را تجربه کرده است. اولین هواپیماهای مسافربری کوچک کوچک بودند ، 7 تا 10 مسافر را حمل می کردند و عمدتا در موضوع هواپیماهای نظامی آن دفاتر طراحی که در آنها ایجاد شده بودند ، متفاوت بودند. در دهه 30 میلادی ، با ظهور DC-3 ، فراگیرترین ، این روند به طور متضاد تغییر کرد. هواپیمای مسافربریدر تاریخ ، که به نوبه خود ، به خوبی به ارتش خدمت کرده است. دهه 50 با ظهور اولین خطوط هواپیمای جت سریالی مشخص شد ، که در آغاز دهه 70 ، با رشد فعال تردد مسافران بین قاره ای و ظهور موتورهای قوی تر ، منجر به دوره ای غول پیکر در صنعت شد ، هنگامی که تولید کنندگان سعی در ساخت داشت و خطوط هوایی نیز به نوبه خود تا آنجا که ممکن بود فعالیت می کردند هواپیمای بزرگ، که می تواند چند صد نفر را در خود جای دهد ، زیرا بوئینگ -707 و دیگر هواپیماهای این نوع مورد استفاده در آن زمان دیگر نمی توانند با جریان مسافران در مقاصد شلوغ کنار بیایند. معرفی موفقیت آمیز چنین هواپیماهایی با بحران نفت جلوگیری شد ، که استفاده از ماشین های بزرگ و غیر اقتصادی را سودآور کرد ، اما ظرفیت آنها همچنان نقش دارد - با افزایش مداوم تردد مسافران ، آنها همچنان به طور فعال توسط خطوط هوایی بزرگ مورد استفاده قرار می گیرند.

پویایی تاریخی گردش مسافر در جهان

در اوایل قرن جاری ، بر توسعه موتورهای با راندمان سوخت بیشتر و استفاده گسترده از هواپیماهای کوچک منطقه ای با ظرفیت 120-180 صندلی-طبق پیش بینی اکثریت قریب به اتفاق کارشناسان صنعت ، تأکید شد. ، آینده نزدیک با آنهاست و در بیست سال آینده 70 درصد تقاضا از سوی خطوط هوایی برای این کلاس هواپیما خواهد بود. در مجموع ، خطوط هوایی جهان در حال حاضر از حدود 22 هزار هواپیمای مسافربری استفاده می کنند ، فرض بر این است که این تعداد تا سال 2034 دو برابر می شود ، در حالی که کل تقاضا حدود 38 هزار هواپیما خواهد بود.

پیش بینی تغییرات ناوگان هواپیماهای مسافربری جهان

منبع: مرور بازار بوئینگ

از این تعداد ، 16 هزار هواپیما جایگزین هواپیماهای منسوخ می شوند که در حال حاضر توسط خطوط هوایی اداره می شوند ، و 22 هزار هواپیما افزایش ناوگان مربوط به افزایش تردد مسافران را تأمین می کند - تحلیلگران معتقدند که در دو دهه آینده کل تردد مسافران بیش از دو افزایش می یابد و نصف بار ، و سهم شیر از این افزایش بر حمل و نقل منطقه ای ، عمدتا در کشورهای آسیایی ، خواهد بود.

پیش بینی پویایی گردش مسافر در جهان

منبع: بررسی بازار شرکت هواپیمایی United Aircraft Corporation

روند فعلی بازار عمدتا با پیامدهای آزادسازی بازار حمل و نقل هوایی ، یعنی افزایش تعداد خطوط هوایی ، افزایش رقابت و کاهش تعرفه ها ، که پروازها را مقرون به صرفه تر می کند و از تقاضای مسافران پشتیبانی می کند ، مشخص می شود. همچنین ، یکی از ویژگیهای اساسی بازار امروز جهانی شدن است - مفهوم شرکتهای ملی بسیار مبهم است ، بسیاری از شرکتهای حمل و نقل تحت توافقنامه های اشتراک کد فعالیت می کنند و پروازهای "گروهی" را با انتقال از هواپیماهای یک شرکت به هواپیمای دیگر در چارچوب یک پرواز انجام می دهند. بلیط. در عین حال ، روند ادغام شرکت ها در بازارهای توسعه یافته مشاهده می شود - این امر در مورد اروپا ، ایالات متحده و روسیه صدق می کند. به موازات این ، مرزهای بین بخشهای قیمتی که توسط شرکتهای خاصی اشغال شده است به تدریج محو می شود - همگرایی حمل و نقل سنتی و قالب کم هزینه در قالب مدلهای تجاری ترکیبی وجود دارد.

در حال حاضر ، ایالات متحده از نظر تردد مسافران ، پیشتاز بی چون و چرا است ، نه تنها به دلیل بیشترین شدت تردد داخلی به دلیل وسعت زیاد ، توزیع نسبتاً یکنواخت شهرهای بزرگ در قسمت شرقی کشور ، و همچنین به عنوان درجه بالایی از تحرک جمعیت. در لیست ده خط هوایی که از نظر گردش مسافر در سال 2015 رهبران جهان شدند ، شرکتهای هواپیمایی آمریکایی - American Airlines ، Southwest Airlines ، Delta Airlines و United Arilines ، به ترتیب در رتبه های 1 ، 2 ، 3 و 6 قرار دارند.

10 شرکت هواپیمایی برتر از نظر گردش مسافر در سال 2015 ، میلیارد کیلومتر

از نظر حجم ناوگان هوایی ، تا اواسط سال 2016 ، شرکت های آمریکایی به طور کلی پنج مکان اول را کسب کردند - خطوط هوایی آمریکا با 1556 هواپیما ، خطوط دلتا ایر با 1330 ، خطوط هوایی یونایتد با 1229 ، خطوط هوایی جنوب غربی با 720 و رهبر جهان در حمل و نقل هوایی FedEx Express با 688. بنابراین ، می توان محاسبه کرد که تنها پنج شرکت برتر حدود یک چهارم کل ناوگان جهان را تشکیل می دهند. همچنین خطوط هوایی آمریکایی ، خطوط هوایی یونایتد و دلتا ایر در تعداد فرودگاه های متصل شده توسط پروازهای این شرکت ها پیشتاز هستند ، با این حال ، از نظر تعداد کشورهایی که در نقشه مسیرها گنجانده شده است ، حاملان آمریکایی حتی در ردیف اول قرار نمی گیرند. پنج - خطوط هوایی ترکی پیشرو است که پروازهای خود را به 108 کشور جهان انجام می دهد ، و پس از آن بزرگترین خطوط هوایی اروپایی - لوفت هانزا ، ایر فرانس و بریتیش ایرویز ، قطر ایرویز پنج رتبه اول را می بندد.

اگر مستقیماً به وضعیت فعلی بازار بپردازیم ، قبل از هر چیز منطقی است که توجه داشته باشید که دو عامل اصلی بر پویایی جهانی تقاضا در سال تکمیل شده گذشته تأثیر داشته است - افزایش تدریجی تقاضا از شرق و ادامه سقوط از قیمت نفت کاهش قیمت ها در بازار کالا مستقیماً باعث کاهش ارزش دلار سوخت جت شد که هزینه های آن حدود یک سوم کل هزینه های عملیاتی خطوط هوایی را شامل می شود. با توجه به کاهش آنها ، شرکت های حمل و نقل قادر به کاهش تعرفه ها بدون از دست دادن سودآوری بودند و در نتیجه مشتریان جدیدی را جذب کردند.

پویایی هزینه سوخت هوانوردی

خدمات حمل و نقل هوایی سریعترین بخش در تجارت بین المللی خدمات است. میزان توسعه حمل و نقل هوایی بین المللی در اواخر XIX - اوایل قرن XX. به طور قابل توجهی از نرخ رشد تولید ناخالص داخلی جهان و تولید صنعتی پیشی گرفت (9-11 per در سال ، در حالی که تولید ناخالص داخلی جهان 3.5 per در سال افزایش یافت).
سهم بازار خدمات هوانوردی غیرنظامی در اقتصاد محلی ، منطقه ای و جهانی شامل تأثیر چندگانه مرتبط بخشهای اقتصاد با آن است. اینها حمل و نقل هوایی (حمل و نقل هوایی مسافر و بار) ، صنعت هوانوردی (ساخت هواپیما ، ساخت موتور ، تولید قطعات) ، تعمیر و نگهداری و تعمیر است. علاوه بر این ، این شامل امکانات فرودگاه ، خدمات مسافری در فرودگاه ها ، عملیات اجاره ، ایمنی پرواز و غیره است.
سازمان بین المللی هوانوردی مدنی (ICAO) سهم این بخش در اقتصاد جهانی را حدود 3 تریلیون دلار آمریکا معادل 8٪ تولید ناخالص داخلی جهان تخمین زده است.
در حمل و نقل بین المللی ، موقعیت غالب توسط حمل و نقل مسافر اشغال می شود. آنها حدود 70 all از کل ترافیک را تشکیل می دهند ، در حالی که ترافیک حمل و نقل 30 است.
تعداد افرادی که در زمینه خدمات حمل و نقل هوایی شاغل هستند حدود 25 میلیون نفر است که اکثر آنها در شرکت هایی که در زمینه حمل و نقل هوایی بین المللی فعالیت می کنند متمرکز شده اند.
جدول 2. شاخصهای کلیدی صنعت هوانوردی
(2001-2009)

منبع: یاتا پیش بینی مالی 2010. مارس.
علی رغم افزایش مسافران و بارهای حمل شده ، صنعت هواپیمایی یکی از کمترین حاشیه سود را دارد. این به دلیل سطح بالای رقابت است. حمل و نقل هوایی تا حد زیادی توسط انحصارات خدمات ناوبری هوایی ، انحصار فرودگاهها ، شرکتهای سوخت رسانی ، شرکتهای خدماتی و بیمه ها انجام می شود. بنابراین ، برای کاهش سود عملیاتی ، خطوط هوایی حجم ترافیک هوایی را افزایش می دهند ، که طی یک دهه گذشته یک و نیم برابر افزایش یافته است ، که در سال 2008 بالغ بر 4300 میلیارد کیلومتر مسافر بوده است.
رهبران حمل و نقل مسافر جهان ، که به همه کشورها انجام می شود ، خطوط هوایی ایالات متحده ، کشورهای اتحادیه اروپا ، ژاپن و چین هستند.
در مورد تردد بر اساس منطقه ، 31٪ از کل تردد (مسافری ، بار ، پستی) توسط خطوط هوایی آمریکای شمالی ، 29٪ - آسیا و اقیانوسیه ، 28٪ - خطوط هوایی اروپایی ، 6٪ - خطوط هوایی خاورمیانه ، 4٪ - انجام شده است. آمریکای لاتین و کارائیب و 2 - - خطوط هوایی آفریقایی.
جدول 3. رتبه بندی خطوط هوایی بر اساس گردش مسافر (2010)


منبع: Airline Business. 2010. اوت ص 28.
بین المللی شدن روزافزون جامعه پسا صنعتی منجر به افزایش شدید جنبش بین المللی مردم ، کالاها و خدمات می شود. تا سال 2020 ، حجم تردد هوایی در جهان ، بر اساس پیش بینی شرکت های هواپیمایی پیشرو ، به 7000-9000 میلیارد کیلومتر مسافر در مقابل 3000 میلیارد کیلومتر کیلومتر در پایان قرن بیستم افزایش می یابد.
برای اجرای حجم پیش بینی شده خدمات حمل و نقل هوایی ، برنامه ریزی شده است که ناوگان را به میزان قابل توجهی افزایش دهد هواپیما... در اوایل دهه 2000 ، پارک هواپیمای مسافربریمجموع 12 هزار واحد (کل پارک - 13.7 هزار واحد). تا سال 2008 ، این مقدار به 21 هزار دستگاه رسید و طبق پیش بینی های حمل و نقل هوایی پیشرو ، تا سال 2020 به 36 هزار هواپیما می رسد. هواپیماهای نسل جدید - مقرون به صرفه ، راحت ، با سرعت بالا - امکان حمل و نقل مستقیم مسافران را تقریباً در هر نقطه از جهان فراهم می کند. اینها بوئینگ 787 Dreamliner ، نسل بعدی هواپیماهای پهن پیکر A 350 XWB (ایرباس) ، G250 اسرائیلی است که توسط Gulf Stream Aerospace ایجاد شده است ، سریعترین هواپیمای جت در کلاس فوق متوسط ​​، حمل و نقل نظامی ایرباس A400M و غیره.
ناوگان حمل و نقل هوایی جهانی طی سه دهه گذشته هر 10 سال دو برابر شده و در حال حاضر 1700 نفر است. (برای مقایسه: در 1970 - کمتر از 100). تا سال 2020 ، ممکن است به 3200 هواپیما برسد.
پیشرفت در ایجاد هواپیماهای اقتصادی تر ، معرفی نوآوری های فنی ، استفاده از طرح های مدیریت لجستیک به کاهش هزینه های عملیاتی و کاهش تعرفه های حمل و نقل مسافر بین المللی کمک می کند.
یکی از م methodsثرترین روشهای افزایش رقابت پذیری خطوط هوایی ، مدیریت درآمد است.
بخش مهمی از برنامه مدیریت درآمد توانایی افزایش حداکثر درآمد از هر صندلی در پرواز است. تمرکز اصلی بر مدیریت تقاضا و حداکثر استفاده از هواپیما است.
این پیشنهاد با کیفیت متفاوت خدمات ، تقسیم بندی مصرف کنندگان بر حسب قیمت ، سیاست م forثر در تامین هزینه های سوخت و ایجاد سیستم تعرفه مشخص می شود. ساختار تعرفه ای موثر بر اساس ارزش خدمات ، با در نظر گرفتن هزینه های لازم و حداکثرسازی درآمد است.
از آنجا که بسیاری از مسافران با نقل و انتقالات پرواز می کنند (در ایالات متحده - 40-70 of از مسافران) ، نقش ویژه ای در حداکثرسازی درآمد از طریق شبکه بخش های مسیر متصل وجود دارد. این امر به ترکیبی از سیستم های مدیریت درآمد و سیستم های رزرو کامپیوتری نیاز دارد. هنگام استفاده از این سیستم ، ترجیح دادن یک مسافر بسیار سودآور در صورت وجود فضای آزاد ، اما نه نشستن از دو یا چند مسافر محلی ، که هر یک از آنها فقط در یک بخش می نشیند ، از آنجا که پرداخت های جمع شده آنها می تواند به طور قابل توجهی بالاتر از یک مسافر باشد. ... در نتیجه پیاده سازی سیستم مدیریت درآمد ، خطوط هوایی آمریکا بیش از 1.4 میلیارد دلار در سه سال در اوایل دهه 1990 دریافت کرد.
کارایی حمل و نقل هوایی با استفاده از توافقنامه های اشتراک کد افزایش می یابد.
Code-share عبارت است از به اشتراک گذاشتن هواپیمای یک شرکت توسط چندین حامل هوایی. این پرواز توسط یک شرکت انجام می شود و سایر شرکت های هواپیمایی می توانند صندلی های این هواپیما را با کرایه خود ، تحت کد و شماره پرواز خود بفروشند. مزایای سیستم به اشتراک گذاری کد آشکار است. تعداد پروازهای خود در حال کاهش است ، اما تعداد پروازها به دلیل مشارکت حفظ می شود. علاوه بر این ، به اشتراک گذاری کد در صورت انتقال از طریق فرودگاه مرکزی ، اتصالات راحت تری را فراهم می کند.
شرکت های هواپیمایی نیز از استراتژی رزرو بیش از حد برای کاهش تلفات هواپیماهای بدون بار به دلیل عدم حضور هواپیما استفاده می کنند. آنها بعداً بلیط های بازپرداخت را به شرکت نشان می دهند.
استراتژی رزرو بیش از حد ، ارائه بلیط های فروش بیشتر از تعداد صندلی های هواپیما است ، با این انتظار که برخی از مسافران با این هواپیما پرواز نکنند. (رزرو مسافران بیش از بلیط است.)
اگر مسافران بیشتری از صندلی های داخل کابین به سوار شوند ، شرکت مسافر را در پرواز بعدی می فرستد ، و در صورت تاخیر در زمان حرکت ، جبران خسارت را در قالب مجموعه ای از خدمات (غذا ، اقامت در هتل ، پولی) ارائه می دهد. جبران خسارت).
در نهایت ، کارآیی سفرهای هوایی با ایجاد اتحادهای جهانی حامل های هوایی بسیار افزایش می یابد. تا دهه 90 قرن بیستم. خطوط هوایی پیشرو ملی بدون مشارکت با خطوط هوایی دیگر کشورها به طور مستقل در بازار جهانی فعالیت می کردند. با این حال ، روند رو به رشد ادغام و تمایل حمل و نقل هوایی برای افزایش حجم و کاهش هزینه حمل و نقل ، به طور فزاینده ای منجر به ایجاد اتحاد ، همکاری و همکاری فعال بین جهان می شود. شرکت های حمل و نقل... ادغام به شما امکان می دهد از رقابت بیش از حد خلاص شوید ، شبکه مسیر ، ساختار سازمانی شرکت را بهینه کنید و موقعیت خود را در بازار تقویت کنید. در حال حاضر ، مشهورترین آنها اتحادهای جهانی 1 است اتحاد ستارگان، Sky Team و One World.
Star Alliance در سال 1997 تشکیل شد و سالانه حدود 500 میلیون مسافر را جابجا می کند. این 24 خطوط هوایی ، 55 فرودگاه اصلی (هاب) واقع در مناطق اصلی جهان را متحد می کند: در اروپا - 22 ، APR - 17 ، آمریکای شمالی - 14 ، در آفریقا - 2.
تیم Sky در سال 2000 تاسیس شد و 462 میلیون مسافر را جابجا می کند. این شامل 11 عضو کامل (از جمله Aeroflot) از 12 کشور ، 19 فرودگاه اصلی (هاب) است: 7 نفر در اروپا ، 5 نفر در آمریکای شمالی ، 4 نفر در آسیا و اقیانوسیه ، 2 نفر در آمریکای لاتین و 1 نفر در آفریقا.
One World در سال 1999 تأسیس شد و سالانه حدود 330 میلیون مسافر را جابجا می کند. این هواپیما 10 خطوط هوایی از 14 کشور را متحد می کند ، دارای 24 فرودگاه اصلی (هاب) است: 7 در اروپا ، 7 در منطقه آسیا و اقیانوسیه ، 4 در آمریکای شمالی ، 5 در آمریکای لاتین و 1 در خاورمیانه.
هر سه اتحاد شامل خطوط هوایی از ایالات متحده آمریکا (6) ، چین (4) ، اسپانیا (3) است. و در دو اتحاد - بریتانیای کبیر (2) ، فنلاند (2) ، ژاپن (2) ، کره جنوبی(2) و مکزیک (2).
تجزیه و تحلیل اتحادهای جهانی حامل های هوایی به ما امکان می دهد موارد زیر را برجسته کنیم اصول کلیساختار آنها:
1. رهبری شرکتهای بزرگ مستقر در بزرگترین مراکز در مناطق اصلی بازار جهانی.
2. نتیجه گیری بین اعضای اتحادیه موافقت نامه های مربوط به عملیات مشترک ، اشتراک گذاری کد ، تشخیص متقابل اسناد حمل و نقل (بین خطوط داخلی) ، تعرفه های مناسب و غیره.
3. اطمینان از استانداردهای ایمنی بالا و یکنواخت (IOSA) و کیفیت خدمات.
4. استفاده از برنامه های تشویقی اعلامیه مکرر.
5. استفاده از فن آوری های پیشرفته هوانوردی (حمل و نقل چند حالته ، بلیط الکترونیکی، کیوسک های خودآزمایی ، شناسایی چمدان RFID).
6. استفاده از سیستم های توزیع جهانی (Saber ، Amadeus ، Galileo ، Worldspan و غیره) و کانال اصلی فروش حمل و نقل مسافر - شبکه نمایندگی. همانطور که رویه جهانی نشان می دهد ، خطوط هوایی خودشان 20 تا 25 درصد از ترافیک خود را می فروشند و 75 تا 80 درصد بلیط ها از طریق شبکه نمایندگی های فروش حمل و نقل به فروش می رسند. در ایالات متحده ، صابر در بازار رزرو رایانه ، Galileo و Amadeus در اروپا و SITAACB Gabriel در روسیه پیشتاز است.
7. توافق تجاری و سیاست تعرفه ، هماهنگی شبکه مسیرو یک برنامه منظم ، درجه بالایی از استقلال مالی خطوط هوایی.
8. کاهش هزینه ها به دلیل استفاده مشترک از پایانه های هوایی مسافربری (کرایه شده) ، ارائه خدمات زمینی و خدمات فرودگاهی به صورت متقابل.
علاوه بر این ، تنوع فعالیتهای اصلی تولید ، فروش خدمات پولی ، ایجاد یک شرکت مدیریتی برای هماهنگی عملیاتی فعالیتهای شرکت کنندگان را فراهم می کند.

بازار حمل و نقل هوایی روسیه

سهم روسیه در حجم جهانی حمل و نقل هوایی مسافران 2.4 درصد (122.5 میلیارد کیلومتر مسافر) است. سطح توسعه خدمات هوانوردی با داده های مربوط به تعداد صندلی های مسافری ارائه شده برای هر نفر از ساکنان کشور به مدت یک سال مشخص می شود. در ایالات متحده ، این 3 صندلی مسافر در سال (300 میلیون نفر جمعیت) ، در چین - 0.3 صندلی در سال (به ازای 1.3 میلیارد نفر) ، در هند - 0.1 صندلی مسافر (به ازای 1.1 میلیارد نفر) ، در روسیه هر 140. به میلیون نفر 0.4 صندلی مسافر پیشنهاد می شود.
در پایان سال 2008 ، 175 شرکت هواپیمایی در روسیه وجود داشت و در پایان سال 2009 تعداد آنها به 165 نفر کاهش یافت. تعداد مسافران سرویس شده در سال 2009 45 میلیون و 107 هزار نفر بود. Aeroflot از نظر گردش مسافر و تعداد مسافران در مسیرهای داخلی و خارجی رتبه اول را دارد. در سال 2010 8.76 میلیون نفر را جابجا کرد و میزان اشغال صندلی 69.5 درصد بود.
مکان بعدی توسط "Transaero" - به ترتیب 5 میلیون نفر و 81.5 taken است. سایر خطوط هوایی پیشرو - Globus و Airlines - 5.6 میلیون مسافر را جابجا کردند.
حمل و نقل هوایی بین المللی در یک محیط بسیار رقابتی انجام می شود. در سال های اخیر ، تعداد حمل و نقل بین المللی که وارد بازار روسیه شده اند افزایش یافته است. هواپیمایی امارات ، تایلند ایرویز ، اتحاد ، نیکی ، یونایتد ، خطوط هوایی سنگاپور و دیگران پروازهای خود را به مسکو آغاز کرده اند.
در سمت روسیه ، در حقیقت ، Aeroflot تنها بازیگر مهم خطوط هوایی بین المللی است. سایر شرکتهای حمل و نقل بین المللی - Transaero ، Siberia ، UTair - همیشه این فرصت را ندارند که در مسیرهای جذاب فعالیت کنند. یکی از دلایل این امر ، توافقنامه های بین دولتی دوجانبه ای است که تردد هوایی بین روسیه و سایر کشورها را تنظیم می کند. آنها توانایی اکثریت را محدود می کنند شرکت های روسیهنگام ورود به بازار بین المللی هوانوردی عدم توانایی کار مستقل در مسیرهای بین المللی ، خطوط هوایی روسیهدر واقع مسافران خود را از پروازهای منطقه ای به شرکت های خارجی منتقل می کنند.
برای جبران خسارت های خود ، خطوط هوایی روسیه موافقت نامه هایی را با خطوط هوایی خارجی امضا می كنند كه به آنها اجازه می دهد با صدور بلیط واحد برای بخش حمل و نقل و پرواز یك شركت هوایی شریک ، خدمات ترانسفر را با نرخ ویژه بفروشند. با این حال ، آنها به دلیل عدم امکان ورود مستقل به خط حمل و نقل نمی توانند با شرایط برابر با خطوط هوایی خارجی گفتگو کنند.
اقدامات برای حل مشکلات حمل و نقل هوایی عبارتند از: تجدید ناوگان هواپیما ، توسعه فرودگاه ها ، آموزش متخصصان با صلاحیت بالا. همچنین شامل افزایش ایمنی پرواز ، بیمه پرسنل پرواز در برابر حوادث و بیمه مسئولیت حمل و نقل هوایی در قبال اشخاص ثالث است.

در سال 2012 ، صنعت حرکت خود را از مدل "هوانوردی پرچم ملی" به ساخت یک سیستم حمل و نقل هوایی جهانی کامل ادامه داد. گروه Aeroflot به بردار مشابهی از توسعه - از مدل حامل ملی تا وضعیت یکی از بازیگران اصلی در بازار بین المللی - پایبند بود. اهداف استراتژیک این شرکت هواپیمایی برای ایجاد یک شبکه جهانی مسیر ، پی بردن به قابلیت های مرکز اصلی در شرمتیوو ، گسترش همکاری با شرکای اتحاد و سایر خطوط هوایی نشان دهنده روندهای اصلی بازار هوانوردی در سال گذشته است.

این صنعت امروز روزهای سختی را پشت سر می گذارد ، اما نمی توان آن را بحران نامید. بر اساس گزارش انجمن بین المللی حمل و نقل هوایی (یاتا ؛ تا مارس 2013) ، گردش مالی این صنعت در سال 2012 ، 638 میلیارد دلار بوده است. در مقایسه با سال قبل ، رشد کرده است ، اما نرخ رشد آن بطور قابل ملاحظه ای کاهش یافته و به 6 ، 8 رسیده است. محرک این رشد حمل و نقل مسافر بود که 79.8 درصد از کل درآمد را به خود اختصاص داد. برعکس ، بازار حمل و نقل ، که 10.3 درصد از کل حجم را به خود اختصاص داده بود ، در شرایط دشواری قرار گرفت. درآمد حاصل از حمل و نقل کالا 4.3 درصد کاهش یافته و به 66 میلیارد دلار رسیده است.

درآمد این صنعت از حمل و نقل مسافر در سال 2012 8.5 درصد افزایش یافته است

در عین حال ، پویایی رشد در مقایسه با دهه قبل بسیار کمتر بود.

هزینه های هواپیمایی در دوره گزارش 7.4 درصد افزایش یافته و بالغ بر 623 میلیارد دلار بوده است. بخش عمده ای از هزینه ها مربوط به بخش سوخت است. سهم آن ، مانند سال 2008 ، به ارزش رکورد 33 درصد رسید ، با میانگین قیمت هر بشکه نفت برنت 111.8 دلار در سال 2012. سایر هزینه ها تنها 2.7 درصد رشد کردند که ناشی از سیاست شرکت های هواپیمایی برای بهینه سازی فعالیت های آنها است. میانگین اشغال پروازها به رکورد 79.1 درصد رسید.

بر اساس گزارش یاتا (تا مارس 2013) ، سود خالص کل صنعت 7.6 میلیارد دلار است.

حامل های هوایی از آمریکای شمالی و کشورهای منطقه آسیا و اقیانوسیه (APR) مولد آن شدند. آنها 82 درصد سود (6.2 میلیارد دلار) را به خود اختصاص دادند. بازارهای رو به رشد خاورمیانه و آمریکای لاتین به ترتیب 0.9 میلیارد دلار و 0.3 میلیارد دلار و بازار اروپا 0.3 میلیارد دلار داشته است. میانگین شاخص سودآوری برای صنعت تنها 1.2 بود.

طبق پیش بینی های یاتا (تا مارس 2013) ، سود خالص حامل های هوایی در سال 2013 با 39.5 درصد افزایش به 10.6 میلیارد دلار آمریکا خواهد رسید. بهبود شاخص ها در درجه اول به دلیل تقاضای نسبتاً پایدار برای حمل و نقل مسافر و آغاز رشد بازار حمل و نقل بار است.

2.97 (میلیارد) مسافر در خطوط معمولی جابجا شده اند که 5 درصد بیشتر از سال قبل است.

بر اساس برآوردهای iata ، تردد مسافران جهان در سال 2013 5.2 درصد افزایش می یابد. تا سال 2016 حجم بازار جهانی به 3.6 میلیارد مسافر می رسد که 21 درصد بیشتر از حجم بازار در سال 2012 است.

سال گذشته به تعداد بی سابقه ای تبدیل شد خطوط هوایی معروفکه فعالیت خود را متوقف کرده اند. این فهرست شامل شرکت های حمل و نقل ملی مجارستان و اروگوئه - Malev و Pluna ، Indian Kingsfisher Airlines ، Spanish Spanair ، Italian Wind Jet ، شرکت های منطقه ای اسکاندیناوی و آلمان City Aviation ، OLT Express ، Cirrus Airlines ، Climber Sterling ، Skyways است. مشکلات خاصی در حمل و نقل منطقه ای در ایالات متحده ظاهر شد ، که با بهینه سازی فعالیت های بازیگران اصلی در بازار آمریکا همراه است.

از سوی دیگر ، صنعت از طریق ایجاد سرمایه گذاری های مشترک هوانوردی برای فعالیت در مناطق خاص به رشد خود ادامه داد. در سال 2012 ، امارات و Qantas پروژه مشترکی را برای مدیریت مسیر دبی-استرالیا آغاز کردند. همچنین ، یکی از شرکتهای تابعه Qantas - JetStar ، به همراه شرکت هواپیمایی چینی China Eastern ، خطوط هوایی ارزان قیمت JetStar Hong Kong را در هنگ کنگ راه اندازی کردند. پروژه های مشترک توسط JAL ژاپنی و بریتیش ایرویز راه اندازی شد ، خطوط هوایی سنگاپورو SAS اسکاندیناوی.

حامل های فردی شروع به پیاده سازی استراتژی های جذب بازار با مارک های متعدد کرده اند. گروه SIA مستقر در سنگاپور شرکت هواپیمایی ارزان قیمت Scoot را راه اندازی کرد و Thai Airways یک استراتژی توسعه چند نام تجاری را در پیش گرفت. بازیگران اصلی اروپایی همچنین موقعیت خود را در بازار حمل و نقل کوتاه مدت غیر ترانزیتی از طریق شرکت های فرعی کم هزینه تقویت کرده اند. لوفت هانزا شروع به استفاده فعال از Germanwings ، IAG - Iberia Express کرد. ایرفرانس - KLM این مسیر را دنبال کرد و در ابتدای سال 2013 ایجاد یک شرکت هواپیمایی مشابه - HOP را اعلام کرد. Aeroflot ، به عنوان بخشی از استراتژی چند مارک خود ، برنامه ریزی کرده است که یک شرکت هواپیمایی ارزان قیمت و یک شرکت هواپیمایی مسافرتی جداگانه ایجاد کند.