مشارکت در بازار خدمات هواپیمایی کشوری به محلی ، منطقه ای و اقتصاد جهانی شامل اثر ضریب مزدوقی بخشهای اقتصادی است که با آن در تعامل هستند. این حمل و نقل هوایی (حمل و نقل هوایی مسافری و باری) ، صنعت هواپیمایی (ساخت هواپیما ، ساخت موتور ، تولید قطعات) ، تعمیر و نگهداری و تعمیر است. علاوه بر این ، این شامل امکانات فرودگاه ، خدمات مسافر در فرودگاه ها ، عملیات لیزینگ ، ایمنی پرواز و غیره است.
سازمان هواپیمایی کشوری بین المللی (ایکائو) سهم این بخش در اقتصاد جهانی را در حدود 3 تریلیون دلار آمریکا تخمین می زند که معادل 8٪ تولید ناخالص داخلی جهان است.
در حمل و نقل بین المللی ، موقعیت غالب حمل و نقل مسافر است. آنها حدود 70٪ از کل ترافیک را تشکیل می دهند در حالی که ترافیک باری 30٪ را تشکیل می دهد.
تعداد افراد شاغل در زمینه خدمات حمل و نقل هوایی حدود 25 میلیون نفر است بیشتر که در شرکت های حمل و نقل هوایی بین المللی متمرکز شده اند.
جدول 2. شاخص های اصلی صنعت هواپیمایی
(2001-2009)
منبع: یاتا. پیش بینی نهایی 2010. مارس.
با وجود افزایش مسافر و بار حمل شده ، صنعت هواپیمایی یکی از کمترین حاشیه سود را دارد. این به دلیل سطح بالای رقابت است. حمل و نقل هوایی تا حد زیادی توسط انحصار خدمات ناوبری هوایی ، انحصار فرودگاه ها ، شرکت های سوخت گیری ، شرکت های خدماتی و بیمه ها انجام می شود. بنابراین ، برای کاهش سود عملیاتی ، شرکت های هواپیمایی در حال افزایش حجم ترافیک هوایی هستند که طی یک دهه گذشته یک و نیم برابر رشد کرده است که در سال 2008 به 430000000000 کیلومتر مسافر رسیده است.
رهبران حمل و نقل مسافر جهان به همه کشورها خطوط هوایی ایالات متحده آمریکا ، کشورهای اتحادیه اروپا ، ژاپن و چین هستند.
با توجه به میزان ترافیک بر اساس مناطق ، 31٪ از کل ترافیک (مسافر ، بار ، پستی) توسط خطوط هوایی آمریکای شمالی انجام شده است ، 29٪ - آسیا و اقیانوسیه ، 28٪ - خطوط هوایی اروپا ، 6٪ - خطوط هوایی خاورمیانه ، 4٪ - آمریکای لاتین و کارائیب و 2٪ - خطوط هوایی آفریقایی.
جدول 3. رتبه بندی شرکت های هواپیمایی براساس گردش مسافر (2010) 
منبع: شرکت هواپیمایی. 2010. اوت ص 28
بین المللی شدن روزافزون جامعه پساصنعتی منجر به افزایش شدید جنبش بین مردم ، کالا و خدمات می شود. طبق پیش بینی های شرکت های هواپیمایی پیشرو ، تا سال 2020 حجم ترافیک هوایی در جهان به 7000-9000 میلیارد کیلومتر مسافر در مقابل 3000 میلیارد کیلومتر مسافر در پایان قرن بیستم افزایش می یابد.
برای اجرای حجم پیش بینی شده خدمات حمل و نقل هوایی ، برنامه ریزی شده است که ناوگان هواپیماها را به میزان قابل توجهی افزایش دهد. در اوایل سال 2000 ، ناوگان هواپیماهای مسافربری بالغ بر 12 هزار واحد بود. (کل پارک - 13.7 هزار واحد). تا سال 2008 ، آن به 21 هزار واحد رسیده است و طبق پیش بینی های هواپیماهای پیشرو ، تا سال 2020 به 36 هزار دستگاه می رسد. هواپیما... هواپیماهای نسل جدید - اقتصادی ، راحت ، سریع - امکان حمل و نقل مستقیم مسافر را تقریباً به هرجای دنیا می دهد. اینها بوئینگ 787 Dreamliner ، نسل بعدی هواپیمای پهن پیکر A 350 XWB (ایرباس) ، G250 اسرائیلی ، ایجاد شده توسط Gulf Stream Aerospace ، سریعترین هواپیمای جت در کلاس فوق متوسط \u200b\u200b، حمل و نقل نظامی ایرباس A400M و غیره است.
ناوگان حمل و نقل هوایی جهانی طی سه دهه گذشته هر 10 سال دو برابر شده و در حال حاضر 1700 فروند است. (برای مقایسه: در سال 1970 - کمتر از 100). تا سال 2020 ممکن است به 3200 هواپیما برسد.
پیشرفت در ایجاد هواپیماهای اقتصادی تر ، معرفی نوآوری های فنی ، استفاده از طرح های مدیریت لجستیک به کاهش هزینه های عملیاتی و تعرفه های حمل و نقل بین المللی مسافر کمک می کند.
یکی از م effectiveثرترین روشهای افزایش رقابت پذیری شرکتهای هواپیمایی از طریق مدیریت درآمد است.
نکته مهم در برنامه مدیریت درآمد ، توانایی به حداکثر رساندن درآمد از هر صندلی در پرواز شما است. تمرکز اصلی بر مدیریت تقاضا و حداکثر استفاده از هواپیما است.
ویژگی این پیشنهاد با کیفیت متفاوت خدمات ، تقسیم بندی مصرف کنندگان توسط حساسیت قیمت ، سیاست محافظت موثر برای هزینه های سوخت و ایجاد یک سیستم تعرفه ای است. یک ساختار تعرفه ای موثر بر اساس ارزش خدمات ، با در نظر گرفتن هزینه های لازم و به حداکثر رساندن درآمد است.
از آنجا که بسیاری از مسافران با جابجایی (در ایالات متحده آمریکا - 40-70٪ از مسافران) پرواز می کنند ، نقش ویژه ای به حداکثر رساندن درآمد از طریق شبکه بخشهای مسیر اتصال داده می شود. این امر به ترکیبی از سیستمهای مدیریت درآمد و سیستمهای رزرواسیون رایانه ای نیاز دارد. هنگام استفاده از این سیستم ، ترجیح دادن یک مسافر بسیار سودآور در صورت وجود فضای خالی مفید است ، اما نه گرفتن صندلی از دو یا چند مسافر محلی ، که هر کدام فقط در یک بخش قرار می گیرند ، زیرا پرداخت های خلاصه آنها می تواند به طور قابل توجهی بالاتر از یک مسافر باشد ... در نتیجه اجرای سیستم مدیریت درآمد ، هواپیمایی آمریكا در اوایل دهه 1990 بیش از 1.4 میلیارد دلار در سه سال دریافت كرد.
کارایی حمل و نقل هوایی با استفاده از توافق نامه های اشتراک کد افزایش می یابد.
Code-share به اشتراک گذاری هواپیمای یک شرکت توسط چندین ناو هواپیمابر است. این پرواز توسط یک شرکت انجام می شود ، در حالی که سایر شرکت های حمل و نقل می توانند صندلی های این هواپیما را در کرایه خود و با کد و شماره پرواز خود بفروشند. مزایای سیستم اشتراک کد واضح است. تعداد پروازهای شخصی در حال کاهش است ، اما به دلیل این همکاری تعداد دفعات پروازها حفظ می شود. علاوه بر این ، به لطف اشتراک کد ، در صورت انتقال از طریق فرودگاه هاب ، اتصالات راحت تری وجود دارد.
شرکت های هواپیمایی همچنین از یک استراتژی رزرو بیش از حد برای کاهش تلفات هواپیماهای تخلیه شده به دلیل عدم نمایش استفاده می کنند. آنها بعداً بلیط بازپرداخت را به شرکت نشان می دهند.
استراتژی رزرو بیش از حد صندلی های موجود در هواپیما ارائه بلیط برای فروش است ، با این انتظار که برخی از مسافران با این هواپیما پرواز نکنند. (مسافران بیش از بلیط رزرو می کنند.)
اگر تعداد مسافران بیش از صندلی های داخل کابین برای نشستن بیایند ، این شرکت مسافر را در پرواز بعدی می فرستد و اگر در زمان حرکت به تأخیر بیفتد ، در قالب مجموعه ای از خدمات (غذا ، اقامت در هتل ، غرامت پولی )
سرانجام ، هنگام ایجاد اتحاد جهانی حمل و نقل هوایی ، کارایی سفر هوایی به میزان قابل توجهی افزایش می یابد. تا دهه 90 قرن بیستم. شرکت های هواپیمایی ملی پیشرو بدون اینکه با شرکت های هواپیمایی سایر کشورها مشارکت داشته باشند ، به طور مستقل در بازار جهانی فعالیت می کردند. با این حال ، روند رو به رشد ادغام و تمایل شرکت های هواپیمایی برای افزایش حجم و کاهش هزینه حمل و نقل به طور فزاینده ای منجر به ایجاد اتحاد ، همکاری فعال و همکاری بین شرکت های حمل و نقل جهانی می شود. ادغام به شما امکان می دهد از شر رقابت بیش از حد خلاص شوید ، شبکه مسیر ، ساختار سازمانی شرکت را بهینه کنید و موقعیت آن را در بازار تقویت کنید. در حال حاضر مشهورترین اتحادهای جهانی 1 Star Alliance ، Sky Team و One World هستند.
Star Alliance ("Star Alliance") در سال 1997 تشکیل شد و سالانه حدود 500 میلیون مسافر را جابجا می کند. این 24 شرکت هواپیمایی ، 55 فرودگاه پایه (توپی) واقع در مناطق اصلی جهان را در خود ادغام می کند: در اروپا - 22 ، آوریل - 17 ، آمریکای شمالی - 14 ، در آفریقا - 2.
تیم Sky در سال 2000 تأسیس شد و 462 میلیون مسافر را جابجا می کند. این شامل 11 عضو کامل (از جمله آئروفلوت) از 12 کشور ، 19 فرودگاه پایه (توپی) است: در اروپا - 7 ، در آمریکای شمالی - 5 ، آوریل - 4 ، آمریکای لاتین - 2 ، در آفریقا - 1.
One World ("یک جهان") در سال 1999 تأسیس شد و سالانه حدود 330 میلیون مسافر را جابجا می کند. این 10 خط هوایی از 14 کشور را متحد می کند ، دارای 24 فرودگاه پایه (توپی) است: در اروپا - 7 ، آوریل - 7 ، آمریکای شمالی - 4 ، آمریکای لاتین - 5 ، در خاورمیانه - 1.
هر سه اتحاد شامل خطوط هوایی از ایالات متحده آمریکا (6) ، چین (4) ، اسپانیا (3) است. و در دو اتحاد - بریتانیا (2) ، فنلاند (2) ، ژاپن (2) ، کره جنوبی (2) و مکزیک (2).
تجزیه و تحلیل اتحادهای جهانی حامل های هوایی به ما اجازه می دهد تا اصول کلی زیر را در مورد ساخت آنها برجسته کنیم:
1. رهبری شرکتهای بزرگ مستقر در مراکز عمده در مناطق عمده بازار جهانی.
2. نتیجه گیری بین اعضای اتحاد توافق نامه های مربوط به عملیات مشترک ، در مورد تقسیم کد ، در مورد شناخت متقابل اسناد حمل و نقل (بین خطی) ، در مورد تعرفه های غیر مجاز ، و غیره
3. اطمینان از استانداردهای ایمنی بالا و یکنواخت (IOSA) و کیفیت خدمات.
4- استفاده از برنامه های تشویقی مکرر تبلیغاتی مکرر.
5. استفاده از فن آوری های پیشرفته هواپیمایی (حمل و نقل چند مد ، بلیط الکترونیکی، کیوسک های خودبررسی ، شناسایی چمدان RFID).
6. استفاده از سیستم های توزیع جهانی (Saber ، Amadeus ، Galileo ، Worldspan و غیره) و کانال اصلی فروش حمل و نقل مسافر - شبکه عامل. همانطور که رویه جهانی نشان می دهد ، شرکت های هواپیمایی تا 20-25٪ از ترافیک خود را می فروشند و 75-80٪ بلیط از طریق شبکه نمایندگی های فروش حمل و نقل فروخته می شود. در ایالات متحده ، صابر بازار رزرو رایانه ، گالیله و آمادئوس در اروپا و SITAACB گابریل در روسیه را رهبری می کند.
7. سیاست تجاری و تعرفه ای هماهنگ ، هماهنگی شبکه مسیر و برنامه منظم ، درجه بالایی از استقلال مالی خطوط هوایی.
8- کاهش هزینه به دلیل استفاده مشترک از پایانه های هوایی مسافری (اجاره ای) مسافر (کابین) ، ارائه خدمات حمل و نقل زمینی و فرودگاه به صورت متقابل.
علاوه بر این ، متنوع سازی فعالیت اصلی تولید ، فروش خدمات پرداخت شده ، ایجاد یک شرکت مدیریت برای هماهنگی عملیاتی فعالیت های شرکت کنندگان پیش بینی شده است.
بازار حمل و نقل هوایی روسیه
سهم روسیه از حجم جهانی حمل و نقل هوایی مسافر 2.4٪ (122.5 میلیارد کیلومتر مسافر) است. سطح توسعه ارتباطات هواپیمایی با داده های مربوط به تعداد صندلی های مسافری ارائه شده به ازای هر ساکن کشور به مدت یک سال مشخص می شود. در ایالات متحده ، این 3 صندلی مسافر در سال است (جمعیت 300 میلیون نفر) ، در چین - 0.3 صندلی در سال (در هر 1.3 میلیارد نفر) ، در هند - 0.1 صندلی مسافر (در هر 1.1 میلیارد نفر) ، در روسیه هر 140 نفر به میلیون نفر 0.4 صندلی مسافر ارائه می شود.در پایان سال 2008 ، 175 شرکت هواپیمایی در روسیه وجود داشت و در پایان سال 2009 تعداد آنها به 165 مورد کاهش یافت. تعداد مسافران ارائه شده در سال 2009 45 میلیون و 107 هزار نفر بود. آئروفلوت از نظر گردش مسافر و تعداد مسافران در مسیرهای داخلی و بین المللی رتبه اول را دارد. در سال 2010 ، 76/8 میلیون نفر را جابجا کرد و میزان اشغال صندلی ها 69.5 درصد بود.
جایگاه بعدی توسط "Transaero" - به ترتیب 5 میلیون نفر و 81.5٪ است. سایر شرکت های هواپیمایی پیشرو - Globus و Airlines - 5.6 میلیون مسافر را جابجا کردند.
حمل و نقل هوایی بین المللی در یک فضای کاملاً رقابتی انجام می شود. در سال های اخیر تعداد شرکت های حمل و نقل بین المللی که وارد بازار روسیه می شوند ، افزایش یافته است. هواپیمایی امارات ، تایلند ایرویز ، اتحاد ، نیکی ، یونایتد ، هواپیمایی سنگاپور و دیگران پروازهای خود را به مقصد مسکو آغاز کرده اند.
در سمت روسیه ، در واقع ، تنها بازیکن مهم در خطوط هوایی بین المللی آئروفلوت باقی مانده است. سایر شرکت های حمل و نقل بین المللی - Transaero ، Siberia ، UTair - همیشه فرصت کار در مسیرهای جذاب را ندارند. یکی از دلایل این امر توافق نامه های دو جانبه بین دولتی تنظیم کننده ترافیک هوایی بین روسیه و سایر کشورها است. آنها توانایی اکثر شرکت های روسی برای ورود به بازار بین المللی هواپیمایی را محدود می کنند. شرکت های هواپیمایی روسی که قادر به فعالیت مستقل در مسیرهای بین المللی نیستند ، در واقع مسافران خود را از پروازهای منطقه ای به شرکت های خارجی منتقل می کنند.
خطوط هوایی روسی برای جبران ضرر و زیان خود ، موافقت نامه هایی را با شرکت های هواپیمایی خارجی امضا می کنند که به آنها امکان می دهد خدمات انتقال را با نرخ های ویژه بفروشند ، برای بخش حمل و نقل و پرواز شرکت هواپیمایی شریک ، بلیط واحد صادر می کنند. با این حال ، آنها به دلیل عدم امکان ورود مستقل به خط حمل و نقل ، نمی توانند با هواپیماهای خارجی گفتگو کنند.
اقدامات حل مسئله حمل و نقل هوایی عبارتند از: تجدید ناوگان هواپیما ، توسعه فرودگاه ها ، آموزش متخصصان بسیار واجد شرایط. همچنین شامل افزایش ایمنی پرواز ، بیمه پرسنل پرواز در برابر حوادث و بیمه مسئولیت شرکت هواپیمایی در برابر اشخاص ثالث است.
بررسی اجمالی بازار حمل و نقل هوایی
مروری بر بازار جهانی حمل و نقل هوایی……………………….……….…..…. 3 شرح هواپیماهای غربی…………………………..………..…....… 4 نمای کلی هواپیماهای جهان…………………………………………………….…….... 8 ترندهای بازار حمل و نقل هوایی روسیه…………………….… 10 روندها و ویژگی های صنعت هواپیمای روسیه….….شاخص های اصلی هواپیمایی مدنی روسیهبرای سال 2004 (حمل و نقل منظم و منظم)….………….. 14
شرح هواپیماهای پیشرو روسیه…………………..…. 16 کشورهای CIS………………………………………………………………………………..…….…توصیف وضعیت در بخش "کسب و کار - هواپیمایی"………….….. 25 فرودگاه های روسیه.………………………………………………………………………….… 2511. سوخت……………………………………………………………………………………………..…. 28
12. پارک هوایی روسیه……………………………………….. 29
13. ارزیابی نیاز به عرضه انواع جدید هواپیما…………………. 31
14. توصیف مصرف کنندگان………………………………………………………………….. 35
اهداف پژوهش
هدف اصلی این مطالعه به دست آوردن اطلاعات مطمئن در مورد روند فعلی در بازار حمل و نقل هوایی برای ارزیابی جذابیت سرمایه گذاری صنعت است.
منبع اطلاعات
شورای بین المللی فرودگاه ها
ایرباس (تاریخ پیش بینی بازار جهانی ، GMF)
گروه مشاوره بوستون (BCG)
گروه تحقیقات سرمایه
سلیمان اسمیت بارنی
PriceWaterhouseCoopers
انجمن هواپیمایی تجاری (ADA)
حمل و نقل - خانه پاکسازی
TNS / Gallup Media
KOMKON - رسانه
آژانس خدمات هوایی فدرال
اداره کنترل اصلی رئیس جمهور فدراسیون روسیه
ارگان های آماری (Rosstatagentstvo ، بخش های آماری منطقه ای)
رسانه های جمعی (صنعت و مجلات تخصصی ، روزنامه ها)
اتاق های بازرگانی و سازمان های پشتیبانی بازرگانی (گزارش ها ، تحقیقات ، اطلاعات آدرس)
ایرباس A319 / A320 / 321 ، A300-600
48 (21 مشترکاً با آئروفلوت)
ایرباس A318 / A320 / 321
خطوط هوایی اتریش
28 (14 مشترک با آئروفلوت)
ایرباس A321 ، Fokker 70
20 (7 مشترکاً با آئروفلوت)
ژرمانیا اکسپرس
بوئینگ 767 ، ایرباس A320
MD-80 ، بوئینگ 737
14 (7 مشترکاً با آئروفلوت)
شرکت هواپیمایی | تعداد پروازهای هفتگی به روسیه | پروازها به مقصد شهرهای روسیه |
|
مسکو ، سن پترزبورگ ، یکاترینبورگ ، کازان ، نیژنی نووگورود، پرم ، سامارا ، اوفا ، روستوف آن دون |
|||
62 (21 کد مشترک با Aeroflot) | مسکو ، سن پترزبورگ |
||
خطوط هوایی اتریش | 39 (14 نفر از مسکو از طریق اشتراک کد با Aeroflot) | مسکو ، سن پترزبورگ ، روستوف دان ، کراسنودار |
|
مسکو ، سن پترزبورگ ، یکاترینبورگ ، سامارا |
|||
مسکو ، سن پترزبورگ |
|||
25 (7 برای اشتراک کد با Aeroflot) | مسکو ، سن پترزبورگ ، کالینینگراد |
||
مسکو ، سن پترزبورگ ، یکاترینبورگ |
|||
مسکو ، سن پترزبورگ |
|||
ژرمانیا اکسپرس |
لوفت هانزا (LH)
از ژانویه تا دسامبر 2004 ، شرکت های هواپیمایی گروه لوفت هانزا 50.9 میلیون مسافر را جابجا کردند ، که 12 درصد بیشتر از سال 2003 است. حجم ظرفیت حمل ارائه شده 13.4 increased افزایش یافته است. حجم ظرفیت تحقق یافته 14.7٪ افزایش یافته است ، برای اولین بار بیش از مارک 100 میلیارد pkm. در نتیجه ، ضریب بار صندلی 0.9٪ افزایش یافته و به 74.0٪ رسیده است.
افزایش ترافیک مسافر در مسیرهای روسیه در سال 2004 بیش از 10 درصد نسبت به سال قبل بوده است. در سال 2004 ، میزان تردد مسافران به 820 هزار مسافر رسیده است.
شلوغ ترین مسیرها به مسکو و سن پترزبورگ باقی مانده است - در آنها درصد اشغال صندلی های مسافر به طور متوسط \u200b\u200b70٪ است. در ماه مه سال گذشته ، لوفت هانزا روستوف آن دون و اوفا را به برنامه خود اضافه کرد و در پاییز پروازهای خود را از دوسلدورف به مسکو از سر گرفت.
سامارا (در اینجا تعداد فرکانس ها از سه به هفت در هفته افزایش یافته است) و یکاترینبورگ بیشترین افزایش در ترافیک مسافران را تا پایان سال نشان داد.
نقطه قوت شبکه گسترده ای از مسیرها در سراسر جهان و یک سیستم ارتباطی مناسب است. مسافران از روسیه به Frankfurt am Main یا مونیخ ، فرودگاه های اصلی این شرکت تحویل داده می شوند ، از آنجا که می توانند تقریباً به هرجای دنیا برسند. این شرکت بدون توافق نامه اشتراک کد با هر یک از شرکتهای حمل و نقل روسی ، به طور مستقل به مقصد روسیه خدمات می کند.
ایرفرانس
در برنامه زمستانی ، ایرفرانس 48 پرواز در هفته از مسکو انجام می دهد (21 فرکانس با همکاری Aeroflot انجام می شود). ایرفرانس همچنین روزانه دو پرواز به سمت سن پترزبورگ انجام می دهد.
خطوط هوایی اتریش
این شرکت اتریشی 28 پرواز هفتگی به مسکو انجام می دهد (14 پرواز با هواپیمای حامل روسی تحت توافق نامه مشترک کد با Aeroflot است) ، سوم در هر دو رتبه قرار دهید. این شرکت در بازار حمل و نقل روسیه موقعیت نسبتاً قدرتمندی دارد: 39 پرواز هفتگی به چهار شهر روسیه (مسکو ، سن پترزبورگ ، روستوف روی دون و کراسنودار) انجام می دهد. در مسیرهای روستوف و کراسنودار ، اتریش با بمباردیر CRJ 50 نفره و در مسیرهای مسکو و سن پترزبورگ بسته به تقاضا ، Fokker 70 ، Airbus A320 و گاهی MD-87 را تأمین می کند.
در سال 2004 ، این شرکت در مقایسه با سال 2003 افزایش 28 درصدی مسافر در مسیرهای روسیه را به دست آورد. بیشترین افزایش مربوط به مسیر مسکو و مسیر روستوف آن بود (فقط در پایان سال 2003 افتتاح شد) و سال گذشته "ارتقا یافت"). در ساختار ترافیک مسافر در مسیرهای روسیه ، نسبت روس ها و خارجی ها 50:50 است. در همان زمان ، حدود نیمی از آنها از وین به عنوان مرکز انتقال استفاده می کنند و سفر خود را در پروازهای اتریش و شرکای آن در گروه هواپیمایی اتریش ادامه می دهند و اتحاد ستاره اتحاد
سوئیس (21 فرکانس)
شرکت سوئیسی اشغال می کند 4 بازار روسیه در سال 2004 ، این مسیر یک مسیر جدید را باز نکرد و فرکانس را در هر یک از مسیرهای ارائه شده افزایش نداد. این شرکت حضور خود را در بازار روسیه در سال 2005 افزایش نخواهد داد. SWISS پروازهای خود را فقط به مسکو انجام می دهد ، بنابراین شرکت هواپیمایی سوئیس در رتبه بندی رتبه هشتم را دارد که توسط تعداد کل فرکانس های روسیه جمع آوری شده است.
در سال 2004 ، درصد اشغال صندلی در مسیرهای ژنو - مسکو (یک پرواز روزانه) و زوریخ - مسکو (دو پرواز روزانه) نسبت به سال 2003 کمی افزایش یافته و به 65٪ رسیده است. اگر میزان اشغال سالن های کلاس تجاری را ارزیابی کنیم ، این رقم از 30 تا 80 درصد است. تعداد روس ها در ساختار ترافیک مسافر در مسیر مسکو 80٪ در تعطیلات و تعطیلات مدرسه ای کل روسیه و 50٪ در اوقات عادی خارج از اوج مصرف است.
CSA خطوط هوایی چک
شرکت چک اشغال می کند 5 در رتبه بندی در مسکو و چهارم در جدول خلاصه برای روسیه قرار بگیرید. در برنامه زمستانی ، این شرکت هواپیمایی پروازهایی به مسکو ، سن پترزبورگ ، یکاترینبورگ و سامارا انجام می دهد.
ژرمانیا اکسپرس
این شرکت که متخصص کرایه های کم است ، در مارس 2004 تعداد پروازهای آلمان به مسکو را از 9 پرواز به 15 پرواز در هفته افزایش داد. در رتبه بندی ATO ، این شرکت هواپیمایی است ششم در تعداد پروازها از مسکو و دهم در کل پروازها به روسیه. در سال 2005 ، جرمنیا قصد دارد حضور خود را در بازار روسیه افزایش دهد.
امروز این شرکت هواپیمایی از Domodedovo مسکو به برلین ، مونیخ و دوسلدورف پرواز می کند ، اما شاید در سال 2005 این شرکت هواپیمایی دو شهر دیگر آلمان را با مسیرهای خود به مسکو متصل کند.
هواپیمایی بریتانیا (BA)
این شرکت در هر دو رتبه بندی رتبه بندی شده است هفتم خط سال گذشته نیز این شرکت با افتتاح پرواز به یکاترینبورگ توجه خود را به مناطق روسیه معطوف کرد. علاوه بر این ، تابستان گذشته این شرکت تعداد فرکانسهای مسیر لندن-سن پترزبورگ را افزایش داد (و این پرواز را بصورت روزانه انجام می دهد). در مورد مسیر مسکو ، در سال 2004 چیزی تغییر نکرده است - BA هنوز 14 پرواز خود را با هواپیماهای ایرباس A320 و بوئینگ 767 انجام می دهد. در سال 2004 ، ترافیک مسافران این شرکت بین روسیه و انگلیس 10-12 grew رشد کرد (در سال قبل ، نرخ رشد مربوطه 7-8 بود). در این مدت ، BA حدود 275 هزار مسافر را جابجا کرد. در مسیرهای روسیه. در سال 2005 ، این شرکت هواپیمایی برنامه ای برای افتتاح مسیرهای جدید ندارد.
آلیتالیا
شرکت اشغال می کند هشتم در مسکو و نهم در روسیه رتبه بندی شده است. این پروازها فقط به مسکو و سن پترزبورگ انجام می شود و در مجموع 20 فرکانس در هفته دارد. در طول سال ، هیچ تغییری در کار او در روسیه رخ نداد.
سیستم خطوط هوایی اسکاندیناوی SAS
شرکت هواپیمایی کشورهای اسکاندیناوی نیز منحصراً در مسیرهای مسکو و سن پترزبورگ فعالیت می کند. این شرکت در خطوط خود از هواپیماهای McDonnell Douglas MD-80 و Boeing 737 بهره می برد. در طول سال ، هیچ تغییر قابل توجهی در کار آن رخ نداده است - با 14 فرکانس از مسکو و 12 فرکانس از پایتخت شمال ، شرکت حفظ می کند نهم در رده بندی مسکو و پنجم در رتبه بندی تمام روسی.
دهم مکان در مسکو و ششم در روسیه. این شرکت به طور مستقل با هواپیمای بوئینگ 737 شبانه پرواز شبانه خود را به مقصد مسکو انجام می دهد و همچنین بر اساس توافق نامه تقسیم کد ، بلیط پروازهای صبحگاهی Aeroflot به ورشو را می فروشد. شرکت هواپیمایی لهستان همچنین پروازهایی به سمت سن پترزبورگ (پنج بار در هفته) و کالینینگراد انجام می دهد (شش پرواز تاکنون ، اما با انتقال به برنامه تابستان ، LOT انتظار دارد که فرکانس هفتم را معرفی کند).
هواپیمایی امارات
در سال 2004 ، این شرکت هواپیمایی افزایش قابل توجهی در درآمد حاصل از حمل و نقل در مسیر روسیه را نشان داد. این شرکت هواپیمایی به 5-10٪ افزایش در تردد مسافران و 30٪ افزایش در فروش در روسیه دست یافت. بارگیری در بخش "کلاسهای اول" و "تجارت" 65-70٪ است. "در سال 2004 ، تعرفه های کلاس برتر از 2.1 هزار دلار به 2.5 هزار دلار افزایش یافت. در سال 2004. امروز هر مشتری دوم امارات در مسیرهای خود از مسکو از دبی استفاده می کند به عنوان یک نقطه اتصال در سال 2004 ، هواپیماهای امارات در پروازهای خود به سنگاپور ، موریس ، مالدیو و بانکوک ، ماهانه 150-200 مسافر روسی حمل می کردند.
خطوط هوایی SN بروکسل
این شرکت هواپیمایی همچنان حضور خود را در بازار حمل و نقل هوایی اروپای شرقی گسترش می دهد.
پروازهای مسیر بروکسل - مسکو - بروکسل هفته ای 5 بار با هواپیمای ایرباس A319 و هفته ای دو بار با هواپیمای Avro RJ 85 در مسیر بروکسل - سن پترزبورگ - بروکسل انجام می شود.
برای مسافران ترانزیتی از روسیه ، یک برنامه پرواز مناسب تقریباً با همه پروازهای خطوط هوایی SN بروکسل اروپا ارتباط مستقیم دارد. در 90 درصد از مقاصد هواپیمایی ، مسافران کلاس تجاری سالن های راحت کلاس تجاری ارائه می دهند.
این شرکت بیش از 1950 کارمند دارد. خطوط هوایی SN بروکسل بیش از 285 پرواز روزانه انجام می دهد که بروکسل را به 54 شهر اروپا و 14 آفریقا متصل می کند و روزانه 1 پرواز مستقیم از بروکسل به شیکاگو و به بعد به 22 مقصد در ایالات متحده ارائه می دهد. در ماه مه 2004 ، این شرکت پروازهای مستقیم روزانه را در مسیر بروکسل - نیویورک - بروکسل آغاز می کند. ناوگان مدرن شرکت هواپیمایی SN بروکسل از 38 هواپیما تشکیل شده است که کلاس های تجاری و اقتصادی را ارائه می دهند و از استانداردهای راحتی و ایمنی برخوردار هستند. طبق آمارهای رسمی AEA ، شرکت هواپیمایی SN بروکسل در سال 2003 پس از لوکسایر و تارم از نظر وقت شناسی در رتبه 3 قرار گرفت. وقت شناسي 92٪ بود. شرکت هواپیمایی SN بروکسل متعلق به سرمایه گذاران خصوصی است. رئیس هیئت مدیره - Rob Kuijpers. رئیس جمهور - پیتر دیویس
این ادغام توسط دو شرکت - فرانسوی - توافق شد ایرفرانس و هلندی KLM... این ادغام بزرگترین شرکت هواپیمایی در اروپا را ایجاد می کند. در آینده ، اتحادیه KLM و ایرفرانس می تواند توسط شرکت هواپیمایی ایتالیا تقویت شود آلیتالیا، که قبلاً اعلام کرده است که قرار است مذاکرات الحاق را آغاز کند. اگر تعداد مسافران و کیلومترهای پرواز سه شرکت هواپیمایی را جمع کنیم ، طبق این شاخص ، این سه نفر می توانند بسیار نزدیک به خطوط هوایی آمریکا - بزرگترین شرکت هواپیمایی جهان.
Air France و KLM که این اتحاد را ایجاد کرده اند ، مسافران بیشتری را نسبت به کل هواپیمایی کشوری روسیه حمل می کنند و مجموعه تلاش ها به آنها فرصت های اضافی می دهد - هم برای بهینه سازی استفاده از ناوگان هواپیمایی و هم برای بهینه سازی جغرافیایی مسیرها. . شرکت های روسیو بالاتر از همه آئروفلوت ، قوی ترین رقیب را کسب کرد.
رشد تردد مسافران حمل و نقل در منطقه خاورمیانه و آسیا و اقیانوسیه به ترتیب 24.8 و 20.5 درصد بوده است.
چشم انداز سالهای آینده چندان درخشان نیست: افزایش بی رویه بهای سوخت نرخ رشد ترافیک مسافر در جهان را با حدود شش درصد در سال برای دوره تا 2008
نمای کلی هواپیماهای جهان
در سالهای آینده ، نه ابر مرکز شکل می گیرد - سه مورد برای هر یک از مناطق پایه خطوط هوایی بزرگ جهان. نامزدها لندن ، فرانکفورت و پاریس در اروپا هستند. شیکاگو ، دالاس ("فورت ورث") و آتلانتا در ایالات متحده. توکیو ، سنگاپور و هنگ کنگ در آسیا.
این پیش بینی موقعیت اعضای اصلی سه اتحاد بزرگ حمل و نقل هوایی جهانی را در نظر می گیرد: Oneworld ، SkyTeam و Star Alliance. در طول بحران تروریستی ، این اتحاد ها 55 درصد از مسافران مسافران جهان را تشکیل می دهند و تلفات آنها به 20.4 میلیارد دلار می رسد.
موفقیت فرودگاه ها مستقیماً به شرکت های حمل و نقل مربوط به آنها ارتباط دارد. اگر 50 فرودگاه بزرگ دنیا را در نظر بگیریم ، در بیش از 75٪ آنها یک هواپیما بیش از 40٪ پرواز و فرود را تشکیل می دهد. در برخی موارد ، این رقم به 80 درصد می رسد.
در طی کاهش شدید ترافیک در سالها. بنادر گرهی آمریکا که در انتهای 25 لیست بزرگ قرار دارند ، 12.8٪ از دست دادند ، در حالی که رهبران رتبه بندی فقط 6.3٪ از ترافیک خود را از دست دادند.
وضعیت بازار نشان می دهد که مسافران حاضر نیستند برای راحتی جابجایی پول اضافی بپردازند. این منجر به همان تغییراتی در برنامه زمان بندی هاب می شود که آمریکایی در فورت ورث ، دالاس اعمال کرده و اخیراً شروع به راه اندازی دلتا در هارتسفیلد ، آتلانتا کرده است. در صورت ارائه خدمات بیشتر توسط مسافران ، مسافران بسیار وقت خود را تلف می کنند قیمت پایین برای بلیط در همان زمان ، شرکت های هواپیمایی این فرصت را پیدا می کنند تا انعطاف پذیرتر برنامه خود را تشکیل دهند.
در رابطه با حذف قله های روزانه ، سوال دیگری مطرح می شود: چند هاب مورد نیاز است؟ یکی از راه های زنده ماندن آنها تخصص در یک جهت خاص است. به عنوان مثال ، فرودگاه پایه ایبریا در مادرید به جای فرودگاه گران تر در میامی ، به فرودگاه اصلی پروازهای خود به آمریکای جنوبی تبدیل شد. خطوط هوایی اتریش چشم انداز خود را در سازماندهی پروازهای فرودگاه وین به اروپای شرقی می بیند.
کاهش تعداد هاب ها عامل اصلی نیاز به بهره برداری از هواپیماهای بزرگ است. این هواپیماها هستند که باید برای پروازهای بین فرودگاه هایی که در نتیجه تمرکز شکل گرفته اند مورد استفاده قرار گیرند.
در ایالات متحده ، میزان ترافیک بین المللی بین فرودگاه های خارج از مرکز به طور متوسط \u200b\u200bسالانه 4.9٪ کاهش می یابد و بین مراکز نیز 6.7٪ رشد می کند.
تردد مسافر در بزرگترین فرودگاه های جهان در سال 2004
جایی | شهر (کد فرودگاه) | کل پاس | تغییر (در٪ به 2003) |
ATLANTA (ATL) | |||
شیکاگو (ORD) | |||
لندن (LHR) | |||
توکیو (HND) | |||
لس آنجلس (LAX) | |||
DALLAS / FORT WORT (DFW) | |||
FRANKFURT AM MAIN (FRA) | |||
پاریس (CDG) | |||
AMSTERDAM (AMS) | |||
دنور (دن) | |||
PHOENIX (PHX) | |||
LAS VEGAS (LAS) | |||
مادرید (مادر) | |||
HOUSTON (IAH) | |||
MINNEAPOLIS / SAINT PAUL (MSP) | |||
DETROIT (DTW) | |||
نیویورک (JFK) | |||
بانکوک (BKK) | |||
LONDON (LGW) | |||
میامی (میا) | |||
NEWARK (EWR) | |||
سان فرانسیسکو (SFO) | |||
ORLANDO (MCO) | |||
هنگ کنگ (HKG) | |||
SEATTLE (SEA) | |||
توکیو (NRT) | |||
SYDNEY (SYD) | |||
تورنتو (YYZ) | |||
فیلادلفیا (PHL) | |||
توجه داشته باشید. این جدول تعداد کل ورود ، عزیمت و مسافران ترانزیتی را نشان می دهد. |
ترافیک هواپیما از طریق فرودگاه های بزرگ جهان در سال 2004
جایی | شهر (کد فرودگاه) | جمع | تغییر (در٪ به 2003) |
شیکاگو (ORD) | |||
ATLANTA (ATL) | |||
DALLAS /<ФОРТ-УОРТ> (DFW) | |||
لس آنجلس (LAX) | |||
PHOENIX (PHX) | |||
پاریس (CDG) | |||
مینیاپولیس /<СЕНТ-ПОЛ> (MSP) | |||
سینسیناتی /<ХЕВРОН> (CVG) | |||
LAS VEGAS (LAS) | |||
دنور (دن) | |||
DETROIT (DTW) | |||
HOUSTON (IAH) | |||
لندن (LHR) | |||
VAN NUIS (VNY) | |||
FRANKFURT AM MAIN (FRA) | |||
فیلادلفیا (PHL) | |||
شارلوت (CLT) | |||
میامی (میا) | |||
AMSTERDAM (AMS) | |||
NEWARK (EWR) | |||
ممفیس (مم) | |||
SALT LAKE CITY (SLC) | |||
ققنوس (DVT) | |||
SUNFORD (SFB) | |||
مادرید (مادر) | |||
SAINT LOUIS (STL) | |||
نیویورک (LGA) | |||
بوستون (BOS) | |||
تورنتو (YYZ) | |||
پیتزبورگ (PIT) | |||
توجه داشته باشید. حرکت هواپیما به تعداد کلی پروازها و فرودها اشاره دارد. |
در ابتدای اکتبر 2004 ، شعبه اروپایی شورای بین المللی فرودگاه ها (ACI) نتایج کار فرودگاه های اروپا را در آگوست 2004 خلاصه کرد. متوسط \u200b\u200bافزایش ترافیک مسافران نسبت به آگوست 2003 ، 4.9٪ بود. فرودگاه های کوچک بالاترین نرخ رشد را نشان دادند. بنابراین ، در گروه 1 (بیش از 25 میلیون مسافر در سال) ، رشد 3.4، ، در گروه 2 (10-25 میلیون) - 4.8، ، در گروه 3 (5-10 میلیون) - 5.7، و در گروه 4 (تا 5 میلیون) - 7.9٪
روند رشد سرنوشت ساز فرودگاه های گروه 4 در طول هر سه ماه تابستان مشاهده شده است. به طور خاص ، در ماه جولای میزان جابجایی مسافر از طریق فرودگاه های این گروه 11.1٪ نسبت به جولای 2003 افزایش یافته و در ژوئن این رقم 10٪ است.
همچنین رهبران از نظر رشد تعداد مسافران ارائه شده معرفی شدند. در گروه 1 این موارد عبارتند از: رم فیومیچینو (7.1٪) ، مادرید باراخاس (6.2٪) و آمستردام اسکیپول (5.1٪). در گروه 2 ، رهبران فرودگاه های مونیخ (14.4٪) ، وین (14.0٪) و لندن استنستد (9.4٪) بودند. در گروه 3 ، بیشترین میزان مربوط به "دوموددوو" مسکو (2/25 درصد) ، فرودگاه های پراگ (7/22 درصد) و اشتوتگارت (4/14 درصد) است. گروه 4 پیشرو است بندرگاه های هوایی خیرونا (62.7٪) ، ریگا (56.3٪) و ویلنیوس (44٪)
دلیل اصلی رشد سریع فرودگاه های کوچک را جذب آنها از خطوط هوایی بدون هیچ زحمتی عنوان می کنند. شاید نمونه بارزترین آن فرودگاه خیرونا باشد که در نزدیکی بارسلونا و شهرهای معروف واقع شده است استراحتگاه های مدیترانه ای کاتالونیا
روندها در بازار حمل و نقل هوایی روسیه
پیش بینی رشد اقتصادی
حجم کار حمل و نقل شرکت های هواپیمایی کشوری
سطح توسعه ترافیک مسافر
حمل و نقل هوایی امروز تقریباً یک سوم حجم ترافیک کشور را انجام می دهد.
حجم تردد مسافران طی 10 سال گذشته 2.5 برابر (از 88 میلیون نفر به 34 نفر) کاهش یافته و تعداد ناوهای هواپیمابر 3 برابر شده است.
در چهار سال گذشته ، حجم حمل و نقل هوایی به طور مداوم در حال رشد است - در سال 2001. با 15 درصد ، در سال 2002 با 8 درصد ، در سال 2003 با 9 درصد و در سال 2004 با 15 درصد
تمرکز ترافیک مسافر در مسکو (66٪ از کل حجم پروازها) و سن پترزبورگ. تعداد پروازهای بین منطقه ای در حال کاهش است.
روسیه دارای تعداد بیش از حد فرودگاه بین المللی است (72 از 486 فرودگاه فعال). در عین حال ، تنها 28 فرودگاه از رده های I و II ICAO مطابقت دارند.
میانگین کرایه هوایی 1.23 برابر بیشتر از متوسط \u200b\u200bحقوق در فدراسیون روسیه است. برای مقایسه: در سال 1990. تعرفه متوسط \u200b\u200b12٪ متوسط \u200b\u200bدستمزد بود.
در سال 2004. آنها به خدمات حمل و نقل هوایی روی آوردند 3% جمعیت کشور.
از سال 2001 ، افزایش تعرفه ها برای حمل و نقل هوایی مسافران در خطوط هوایی فدراسیون روسیه 10-12 10-1 در سال است ، در سال 2004 - 11.2، ، که از نرخ تورم در فدراسیون روسیه فراتر نمی رود
88 درصد از کل ترافیک هوایی توسط 24 شرکت هواپیمایی از 210 خط هوایی موجود انجام می شود.
بیش از 60٪ از کل حمل و نقل هوایی.
سهم ترافیک بین المللی است 48% در بازار مسافر.
در عین حال ، سهم ترافیک به کشورهای پیشرفته است 16-18% در کل ترافیک مسافر.
بیش از 70٪ ناوگان بیش از 10 سال عمر مفید دارد. 70٪ - در مرحله نهایی عملیات. اکثر شرکت های هواپیمایی استراتژی خود را بر اساس "به پایان رساندن" منبع هواپیمای موجود می دانند و هیچ چشم انداز توسعه ای را نمی بینند.
تمایل به "Cannibalization" وجود دارد - جدا کردن قطعات ، تنظیم مجدد از یک طرف به طرف دیگر.
منسوخ شدن اخلاقی و جسمی ناوگان هواپیما همچنان یکی از جدی ترین مشکلات است. تا سال 2010 ، حدود 50% ناوگان هواپیمایی توسط ناوهای روسی کار می کند. در سالها صنعت هواپیمایی داخلی تنها 27 هواپیمای مسافربری طولانی مدت تولید کرده است. و در سال 2004 ، شرکت های هواپیمایی روسی 15 هواپیمای خارجی مستعمل و تنها چهار هواپیمای جدید روسی - سه فروند ایل -96 و یک فروند تو -204 خریداری کردند.
با درنظرگرفتن نوشتن هواپیما به دلیل کاهش منابع ، در حال حاضر در سال 2005 ناوگان 18 درصد خواهد بود. در سال 2006 ، تعدادی از شرکت های هواپیمایی پیشرو با شبکه قابل توجهی از مسیرهای خارجی - اول از همه ، Pulkovo ، Siberia و KrasAir - با کمبود شدید هواپیماهای مدرن روبرو خواهند شد ، زیرا فناوری قدیمی روسیه موجود به طور نسبی مطابق با شرایط فعلی نیست اروپای غربی و ایالات متحده از لحاظ زیست محیطی مورد نیاز است و دارای نرخ بهره وری پایین است.
هدیه سال نو
دسامبر موفق ترین ماه برای شرکت های هواپیمایی روسیه در سال 2016 بود. طبق آژانس حمل و نقل هوایی فدرال (Rosaviatsia) ، در دسامبر 2016 حجم مسافران منتقل شده 20.3 درصد نسبت به مدت مشابه سال 2015 افزایش یافته است.
توجه داشته باشید که از اکتبر 2016 ، تعداد مسافران جابجا شده در ترافیک داخلی افزایش می یابد. با این حال ، در ماه نوامبر ، برای اولین بار در مدت زمان طولانی ، حجم مسافران افزایش یافت پروازهای بین المللی... در دسامبر سال گذشته ، 2.5 میلیون نفر در سطح بین المللی تحویل داده شدند که 29.8 درصد بیشتر از مدت مشابه سال 2015 است. در همان زمان ، پویایی رشد مسافران در داخل کشور نیز مثبت باقی مانده است - افزایش در دسامبر 15.4، ، به 4.2 میلیون نفر بود. با این حال ، اگر پویایی برای سال 2016 را ارزیابی کنیم ، متأسفانه ، باید اظهار کنیم که حجم حمل و نقل هوایی مسافران 3.8٪ حتی از سطح 2015 عقب است و نیازی به صحبت در مورد دستیابی به موقعیت های قبل از بحران در آینده نزدیک. در حالی که روند مثبتی در ترافیک داخلی وجود دارد (+ 7.3٪) ، در ترافیک بین المللی ، روند کاهشی ادامه دارد (-18.6٪).
تحلیلگران یادآوری می کنند که کاهش حجم حمل و نقل از سپتامبر 2015 آغاز شد. از آن لحظه به بعد ، تنها ماهی که آژانس حمل و نقل هوایی فدرال رشد را ثبت کرد ، فوریه 2016 بود ، که میزان تردد مسافران با 0.9 درصد افزایش به 5.2 میلیون نفر رسید ، اما کارشناسان خاطرنشان کردند که یک روز اضافی از یک سال کبیسه می تواند به خطوط هوایی روسیه کمک کند. یک رکورد کاهش در مسافرت مسافران امسال در ماه مه رخ داد - با 14.3 درصد ، به 6.89 میلیون نفر. پس از آن ، ترافیک بین المللی با 32.9٪ کاهش چشمگیر ، به 2.49 میلیون مسافر با کمی افزایش در تردد مسافران توسط پروازهای داخلی با 1.6٪ ، به 4.4 میلیون نفر. این تعجب آور نیست ، از آنجا که 2 مقصد محبوب گردشگری بین المللی به طور هم زمان برای گردشگران روسی بسته شد: مصر و ترکیه. در نتیجه ، روسیه از نظر فروش تورها رهبر این تابستان شد. اگرچه پس از 9 ماه وقفه از ابتدای سپتامبر ، پروازهای چارتر به ترکیه از سر گرفته شد ، در حالی که پروازهای منظم بین کشورها عملا قطع نشد. کارشناسان صنعت سفر پیش بینی کردند که انتظار نمی رود پروازهای کامل چارتر تا پایان سال 2016 انجام شود. با این حال ، ترمیم چارتر به استراحتگاه های ترکیه اگرچه در پایان فصل بالا اتفاق افتاد ، اما هم بر روی مجریان تور و هم خطوط هوایی تأثیر مثبت داشت.
بازار رو به کاهش است
سال گذشته برای هواپیمایی کشوری روسیه متفاوت بوده است. از یک سو ، هیچ ورشکستگی عمده دیگری اتفاق نیفتاد ، همانطور که در سال 2015 با Transaero اتفاق افتاد ، پروازها با سایر کشورها قطع نشده و حتی توسط مصر از سر گرفته شد.
بسیاری از شرکت های هواپیمایی توانستند نتایج مالی خود را در برابر خروج ترانسئرو از بازار بهبود دهند. پس از لغو گواهینامه اپراتور هواپیمایی در اکتبر 2015 ، گروه Aeroflot برای مدت یک سال مجوزهای پذیرش و حقوق تجاری شرکت حمل و نقل را در سودآورترین 56 مسیر بین المللی از مسکو دریافت کرد. خود آئروفلوت 23 مقصد دریافت کرد که باعث افزایش دفعات پرواز یا افتتاح پروازهای جدید می شود. 33 مسیر دیگر توسط شرکت تابعه "روسیه" دریافت شد (پروازها در آنها پس از انتقال هواپیما به "Transaero" آغاز شد). شرکت هواپیمایی اورنبورگ نیز هشت مجوز دریافت کرد (اکنون
آنها در "روسیه" گنجانده شده اند). بعداً ، گروه از 13 جهت پذیرش را رد کرد: از 3 مورد - "آئروفلوت" ، از 10 - "روسیه".
جای تعجب نیست که امروز سهم پنج بازیکن اصلی بازار (Aeroflot ، سیبری ، روسیه ، UTair ، خطوط هوایی اورال») 18.8٪ افزایش یافته و به 67.4٪ (59.7 میلیون مسافر) بالغ شده است. آئروفلوت در سال 2016 به یکی از پنج شرکت هواپیمایی پیشرو در زمینه مسافر تبدیل شد که در 12 ماه سال 2016 29 میلیون مسافر را جابجا کرد. با این حال ، رهبر بلامنازع از نظر نرخ رشد Rossiya بود (خط 3 در رتبه بندی شرکت های هواپیمایی را به خود اختصاص داده است) ، که باعث افزایش 70.5 traffic تردد مسافران می شود. سایر حامل های هوایی در 5 جدول بالا ، پویایی متوسط \u200b\u200bتری از خود نشان می دهند: سیبری (15.8٪) ، UTair (20.1٪) ، هواپیمایی اورال (18.8٪). لازم به ذکر است که تنها شرکت هواپیمایی ارزان قیمت روسی که 4.3 میلیون نفر را در طول سال جابجا کرده است ، 38.7٪ بالاتر از مدت مشابه سال گذشته است. بنابراین ، گروه شرکتهای Aeroflot ، که شامل Aeroflot ، روسیه ، Pobeda و Aurora هستند ، سهم مثبت اساسی در پویایی کلی داشتند.
در طول سال ، رشد حجم ترافیک نیز توسط Globus - 50.2، ، VIM-AVI - 30.2، ، Aurora - 22.4٪ نشان داده شد. همه آنها در 15 شرکت بزرگ حمل و نقل هوایی قرار دارند. توجه داشته باشید که تغییر در ترکیب حامل های هوایی نه تنها روسی ، بلکه تعدادی از آن را تحت تأثیر قرار داده است خطوط هوایی خارجی... بنابراین ، طی دو سال گذشته ، بسیاری از هواپیمابرهای خارجی ترک کرده اند بازار روسیه (به طور عمده خطوط هوایی ارزان قیمت اروپایی ایر برلین ، ایزی جت ، فلای نیکی و استونی ایر ، همچنین Cathay Pacific و - به طور موقت - Thai Airways و Delta) ، در حالی که دیگران حجم ترافیک را به میزان قابل توجهی کاهش داده اند (لوفت هانزا ، فین ایر ، هواپیمایی چک ، Wizzair ، Aigle Azur ، Emirates ، Etihad ، EL AL).
درآمد اضافی
طبق آژانس حمل و نقل هوایی فدرال ، در سال 2016 ، پنج شرکت بزرگ حمل و نقل روسی 768.7 هزار تن بار و نامه حمل کرده اند که 3.3 درصد بیشتر از 12 ماهه سال 2015 است. در همین زمان ، گردش کالا 25.3٪ افزایش یافت. هیچ تغییری در پنج شرکت مخابراتی برتر وجود ندارد. رهبر هواپیمایی AirBridgeCargo است. علی رغم این واقعیت که شرکت حمل و نقل هوایی در مقایسه با 12 ماه سال قبل از سال گذشته ، تنها 5.6 \u200b\u200bدرصد از حجم خود را کاهش داده است ، با این وجود ، 2 برابر بیشتر از 4 شرکت هواپیمایی دیگر محموله (501.4 هزار تن) بار تحویل داده است. Aeroflot در سال 2016 29.9 درصد به 175.5 هزار تن ، سیبری - 6.5 درصد (35 هزار تن) ، ولگا-دنیپر - 0.5 درصد (33 هزار تن) و UTair - 31.8 درصد (24 هزار تن) افزود. تعدادی از شرکت هایی که در 5 شرکت برتر نیستند نیز به طور فعال پویایی مثبت خود را افزایش می دهند. بنابراین ، روسیا تقریباً 2.5 برابر - از 8.9 هزار تن به 21.5 هزار تن ، هواپیمایی اورال - با 43٪ افزایش ، حجم حمل و نقل و ارسال نامه به 20 هزار تن ، "VIM-AVIA" - 2 برابر ، تا 9.3 هزار تن به طور کلی ، در پایان سال گذشته ، گردش بار شرکت های هواپیمایی روسی 20 درصد افزایش یافت (در ترافیک بین المللی 21.7 درصد ، در ترافیک داخلی - 4.6 درصد). می توان گفت حجم حمل و نقل و حمل و نقل پستی در سطح مدت مشابه سال گذشته (+ 0.6٪) باقی مانده است.
به گفته تحلیلگران صنعت ، عوامل زیادی بر میزان سفر هوایی مسافر و باری تأثیرگذار هستند. البته در این میان نه تنها سقوط اقتصاد روسیه ، بلکه انقباض بازار بین المللی نیز وجود دارد. با این وجود ، یکی از عوامل تعیین کننده در بخش حمل و نقل مسافر ، کاهش درآمد واقعی جمعیت بود که منجر به کاهش تقاضا برای سفرهای هوایی و همچنین مصرف کالاها و خدمات شد.
بازار مسافران بین المللی هوایی
برای صنعت هواپیمایی جهانی ، سال 2016 کاملاً موفق بود: طبق IATA ، رشد گردش مسافر در جهان نسبت به سال 2015 5.9٪ بوده است. تردد مسافر توسط پروازهای منظم با رشد 5.7٪ به 3.8 میلیارد مسافر رسید. درصد اشغال صندلی های مسافر در صنعت جهانی ، طبق برآوردهای اولیه ، 80.2 درصد است که 0.2 pp است. زیر نتیجه سال 2015.
در سال 2016 ، حمل و نقل با پویایی ترین توسعه در منطقه خاورمیانه است. رشد گردش مسافر در مقایسه با سال 2015 ، 10.8 درصد بوده است.
مقام دوم از نظر نرخ رشد را بازار منطقه آسیا-اقیانوسیه به خود اختصاص داده است ، جایی که گردش مسافر 8.9٪ افزایش یافته است.
در منطقه اروپا ، میزان تردد مسافران 3.8 درصد افزایش یافته است. محرک اصلی بازار اروپا رشد ترافیک بین المللی بود. این پویایی به دلیل افزایش ظرفیت حمل 3.8٪ و همچنین کاهش نرخ سودآوری به دلیل توسعه بخش حمل و نقل بودجه و کاهش هزینه های سوخت است.
بازار آمریکای شمالی افزایش 3.2 درصدی در تردد مسافران را نشان می دهد که ناشی از رشد اقتصادی قوی در ایالات متحده آمریکا و پویایی مثبت در ترافیک داخلی است.
طبق گفته IATA ، درآمد صنعت 2.4٪ نسبت به سال قبل کاهش یافته و به 701 میلیارد دلار رسیده است. به طور سنتی ، بیشتر آنها درآمد حاصل از تردد مسافران بود - 71.9٪. کاهش درآمد به دلیل کاهش هزینه های سوخت جت بود که به شرکت های هواپیمایی اجازه می داد بدون به خطر انداختن سودآوری ، نرخ درآمد خود را کاهش دهند.
طبق برآورد اولیه IATA ، سود خالص صنعت در سال 2016 ، 35.6 میلیارد دلار است که بالاترین میزان در صنعت طی 10 سال گذشته است.
ترافیک مسافر در پروازهای برنامه ای در سراسر جهان
میلیاردها نفر
میلیاردها نفر "title \u003d" (! LANG: دینامیک ترافیک مسافر در پروازهای برنامه ریزی شده صنعت جهانی میلیاردها نفر"> !}
نرخ رشد گردش مسافر و حداکثر گردش مسافر در صنعت جهانی
توجه داشته باشید. انحرافات جزئی در محاسبه درصد تغییر ، جمع کل و کل نمودارهای این گزارش سالانه به دلیل گرد شدن است.بازار حمل و نقل هوایی مسافران روسیه
در سال 2016 ، حجم کل بازار روسیه ، از جمله حامل های خارجی ، 4.1٪ نسبت به سال 2015 کاهش یافته و به 102.8 میلیون مسافر رسیده است. به طور خاص ، 88.6 میلیون مسافر توسط شرکت های هواپیمایی روسیه جابجا شده اند که 3.8 درصد کمتر از یک سال قبل است. گردش مسافر ناوهای هوایی روسی 5.0 درصد کاهش یافته و به 215.6 میلیارد مسافر کیلومتر (pkm) رسیده است. در همان زمان ، حجم ظرفیت حمل 6.6 درصد کاهش یافته و به 265.8 میلیارد کیلومتر صندلی (کیلومتر) رسیده است که در نتیجه آن ، درصد اشغال صندلی های مسافر شرکت های هواپیمایی روسیه با 1.4 درصد افزایش ، به 81.1 درصد رسیده است.
در دوره گزارش ، عواملی مانند کاهش قدرت خرید جمعیت ناشی از کاهش ارزش پول ملی ، محدودیت پروازها به ترکیه ، مصر و اوکراین ، معرفی شده در پایان سال 2015 و کاهش مربوط به فروش در بازار گردشگری خروجی همچنان تحت تأثیر قرار گرفت.
این عوامل کاهش بخش گردشگری (چارتر) را تعیین کردند. براساس TCH ، حجم تردد مسافران چارتر در سال 2016 نسبت به سال قبل 27.0 درصد کاهش یافته است ، از جمله ترافیک بین المللی چارتر 39.8 درصد کاهش یافته است. در نتیجه ، تعداد مسافران جابجا شده در مسیرهای بین المللی (از جمله ترافیکی که توسط شرکت های هواپیمایی خارجی انجام می شود) در سال 2016 15.1 درصد نسبت به سال 2015 کاهش یافته و به 46.4 میلیون نفر رسیده است.
بخش ترافیک داخلی پویایی مثبتی را حفظ کرد: تعداد مسافران 7.3٪ نسبت به سال قبل افزایش یافته و به 56.4 میلیون نفر رسیده است که این امر به دلیل توسعه گردشگری داخلی از جمله به دلیل تغییر جهت مجدد جریان های گردشگری خارج از کشور است. میانگین اشغال صندلی های مسافر در مسیرهای داخلی 5/79 درصد است که 2.9 واحد درصد است. بالاتر از سال 2015 است.
تردد مسافر در بازار روسیه (از جمله خطوط هوایی خارجی)
میلیون نفر
title \u003d "(! LANG: ترافیک مسافر در بازار روسیه (از جمله شرکت های هواپیمایی خارجی) میلیون نفر">!}
منبع: TKP ، آژانس حمل و نقل هوایی فدرال
تردد مسافر در بازار روسیه (به استثنای خطوط هوایی خارجی)
میلیون نفر
عنوان \u003d "(! LANG: تردد مسافر در بازار روسیه (به استثنای خطوط هوایی خارجی) میلیون نفر">!}
منبع: آژانس حمل و نقل هوایی فدرال
گردش مسافر در بازار روسیه (به استثنای خطوط هوایی خارجی)
میلیارد دلار PKM
title \u003d "(! LANG: تردد مسافر در بازار روسیه (به استثنای خطوط هوایی خارجی) میلیارد دلار PKM
!}">
منبع: آژانس حمل و نقل هوایی فدرال
حداکثر تردد مسافر در بازار روسیه (به استثنای خطوط هوایی خارجی)
میلیارد میلیارد کیلومتر
title \u003d "(! LANG: حداکثر تردد مسافر در بازار روسیه (به استثنای خطوط هوایی خارجی) میلیارد میلیارد کیلومتر">!}
منبع: آژانس حمل و نقل هوایی فدرال
پویایی درصد اشغال صندلی های مسافر در بازار روسیه (به استثنای خطوط هوایی خارجی)
%
در طول سال 2016 ، حجم ترافیک هوایی در بازار روسیه در حال کاهش بود ، با این حال ، در سه ماهه چهارم ، کاهش متوقف شد و تردد مسافران 10.6 درصد نسبت به سال قبل افزایش یافت. تغییر روند با تأثیر پایه مقایسه کم ، با تضعیف عوامل منفی موثر بر توسعه حمل و نقل هوایی (از جمله تثبیت نرخ ارز) و اصلاح نرخ های سودآور در صنعت همراه است ، که ، با اثر مشخص شده نرخ ارز ، کاهش هزینه روبل سفر برای مسافران را تعیین کرد.
گروه آئروفلوت یکی از عوامل اصلی رشد بازار حمل و نقل هوایی روسیه است که دسترسی و تحرک حمل و نقل مردم را تضمین می کند. بدون در نظر گرفتن پویایی مثبت تردد مسافران گروه Aeroflot ، بازار 12.5 درصد نسبت به سال 2015 کاهش یافته است.
پویایی نرخ رشد 1 مسافر مسافر شرکت های هواپیمایی روسی و خارجی در سال 2016
منبع: TKP ، آژانس حمل و نقل هوایی فدرال
پویایی نرخ رشد 1 مسافر مسافر گروه Aeroflot و بازار روسیه در سال 2016
منبع: TKP ، آژانس حمل و نقل هوایی فدرال
منبع: TKP ، آژانس حمل و نقل هوایی فدرال
1 در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته.بازار حمل و نقل هوایی روسیه بسیار ادغام شده است - پنج بازیکن بزرگ 70.4٪ از تردد مسافران را تشکیل می دهند. گروه آئروفلوت رهبر بی چون و چرای این بازار است. در پایان سال 2016 ، سهم گروه Aeroflot به 42.3٪ از کل ترافیک در بازار روسیه ، از جمله حمل و نقل توسط خطوط هوایی خارجی (در سال 2015 - 36.7٪) بود. افزایش سهم بازار گروه Aeroflot در طول دوره گزارش با بیشترین رشد در سه ماهه 1 و 2 مشاهده شد.
رشد سهم بازار گروه آئروفلوت با یک مدل و استراتژی کارآمد تجاری که مقاومت گروه را در برابر عوامل اقتصادی و بازار خارجی تعیین می کند ، تضمین می شود. افزایش سهم گروه همچنین با توزیع مجدد سهام شرکت هواپیمایی ترانسئرو (فعالیت خود را در اکتبر 2015 متوقف کرد) و شرکت های حمل و نقل خارجی که حضور خود را در بازار روسیه کاهش می دهند ، مرتبط است. با فعالیت در بخش ترافیک حمل و نقل بین المللی ، در درجه اول بین اروپا و آسیا ، تأثیر بیشتری بر رشد سهم بازار گروه Aeroflot اعمال شد. به استثنای حمل و نقل بین المللی ، سهم "خالص" گروه Aeroflot در سال 2016 40.0 درصد بود. تعریف بازار پاک بازتاب صحیح تری از سهم بازار است به این دلیل که مسافرانی که با جابجایی در مسکو بین نقاط اروپا و آسیا سفر می کنند به بازار روسیه ارتباطی ندارند و همین واقعیت جذب این مسافران یک اثر اقتصادی مثبت نه تنها برای شرکت ، بلکه همچنین برای کل اقتصاد روسیه.
نزدیکترین رقبای گروه Aeroflot گروه S7 (12.8٪) ، UTair Group (6.8٪) ، Ural Airlines (6.3٪) هستند. سهم شرکت های حمل و نقل خارجی در بازار روسیه 13.9 درصد بود.
پویایی سهم گروه Aeroflot در بازار روسیه از نظر ترافیک مسافر از جمله شرکت های خارجی
| 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | |
| خطوط هوایی بین المللی | 28,4% | 27,0% | 26,1% | 29,3% | 39,4% |
| خطوط هوایی داخلی | 32,6% | 36,1% | 38,0% | 44,6% | 44,6% |
| جمع | 30,0% | 30,5% | 31,0% | 36,8% | 42,3% |
3.1 روندهای توسعه جهانی حمل و نقل هوایی
وضعیت فعلی و آینده بازار حمل و نقل هوایی جهانی با تشکیل اتحادهای هواپیمایی مبتنی بر یک حلقه از فرودگاه ها مرتبط است ، شبکه حمل و نقل بر اساس آن ساخته می شود و رشد ترافیک خطوط هوایی مستقر در اتحاد رقابت در بازار جهانی سفرهای هوایی کشمکش بین اتحاد شرکت های هواپیمایی و مراکز اصلی برای تصرف هرچه بیشتر بازار مصرف است. اکنون دو روند در توسعه حمل و نقل هوایی در جهان وجود دارد: 1) سیستم نقطه به نقطه ، که در نمونه ایالات متحده قابل مشاهده است ، شامل پروازهای مستقیم بین نقطه عزیمت و نقطه مقصد است. ؛ 2) کشورهای اروپایی به طرح توپی و گفتاری نزدیکتر هستند (به معنای واقعی کلمه - یک گره و یک سخنران) ، که شامل این واقعیت است که مسافر نه به طور مستقیم ، بلکه با انتقال در فرودگاه توپی به مقصد پرواز می کند. در این حالت باید برنامه زمان بندی تنظیم شود تا مسافر بتواند در اسرع وقت به پرواز متصل شده منتقل شود. به این معنا که فرودگاه های هاب جریان مسافران را از تعداد زیادی از شهرها جمع آوری کرده و آنها را به پروازهای پهلو توزیع می کنند. در فرودگاه توپی نیز باید فناوری خاصی برای سرویس دهی به مسافران و جابجایی چمدان ایجاد شود تا بالاترین سطح ممکن از خدمات مسافر را تضمین کند. این روند تأثیرات خود را در شکل گیری سیاست شرکت های هواپیماسازی پیشرو برجای می گذارد: شرکت آمریکایی بوئینگ و اتحاد ساخت هواپیماهای اروپای غربی ایرباس. آمریکایی ها معتقدند که آینده متعلق به هواپیماهای مسافربری پرسرعت و بسیار متوسط \u200b\u200bبا مسافر متوسط \u200b\u200bاست که امکان سازماندهی ارتباط هوایی بدون توقف بین بسیاری از شهرهای جهان و دور زدن فرودگاه های بزرگ را فراهم می کند ، زیرا غالباً بار بیش از حد دارند. اروپایی ها روی ابر خط A-380 شركت می كنند كه بیش از نیم هزار مسافر را در هر پرواز با بالاترین سطح آسایش حمل می كند. فقط بزرگترین فرودگاههای جهان می توانند چنین هواپیماهایی را دریافت کنند که از آنجا مسافران باید با هواپیماهای با ظرفیت کمتر به مقصد نهایی برسند. بر اساس این پیش شرط ها ، شرکت های پیشرو تولید هواپیما خطوط هواپیما (AC) را تشکیل می دهند. بنابراین ، شرکت بوئینگ در حال تکمیل آزمایش های پرواز است و در حال آماده سازی برای تولید سریال مدل 787 است که قادر به انتقال 200 تا 300 نفر در رکورد 16 هزار کیلومتر است. و "ایرباس" به خطوط هوایی یک هواپیمای دو طبقه A380 با اندازه فوق العاده نشان داد که توانایی حمل 550 نفر را دارد. در عین حال ، سازنده اروپایی تقاضا برای هواپیماهای دوربرد را تخفیف نمی دهد ، بنابراین ، علی رغم بوئینگ و مدلهای 787 آن ، یک هواپیمای رقیب A350 ایجاد می کند. انتظار نمی رود که هواپیماهایی با ظرفیت متوسط \u200b\u200bمسافر (طبق مدل آمریکایی) بر اساس توانایی فرودگاه ها و در دسترس بودن ترافیک مسافران ، به هر فرودگاه پرواز کنند. به احتمال زیاد ، چنین هواپیماهایی قادر به تحویل مسافران به فرودگاه های منطقه ای خواهد بود که بسته به مسافت ، مسافران از طریق هواپیماهای محلی به مقصد نهایی پرواز می کنند یا از طریق جاده تحویل می شوند (در صورت وجود جاده در فدراسیون روسیه). بنابراین ، در هر دو جهت توسعه ، نیاز به فرودگاه های توپی وجود دارد ، ظرفیت و ویژگی های آن به تردد مسافران و نوع هواپیمای مورد استفاده بستگی دارد. فراموش نکنید که حتی در حضور مدل آمریکایی در خود ایالات متحده ، بزرگترین فرودگاه های قطبی جهان مانند آتلانتا ، شیکاگو ، لس آنجلس ، نیوآرک ، هوستون و سایر کشورها با تردد مسافران ده ها میلیون نفر ، با موفقیت در حال فعالیت هستند. هر ساله
3.2 مفاهیم فرودگاه هاب (هاب) ، حمل و نقل و جابجایی مسافران
اخیراً ، موضوع امکان و ضرورت ایجاد فرودگاه های توپی در فدراسیون روسیه و مرکز هواپیمایی مسکو بارها به صورت چاپی و تلویزیونی مورد بحث و بررسی قرار گرفته است. یک فرودگاه تقاطع (مرکز) در واقع یک فرودگاه ترانزیتی و مبادله ای است. حمل و نقل از طریق بزرگترین مراکز خارجی طبق اصل "مراکز" و "بلندگوها" سازمان یافته است. در ابتدا ، در فرودگاه توپی (هاب) ، مسافران در مسیرهای اصلی ، بین منطقه ای و بین قاره ای جمع می شوند ، سپس این مسافران با مسیرهای منطقه ای و محلی (پره ها) به مقصد نهایی خود فرستاده می شوند ، جایی که پرواز برای شرکت حمل و نقل اصلی بی فایده است . آمار هوانوردی دو نوع مسافر ترانزیتی را در نظر می گیرد: مسافران حمل و نقل مستقیم و مسافران جابجائی. اولین مسافران یک پرواز هستند که به طور موقت در فرودگاه توقف می کنند ، به عنوان مثال ، برای سوخت رسانی به هواپیمای حامل آنها یا سوار شدن (پیاده شدن) از برخی مسافران. در این حالت ، شماره پرواز تغییر نمی کند ، اگرچه هواپیما قابل تغییر است. در این حالت ، شرکت حمل و نقل باید هزینه خدمات رسانی به مسافرینی را که از ایستگاه خود در ترمینال عبور می کنند پرداخت کند. مسافر ترانسفر مسافری است که در یک فرودگاه معین از پرواز یک شرکت هواپیمایی به پرواز دیگری از همان خط هوایی یا هواپیمایی دیگر نقل مکان کند ("انتقال"). چنین مسافری ممکن است یک سند حمل و نقل داشته باشد که برای کل مسیر معتبر باشد ، اما شماره پرواز لزوماً متفاوت است. برای خدمات این مسافر ، آنها دو بار پرداخت می کنند: برای پروازی که وی وارد آن شده است و پروازی که ترک می کند. بنابراین ، از دیدگاه اقتصاد فرودگاه ، اقامت یک نفره در فرودگاه یک مسافر انتقالی تأثیر سرویس دهی به دو مسافر را دارد. و اگر این مسافر مسافر پروازهای بین المللی است ، در اصطلاح اصحاب پرواز او را "مسافر چاق" می نامند. طبیعتاً این مطلوب ترین مسافر فرودگاه است و برای جذب وی و همان محموله رقابت شدیدی بین فرودگاه ها وجود دارد. مسافر را جابجا کنید ، که اغلب از شهرها وارد مسکو می شود اروپای غربی ، ایالات متحده آمریکا ، کشورهای جنوب شرقی آسیا ، با استفاده از خدمات زیرساخت های شهری در فرودگاه و خارج از آن ، به طور حتم برای اقتصاد نه تنها فرودگاه بلکه شهر نیز کار خواهند کرد. در کنار این ، نوعی مسافر است. بر خلاف محلی ، که به هر حال به مقصد نهایی سفر خود می رسد ، انتقال تقریبا همیشه یک انتخاب دارد. بنابراین ، او فقط در صورتی به مسکو پرواز خواهد کرد که انتقال در مسکو سریعتر و راحت تر از فرودگاه های شهرهای دیگر انجام شود. تجارت فرودگاه ، اول از همه ، رقابت سختی برای جذب این گروه خاص از مسافران است. ویژگی این رقابت به شهرهای دارای چندین فرودگاه گسترش می یابد. در این حالت ، رقابت کل توپی هوا تعیین کننده می شود. منافع این رقابت خارجی این است که رقابت داخلی بین فرودگاههای یک هاب هوایی را سرکوب کنیم ، زیرا عملکرد اقتصادی هاب کل را بدتر می کند. به طور معمول ، در این حالت ، تخصص فرودگاه ها انجام می شود و مدیریت آنها توسط یک شرکت مدیریت واحد انجام می شود (لندن ، پاریس ، نیویورک ، واشنگتن ، میلان). متأسفانه ، اختلاف نظر در فرودگاه های UIA باعث افزایش تعداد مسافران جابجایی نمی شود. اگر به عنوان مثال ، مسافری از خاباروفسک به فرودگاه دوموددوو پرواز کرده و لازم است از فرودگاه ونوکوو به سمت آدلر پرواز کند ، پس دیگر این مسافر از لحظه ورود در فرودگاه دوموددووو دیگر نیازی نیست و فرودگاه ونوکوودو نیز در لحظه ورود مسافر نیازی نیست در ونوکوو مسافری که چمدانش است هیچ کس نیست. فرودگاه دوموددووو مراقب مسافر آینده فرودگاه ونوکوو و بالعکس نخواهد بود. بنابراین ، در کمترین فرصت ، مسافر سعی می کند "جابجایی" نباشد ، بلکه در صورت امکان از پروازهای مستقیم و بدون جابجایی استفاده کند. به همین دلیل ، مسکو سالانه مسافران جابجایی "خود" را نه تنها در روسیه از دست می دهد (کراسنویارسک ، یکاترینبورگ ، سن پترزبورگ ، سامارا پروازهای مستقیمی را به شهرهای جنوب و غرب روسیه ، CIS ، برخی از شهرهای اروپای غربی ، با عبور از مسکو) ، بلکه همچنین "انتقال" آنها و درآمد آنها به کیف ، تاشکند ، هلسینکی ، ورشو ، پراگ ، بوداپست و دیگران است. هنگامی که یک مسافر هوایی در همان فرودگاه در حضور "اتصال" منتقل می شود ، وضعیت ممکن است تغییر کند امواج پروازها و حمل و نقل مناسب چمدان ها. برای اینکه بتوانیم سهم جابجایی مسافران هوایی را در برخی از فرودگاههای بزرگ خارجی تخمین بزنیم ، برخی از داده ها را ارائه خواهیم داد. تعداد مسافران جابجا شده در فرودگاههای فرانکفورت ، آمستردام ، کپنهاگ بیش از 40٪ تعداد مسافران پروازهای منظم ، در بروکسل و هیترو بیش از 30٪ است. علی رغم اختلاف در کار فرودگاه های UIA ، روند مثبت خاصی در تلاش برای انتقال مسافر در سال های اخیر پدید آمده است. به عنوان مثال ، طبق داده های ارائه شده توسط فرودگاه Domodedovo ، سهم مسافر جابجایی در این فرودگاه دائما در حال رشد است. لازم به ذکر است که مسافران جابجایی فقط می توانند در خطوط منظم ، بین المللی و داخلی باشند. مسافر از قبل می داند که چه پرواز و چه زمانی باید از فرودگاه ترانسفر پرواز کند ، اما این امر مستلزم تشکیل یک فرودگاه توپی با امواج اتصال دهنده و زیرساخت های مربوطه است. مسافر جابجایی ، به عنوان یک قاعده ، هیچ ارتباطی با کشور انتقال ندارد. خدمت به چنین مسافری در فرودگاه ترانسفر یک سرویس قابل صادرات است. کشورهای خاورمیانه در صادرات خدمات حمل و نقل هوایی موفق ترین کشورها هستند. نمودار 3.1 نشان می دهد که به ازای هر 1 میلیون دلار تولید ناخالص داخلی (GDP) ، امارات 93.0 و قطر 88.4 مسافر جابجا می کند. کشورهای منطقه آسیا و اقیانوسیه - سنگاپور و هنگ کنگ - این کار را دنبال می کنند.
شکل 3.1 جابجایی بین المللی مسافر برای 1 میلیون دلار تولید ناخالص داخلی ، تصویب کنید.
در کشورهای اروپایی این ارقام کمتر و از 10 تا 20 مسافر است. روسیه عملاً از این منبع استفاده نمی کند. شاخص های روسیه 20-30 برابر کمتر از کشورهای آسیایی است که در نمودار نشان داده شده است. در تعدادی از کشورها ، تعداد مسافران جابجایی بین المللی با مسافران محلی (شروع / توقف) قابل مقایسه است و قطر تنها کشور در جهان است که مسافران جابجایی بیشتری نسبت به مسافران شروع / پایان دارد. در امارات ، هلند و سنگاپور ، به ازای هر 2 مسافر شروع / خاتمه 1 بار جابجا می شود. روسیه 3-4 برابر کمتر از کشورهای اروپایی است و فقط به 1 مسافر جابجایی برای 10 مسافر اولیه / نهایی سرویس می دهد ، که در شکل 3.2 مشاهده می شود.
شکل 3.2 حمل و نقل بین المللی مسافر به ازای 100 مسافر اولیه / نهایی ، افراد
بسیاری از کشورها تلاش می کنند درآمد اضافی پایدار از مسافران جابجا کنند. به عنوان مثال ، در سنگاپور ، کوالالامپور ، هنگ کنگ ، دبی و شهرهای دیگر برنامه های ویژه ای وجود دارد ، به عنوان مثال "Singapore Stopover Holidays". شرایط ویزا برای این برنامه ها ساده شده است ، این برنامه ها شامل بازدید از بسیاری از جاذبه های گردشگری است.
3.3 شرایط مورد نیاز برای فرودگاه هاب (هاب)
جذابیت فرودگاه به عنوان یک مرکز با عوامل زیر تعیین می شود: موقعیت ژئوپلیتیک (سرمایه ، مرکز منطقه اقتصادی) ؛ ؟ توسعه زیرساخت های آن (فرودگاه ، پایانه مسافر و بار ، پیوندهای حمل و نقل ، سیستم ATC) ؛ ؟ ظرفیت و توسعه بازار حمل و نقل داخلی و بین المللی ؛ ؟ سطح خدمات مسافر و بار در فرودگاه. در عین حال ، معیارهای مختلفی وجود دارد که آمادگی فرودگاه را برای فعالیت به عنوان یک مرکز تعیین می کند: توانایی سازماندهی تعداد اتصالات مورد نیاز و عدم وجود محدودیت برای رشد آنها. در مراکز بزرگ خارجی ، میانگین تعداد پروازهای ورودی که می توانید از آن به راحتی پرواز خود را انجام دهید ، از 50-70 واحد است. در هر ساعت (فرانکفورت ، آمستردام) تا 20-30 واحد. (هلسینکی ، وین). وظیفه هاب متمرکز کردن جریان های حمل و نقل هوایی ورودی و توزیع مجدد آنها در جهت های خروجی با سازماندهی اصطلاحاً "امواج متصل کننده" است. ؟ ظرفیت ترمینال های مسافری و باری و به طور کلی فرودگاه ، توانایی ارائه و تضمین سطح بالایی از خدمات برای خطوط هوایی و مسافران هوایی. مجموعه فرودگاه تا حد زیادی چهره فرودگاه ، راحتی و سطح خدمات برای مسافران هوایی را تعیین می کند. الزامات خاصی به مجتمع های پایانه هوایی فرودگاه های بین المللی تحمیل می شود. ؟ امکان تهیه زمان اتصال مطابق با نیازهای شرکت مخابراتی و عملکرد جهانی با سازماندهی امواج اتصال و رعایت دقیق برنامه. زمان متصل بهینه به دلیل تمرکز جریان های مسافرتی بین المللی و داخلی ورودی و خروجی در یک مجتمع فرودگاه واحد و وجود یک سیستم مناسب حمل و نقل چمدان حاصل می شود. طبق روال جهانی ، زمان لازم برای انتقال ترانزیت در فرودگاه 30-60 دقیقه (وین ، فرانکفورت ، آمستردام) است و هنگام انجام مراحل گمرکی حداکثر 2-3 ساعت (ایالات متحده آمریکا) است. سازمان فرودگاه "توپی" ، اول از همه ، مبتنی بر ایجاد یک فن آوری ویژه خدمات فرودگاه با هدف پذیرش و اعزام همزمان حداکثر تعداد مسافر با فراهم کردن فرصت پرواز حداکثر آنها است. تعداد راهنمایی های جدید در حداقل زمان ، به شرط آنکه حجم کافی از حمل و نقل مسافران جابجا کننده ای که در این فرودگاه جابجا می شوند ، وجود داشته باشد که از جمله موارد دیگر ، با کیفیت خدمات فرودگاه جلب می شود. ؟ امکان توسعه فرودگاه ، زیرا بدون آن هیچ چشم اندازی ندارد مهمترین فرودگاهها مجموعه میدانهای هوایی است. مساحت فرودگاه ، تعداد و محل باند فرودگاه ها ، فاصله از فرودگاه تا شهرک ها و اجسام آب ، وجود یا عدم وجود ذخایر زمینی برای توسعه میدان هوایی محدودیت هایی را در ظرفیت و توسعه کل ایجاد می کند. فرودگاه به عنوان یک قاعده ، فرودگاه های توپی دارای دو یا چند باند مستقل هستند که امکان استفاده موثرتر از فرصت ها برای افزایش ترافیک مسافران را فراهم می کند. کمبود ظرفیت باند فرودگاه در حال حاضر در تعدادی از فرودگاه های توپی پایه مشاهده شده است. باند های جدید به شدت تحت تأثیر قوانین زیست محیطی و کمبود مناطق کافی رزرو شده هستند. در این شرایط ، گسترش ظرفیت سایر امکانات فرودگاه ، به عنوان مثال پایانه های مسافربری و سایر موارد ، بی معنی است. فرودگاه های برجسته ای مانند هیترو (لندن) ، اورلی ، شارل دوگل (پاریس) ، آمستردام ، فرانکفورت ، ناریتا (توکیو) و سایر کشورها با چنین مشکلاتی روبرو شده اند. برای موفقیت در رقابت ، ظرفیت فرودگاه های هاب باید ذخیره ای برای توسعه و اگر تعداد بیشتری از آنها وجود داشته باشد ، با موفقیت می توانند با نیازهای روزافزون بازار کنار بیایند و بخش بزرگتری از آن را به دست آورند. مجموعه میدان هوایی به عنوان یکی از اصلی ترین مناطق تأثیرگذار بر ایمنی پرواز ، در حال ایجاد و مطابق با استانداردهای بسیار سختگیرانه است. استانداردهای ICAO الزامات حداقل هواشناسی را برای فرود وسیله ای ، عرض و طول باند ها و مسیرهای تاکسی ، سطوح محدود کننده مانع ، ایمنی محیط و غیره تنظیم می کند؟ اتحادیه هواپیمایی یا شرکت هواپیمایی سازنده مرکز. در بیشتر موارد ، هاب با حامل اصلی سلطه در فرودگاه ارتباط نزدیکی دارد. شاخص های اصلی میزان تسلط آن در فرودگاه عبارتند از: سهم مسافران حمل شده توسط این شرکت از کل گردش مسافر فرودگاه برای مدت زمان مشخصی ؛ ؟ سهم کیلومتر مسافر این شرکت از همان شاخص برای فرودگاه ؛ شاخص هاب - تعداد پروازهای اتصال این شرکت برای مدت زمان مشخصی است. نمونه های معمول فرودگاه ها با یک شرکت غالب تنها Atlanta Hartsfield است فرودگاه بین المللی (به 22 شرکت خدمات ارائه می دهد ، اما سهم دلتا حدود 80٪ است) و فرودگاه هیترو لندن (سهم شرکت اصلی حمل و نقل - هواپیمایی بریتیش ایرویز) حدود 40٪ است ، اما فرودگاه توسط 83 شرکت هواپیمایی خدمات ارائه می دهد ، بیشتر آنها شرکت نمی کنند در اتصالات). با این حال ، نمونه هایی از فرودگاه با چندین شرکت هواپیمایی غالب نیز وجود دارد. به عنوان مثال ، فرودگاه بین المللی شیکاگو O "Hare" دارای 2 شرکت بزرگ با تقریباً یکسان سهم تردد مسافر و شاخص هاب قابل مقایسه است. نمونه دیگر این نوع فرودگاه ، فرودگاه بین المللی لس آنجلس است. طبق نظر مشاوران فرودگاه و هواپیمایی (فرودگاه و هواپیمایی) مشاوران) در سال 2000 در ایالات متحده آمریکا ، مرکز اصلی فرودگاه با تعداد زیادی مسافر و پرواز بود (بیش از 7 میلیون فرود ، یعنی عزیمت مسافران در سال) با بیش از دو باند فرودگاه ، که معمولاً موازی هستند. به عنوان مثال ، دنور دارای پنج باند است و در حال ساخت ششم واشنگتن دال است - سه باند و دو باند دیگر در دست طراحی است. در سال 2003 ، 31 فرودگاه در ایالات متحده به عنوان قطب های اصلی طبقه بندی شدند ، به این دلیل که هر یک از آنها بیش از 1٪ از کل تعداد را تشکیل می داد مسافران سوار هواپیما در کل ایالات متحده. این فرودگاهها 493 911 466 مسافر را جابجا می کند. فرودگاههایی مانند شیکاگو O "Hare ، آتلانتا ، L در این گروه قرار می گیرند. در آنجلس ، دالاس-فت ، ورث و ... شرکتهای هواپیمایی معمولاً در مراکز و مسیرهایی که توسط این شرکتها ارائه می شود ، دارای سیستم هاب هستند. حبامی یونایتد ایرلاینز واشنگتن دالس ، شیکاگو او "هار ، دنور و سانفرانسیسکو هستند. قاره از نیوآرک ، کلیولند و هوستون به عنوان مرکز استفاده می کند. مراکز بزرگ دارای ترمینال های مسافری جاداری هستند که با در نظر گرفتن امواج متصل کننده ، ظرفیت لازم را فراهم می کنند. اندازه و طرح این ترمینال ها یک راه حل جامع است و آنها گزینه های دیگری مانند پایانه های خط ، ترمینال هایی با گالری های شبانه روزی و پایانه هایی با لابی های مجاور دارند. از آنجا که سوار شدن ، پیاده شدن و جابجایی مسافران ، الزامات مختلفی را برای اجرای مناطق مختلف عملکردی در ترمینال مطرح می کنند و نیاز به تخصیص مناسب مناطق دارند ، فرودگاه ها که مرکز برخی از شرکت های هواپیمایی هستند ، باید تعداد مسافران را جابجا کنند. الزامات مربوط به امکانات میدان هوایی میدان هوایی در فرودگاه توپی "با طراحی یا هواپیمای مهم" تعیین می شود. این هواپیمایی است که سالانه حداقل 500 VPO (عملیات برخاست و فرود) را انجام می دهد یا انتظار می رود آن را انجام دهد. سرعت نزدیک شدن و طول بال هواپیمای طراحی شده استانداردهای جداسازی جانبی را تعیین می کند که فواصل بین مناطق عملیاتی مانند باند و مسیرهای تاکسی موازی ، عرض باند و تاکسی و اندازه نوارهای ایمنی را تعریف می کند. به طور کلی ، با جمع بندی یک خلاصه مختصر ، می توان فرودگاهی را تصور کرد که برای 2-3 دهه آینده نیازهای یک فرودگاه هاب را برآورده کند و حجم فزاینده ای از ترافیک هوایی را فراهم کند. چنین فرودگاهی دارای چندین باند موازی (حداقل دو) باند موازی است که مطابق با الزامات ICAO از یکدیگر فاصله دارند و امکان اجرای همزمان و مستقل بدافزار از آنها را تضمین می کند. باید اندوخته ای از زمین وجود داشته باشد تا در صورت لزوم تعداد باند های بیش از 3 را افزایش دهد. ترمینال مسافربری در میانه راه بین باند فرودگاه قرار دارد و می تواند به صورت مدولار توسعه یابد. ترمینال با یک بزرگراه ، راه آهن یا خط مترو قابل دسترسی است. انواع حمل و نقل در ساختمان ترمینال یا در میدان مقابل آن قرار دارد.
3.4 تحقیقات خارجی و داخلی در مورد توسعه UIA و مسئله ایجاد فرودگاه هاب در UIA
در سال 1993-1994. تحت نظارت بانک آمریکایی "Lemon Brothers" مطالعه ای در مورد توسعه چشم انداز UIA (پروژه "فرودگاه های مسکو") انجام شد. در این کار ، گزینه های مختلفی برای عملکرد یکپارچه فرودگاه های UIA مورد بررسی قرار گرفت و نتیجه گیری شد که فرودگاه Domodedovo از نظر جذابیت برای سرمایه گذاران ، میزان بودجه ، ظرفیت فرودگاه و فضای هوایی ، سطح خدمات مسافر ، تأثیر محیط زیست و فرصت های توسعه بیشترین امید را دارد. . گزینه زیر برای توزیع حمل و نقل هوایی بهینه ارائه شده است: به فرودگاه Domodedovo - حمل و نقل مسافر بین المللی و داخلی ، به Sheremetyevo - حمل بار ، به Vnukovo - پروازهای دولتی و تجاری ، همراه Bykovo - توقف تدریجی فعالیت ها. در سال 1998 ، به نمایندگی از اتحادیه اروپا ، اداره خدمات فرودگاه شیپول (آمستردام) گزارش برنامه ریزی توسعه هواپیمایی کشوری را تهیه و منتشر کرد (بودجه آن تحت "برنامه Tacis" است). پیش از این ، در سال 1997 ، گروهی از متخصصان غربی شرکت NACO و متخصصان انجمن هواپیمایی هواپیمایی با کمک Aviainvest 30 مهمترین فرودگاه روسیه را بازرسی کردند. نتیجه گیری کلی در مورد این کار در مورد توسعه سیستم فرودگاه مسکو هشدار است: "در شرایط بازار آزاد حمل و نقل هوایی روسیه ، کلانشهر مسکو باید با اجرای اصل اتصال بین المللی توسط یک فرودگاه اصلی انجام شود. و پروازهای بین قاره ای ، از یک سو ، و بین المللی و داخلی ، از سوی دیگر ، طبیعتاً این امر مستلزم تأمین ظرفیت لازم باند ها و ترمینال ها است. در عین حال ، توصیه می شود سیاست مشخصی برای انتخاب و توسعه فرودگاه هاب در منطقه مسکو ، که در دهه آینده باید مدرنیزه شود. به عنوان بخشی جدایی ناپذیر از پروژه ، لازم است که وسایل حمل و نقل به این فرودگاه پیش بینی شود. فقط چنین اقدامات می تواند به کلانشهر مسکو فرصتی برای تلفیق فرودگاه هاب خود در شبکه جهانی حمل و نقل هوایی که به سرعت در حال گسترش است. " علاوه بر این ، سیاست فرودگاه دو کانون ، که توسعه همزمان Sheremetyevo و Domodedovo و حتی بیشتر از آن سه گانه - Sheremetyevo - Domodedovo - Vnukovo را فراهم می کند ، بسیار سودآور نخواهد بود و ممکن است منجر به شکست امیدها شود آی تی. انتخاب فرودگاه اصلی در مسکو باید در درجه اول بر اساس چشم انداز ظرفیت انجام شود. با در نظر گرفتن اطلاعات موجود در مورد وضعیت زیرساخت ها و نتایج مطالعات انجام شده ، کارشناسان به این نتیجه رسیدند که تنها تصمیم طولانی مدت در مورد انتخاب مرکز هاب کلانشهر مسکو باید انتخاب Domodedovo باشد ، از آنجا که این فرودگاه است ، از نظر ویژگی های آن ، توان عبور باند ها و پایانه ها می تواند با تبدیل شدن به یک مرکز مقابله کند. در سال 2000-2001. GPI و NII GA "Aeroproject" ، با مشارکت تعدادی از سازمان های دیگر ، کار تحت عنوان "طرح توسعه یکپارچه هاب هواپیمایی مسکو تا سال 2015" را انجام دادند پیش بینی ایجاد یک فرودگاه تقاطع در Sheremetyevo پس از ساخت یک مجتمع ترمینال هوایی جدید ، و متعاقب آن - سازماندهی فرودگاه دوم اتصال در Domodedovo. در سال 2002 ، Baltstrakh-M LLC یک یادداشت اطلاعاتی و تحلیلی "در مورد مفهوم توسعه فرودگاه های UIA" صادر کرد. در این مقاله مسائل مربوط به جایگاه فرودگاه ها در سیستم حمل و نقل هوایی ، روند توسعه فرودگاه های UIA و رقبای آنها بحث می شود. اشاره شده است که "طرح توسعه یکپارچه مرکز مسکو تا سال 2015" در واقع فرض می کند که همه چیز را به همان حال که هست ، به روزرسانی ، بهبود ، نوسازی زیرساخت های موجود برای سرویس دهی به مسافران هوایی ، رها کند. به عبارت دیگر ، دستیابی به یک اصل منحصر به فرد از فعالیت یک مرکز چند پورت که در هیچ جای دیگر جهان یافت نمی شود ، اگرچه تمام تجربه جهانی نشان می دهد که پذیرش این اصل به معنای پایان دادن به چشم انداز تبدیل یکی از فرودگاه های UIA به یک مرکز کامل در سال 2002 ، NPO Progresstech ، با دستور وزارت حمل و نقل منطقه مسکو ، یک کار تحقیقاتی انجام داد ، که در آن ، براساس نتایج سال 2001 ، با در نظر گرفتن تأثیرات زیست محیطی هواپیما در قلمرو مجاور ، ارزیابی از ایالت و جنبه های خاص توسعه فرودگاه های UIA ساخته شده است. بر اساس نتایج تحقیق ، نتیجه گیری زیر انجام شد که از نظر توانایی ، حجم و بازده هزینه ، و با در نظر گرفتن رزرو مناطق قابل توجهی از زمین ، فرودگاه دوموددووو برای مدت طولانی بیشترین چشم انداز توسعه را دارد ، برای ایجاد یک فرودگاه هاب در UIA به مصلحت ترین است. در مطالب "فرودگاه های مسکو - نگاه به آینده" پورتال اطلاعات "AviaPort Ru - حمل و نقل هوایی در دست اول" (2005) مقررات فعلی را در مورد توسعه مرکز هواپیمایی مسکو ارائه می دهد. اشاره شده است که مفهوم هاب ، به عنوان مثال یک مرکز حمل و نقل هوایی ترانزیتی با سهمی از مسافران جابجایی که در ده ها درصد اندازه گیری می شود ، می تواند هم با یک فرودگاه مرتبط باشد ، اگر تنها در شهر باشد و هم با یک مجموعه فرودگاه از چندین فرودگاه واقع در نزدیکی مدیریت شده توسط یک شرکت واحد. در حالت دوم ، همه فرودگاه های چنین هاب هوایی کار می کنند تا تعداد بیشتری مسافر را به سمت توپی هوایی جذب کنند. در این جذابیت ، آنها با هم رقابت نمی کنند ، بلکه مکمل یکدیگر در رسیدن به یک هدف مشترک هستند. بنابراین ، پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی ، مرکز حمل و نقل هوایی مسکو به عنوان یک نهاد اقتصادی با سیاست تجاری توافق شده در فرودگاه های سازنده خود و استراتژی توسعه آنها با هدف به دست آوردن حداکثر اثر اقتصادی کل ، وجود نداشت. او اکنون رفته است. UIA یک تعریف جمعی از مجموعه املاک 4 فرودگاه مسکو است که هر کدام به بهترین شکل ممکن زنده می مانند. و این نکته را باید همیشه در هنگام یادآوری UIA با مراکز چند فرودگاه در لندن ، پاریس ، واشنگتن ، نیویورک ، رم ، میلان مقایسه کرد. بدون استثنا ، تمام مراکز هوایی غرب صاحب دارند و او یکی است. این شرکتی است که توپی هوا را اداره می کند یا همزمان آن را مالک و اداره می کند. نگرانی اصلی این مالک جذب هر چه بیشتر مسافر و بار و هواپیمایی هایی است که آنها را حمل می کنند. هدف اصلی مورد توجه وی ، آن دسته از کاربران خدمات وی هستند که می توانند از فرودگاه شخص دیگری (مرکز هوایی) یا سایر وسایل حمل و نقل استفاده کنند. اگر هدف این است که به همان مرکز لندن ، پاریس ، فرانکفورت یا آمستردام تبدیل شوید ، فقط باید منطق تجاری تجارت فرودگاه را دنبال کنید. این منطق کاملاً شناخته شده است: فرودگاه های مسکو باید به گونه ای توسعه یابند که برای مسافران جابجایی هوا جذابیت بیشتری نسبت به فرودگاه های شهرهای رقیب داشته باشند. تنها با کنار کشیدن بیشترین سهم ممکن از مسافران جابجایی از آنها ، می توان افزایش ترافیکی مسافر از طریق مسکو را چند برابر کرد. برای این کار چه کاری باید انجام شود؟ پاسخ این سوال توسط هر مسافری که فقط برای جابجایی به فرودگاه مسکو می رسد داده خواهد شد: این کار را انجام دهید تا بتوانم سریعتر و بدون دردسر ترانسفر را در یک فرودگاه انجام دهم. آسانترین ، ارزانترین و سریعترین راه حل آن تمرکز خدمات است. بیشتر پروازهای منظم مسافری ، چه داخلی و چه بین المللی ، در همان فرودگاه و در همان ترمینال. این تنها راه برای به حداقل رساندن زمان جابجایی تعداد زیادی مسافر و چمدان آنها از پرواز به پرواز است ، برای انجام این کار با حداکثر راحتی مسافران و حداقل هزینه برای برگزارکنندگان انتقال. در صورت امکان! در میلان این امکان وجود داشت. بنابراین ، شهرداری میلان در سال 1998 ، طی شش ماه ، تمام پروازهای منظم مسافران را از فرودگاه Linate واقع در 7 کیلومتری شهر (به 11 کیلومتری Vnukovo) به فرودگاه Malpensa واقع در 53 کیلومتری میلان (به Domodedovo 23 کیلومتر) ، که دارای دو باند مستقل ... دلیل آن - فرودگاه لیناته دارای یک باند پرواز و "پر سر و صدا" بود ، که کیفیت انتقال آن را به حداقل رساند. بنابراین ، فقط پروازهای چارتر و یک پرواز عادی - رم - میلان در آن باقی مانده است. در نتیجه این تغییر و تحولات ، در حال حاضر در سال 1999 ، نرخ رشد تعداد کل مسافران در دو فرودگاه میلان دو برابر شد. در نیویورک ، لندن ، پاریس انجام چنین کاری غیرممکن است ، زیرا هیچ یک از 2 یا 3 فرودگاه تاریخی که در نزدیکی این شهرها تشکیل شده اند قادر نیستند به تنهایی از کل مسافران عبور کنند. و هیچ یک از آنها قابل توسعه نیست - هیچ قلمرو آزاد وجود ندارد. بنابراین ، شهرداری های این شهرها همه تلاش خود را برای کمک به شرکت های فعال در مراکز هوایی انجام می دهند تا انتقال سریع و راحت مسافران جابجایی را که پروازهای ورود و خروج آنها مجبور به سرویس دهی در فرودگاه های مختلف است ، ترتیب دهند. مسکو برتری بی نظیری نسبت به مراکز چند فرودگاه جهان دارد. این فرودگاه دارای یک فرودگاه است که می تواند تردد مسافران منظم خود را با چشم انداز رشد چند برابر آنها انجام دهد. چنین فرودگاهی فرودگاه دوموددووو است. توزیع مجدد جریان مسافر بین فرودگاههای مسکو به نفع Domodedovo یک روند طبیعی تمرکز ترافیک منظم مسافران در یک فرودگاه است که برای این کار مناسب ترین است. به دلیل بهترین پتانسیل انتقال این فرودگاه ، هیچ رقیبی برای وی در UIA وجود ندارد. ورود هر شرکت مخابراتی جدید به دوموددوو جذابیت این فرودگاه را برای آن شرکتهای هواپیمایی اصلی که امروز در شرمتیو و ونوکوو سرویس می شوند تقویت می کند. پروازهای داخلی و خارجی بیشتر در Domodedovo انجام می شود ، تعداد بیشتری از مسافران جابجایی برای انتقال به پرواز دلخواه در یک فرودگاه (شکل 3.3 را ببینید). هرچه این روند سریعتر پیش برود ، مسکو زودتر به یک مرکز هوایی کامل تبدیل می شود - یک مرکز.
شکل 3.3 تعداد مسیرهای ارائه شده در مراکز ، مراکز پیشرو جهان
روندی که آغاز شده است هنگامی انجام می شود که اکثر پروازهای منظم مسافران به و از مسکو در Domodedovo متمرکز شوند. تاریخ اتمام با توجه به ظرفیت اصلی ترین امکانات فن آوری فرودگاه تعیین می شود: فرودگاه ، پایانه مسافربری، مسیرهای شهر - سیستم های فرودگاهی و ATC منطقه هوایی مسکو.
3.5 روندهای توسعه مرکز هواپیمایی مسکو
در مورد مسیرهای توسعه مرکز هواپیمایی مسکو می توان نتیجه گیری زیر را انجام داد: توسعه هاب هواپیمایی مسکو به عنوان بخشی از سیستم حمل و نقل هوایی روسیه و مطابق با روند توسعه جهانی حمل و نقل هوایی و فعالیت های فرودگاه... در ترافیک مسافران UIA یک روند رشد مداوم وجود دارد. ؟ موقعیت ژئوپلیتیکی مسکو و مرکز هوانوردی مسکو (پایتخت فدراسیون روسیه ، بزرگترین قطب حمل و نقل در کشور و CIS ، امکان استفاده از فرودگاه های UIA توسط حامل های اروپایی و داخلی هنگام پرواز از اروپای غربی به شرق دور و مناطق جنوب آسیا و غیره) به سادگی UIA را ملزم می کند تا به میزان قابل توجهی تعداد حمل و نقل و به ویژه انتقال مسافران و بهبود کیفیت خدمات آنها در فرودگاه ها دست یابد. ؟ پیشرفتهای بعدی مرکز حمل و نقل هوایی مسکو می تواند یکی از این دو روش را طی کند: الف) تبدیل فرودگاه های UIA به یک مرکز واحد ، به عنوان یک مرکز عمل می کند. این تنها در صورتی امکان پذیر است که همه فرودگاه های UIA توسط یک شرکت مدیریت واحد مدیریت شوند و رقابت آنها بین خود منتفی باشد. در عین حال ، زیرساخت حمل و نقل مناسب بین فرودگاه های UIA و سازمان حمل و نقل مسافر و چمدان مورد نیاز است. ب) آموزش تدریجی در یکی از فرودگاه های مرکز UIA ، که در نهایت واقع بینانه تر به نظر می رسد.
علاوه بر این ، بدون شک این بخشنامه وجود دارد با استفاده از دستورالعمل ها نمی توانید وارد مرکز شوید.
این یک روند تدریجی و بلند مدت است که در آن اکثر مسافران منظم (تقریباً 60٪ UIA) ، داخلی و بین المللی ، به سمت فرودگاه هاب حرکت می کنند. هر یک از مراحل این فرآیند باید با در نظر گرفتن حمایت از شرکت های حمل و نقل داخلی و بیش از هر چیز در بازار حمل و نقل بین المللی شکل گیرد. در عین حال ، تخصصی شدن سایر فرودگاه های UIA با توزیع مجدد انواع دیگر فعالیت های حمل و نقل (سرویس حمل و نقل کالا ، پروازهای چارتر ، پروازهای هواپیمایی تجاری ، پروازهای نامه ای و غیره) امکان پذیر است. به احتمال زیاد ، اجرای چنین برنامه ای نیز نیاز به مدیریت هماهنگ این فرایندها در یک نهاد واحد خواهد داشت ، بدون اینکه کار تیم های مدیریتی که در فرودگاه ها فعالیت می کنند با ایجاد استقلال در فرودگاه ها مختل شود. ؟ در هر صورت توسعه UIA ، یک مسئله حاد در مورد بهبود زیرساخت های فرودگاه و حمل و نقل وجود دارد که مستقیماً با بهبود کیفیت خدمات مسافر و جابجایی بار ارتباط دارند. در یکی از کنفرانس ها در آژانس فدرال حمل و نقل هوایی با موضوع: "وظایف و دامنه FAVT" اشاره شد که هاب یک توپی هوایی نیست بلکه یک فناوری است. تنها فرودگاهی که می تواند به قطب تبدیل شود ، آن فرودگاه است که اتصال پروازها از جهات مختلف را در کوتاهترین فواصل زمانی ممکن و با حداکثر راحتی برای مسافر فراهم می کند. به عنوان مثال در اروپا ، هیترو انگلیسی و فرانکفورت آلمانی ماین از مدت ها قبل به چنین فرودگاه هایی تبدیل شده اند. هاب نوعی پایگاه حمل و نقل است که برای جابجایی مسافر به فرودگاه دیگر یا ثبت نام اضافی برای پرواز و ثبت مجدد چمدان ، نیازی به مسافر نیست. همه اینها از نقطه عزیمت تا نقطه ورود در یک زنجیره فناوری گنجانده شده است. به نظر شرکت مشاور Informost: "هاب سیستم خوبی است ، در برخی مناطق جهان واقعاً کار می کند. اما برای اجرای آن ، اول از همه ، نباید فراموش کنیم که هاب یک فرودگاه نیست. ولی سیستم حمل و نقل، که شامل فرودگاه و خط هوایی است. "هر یک از اجزای سیستم باید وظایف خاص خود را انجام دهند. در پشت فرودگاه - برای ایجاد اتصالات برای پروازها و خدمات به مسافران ترانزیت. این شرکت هواپیمایی باید دارای یک شبکه مسیر گسترده و نوع خاصی از برنامه ای که امکان اتصال پروازها از نقاط مختلف را فراهم می کند. مرکز هواپیمایی مسکو ، پس از آن در حال آماده سازی سخت ترین نقش یک مرکز چند بندر است ، اجرای آن با مشکلات دشواری غیرقابل جبرانی همراه است ، از جمله حمل و نقل بین المللی ، پارامتر زمان انتقال ، سازمان ارتباطات ، تحویل چمدان ، و غیره. این به معنای عملی این است که فرودگاه های ونوکووو ، دوموددووو و شرمتیوو به رقابت با یکدیگر ادامه می دهند ، مسافران را می برند و مزایای جغرافیایی ، استراتژیک و اقتصادی مسکو را در مبارزه برای انتقال مسافر با سایر مراکز نفی می کنند. در جهان ، یعنی به ضرر UIA به طور کلی. مسافران در پروازهای بین المللی و داخلی ، طبق محاسبات تقریبی ، تا سال 2020 می تواند تا 15٪ باشد و هر یک از این مسافران یک مزیت دو برابر برای فرودگاه دارند. به عنوان یک مثال مثبت ، می توانیم فرودگاه منطقه ای آلمان مونیخ را ذکر کنیم ، که از نظر ترافیک هوایی (23 میلیون مسافر) به بزرگترین فرودگاه های ما نزدیک است ، جایی که تعداد مسافران جابجایی 27 درصد است ، اگرچه امکانات جغرافیایی ، اقتصادی و سیاسی مونیخ به طور غیر قابل مقایسه ای کمتر از مسکو است. هرچه سطح توسعه بالاتر باشد ، میزان تبادل اطلاعات و میزان پیشرفت فنی نیز بالاتر خواهد بود. در حال حاضر ، فقط سفرهای هوایی می توانند بالاترین سرعت سفر را در مقیاس کافی ارائه دهند (شکل 3.4 را ببینید).
شکل 3.4 وابستگی تحرک هواپیمایی به درجه توسعه کشور
به نوبه خود ، حمل و نقل هوایی کشورهایی که دارای فرودگاه هاب مدرن هستند ، توسعه یافته است شبکه مسیر، کاتالیزوری برای رشد اقتصادی می شود. طبق گفته ایکائو ، حدود 4.5٪ از تولید ناخالص داخلی جهانی را می توان به حمل و نقل هوایی و تاثیری که بر تولید در صنعت هواپیمایی خود یا حوزه کالاهای مصرفی و خدمات تأثیر می گذارد ، نسبت داد. در همان زمان ، به طور متوسط \u200b\u200b100 دلار آمریکا از محصولی که در حمل و نقل هوایی تولید می شود ، 325 دلار تقاضای اضافی در صنایع دیگر را ایجاد می کند. طبق دفترچه راهنمای اقتصاد فرودگاه ICAO 2006 ، هنگام ارزیابی سرمایه گذاری در توسعه فرودگاه ، لازم است که اثر چند برابری تأثیر اقتصادی بهبود عملکرد فرودگاه در توسعه اقتصادی شهر ، منطقه ، کشور را در نظر بگیریم. شاخص اصلی توسعه اقتصادی تولید ناخالص داخلی است. تأثیر توسعه حمل و نقل هوایی بر اقتصاد کشور ، که ارتباط مستقیمی با توسعه صنعت حمل و نقل هوایی ندارد ، در ادبیات غربی - اثر اقتصادی کاتالیزوری - این نام را دریافت کرده است. تعدادی از آثار برای ارزیابی توسعه حمل و نقل هوایی بر اقتصاد کشور وجود دارد. اکثر محققان نتیجه می گیرند که بین پیشرفت صنعت حمل و نقل هوایی و سطح فعالیت اقتصادی کشور در بلند مدت رابطه مثبتی وجود دارد. تعدادی از کانالهای تأثیر توسعه حمل و نقل هوایی (از جمله افزایش ظرفیت فرودگاه) بر تولید ناخالص داخلی کشور قابل شناسایی است (شکل 3.5 را ببینید). کانالهای نفوذ را می توان به دو گروه تقسیم کرد: عوامل موثر بر تقاضای کل و عرضه کل. تأثیر توسعه زیرساخت های حمل و نقل بر تولید ناخالص داخلی از طرف تقاضای کل از طریق افزایش هزینه های صادرات / واردات در نتیجه ورود / خروج گردشگران و تغییر در حجم تجارت رخ می دهد. علاوه بر این ، حمل و نقل هوایی عمدتا برای حمل و نقل کالاهای با تکنولوژی بالا (داروها ، رایانه ها و غیره) استفاده می شود همانطور که تجربه بین المللی نشان می دهد ، کیفیت زیرساخت های حمل و نقل تأثیر بسزایی در تجارت بین الملل دارد. اول ، کیفیت پایین زیرساخت هزینه های حمل و نقل کلی را افزایش می دهد. اگرچه انجام محاسبات دقیق و واقع گرایانه دشوار است ، اما تعدادی از مطالعات برای انجام این کار انجام شده است. به عنوان مثال ، تأثیر منفی کمبود زیرساخت بر درآمد داخلی را می توان از طریق این واقعیت تخمین زد که بهبود زیرساخت ها در بخش خدمات ، 154 میلیون یا 4٪ GNP (محصول ملی داخلی) جهان را کاهش می دهد 1.
شکل 3.5 اثر کاتالیزوری اقتصادی توسعه حمل و نقل هوایی بر تولید ناخالص داخلی
دوم ، زیرساخت های عمومی ، از جمله زیرساخت های حمل و نقل ، با تأثیر بر مزیت نسبی ، بر تجارت تأثیر می گذارند. Yeaple & Golub 2 میزان مشارکت زیرساخت ها در تفاوت بین المللی در بهره وری کلی فاکتور (TFP) در سطح صنعت را کمی ارزیابی کرد. بنابراین ، تأمین زیرساخت های جاده ای عامل مهمی در رشد بهره وری و تخصص تولید کشور است. در کار کارشناسان سازمان تجارت جهانی نورداس و پیرمارتینی (HK Nordes و R. Piermartini) "زیرساخت و تجارت" 3 ، بر اساس ارزیابی مدل جاذبه ، تأثیر کیفیت زیرساخت ها (هوا و دریا ، حمل و نقل زمینی ، و همچنین ارتباطات از راه دور و زمان لازم برای ترخیص کالا از گمرک) برای کل حجم تجارت بین دو کشور به طور کلی و برای صنایع فردی (صنایع خودرو و نساجی ، تولید لباس های آماده) این مطالعه استدلال می کند که کیفیت زیرساخت ها یک عامل مهم در عملکرد تجاری است. بهترین زیرساخت برای حمل و نقل دریایی ، زمینی و هوایی با حجم زیادی از تجارت در ارتباط است. کیفیت بنادر بیشترین تأثیر را در تجارت دارد. تجارت با یک کشور صادر کننده که تعداد فرودگاه ها را دو برابر کرده است در آینده منجر به افزایش تجارت دوجانبه توسط 15%.
در طرف عرضه نرخ رشد تولید ناخالص داخلی به نرخهای ناشی از افزایش استفاده از ورودیها تقسیم می شود - معمولاً افزایش سرمایه (یعنی سرمایه گذاری) و نیروی کار (اشتغال) - و نرخهایی که با تغییرات مشاهده شده در استفاده از فاکتورها قابل توضیح نیستند4... بنابراین ، بخش غیر قابل توضیح رشد تولید ناخالص داخلی ، افزایش در بهره وری کل فاکتور (گرفتن تولید بیشتر با همان ورودی ها) در نظر گرفته می شود یا در تعریف گسترده آن شاخص پیشرفت تکنولوژی است.
هویت سیستم برای حسابداری عوامل رشد اقتصادی به شرح زیر است:
جایی که GY رشد تولید ناخالص داخلی واقعی است ، GK رشد دارایی های ثابت و GL رشد اشتغال است ، "A" رشد بهره وری کل فاکتور است ، "b" و "c" سهام سرمایه و نیروی کار است در درآمد
توسعه زیرساخت های حمل و نقل بر هر سه م componentsلفه تأثیر می گذارد.
سرمایه گذاری ها
تأثیر سرمایه گذاری عمومی بر نرخ رشد با خصوصی متفاوت است5... بر این اساس ، اصلاح زیر به تابع (1) وارد می شود:
جایی که GP نرخ رشد سرمایه گذاری عمومی است
به گفته اقتصاددانان آمریکایی ، افزایش 1 درصدی سرمایه گذاری عمومی منجر به افزایش بهره وری نیروی کار 0.15٪ - 0.3٪ می شود. و تغییر مربوط به سرمایه گذاری خصوصی و دولتی - با 0.35٪. با این حال ، بازده سرمایه گذاری عمومی نیز به جهت استفاده از آنها بستگی دارد. تعدادی از آثار آمریکایی وجود دارد که به مطالعه جداگانه ای در مورد تأثیر افزایش ظرفیت فرودگاه در توسعه اقتصادی منطقه اختصاص دارد 6. به طور متوسط \u200b\u200b، تجزیه و تحلیل داده های پانل برای ایالت های ایالات متحده نشان داد که ، همه موارد دیگر برابر هستند ، افزایش تعداد باندها 1 the GRP را 0.9 increases افزایش می دهد (اگر طول باند کمتر از 3 کیلومتر باشد). تحلیلی توسط دیوید کانینگ و ماریان فی از زیرساخت های حمل و نقل در 96 کشور جهان به الگوی زیر پی برد: هرچه سطح سرمایه گذاری (و کل سرمایه) در بخش زیرساخت حمل و نقل بالاتر باشد ، عملکرد ملی سرمایه عمومی نیز بالاتر است. اغلب یکی از عوامل اصلی تأثیرگذار در تصمیمات سرمایه گذاری شرکتهای خصوصی است. حتی A. Marshal نوشت که هنگام تصمیم به افتتاح تولید در یک کشور خاص ، شرکت ها شامل. آنها همچنین بر روی به حداقل رساندن هزینه های حمل و نقل خود تمرکز می کنند: حمل و نقل کالا ، افراد و ایده ها. علیرغم توسعه فناوری اطلاعات ، جلسات رو در رو به ویژه در مراحل ابتدایی همکاری همچنان نقش مهمی در تجارت دارند. 8. مطالعات مدرن اقتصادسنجی 9 در اتحادیه اروپا نشان داده است که ، طبق تخمین های پیش بینی اقتصادی آکسفورد و مرکز تجربی Eurocontrol ، افزایش 10 درصدی استفاده از حمل و نقل هوایی در اروپا در دراز مدت منجر به افزایش متوسط \u200b\u200bرشد سرمایه گذاری سالانه 1.6 درصدی می شود ، همه موارد دیگر برابر است. در نتیجه ، عملکرد ، یعنی سرانه تولید ناخالص داخلی 0.6٪ رشد خواهد کرد (شکل 3.6 را ببینید).
شکل: 3.6 رابطه بین سرمایه گذاری و استفاده از حمل و نقل هوایی در درصد تولید ناخالص داخلی (24 کشور اتحادیه اروپا)
منبع: اثرات کاتالیزوری اقتصادی حمل و نقل هوایی در اروپا // پیش بینی اقتصادی آکسفورد
استخدام.
ارتباطات مستقیم تجارت از مکانیسم های غیرمستقیم ، اجتماعی و روانشناختی به طور مستقیم در آن کارایی ، قدرت تأثیر عاطفی و پیشنهادی دارد. در دنیا ، هر چهارمین شخصی که به سفر می رود - کوتاه و بلند مدت ، کوتاه مدت و بلند مدت - این کار را بدون کار انجام می دهد. این اصطلاحاً سفر تجاری یا گردشگری تجاری است. گردشگری تجاری یکی از مهمترین شرایط برای یک تجارت موفق است. به گفته کارشناسان خارجی ، تا سال 2020 تعداد سفرهای تجاری بین المللی سه برابر می شود - از 564 میلیون به 1.6 میلیارد در سال. در همین زمان ، گردش مالی این بخش 5 برابر خواهد شد - از 400 میلیارد دلار به 2.0 تریلیون دلار. طبق گزارش سازمان گردشگری گردشگری تجاری آمریكا ، افزایش گردش مالی در این زمینه به میزان یك میلیارد دلار منجر به ایجاد 100 هزار شغل جدید می شود.
مجموع عوامل عملکرد .
افزایش حجم خدمات حمل و نقل ، از جمله حمل و نقل هوایی ، اندازه بازارهایی را که شرکت ها در آن فعالیت می کنند افزایش می دهد 10. این امر به نوبه خود منجر به صرفه اقتصادی در مقیاس و تخصیص کارآمدتر منابع می شود. توسعه حمل و نقل هوایی به شرکت ها امکان می دهد توزیع تولید را منطقی جلوه دهند. اتصالات هوایی خوب دسترسی به بازار را برای شرکت ها بهبود می بخشد ، که باعث افزایش رقابت بین شرکت ها و انحصار در بازار می شود. این شرکت ها را مجبور می کند از فناوری های مدرن تری استفاده کنند علاوه بر این ، در صورت بهبود خدمات حمل و نقل هوایی ، بازگشت سرمایه در بخشهای دیگر و افزایش هزینه های نوآوری شرکت ها یا ایجاد ارتباطات و شبکه های تجاری کارآمد ، اثرات پویا می تواند بوجود آید. سرمایه گذاری خارجی کانال کلیدی برای جذب فناوری های جدید به کشور است. به طور کلی ، همه عوامل فوق باعث افزایش بهره وری کل عوامل می شوند (شکل 3.7).
شکل 3.7 استفاده از حمل و نقل هوایی و بهره وری فاکتور تجمعی (24 کشور اتحادیه اروپا).
بنابراین ، با توجه به اثر ضرب اثرات غیرمستقیم ، طبق برآوردهای مختلف ، رشد 10 درصدی خدمات حمل و نقل هوایی منجر به رشد تولید ناخالص داخلی در کشورهای توسعه یافته اقتصادی از 0.6٪ 11 به 1.9٪ 12 می شود.
4. پیش بینی ترافیک هوایی در UIA تا سال 2030
4.1 اطلاعات کلی
پیش بینی حمل و نقل توسط Progresstech LLC با استفاده از کارهای قبلی انجام شده است: "توجیه سرمایه گذاری برای پروژه" توسعه قطب هواپیمایی مسکو. ساخت مجموعه باند جدید (RWY-3) فرودگاه بین المللی شرمتیهوو ، منطقه مسکو. LLC Progresstech ، 2007 ؛ ؟ "طرح جامع توسعه فرودگاه بین المللی شرمتیوو برای دوره تا سال 2030". اسکات و ویلسون ، 2008 ؛ ؟ "توجیه سرمایه گذاری در بازسازی و توسعه فرودگاه Domodedovo. اشیا of املاک فدرال" (مرحله اول ساخت) ، LLC "Progresstech" ، 2008 ؛ و همچنین با در نظر گرفتن اظهارات FGU "Glavgosexpertiza از روسیه" در مورد کار "توجیه سرمایه گذاری تحت پروژه" توسعه قطب هواپیمایی مسکو. ساخت مجتمع باند جدید (RWY-3) فرودگاه بین المللی شرمتیهوو ، منطقه مسکو "و برای کار" توجیه سرمایه گذاری در بازسازی و توسعه فرودگاه دوموددوو. اشیا of املاک فدرال. ”در این کار از داده های اداره آمار منطقه مسکو ، خانه حمل و نقل و پاکسازی فدراسیون روسیه و فرودگاه های بین المللی شرمتیهوو و دوموددوو استفاده شده است.
4.2 توسعه اقتصادی روسیه
توسعه اقتصاد روسیه در پایان سال 2008 و در سال 2009 به نشانه انطباق با شرایط بحران حاد اقتصادی ناشی از خارجی (بحران اقتصاد جهانی ، کاهش تقاضا و قیمت مواد اولیه) و داخلی اتفاق افتاد عوامل (اقتصاد از گرم شدن بیش از حد سرمایه گذاری خارج می شد) و یکنواخت نبود. وخیم شدن شدید شرایط اقتصادی خارجی ، کاهش صادرات ، خروج سرمایه و تعلیق وام های بانکی منجر به کاهش قابل توجه فعالیت سرمایه گذاری و رکود صنعت در نیمه اول سال 2009 شد. در اواسط سال 2009 ، رکود اقتصادی در روسیه متوقف شده بود و اقتصاد روسیه از ژوئن تا دسامبر رشد مداوم داشت. به طور کلی ، در سال 2009 ، تولید ناخالص داخلی 7.9 درصد کاهش یافته است. کاهش تولید ناخالص داخلی در سال 2009 بیشتر به دلیل سقوط تقاضای سرمایه گذاری است. سرمایه گذاری ثابت 17.0 درصد کاهش یافت. سقوط سیستم موجود سرمایه گذاری در صنعت ساختمان منجر به کمبود بودجه و مسدود شدن بیشتر پروژه های برنامه ریزی شده شد. یکی از روندهای اصلی در سال 2009 ، محدود کردن کار ساخت و ساز در تأسیسات صنعتی بود. یکی از عوامل اصلی تغییر روند تحرک رکود اقتصادی و انتقال آن به رشد بهبود ، بهبود اوضاع اقتصادی در مناطق اصلی جهان و تأثیر تحریک اقدامات مالی بود که در نیمه دوم امسال.
جدول 4.1 نرخ رشد شاخص های اصلی اقتصاد (بدون فصلی) * بر اساس سه ماهه ، در درصد نسبت به دوره قبل
جدول 4.2. شاخص های اصلی توسعه اقتصاد روسیه در 2007-2009
شکل 4.1 دینامیک تولید ناخالص داخلی به استثنای * عوامل فصلی و تقویمی (2) و بدون استثنا (1) ، ژانویه 1995 - 100٪
کاهش عمده تولید روند اصلی سال است. رکود تولید ، شرکت ها را مجبور به کاهش هزینه ها کرد: سال 2009 ، سال اخراج گسترده بود. بر اساس نتایج یک بررسی نمونه ای از جمعیت روسیه در مورد مشکلات اشتغال ، متوسط \u200b\u200bسالانه تعداد بیکاران ، محاسبه شده با استفاده از روش ILO ، در سال 2009 به 6.3 میلیون نفر (8.4٪ از جمعیت فعال اقتصادی) رسیده است که 1.5 است میلیون بیشتر از سال 2008 سال است. بیشترین نرخ بیکاری در فوریه و مارس مشاهده شد (به ترتیب 9/4 و 2/9 درصد) ؛ در اواسط سال ، با بهبود اقتصاد و تشدید اقدامات حمایت از اشتغال ، وضعیت بازار کار بهبود یافت. تعداد بیکاران ثبت شده رسمی به طور متوسط \u200b\u200bدر سال 2009 684 هزار نفر افزایش یافته و به 2.1 میلیون نفر (2.8٪ جمعیت فعال اقتصادی) رسیده است. نرخ کم کاری همچنان بالا است. با توجه به نظارت بر وضعیت بازار کار در چارچوب نهادهای تشکیل دهنده فدراسیون روسیه ، که توسط وزارت بهداشت و توسعه اجتماعی روسیه انجام شده است ، از 30 دسامبر 2009 ، تعداد کل کارکنان بیکار به دلیل تقصیر دولت ، کار نیمه وقت و همچنین کارمندانی که در دولت ابتکارات به آنها تعطیلات تعلق گرفت ، از 1.6 میلیون نفر فراتر رفتند. رشد درآمد واقعی یکبار مصرف پول مردم در سال 2009 به 1.9 درصد رسیده است. در همین زمان ، دستمزدهای واقعی 2.8 درصد کاهش یافت. شکل 4.2 نرخ رشد شاخص های قابل توجهی از توسعه اجتماعی و اقتصادی فدراسیون روسیه در دوره 1996 تا 2009 را نشان می دهد.
شکل 4.2 نرخ رشد شاخص های قابل توجه توسعه اقتصادی - اجتماعی فدراسیون روسیه
4.3 برنامه های توسعه اقتصاد روسیه
به منظور در نظر گرفتن عواقب تأثیر بحران اقتصادی جهانی بر توسعه اقتصادی اجتماعی فدراسیون روسیه در آینده نزدیک ، وزارت توسعه اقتصادی فدراسیون روسیه "پیش نویس شرایط سناریو برای عملکرد اقتصاد فدراسیون روسیه و پارامترهای اصلی پیش بینی توسعه اقتصادی اقتصادی فدراسیون روسیه برای سال 2011 و دوره برنامه ریزی. 2012 و 2013 ". محاسبه شاخص ها در پیش بینی با در نظر گرفتن روند توسعه اقتصاد جهانی و شرایط اقتصادی خارجی و همچنین نتایج توسعه اقتصاد روسیه در ژانویه-آوریل 2010 انجام شد. به طور کلی ، در آغاز سال 2010 روند بهبود اقتصادی ، که از اواسط سال گذشته آغاز شد ، ادامه داشت. در سه ماهه اول سال 2010 ، رشد تولید ناخالص داخلی به دلیل تقاضای ضعیف سرمایه گذاری تا حدودی کند شد ، اما در ماه آوریل ، رشد در اکثر شاخص های اقتصاد کلان شتاب داشت. بر اساس برآورد اولیه Rosstat ، بر اساس برآورد اولیه Rosstat ، تولید ناخالص داخلی در سه ماهه اول سال 2010 ، براساس وزارت توسعه اقتصادی ، 2.9٪ در برابر کاهش 3.8٪ در سه ماهه چهارم 2009 و در ژانویه-آوریل رشد کرد. از روسیه ، تولید ناخالص داخلی 3 ، 5٪ به دوره مربوط به سال گذشته افزایش یافت پارامترهای پیش بینی توسعه اقتصادی-اجتماعی برای 2010-2013 با توجه به دو گزینه اصلی - گزینه های 1b و 2b ، که بر اساس فرضیه ها توسعه یافته اند در مورد بهبود پایدار اقتصاد جهان ، حاصل رشد قابل انتظار اقتصاد ایالات متحده ، چین ، جنوب شرقی آسیا و هند و رشد متوسط \u200b\u200bقیمت نفت اورال به 78-79 دلار در هر بشکه در سال 2012-2013. گزینه محافظه کار 1b در زمینه خطرهای مداوم تقاضای کم سرمایه گذاری ، رشد ضعیف تقاضای مصرف کننده در حالی که دستمزد کارمندان بخش دولتی در سطح 2009 باقی مانده است و همچنین بهبود آهسته در فعالیت وام ، توسعه داده شد. نرخ رشد سالانه اقتصاد ممکن است 2.6-3.1 درصد باشد. گزینه متوسط \u200b\u200bخوشبینانه 2b نشان دهنده بهبود سریعتر اقتصادی در نتیجه تحقق کامل پتانسیل رشد آن مبتنی بر بهبود کارایی تجارت ، افزایش وام های بانکی و همچنین تحریک رشد اقتصادی و نوسازی است. در سال 2011-2013 ، سیاست دولت فعال تری در حال اجرا است که هدف آن توسعه زیرساخت های حمل و نقل ، علوم و فناوری ، مسکن و آب و برق ، توسعه منطقه ای و سیاست محدود تنظیم تعرفه های برق است. همراه با منطقی سازی سیستم م institutionsسسات بودجه ای پس از سال 2010 ، برنامه ریزی می شود که متناسب با تورم ، دستمزدها را در بخش دولتی شاخص کند. پیش بینی می شود رشد تولید ناخالص داخلی در سال های 2010-2013 تا 3.4-4.2 درصد باشد. علاوه بر این ، گزینه ها با پویایی های مختلف قیمت نفت و نرخ رشد اقتصاد جهان مورد بررسی قرار گرفتند. گزینه 1a در زمینه کاهش قیمت نفت اورال در سال 2012-2013 به 68-62 دلار در هر بشکه به دلیل کاهش رشد اقتصادی جهان به 2.7-3.3 درصد توسعه یافته است. این گزینه خطرات مرتبط با کاهش نرخ رشد تقاضا برای هیدروکربن ها و خطرات مرتبط با افزایش عرضه نفت از عراق ، افزایش تولید گاز شیل و افزایش فروش لکه های گاز را در نظر می گیرد ، که ممکن است منجر به سقوط چشمگیر شود در قیمت گاز در ارتباط با سایر کالاها. انطباق اقتصاد روسیه با این سناریوی بدبینانه از توسعه اقتصادی جهان نیاز به کاهش قابل توجه روبل دارد و با کاهش نرخ رشد همراه خواهد بود. گزینه 2c بیانگر فرضیه خوش بینانه تر اقتصاد جهانی در حال بهبود از بحران ، سطح بالاتر تقاضا برای منابع انرژی و بهبود روند مثبت رشد قیمت های نفت به 85 دلار در سال 2012 و 90 دلار در هر بشکه در سال است. 2013 در سال 2012 ، تولید ناخالص داخلی به حداکثر جدیدی می رسد: در سال 2013 انتظار می رود تولید ناخالص داخلی 6.8 درصد از سطح قبل از بحران سال 2008 فراتر رود. تولید ناخالص داخلی در سال 2010 به میزان 3.1-4٪ ، در سال 2011-2012 - 2.6-3.4٪ ، در سال 2013 - 3.1-4.2 درصد پیش بینی شده است. رسیدن به حد بالا با شرایط گزینه 2b مطابقت دارد که به عنوان اصلی برای محاسبات بودجه پیشنهاد شده است. در سال 2010 ، تقاضای داخلی به صورت واقعی 6.8٪ افزایش می یابد ، دلیل اصلی این امر بازسازی موجودی کالا و همچنین افزایش مصرف است که با رشد درآمد واقعی مردم پشتیبانی می شود. در سال 2011-2013 ، به دلیل فرسودگی رشد بازیابی ذخایر ، رشد تقاضای داخلی کند خواهد شد و به 5-6٪ در سال خواهد رسید ، در حالی که نقش تقاضای سرمایه گذاری افزایش می یابد. فرض بر این است که پیامدهای بحران اقتصادی در روسیه کوتاه مدت نفوذ آنها را از بین می برد و از سال 2014 روسیه به نرخ های توسعه مندرج در برنامه توسعه بلند مدت می رسد. پیش بینی های اقتصادی مورد استفاده در این کار محافظه کارانه تلقی می شود. این هم چشم انداز بلند مدت برای پیش بینی ها و هم خطرات قابل توجه ذاتی اقتصاد روسیه را منعکس می کند. اقتصاد روسیه وابستگی زیادی به نفت ، گاز و سایر منابع طبیعی دارد. در عین حال ، از تنوع نسبتاً کمی برخوردار است ، به این معنی که هرگونه روند منفی در این صنایع بلافاصله بر رشد اقتصادی احتمالی تأثیر می گذارد. در سال 2009 ، حجم تردد مسافر برنامه ریزی شده توسط شرکت های هواپیمایی کشورهای عضو سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری (ایکائو) 3.1٪ نسبت به سال 2008 کاهش یافته است.
4.4 پیش بینی ترافیک مسافر UIA
یکی از ویژگی های پیش بینی فرودگاه های مرکز هواپیمایی مسکو این واقعیت است که این فرودگاه ها حدود 45 درصد از کل مسافران فدراسیون روسیه را تشکیل می دهند. علاوه بر این ، این روند در پنج سال گذشته ادامه داشته است. توسعه پیش بینی ترافیک در UIA تا سال 2030 با در نظر گرفتن بحرانی که سیستم مالی و اقتصادی جهان ، از جمله روسیه ، با استفاده از مواد وزارت توسعه اقتصادی فدراسیون روسیه ، وزارت حمل و نقل روبرو شد از فدراسیون روسیه و اقتصاددانان برجسته روسیه. در مرحله اول ، پیش بینی ترافیک برای مرکز هوایی به عنوان یک کل ، با استفاده از همان رویکردها و مدل ها برای فرودگاه های مستقل منفرد انجام شد. هنگام تهیه پیش بینی توسعه صنعت ، از مواد زیر در کار استفاده شد: "استراتژی حمل و نقل فدراسیون روسیه تا سال 2030" ، مصوب با دستور دولت فدراسیون روسیه در 22 نوامبر 2008 ، شماره 1734-r ؛ ؟ "مفهوم توسعه اقتصادی - اجتماعی بلند مدت فدراسیون روسیه" ، وزارت توسعه اقتصادی و تجارت ، اکتبر 2007 ؛ ؟ "پارامترهای اصلی پیش بینی توسعه اقتصادی - اجتماعی فدراسیون روسیه برای دوره تا 2020-2030" - پیوست "مفهوم توسعه اقتصادی - اقتصادی بلند مدت فدراسیون روسیه" ، وزارت توسعه اقتصادی و تجارت ، آگوست 2008 ؛ ؟ "پیش نویس شرایط سناریو برای عملکرد اقتصاد فدراسیون روسیه و پارامترهای اصلی پیش بینی توسعه اقتصادی اقتصادی فدراسیون روسیه برای سال 2011 و دوره برنامه ریزی برای 2012 و 2013" ، وزارت توسعه اقتصادی ، ژوئن 2010. ... ؟ ICAO (راهنمای پیش بینی ترافیک هوایی ، چاپ دوم ، 8991-AT / 722/2 ، 1985) وضعیت اقتصادی روسیه در آستانه بحران به شرح زیر توسط اقتصاددانان مشخص شد: روسیه مدرن به صادرات مواد اولیه بسیار وابسته است ، و این وابستگی در ساختار اقتصاد بسیار عمیق بوده است. این را می توان به وضوح در مثال دلار در برابر روبل مشاهده کرد. در بهار 2003 ، دلار در روسیه پایین آمد. با این حال ، دلیل این پدیده کاهش ارزش دلار در بازارهای جهانی نبود ، بلکه مازاد دلار از صادر کنندگان مواد اولیه روسی است که مجبور به فروش آنها در بازار آزاد می شوند. پیشنهاد می کند که امروز در روسیه مشکلی برای "گره زدن" پول به خارج از کشور وجود ندارد به عبارت دیگر ، روسیه نه تنها اقتصاد خود را به دلیل کمبود منابع سرمایه گذاری توسعه نداد - بلکه در حال حاضر فرصت توسعه روند سرمایه گذاری را در حضور پول آزاد از دست داده است. این وضعیت در صورت از یک بحران به ناچار منجر به رکود شدید و کاهش چشمگیر سطح زندگی و افزایش بیکاری خواهد شد. سیستم بودجه ریزی در کشور ما نیز منحصراً بر اساس بهره برداری از بخش مواد خام با پتانسیل صادراتی ساخته شده است. سطح مالیات تولیدکنندگان بیش از حد بالا است تا آنها بتوانند به طور قانونی تجارت خود را توسعه دهند ، که منجر به محدودیت در روند سرمایه گذاری و انتقال به طرح های کاری "خاکستری" می شود که پرداخت مالیات را از بین می برد. علاوه بر این ، خودداری دولت از اجرای هرگونه برنامه استراتژیک برای توسعه اقتصادی و عدم مسئولیت کامل در مورد کار انجام شده (یا بالعکس ، انجام نشده) کار منجر به افزایش باورنکردنی فساد شده است. در این شرایط ، روسیه وارد یک بحران مالی و اقتصادی شد که کل اقتصاد جهان را تحت تأثیر قرار داد. طول مدت و عواقب آن به طور کلی بر روی سیستم اقتصادی جهان و به ویژه بر روسیه ، در حالی که اقتصاددانان و تحلیلگران پاسخ مشخصی نمی دهند. در همین راستا ، وزارت توسعه اقتصادی فدراسیون روسیه دو گزینه اصلی برای توسعه اقتصاد روسیه برای سه سال آینده از 2010 تا 2013 ایجاد کرد که زمینه را برای توسعه بیشتر وضعیت اقتصادی - اجتماعی در کشور. گزینه اول (1b) ، همانطور که در بالا ذکر شد ، روند توسعه اقتصادی-اجتماعی روسیه را به عنوان یک گزینه محافظه کار منعکس می کند. این امر برای حفظ پویایی پایین قیمت های نفت در سال 2010-2013 در سطح 75-79 دلار آمریکا در هر بشکه مطابق با پارامترهای تعیین شده در دستورالعمل های بودجه فراهم می کند. در سال های 2010-2013 ، رشد تولید ناخالص داخلی 3.1 درصد پیش بینی شده است که به طور کامل جبران کننده کاهش در سال 2009 نخواهد بود. گزینه دوم (2b) - سناریوی نسبتاً خوش بینانه برای توسعه اقتصاد روسیه با در نظر گرفتن اوضاع اقتصادی مطلوب خارجی به عنوان گزینه پیش بینی محتمل تری در نظر گرفته می شود. در سال 2010 انتظار می رود قیمت نفت در هر بشکه 75 دلار تثبیت شود و سپس در سال های 2011-2013 تا 78-79 دلار در هر بشکه افزایش یابد. نرخ رشد تولید ناخالص داخلی پیش بینی شده برای سه سال 3.4-4.2٪ خواهد بود ، که اجازه می دهد در سال 2013 از سطح قبل از بحران فراتر رود. توسعه پیش بینی تا سال 2030 بر اساس مقدمات زیر انجام شد. مدل اقتصادی مدرن به دلیل گسترش مداوم بازارهای فروش و "منطقه دلار" وجود داشت. بحران فعلی ، از جمله موارد دیگر ، با فرسودگی فیزیکی امکانات گسترش این مناطق همراه است. توسعه اقتصاد آمریکا به دلیل پمپاژ آن با وجوه اعتباری ارزان بود (کل بدهی ایالات متحده (دولتی ، شرکتی ، خصوصی) در ابتدای سال 2009 بیش از 50 تریلیون بود). دلار) برای جلوگیری از ورود پول اضافی به بخش واقعی و "استفاده" از آن ، حباب های مالی رهن و بازار سهام اختراع و متورم شد. توسعه بحران اقتصادی جهانی طی چند سال منجر به تغییر جزئی یا کامل سیستم موجود در روابط اقتصادی و از بین رفتن عملکرد دلار آمریکا در اندازه گیری واحد - EMC خواهد شد. تقسیم فضای اقتصادی امروز جهان واحد به تعدادی از مناطق اقتصادی خودمختار ، از پیامدهای احتمالی بحران اقتصادی خواهد بود. در عین حال ، هزینه تولید هر محصول در روسیه به دلیل موقعیت جغرافیایی آن به طور قابل توجهی بالاتر از هر کشور دیگر در جهان است (به استثنای موارد نادر). در نتیجه ، هر کالای تولید شده در خاک روسیه ، از جمله کالاهای کشاورزی ، در صورت مقایسه با همتایان خارجی ، از نظر نسبت درآمد / هزینه از دست می رود. در نتیجه ، کالاهای داخلی کارآیی کمتری دارند ، یعنی با همان سرمایه گذاری ها ، سود کمتری از سرمایه گذاران خارجی برای سرمایه گذار به همراه می آورند. کارآیی پایین اقتصاد داخلی نیز این واقعیت را تعیین می کند که ورود سرمایه خارجی به کشور نه با سرمایه گذاری در ایجاد و توسعه صنعت داخلی ، بلکه با ارائه وام انجام می شود ، زیرا سود وام های ارائه شده ثابت است و به سودآوری گیرنده بستگی ندارد. در نتیجه سقوط صنعت و خروج عظیم تولید و سرمایه مالی از کشور در دوره پس از اتحاد جماهیر شوروی ، خروج از بحران بدون کاهش شدید سطح زندگی غیرممکن است. بنابراین ، در آینده (تا سال 2030) ، در اصل ، دو گزینه توسعه امکان پذیر است که در جدول 4.3 ارائه شده است.
جدول 4.3 گزینه های توسعه
گزینه A ممکن است منجر به وخامت اوضاع در اقتصاد روسیه شود ، بنابراین از بررسی خارج شده است. بنابراین ، دولت اساساً با گزینه B هدایت خواهد شد. جزئیات این گزینه ، با در نظر گرفتن پیش بینی کوتاه مدت ارائه شده توسط وزارت توسعه اقتصادی فدراسیون روسیه در دو گزینه ، هنگام تهیه پیش بینی برای ترافیک UIA و فرودگاه های Sheremetyevo ، Domodedovo و Vnukovo برای مدت طولانی تا سال 2030. به جز دو مورد ذکر شده در بالا ، در مواجهه با کاهش درآمد صادرات ، گزینه دیگری برای توسعه وضعیت اقتصادی نداریم. در حال حاضر ، کشور دارای تمام نشانه هایی است که گزینه B را اجرا می کند. ارزیابی اینکه این کار آگاهانه انجام می شود یا یک تصادف ساده است دشوار است ، اما نتیجه این اقدامات از قبل قابل توجه است - کاهش تقاضای موثر ، کاهش واردات ، توقف و کاهش تولید ، بیکاری رشد. بر این اساس ، می توان استراتژی هایی را تدوین کرد که توسط فعالان اصلی بازار: جمعیت ، مشاغل ، دولت ، تا شروع اصلاحات اساسی اقتصادی در صورت اجرای بیشتر این گزینه ، مورد استفاده قرار گیرند. جمعیت: با کاهش هزینه خرید کالاهای بادوام ، مصرف را کاهش می دهد. کسب و کار:؟ شروع به کاهش و حفظ تولید می کند و هزینه های نگهداری آن را به حداقل می رساند. ؟ در صورت امکان ، به تولید کالاهای مصرفی ارزان تر و ساده تر روی می آورید. ؟ در مهندسی مکانیک ، تمرکز بر تولید ماشین آلات ارزان قیمت چند منظوره کشاورزی خواهد بود. ؟ در صنعت خودرو ، تمرکز بر تولید اتومبیل های ارزان قیمت و بسیار قابل قبول خواهد بود. برای کاهش هرچه بیشتر وضعیت اقتصادی ، مقامات ایالتی باید چندین مسئله اساسی را حل کنند: ایجاد مکانیزم مناسب برای وام دادن به تولیدات داخلی ؛ ؟ برای از بین بردن تنش های اجتماعی ، اشتغال برای شهروندانی که به دلیل توقف تولید به طور موقت شغل خود را از دست داده اند و یا حداقل درآمد را دریافت می کنند ، ترجیحاً بدون مهاجرت گسترده و بدون افزایش قابل توجه در بودجه دولت. ؟ حل مسئله تأمین بودجه کسری بودجه دولت بدون وام گرفتن ارز خارجی. بر اساس استراتژی های ذکر شده در بالا برای رفتار بازیگران اصلی در بازار ، می توان فرضیات زیر را در مورد روند توسعه شاخص های کلان که وضعیت کلی اقتصادی-اقتصادی جامعه را تعیین می کند ، ارائه داد. پویایی توسعه تولید ناخالص داخلی و درآمد واقعی قابل استفاده از جمعیت ، که منعکس کننده سطح زندگی مردم است ، به دلیل اوضاع بسیار دشوار اقتصاد در زمان کنونی ، کاملاً متوسط \u200b\u200bو بدون هیچ گونه افزایشی خواهد بود. با این حال ، با بهبود اقتصاد ، هم تولید ناخالص داخلی و هم درآمد واقعی جمعیت رشد خواهند کرد. نرخ رشد ارائه شده از نظر تولید ناخالص داخلی و درآمد واقعی با پیش بینی قبلی که توسط CJSC "مرکز مدیریت و ابتکارات حقوقی" استراتژی "" توسعه یافته مطابقت دارد. بسته به نوع توسعه اقتصادی ، CJSC "استراتژی" تعیین شده برای سال 2020 فاصله رشد تولید ناخالص داخلی از 3.1 به 6.7٪ و رشد واقعی درآمد قابل استفاده - از 3.5 به 6.5٪ پیش بینی ترافیک مسافر بر اساس روش ICAO انجام شده است. توصیه های پیش بینی ترافیک هوایی با در نظر گرفتن واقعیت های زمان ، مطابق با روش فوق ، سه گزینه برای توسعه ترافیک مسافر در UIA تا سال 2030 ایجاد شده است. در زیر ، در جدول 4.4 ، 3 گزینه برای پیش بینی ترافیک UIA وجود دارد ( بدبین ، متوسط \u200b\u200bو خوش بینانه)
جدول 4.4. پیش بینی ترافیک مسافر UIA ، میلیون نفر
پیش بینی ترافیک حمل بار تحقق نیافته است ، زیرا هواپیماهای هواپیماهای باری در فرودگاه های UIA فقط حدود 5٪ از کل باند فرودگاه ها را تشکیل می دهند و بر توان تولید آنها تأثیر قابل توجهی ندارند.
رمز و راز فاجعه در نزدیکی سوچی فاش شد
کسی که پس از سقوط هواپیما پاکسازی می کند آنچه پس از سقوط هواپیما باقی مانده است
عمر ژابرائیلوف پس از تیراندازی در هتل POC بازداشت شد: جبارایروف را برای اقدامات تحقیقاتی به چهار فصل منتقل کردند
زوال عقل پیری لیست موجوداتی که در زوال عقل زندگی می کنند
Heal Korlak: Lost Relic سرنوشت یک یادگار باستانی