مبانی سازمانی مدیریت فعالیت فرودگاهی. ساختار اسناد نظارتی برای سازماندهی فعالیت های فرودگاهی مدیریت و مجموعه های سازمانی و فنی فرودگاه

ساختار سازمانی نموداری است متشکل از ادارات و مقامات فردی شرکت که بر اساس سطوح اهمیت و مسئولیت مرتب شده و حاوی رابطه بین آنها و ترتیب تابعیت است. بسته به مرحله توسعه شرکت (تشکیل، توسعه، تثبیت، بحران)، رویکردهای متفاوتی برای ایجاد ساختار سازمانی مورد نیاز است. کنترل وضعیت در مرحله انتقال از مرحله ای به مرحله دیگر و در مرحله رشد و توسعه فعال شرکت بسیار مهم است. یک ساختار سازمانی به خوبی طراحی شده امکان بهینه سازی تعداد پرسنل و تعداد بخش ها، ساده سازی تعامل بخش ها، توزیع یکنواخت بار بر روی کارکنان، جلوگیری از تکرار وظایف و "افتادگی" آنها، حذف تابعیت مضاعف و سه گانه، تعیین محدوده فعالیت مدیران، تعیین اختیارات و مسئولیت های آنها، افزایش بهره وری نیروی کار. ساختار سازمانی مبنای ایجاد یک سیستم مدیریت اثربخش است. برای فرودگاه، این یکی از اجزای اصلی است که تمام کار هر حمل و نقل هوایی بر روی آن ساخته شده است. فرودگاه به ویژه باید دارای ساختاری هماهنگ و با عملکرد خوب باشد. جان و ایمنی مسافران به آن بستگی دارد. اجازه دهید با جزئیات بیشتری در نظر بگیریم که ساختار سازمانی هر فرودگاه چگونه ساخته شده است.

در فرودگاه، بخش بازاریابی توسط معاون بازاریابی اداره می شود. او عضو هیئت مدیره است و در توسعه جهت گیری هدف فعالیت های شرکت هواپیمایی، تدوین استراتژی بلندمدت برای اجرای آن و تهیه برنامه هایی برای توسعه تولید حمل و نقل هوایی شرکت می کند. از نظر سازمانی، او به رئیس گزارش می دهد و کارهای بازاریابی را در سراسر شرکت هماهنگ می کند. مسئولیت معاون بازاریابی این است که فعالیت‌های واحدهای عملکردی مختلف را بدون توجه به ساختار سازمانی خاص اتخاذ شده توسط شرکت هواپیمایی یکپارچه کند.

وظیفه اصلی مدیریت بازاریابی تدوین استراتژی و تاکتیک هایی برای رفتار شرکت در بازار است حمل و نقل هواییبا در نظر گرفتن اهداف، توانایی های مالی و فنی آن. فرودگاه با سازماندهی بازاریابی بر اساس انواع حمل و نقل هوایی و انواع عملکردها مشخص می شود. بخش مدیریت بازاریابی، بخش اصلی است که فعالیت های بازاریابی شرکت هواپیمایی را تعیین می کند. از گروه ها تشکیل شده است.

گروه برنامه ریزی مسئول تهیه برنامه های بازاریابی بر اساس اطلاعات پیشنهادات سایر گروه ها است. برنامه بازاریابی منعکس کننده ویژگی های اهداف استراتژیک اصلی شرکت هواپیمایی، داده های مربوط به پیش بینی توسعه بازارهای منطقه ای، استراتژی های بازاریابی برای هر منطقه، سیاست تعرفه و برنامه های فروش برای مناطق و خطوط هوایی، برنامه های اقدام برای بهبود کیفیت خدمات، برنامه اقدام تاکتیکی، توصیه هایی برای ارتقای فروش و کار تبلیغاتی (ارسال شده به بخش تبلیغات)، شرح روش های نظارت بر اثربخشی فعالیت های بازاریابی.

طرح اقدامات تاکتیکی (برای سال آینده) دارای چندین گزینه است که به شما امکان می دهد به طور انعطاف پذیر به شرایط متغیر بازار پاسخ دهید.

گروه سیستم رزرو هوانوردی (ASB) در حال توسعه مسیرهای اصلی برای توسعه سیستم است. به لطف این سیستم ها، زمان رزرو بلیط برای هر مسیری چندین برابر کاهش می یابد. سیستم رزرو بلیط به سیستم رزرو هتل متصل است که برای مسافران نیز بسیار راحت است.

گروه توسعه بازار یک بخش است. که اطلاعاتی در مورد بازارهای منطقه ای خارج از کشور و وضعیت بازار حمل و نقل هوایی دریافت می کند. نتایج تعمیم یافته تحقیقات بازار مبنایی برای پیش بینی تقاضا برای حمل و نقل هوایی و توسعه استراتژی و تاکتیک های بازاریابی است.

گروه کرایه مسئولیت جمع آوری کلیه اطلاعات مربوط به حمل و نقل هوایی را بر عهده دارد

تعرفه های بین المللی و شرایط اعمال آنها، درگیر محاسبه تعرفه برای جهات مختلف، توسعه سیاست تعرفه خطوط هوایی و غیره است.

گروه خدمات در پرواز مسئول توسعه توصیه هایی برای بهبود خدمات در پرواز است.

بخش بازاریابی مسیر شامل شش گروه مسیر است. وظیفه اصلی این بخش تدوین استراتژی توسعه برای هر شرکت هواپیمایی است، در اینجا پیشنهادهایی برای برنامه ریزی، تعیین تعرفه، خدمات و غیره ارائه می شود. اطلاعات این بخش به بخش مدیریت بازاریابی منتقل می شود (برای تهیه برنامه های بازاریابی اولیه است).

بخش خدمات مسافری شامل دو گروه است: گروه حقوقی مسئولیت تدوین قوانین بیمه مسافر، شرایط استفاده از بلیط هواپیما و سایر موارد قانونی را بر عهده دارد و گروه خدمات حمل و نقل مسئولیت تدوین قوانین جدید خدمات (غیر استاندارد) را بر عهده دارد. ) در داخل هواپیما که سپس به گروه آموزش خدمات مسافری منتقل می شوند.

بخش خدمات سیستم رزرواسیون هوانوردی (ARS) طیف وسیعی از خدمات ارائه شده توسط این سیستم را توسعه می دهد و شرایط را برای رزرو (چه تعداد صندلی در ایرلاین باقی بماند، چه تعداد برای انتقال به نمایندگان شرکت های دیگر و غیره) آماده می کند.

گروهی از نمایندگی ها و آژانس های خارجی اطلاعاتی را برای آژانس های مسافرتی و دفاتر نمایندگی در خارج از کشور تهیه می کنند.

گروه توسعه سیستم مسئول تنظیم وظایف برای برنامه نویسان است.

گروه اطلاع رسانی مشغول جمع آوری و صدور اطلاعات برای مسافران در کشورها و شهرهای مختلف است که در آن پروازها انجام می شود: این یک برنامه کنسرت، رپرتوار تئاتر، جشنواره ها، تعطیلات ملیو غیره.

بخش کنترل رزرو با توزیع صندلی ها توسط خطوط هوایی، قالب بندی پرواز، مسدود کردن (تعداد صندلی و پروازهای رزرو شده برای سال، ماه لغو رزرو و غیره) سروکار دارد.

بخش یا خدمات امنیت هوانوردی(SBU) یک ساختار جداگانه است و تابع نهادهای کنترل امنیت دولتی است.

ساختار سازمانی در درجه اول با هدف ایجاد روابط روشن بین بخش های فردی شرکت هواپیمایی، توزیع حقوق و مسئولیت ها بین آنها است. این الزامات مختلفی را برای بهبود سیستم های مدیریت اجرا می کند که در اصول خاصی بیان شده است.

14. سازمان شرح وظایف پرسنل را با در نظر گرفتن وظایف کارگری انجام شده توسط کارکنان سازمان تهیه و تصویب می کند.

15. سازمان از انجام آموزش های حرفه ای (بازآموزی، آموزش پیشرفته) پرسنل هوانوردی مطابق با الزامات قوانین جاری و مقررات حاکم بر فعالیت های هواپیمایی کشوری، مصوب به روش مقرر، اطمینان حاصل می کند.

16. سازمان از دریافت، ارتباط با کارکنان خود و کنترل اجرای مقررات و همچنین اطلاعات ایمنی پرواز و امنیت هوانوردی تا جایی که مربوط به فعالیت های فرودگاهی برای ارائه خدمات به مسافران، چمدان ها، محموله ها و پست است، اطمینان حاصل می کند.

III. الزامات صدور گواهینامه برای سازمان های خدمات مسافر و چمدان

17. فعالیت های فرودگاهی برای ارائه خدمات به مسافران و چمدان ها در مسیرهای داخلی توسط خدمات سازمان مطابق با فناوری (فناوری) یکپارچه مورد تایید رئیس سازمان انجام می شود که منعکس کننده موارد زیر و ارائه مدارک (گرفتن) می باشد. در نظر گرفتن انواع کارهای انجام شده توسط سازمان:

رویه (روش‌ها) برای ورود مسافران و چمدان‌ها، از جمله در ZOLiD (روش‌های اساسی و ساده).

شرایط و هنجارهای حمل و نقل چمدان؛

اولویت های خدماتی؛

خدمات رسانی به مسافران هنگام ترکیب پروازها، تعویض هواپیما؛

اقدامات در صورت عدم حضور مسافران برای سوار شدن؛

تحویل مسافران به هواپیما؛

سوار شدن به مسافران در هواپیما؛

حمل و نقل، بارگیری چمدان در هواپیما و پهلوگیری آن؛

پیاده شدن مسافران از هواپیما؛

تحویل مسافران به ترمینال فرودگاه؛

تخلیه چمدان از هواپیما، تحویل چمدان به منطقه باز کردن و تحویل به مسافران؛

خدمات انتقال و ترانزیت مسافران؛

خدمات رسانی به افراد دارای معلولیت و سایر افراد دارای معلولیت مطابق با روش ارائه خدمات به مسافران دارای معلولیت و سایر افراد دارای معلولیت در فرودگاه ها و هواپیماها که در بند 13 ماده 106.1 قانون فدرال 19 مارس 1997 N 60- پیش بینی شده است. FZ "کد هوایی فدراسیون روسیه"؛

خدمات برای کودکان بی سرپرست؛

حمل بار نوع خاص(سلاح، مهمات و غیره)؛

حمل و نقل بارهای شکننده، بزرگ، سنگین، حیوانات و غیره؛

سازماندهی کار در صورت نقض برنامه ترافیک هواپیما؛

امتناع از حمل بار در صورت وجود مواد و (یا) موارد ممنوعه برای حمل و نقل هوایی و همچنین در صورت عدم پرداخت تعرفه های تعیین شده، هزینه ها.

برداشتن چمدان از هواپیما به دلیل عدم حضور مسافر برای سوار شدن به هواپیما؛

برداشتن چمدان از هواپیما در صورت تأخیر طولانی در خروج پرواز؛

پذیرش و تحویل چمدان هنگام بارگیری مجدد آن از یک هواپیما به هواپیمای دیگر و همچنین هنگام ترکیب / جداسازی پروازها.

محدودیت در پذیرش چمدان برای حمل و نقل (بزرگ، شکننده، سنگین، حاوی اقلام خطرناک و غیره)؛

اقدامات انجام شده در صورت کمبود، آسیب، گم شدن چمدان؛

اقدامات انجام شده در رابطه با بارهای تأخیر یافته، مطالبه نشده، بدون سند؛

جستجو و تحویل چمدان؛

اقدامات انجام شده در رابطه با چیزهای یافت شده و فراموش شده؛

فروش چمدان های بی ادعا و وسایل پیدا شده از مسافران؛

انجام رسیدگی به دعاوی؛

محاسبه بار و تعادل هواپیما؛

کیفیت کیفیت؛

پشتیبانی اطلاعاتی برای حمل و نقل هوایی مسافران و چمدان ها (از جمله کارت گزارش اطلاعات داخلی، متن پیام های اطلاعاتی و غیره)؛

برنامه های فنی تعمیر و نگهداری هواپیما بر اساس انواع پروازها؛

منظم بودن پروازها؛

پشتیبانی مترولوژیکی؛

نمونه هایی از اسناد فنی (فرم ها، بیانیه ها، برچسب ها، مجلات و غیره).

18. در صورت انجام فعالیت های فرودگاهی از سوی سازمان برای ارائه خدمات مسافری و چمدانی در مسیرهای هوایی بین المللی، فناوری (فناوری) یکپارچه مورد تایید رئیس سازمان نیز موارد زیر را منعکس می کند:

تعامل با مقامات نظارتی دولتی؛

نگهداری پیک های دیپلماتیک و چمدان های آنها؛

خدمات رسانی به مسافرانی که از ورود به کشور منع شده اند؛

خدمات رسانی به مسافران اخراج شده؛

خدمات رسانی به مسافرانی که حیوانات و پرندگان را به عنوان چمدان حمل می کنند.

19. سازمان برای انجام فعالیت های فرودگاهی برای ارائه خدمات مسافری و چمدانی باید (با در نظر گرفتن انواع کارهای انجام شده) از نظر حق مالکیت یا به دلایل قانونی دیگر:

ساختمان ها و سازه های مجتمع ترمینال هوایی با فضاهای لازم برای سرویس دهی به مسافران و چمدان ها، اسکان پرسنل هوانوردی سازمان، تجهیزات و امکانات مهندسی، از جمله منابع تغذیه پشتیبان برای بهره برداری از سیستم هایی که فرآیندهای فناوری را برای خدمات مسافری ارائه می کنند، فعالیت های دولت نهادهای نظارتی، و جابجایی چمدان، امنیت هوانوردی، هشدار (اطلاعات)، تامین آب، فاضلاب و روشنایی اضطراری؛

ساختمان‌ها و سازه‌های دارای تجهیزات لازم برای نگهداری و تعمیر تجهیزات پایانه هوایی و تجهیزات پیش‌بند مورد استفاده در حمل‌ونقل هوایی مسافر و اماکنی برای اسکان پرسنل هوانوردی سازمان.

ساختمان‌ها و سازه‌های دارای محوطه‌ای برای نگهداری، نگهداری و تعمیر وسایل نقلیه ویژه زمینی مورد استفاده در جابجایی مسافران و اثاثیه‌ها و اماکنی برای اسکان پرسنل هوانوردی سازمان.

20. برای کلیه ساختمان ها و سازه هایی که برای عملکرد خدمات سازمان در نظر گرفته شده اند، گذرنامه فنی باید طبق روال مقرر با ذکر درصد فرسودگی عناصر اصلی سازه ساختمان ها و سازه ها صادر شود.

21. اماکنی که برای عملکرد خدمات سازمان در نظر گرفته شده است باید با الزامات استانداردهای طراحی فناورانه جاری مطابقت داشته باشد.

22. در نمای اماکن در نظر گرفته شده برای عملکرد خدمات سازمان، تابلوهایی منعکس کننده اسامی خدمات مربوط (هدف محل) نصب می گردد.

23. سازمان با در نظر گرفتن انواع کارهای انجام شده باید مجهز به وسایل نقلیه مخصوص، تجهیزات فناورانه، مهندسی و فنی و همچنین وسایل مکانیزاسیون، توزین و حمل اثاثیه از جمله:

طومار
مدارک مورد نیاز سازمان برای ارائه خدمات به مسافران و بارها

با تغییرات و اضافات از:

1. اسناد تشکيل دهنده سازمان ثبت شده، سند (اسناد) حاوي تصميم به تأسيس سازمان که سند تشکيل دهنده اشخاص حقوقي با اشکال سازماني و قانوني معين نباشد و همچنين سندي در تعيين اختيارات رئيس. سازمان.

2. گواهی ثبت دولتی سازمان و سند واگذاری کدهای گزارش آماری به سازمان.

سرپرستان شیفت؛

پرسنل حمل بار؛

پرسنلی که توزین، بارگیری، تخلیه، پهلوگیری چمدان ها را انجام می دهند.

برای حفاظت محیط;

8. سند تنظیم نحوه خدمات رسانی به مسافران و اثاثیه در پروازهای واقعی به تصویب رئیس سازمان.

جابجایی مسافر و چمدان در پروازهای بین المللی؛

خدمات رسانی به مسافران و چمدان ها در پروازهای داخلی؛

13. طرح (طرح) آموزش حرفه ای (بازآموزی، آموزش پیشرفته) پرسنل هوانوردی به تصویب رئیس سازمان.

19. پلان-طرح (طرح-طرح) محدوده خدماتی محل استقرار خدمات سازمان (با اشاره به باند (پیش بند) مصنوعی.

20. مدارک تایید کننده حق مالکیت (تملک و/یا استفاده به دلایل قانونی دیگر) ساختمان ها، سازه ها و اماکن مورد نیاز سازمان برای انجام فعالیت های خود و عملکرد خدمات سازمان (گواهی مالکیت، خرید). و قراردادهای فروش منعقد شده با سازمان های شخص ثالث، اجاره و غیره)، اسناد عملیاتی و فنی برای ساختمان ها، سازه ها و محل های مشخص شده (گذرنامه های فنی، نقشه ها و غیره).

21. مدارک تأیید مالکیت (تصرف و/یا استفاده به دلایل قانونی دیگر) تجهیزات فناورانه، تأسیسات مهندسی و فنی، مکانیزاسیون، توزین، حمل بار و سایر تأسیسات و تجهیزات مورد بهره برداری خدمات سازمان و نیز مدارک تأیید کننده. انطباق وسایل و تجهیزات مشخص شده با الزامات اجباری تعیین شده (گواهینامه های انطباق، گواهینامه های آتش سوزی و بهداشت، اسناد پذیرش برای تجهیز هواپیمایی کشوری و غیره).

22. سایر مدارک مورد نیاز سازمان برای اجرای فعالیت های فرودگاهی برای ارائه خدمات مسافری و چمدانی، پیش بینی شده در قوانین جاری، این قوانین و سایر مقررات مصوب به ترتیب مقرر.

3. سند منعکس کننده ساختار تشکیلاتی و تولیدی سازمان (در صورتی که موضوع مشخص شده در اسناد تشکیل دهنده سازمان منعکس نشده باشد).

4. اسناد و مدارک منعکس کننده ساختار سازمانی و تولیدی و کارکنان خدمات سازمان (مشاهده سطح کارکنان واقعی آنها) انجام کارهای مشمول فعالیت های فرودگاهی انجام شده توسط سازمان.

5. مقررات مربوط به خدمات سازمان در انجام امور مشمول فعالیتهای فرودگاهی انجام شده توسط سازمان.

6. شرح شغلو دستورات برای قرار ملاقات (اجازه کار):

روسای خدمات سازمان؛

سرپرستان شیفت؛

پرسنل مرکزی و بارگیری؛

پرسنلی که دریافت و تحویل کالا و پست را انجام می دهند.

پرسنلی که وزن، بارگیری، تخلیه، پهلوگیری محموله و پست را انجام می دهند.

7. احکام رئیس سازمان:

در مورد انتصاب افراد مسئول:

برای حفاظت از کار و ایمنی؛

برای ایمنی آتش سوزی؛

برای حفاظت از محیط زیست؛

در مورد پذیرش رانندگان برای کار مستقل در فرودگاه (پیش بند) با حق (بدون حق) نزدیک شدن به هواپیما.

در مورد پذیرش پرسنل برای مدیریت رویکرد / خروج به / از هواپیما در سکو.

8. سند تنظیم نحوه سرویس دهی محموله و پست پس از پروازهای نامه ای به تأیید رئیس سازمان.

9. اسناد حمایت اندازه‌شناسی از فعالیت‌های سازمان:

دستور (دستورات) رئیس سازمان در مورد انتصاب افراد مسئول پشتیبانی اندازه گیری و وضعیت ابزارهای اندازه گیری.

فهرستی از ابزار و تجهیزات مورد استفاده در خدمات سازمان مشروط به بررسی‌های منظم اندازه‌شناختی، مورد تأیید سازمان، و اسنادی که تایید کننده گذراندن این راستی‌آزمایی‌ها بوده و اعتبار آنها منقضی نشده است.

برنامه بررسی های اندازه گیری تایید شده توسط سازمان؛

مقررات مربوط به پشتیبانی مترولوژیک

10. فناوری یکپارچه (فناوری):

جابجایی محموله (از جمله کالاهای خطرناک، در صورتی که سازمان جابجایی چنین محموله‌هایی را ارائه دهد) و پست در خطوط هوایی بین‌المللی؛

جابجایی محموله (از جمله کالاهای خطرناک، در صورتی که سازمان جابجایی چنین محموله‌ای را انجام دهد) و پست در خطوط هوایی داخلی؛

کار در شرایط شکست (فریلنسر، اضطراری)؛

سایر توسعه یافته و تایید شده در سازمان.

11. سندی که چیدمان و سازماندهی حرکت هواپیماها، وسایل نقلیه ویژه و تجهیزات مکانیزاسیون در میدان هوایی را مشخص می کند.

12. دستورالعمل ایمنی و بهداشت حرفه ای مصوب سازمان.

13. طرح(های) آموزش حرفه ای (بازآموزی، آموزش پیشرفته) پرسنل هوانوردی مورد تایید رئیس سازمان.

14. دفترچه راهنمای کیفیت مورد تایید سازمان یا سایر اسناد در مورد سیستم کیفیت سازمان.

15. اسناد تنظیم کننده آماده سازی سازمان و خدمات آن برای کار در دوره پاییز و زمستان (بهار و تابستان) (از این پس به ترتیب - OZP و VLP) مطابق با الزامات. اسناد هنجاریحاکم بر فعالیت های هواپیمایی کشوری، از جمله:

دستورات سازماندهی و انجام آماده سازی سازمان و خدمات آن برای کار در OZP (VLP)؛

برنامه ریزی برای آماده سازی خدمات سازمان برای کار در OZP (VLP)؛

دستور ایجاد کمیسیونی در سازمان برای آزمایش دانش پرسنل در مورد ویژگی های کار در یک دوره خاص (OZP یا VLP).

یک پروتکل (پروتکل) حاوی نتایج آزمایش دانش پرسنل در مورد ویژگی های کار در یک دوره خاص (OZP یا VLP).

اقدامات بررسی آمادگی سازمان و خدمات آن برای کار در OZP (VLP)؛

برنامه تعمیر و نگهداری برای آماده سازی وسایل نقلیه ویژه و تجهیزات مکانیزه (در صورت وجود توسط خدمات سازمان) برای AWP (VLP).

سفارشات برای پذیرش وسایل نقلیه ویژه، تجهیزات مکانیزاسیون (در صورت وجود در خدمات سازمان) و پرسنل برای کار در OZP (VLP).

دستور رئیس سازمان مبنی بر آمادگی سازمان برای کار در OZP (VLP).

16. مدارک بالابر و سایر ماشین آلات مشمول ثبت دولتی در دستگاه های نظارت فنی کشور (در صورت بهره برداری از این ماشین آلات در خدمات سازمان) از جمله:

دستور (دستورات) رئیس سازمان در مورد انتصاب افراد مسئول کار ماشین آلات.

لیست ماشین آلات ثبت شده (به کار گرفته شده) در خدمات سازمان؛

گذرنامه برای خودرو، گواهی ثبت نام خودروها در سازمان های نظارت فنی دولتی، کوپن های معتبر (مجوز بهره برداری) در مورد گذراندن معاینه فنی دولتی خودروها.

17. اسناد تنظیم کننده کار سازمان دعاوی:

دستور رئیس سازمان مبنی بر تعیین کمیسیون رسیدگی به دعاوی.

آیین نامه کمیسیون مطالبات سازمان به تصویب رئیس سازمان.

گزارش رسیدگی به دعاوی

18. سیاهه ای در مورد رانندگانی که قبل از ترک خط و پس از بازگشت به پارک تحت معاینه پزشکی قرار می گیرند.

19. اسناد تنظیم کننده فعالیت سازمان برای ارائه خدمات برای کالاهای خطرناک (در صورتی که سازمان برای این کالاها خدمات ارائه دهد):

دستورات رئیس سازمان:

در انتصاب در خدمات سازمان افراد مسئول رسیدگی به کالاهای خطرناک.

در مورد پذیرش پرسنل خدمات سازمان برای کار با کالاهای خطرناک.

در مورد راه اندازی در سازمان وسیله نقلیهمجهز به حمل و نقل کالاهای خطرناک، از جمله مواد رادیواکتیو؛

مجوزها و (یا) سایر اسناد صادر شده توسط نهادهای دولتی مجاز که به سازمان حق رسیدگی به کالاهای خطرناک را می دهد.

طرح (های) قرار دادن کالاهای خطرناک در انبار مورد تایید سازمان.

اقدامی در مورد بررسی و ارزیابی وضعیت تشعشعات در منطقه انبار برای نگهداری مواد رادیواکتیو و گذرنامه های بهداشتی برای پایش دزیمتری پرسنل و تشخیص مواد رادیواکتیو با علامت در بررسی های انجام شده (در صورتی که سازمان تعمیر و نگهداری را انجام دهد. محموله های رادیواکتیو).

20. طرح-طرح (طرح-طرح) منطقه خدماتی که خدمات سازمان در آن مستقر است با اشاره به باند (پیش بند) مصنوعی و همچنین نشانی از مناطق پارکینگ هواپیما که در آن (از آن) بارگیری (تخلیه) می شود. ) محموله های خطرناک (در صورتی که سازمان برای چنین محموله ای خدمات ارائه دهد).

21. مدارک تایید کننده حق مالکیت (تملک و یا استفاده به دلایل قانونی دیگر) ساختمانها، سازه ها و اماکن مورد نیاز سازمان برای انجام فعالیتهای خود و عملکرد خدمات سازمان (گواهی مالکیت، قراردادها). فروش منعقد شده با اشخاص ثالث، اجاره نامه و غیره)، اسناد عملیاتی و فنی برای ساختمان ها، سازه ها و اماکن مشخص شده (گذرنامه های فنی، نقشه ها و غیره).

22. مدارک تأیید کننده حق مالکیت (تملک و یا استفاده به دلایل قانونی دیگر) تجهیزات فناورانه، تأسیسات مهندسی و فنی، مکانیزاسیون، توزین، حمل و نقل کالا، پست و سایر تأسیسات و تجهیزات مورد بهره برداری خدمات سازمان. و همچنین اسنادی که انطباق وسایل و تجهیزات مشخص شده را با الزامات اجباری تعیین شده تأیید می کند (گواهینامه های انطباق، گواهینامه های آتش سوزی و بهداشت، اسناد پذیرش برای تجهیز هواپیمایی کشوری و غیره).

23. سایر مدارک مورد نیاز سازمان برای اجرای فعالیت های فرودگاهی برای اطمینان از نگهداری محموله و پست پیش بینی شده در قوانین جاری، این قوانین و سایر مقررات مصوب به ترتیب مقرر.

ارسال کار خوب خود در پایگاه دانش ساده است. از فرم زیر استفاده کنید

دانشجویان، دانشجویان تحصیلات تکمیلی، دانشمندان جوانی که از دانش پایه در تحصیل و کار خود استفاده می کنند از شما بسیار سپاسگزار خواهند بود.

نوشته شده در http:// www. همه بهترین. en/

معرفی

شکل سازمانی و قانونی مدیریت فعالیت های فرودگاه ها در درجه اول توسط سیاستی که توسط دولت در توسعه همه موارد دنبال می شود تعیین می شود. حمل و نقل هواییکشورها.

در حال حاضر، دستورالعمل های توسعه و اصلاح فرودگاه ها در سند "مفهوم توسعه فعالیت های هواپیمایی کشوری در فدراسیون روسیه تا سال 2010" ارائه شده است. این سند دستورالعمل های زیر را در مورد توسعه فرودگاه ها ارائه می دهد:

ادامه خصوصی سازی و شرکتی شدن شرکت های هواپیمایی متحد با تقسیم همزمان آنها به واحدهای تجاری مستقل؟ شرکت های هواپیماییو فرودگاه ها؛

بهینه سازی شبکه فرودگاه ها در فدراسیون روسیه، از جمله فرودگاه های بین المللی، از نظر توجیه تعداد و مکان آنها، با در نظر گرفتن منافع ژئوپلیتیکی دولت و امکان سنجی اقتصادی، ایجاد فرودگاه های "هاب" بر اساس سیستم های هاب انتقال.

بهبود سیستم تعامل بین فرودگاه ها و خطوط هوایی بر اساس شرایط دوجانبه سودمند برای دو شرکت تولیدی مستقل.

بهبود چارچوب نظارتی در زمینه فعالیت های فرودگاهی، در سیستم های صدور گواهینامه و مجوز فرودگاهی انواع مختلففعالیت های فرودگاهی؛

تحریک فعالیت های مالی و اقتصادی فرودگاه ها با ارائه خدمات غیرهوایی در فرودگاه.

به طور کلی تمامی این پیشنهادات با هدف ارتقای کارایی فرودگاه ها، ایجاد شرایط برای به روز رسانی دارایی ها و زیرساخت های تولید ثابت، معرفی فناوری های نوین برای خدمات رسانی به مسافران، مشتریان، حمل و نقل و افزایش رقابت پذیری فرودگاه ها در بازار حمل و نقل هوایی بین المللی است.

در طول دوره 1992 تا 2006، شبکه فرودگاه ها در روسیه به طور قابل توجهی کاهش یافت. کاهش تعداد فرودگاه ها عمدتاً به دلیل کاهش حجم ترافیک هوایی و تجهیزات فنی پایین فرودگاه ها بوده است.

در حال حاضر (2006)، 383 فرودگاه در فدراسیون روسیه وجود دارد (شکل 1)، از جمله 320 فرودگاه با اهمیت منطقه ای و خطوط هوایی محلی (LAL)، 63 فرودگاه دارای اهمیت فدرال هستند و ستون فقرات هوانوردی غیرنظامی روسیه را تشکیل می دهند. پوشش فرودگاه های فدرال اکثرقلمرو روسیه و تامین نیاز به حمل و نقل هوایی در تمام مناطق کشور و خطوط اصلی حمل و نقل هوایی با کشورهای دور و نزدیک خارج از کشور. این فرودگاه ها حدود 85 درصد از کل ترافیک هوایی روسیه را تشکیل می دهند. خطوط هوایی داخلیو حدود 99 درصد در بین المللی و حتی در این فرودگاه ها، تعداد مسافران سالانه خدمات دهی شده همچنان یک مرتبه کمتر از تعداد مسافرانی است که در فرودگاه های خارجی مشابه خدمات ارائه می دهند.

برنج. 1. تعداد فرودگاه ها در فدراسیون روسیه

از سال 2000، تثبیت و رشد در حجم حمل و نقل مسافر و بار رخ داده است که بر این اساس نیاز به افزایش ایمنی و کارایی شبکه فرودگاهی دارد. تحقق این الزامات قبل از هر چیز به وضعیت پایگاه تولید زمینی فرودگاه، تجهیز آن به امکانات تولیدی مدرن و تجهیزات مکانیزه مناسب بستگی دارد. در عین حال، الزامات برای کیفیت حمل و نقل زمینی حمل و نقل هوایی در حال رشد است. کارایی و رقابت پذیری فرودگاه به کمیت و کیفیت خدمات ارائه شده بستگی دارد. تجربه انباشته شده، سنت ها، روابط اقتصادی و مالی که دیروز بین فرودگاه و شرکت هواپیمایی وجود داشت، نمی تواند شرکت های هواپیمایی یا مشتریان بالقوه امروز را راضی کند. قوانین بازار، رقابت آزاد نیازمند رویکردهای جدید و راهکارهای غیراستاندارد برای مدیریت فرودگاه ها است.

بهبود سیستم مدیریت یکی از موضوعات اصلی مقررات دولتی فرودگاه ها است. اهمیت این موضوع در دوره اصلاح کل صنعت و ایجاد ساختار جدید حمل و نقل هوایی به طور قابل توجهی افزایش می یابد.

کتاب درسی "مبانی سازمانی مدیریت عملیات فرودگاه" با هدف ارائه ایده ای از مجموعه مشکلات جدید اصلی مربوط به مدیریت فرودگاه ها در شرایط شکل گیری روابط بازار در فدراسیون روسیه است. در این کتابچه به موارد زیر پرداخته شده است: اصول اساسی اصلاح و خصوصی سازی فرودگاه ها، مقررات مربوط به صدور گواهینامه فرودگاه ها، مسائل مربوط به فعالیت های غیرهوایی، روابط قراردادی، تامین مالی فرودگاه ها و مفاد اصلی مدیریت اداری در شرایط جدید اقتصادی.

کتاب درسی در نظر گرفته شده است تا کمبود پوشش این موضوعات را در متون آموزشی و روش شناختی موجود و سایر اسناد و اسناد نظارتی در مورد مدیریت فرودگاه ها در فدراسیون روسیه پر کند.

1. جهت های اصلی توسعه فرودگاه ها در فدراسیون روسیه

شکل گیری جدید شرایط اقتصادیدر فدراسیون روسیه نیاز به تغییرات اساسی در سیستم حمل و نقل هوایی و تجدید ساختار کامل پایه های سازمانی برای مدیریت فرودگاه است.

تا پایان دهه 1980، این صنعت مالکیت کامل دولتی و کنترل دولتی بر کل سیستم حمل و نقل هوایی را حفظ کرد. در آغاز اصلاحات (1990)، حمل و نقل هوایی روسیه حدود 2000 فرودگاه و فرودگاه و بیش از 10000 فرودگاه داشت. هواپیما. همه فرودگاه های فدراسیون روسیه بخشی از خطوط هوایی مجتمع حمل و نقل دولتی واحد "Aeroflot" بودند. ساختار خطوط هوایی متحد شامل واحدهایی بود که مسئولیت پشتیبانی زمینی از فعالیت های هوانوردی را بر عهده داشتند و تیم های پروازی که مستقیماً در حمل و نقل هوایی شرکت داشتند. در رأس اسکادران مشترک (JSC) یک رئیس فرودگاه و شرکت هواپیمایی قرار داشت.

انحصار ساختاری در حمل‌ونقل هوایی که در روسیه وجود داشت، که در آن شرکت هواپیمایی با فرودگاه ادغام شد یا تحت مدیریت منطقه‌ای مشابه با آن بود، ورود سایر شرکت‌های هواپیمایی عامل به بازار در فرودگاه "خود" را دشوار کرد و در نتیجه محدود شد. آزادی فعالیت اقتصادی آنها چنین ساختارهایی در هیچ سیستم حمل و نقل هوایی توسعه یافته در جهان وجود ندارد. در سرتاسر جهان، فرودگاه ها مجاز به انجام حمل و نقل و داشتن ناوگان هواپیمای خود نیستند، به استثنای تعداد محدودی هلیکوپتر و هواپیماهای سبک که نه برای فعالیت های تجاری، بلکه برای تامین نیازهای خود فرودگاه طراحی شده اند. علاوه بر این، ادغام یک فرودگاه با یک شرکت هواپیمایی معمولاً منجر به کاهش کارایی عملیات فرودگاه می شود، زیرا سرمایه گذاری های اصلی در راستای منافع شرکت هواپیمایی استفاده می شود.

در سال 1997، دولت فدراسیون روسیه برنامه "تعدیل ساختاری و رشد اقتصادی در هوانوردی غیرنظامی در 1997-2000" را تصویب کرد. این برنامه ساختار سیستم حمل و نقل هوایی را بر اساس "اصول تقسیم شرکت هواپیمایی به یک شرکت هواپیمایی و فرودگاه مستقل، تخصیص سیستم ATC به خدمات عمومی ATM اتحادیه اروپا" و در نتیجه ایجاد یک محیط رقابتی در زمینه زیرساخت های فرودگاهی

1.1 تفکیک اسکادران های هوایی مشترک (JSC) به شرکت های فرودگاهی و حمل و نقل هوایی

انتقال اقتصاد روسیه به روابط بازار، الزامات کیفی جدیدی را برای حمل و نقل هوایی ایجاد کرد که با توجه به فرودگاه ها، با توسعه و شکل گیری فرآیندهای سازمانی جدید تعیین شد: انحصار زدایی، جداسازی اسکادران های هوایی متحد، خصوصی سازی اموال، توسعه یک محیط رقابتی، ایجاد تعداد و وضعیت بهینه فرودگاه های موجود.

فرآیند انحصار زدایی از حمل و نقل هوایی قبل از هر چیز مستلزم جداسازی فعالیت های حمل و نقل هوایی و فرودگاهی بود. ایجاد دو شرکت هواپیمایی برابر: یک فرودگاه و یک شرکت هواپیمایی.

تفکیک فرودگاه و خطوط هوایی نه تنها بر اساس عملکردهای مختلف آنها، بلکه عمدتاً بر اساس شکل گیری متفاوت درآمدها و سودها است. نوع درآمد آنها در تضاد مستقیم است - درآمد فرودگاه هزینه شرکت هواپیمایی است و بالعکس. در شرکت هواپیمایی ترکیبی، با کاهش سود فرودگاه، هزینه های شرکت هواپیمایی به طور مصنوعی کاهش می یابد. تصور نادرستی در مورد سودآوری بالای شرکت هواپیمایی و سود کم فرودگاه ایجاد می شود. با وجود جداگانه، هر بنگاه اقتصادی به دنبال منابع درآمد، کاهش هزینه ها و در نتیجه افزایش سودآوری خود خواهد بود. فعالیت متناقض توسط خود شرکت ها شناسایی می شود. زمانی که آنها در سرمایه گذاری مشترک هستند، فرودگاه و شرکت هواپیمایی توسط مدیران مختلف مدیریت می شوند. از منظر مدیریت، مدیریت در صورتی مؤثر است که وجوه در دست یکسان باشد. در هیچ کشوری در جهان نمونه ای از ترکیب یک شرکت هواپیمایی و فرودگاه در یک نهاد حقوقی وجود ندارد. ایرلاینی که بخشی از یک فرودگاه است می تواند فرودگاه را مجبور کند تا نرخ و قیمت خدمات زمینی خود را به میزان قابل توجهی کاهش دهد که در عین اینکه یک مزیت برای ایرلاین است، برای فرودگاه نیز از دست دادن درآمد محسوب می شود.

فرآیند تفکیک بنگاه ها و کل درآمد آنها پیچیده است و نیاز به رویکردی محتاطانه دارد، بنابراین این فرآیند که از سال 1991 آغاز شد، تا به امروز در بسیاری از خطوط هوایی به طور کامل تکمیل نشده است. روند جداسازی اموال خطوط هوایی متحد همچنان مرتبط است. برای تکمیل موفقیت آمیز آن، لازم است از بازده اقتصادی خطوط هوایی تشکیل شده در هنگام تقسیم خطوط هوایی اطمینان حاصل شود و الزامات ضد انحصار در مورد انحصار فرودگاه ها در نظر گرفته شود.

در طول سال ها، اصول اساسی توسعه یافته است که امکان تشکیل عینی مجتمع های دارایی مشترک فرودگاه و خطوط هوایی را فراهم می کند. این اصول عبارتند از:

عملکردی-فناوری، مطابق با آن، مالکیت اموال منقول با اولویت فرودگاه یا شرکت هواپیمایی بر اساس عملکردهای فناورانه ای که انجام می دهند، تعیین شده توسط الزامات صدور گواهینامه با استفاده از این دارایی تعیین می شود.

- "تاریخی"، اجازه می دهد تا با استفاده از مصالحه از رقابت بین فرودگاه و شرکت هواپیمایی در تقسیم اموال و انجام همان نوع وظایف جلوگیری شود. اگر هر عملکردی (با استفاده از ملک مورد نظر) هم توسط فرودگاه و هم توسط شرکت هواپیمایی قابل انجام باشد، اولویت با کسی است که نوع فعالیت مشخص شده (عملیات فناوری) برای او اصلی است. اگر این عملکرد توسط فرودگاه و شرکت هواپیمایی قابل انجام باشد، اولویت در تقسیم OJSC به ساختاری داده می شود که (در واقع، مجتمع های فنی پرواز یا فرودگاهی) در حال حاضر این عملکرد را انجام می دهد.

اصل وحدت در مدیریت زمین و املاک در فرودگاه. ایجاد یک مدیریت واحد توسعه فرودگاه و حقوق قانونی فرودگاه برای پذیرش سایر شرکت ها در قلمرو فرودگاه ضروری است. ایمن داشتن قطعه زمین(تخصیص زمین) در پشت فرودگاه، بخشی از مهم ترین اشیاء املاک و مستغلات را برای فعالیت های خود و قلمروهای مربوطه از آن به مالکیت شرکت هواپیمایی اختصاص دهید، که با هم زمین هایی را تشکیل می دهند که حذف آنها (در آینده) از تخصیص زمین فرودگاه مانعی برای توسعه آینده آن ایجاد نخواهد کرد (از جمله - منطقه فرودگاه و زیرساخت های مهندسی). بقیه اشیاء املاک و مستغلات (ساختمان ها، سازه ها، دستگاه ها) لازم برای عملکرد موثر شرکت هواپیمایی، شرکت هواپیمایی برای استفاده در شرایط قراردادی، از جمله بر اساس شرایط، دریافت می کند. اجاره بلند مدتیا امتیازاتی با قیمت های ویژه تعیین شده است.

در سیستم تولید سازمانی حمل و نقل هوایی، فرودگاه بنگاهی است که فعالیت های هوانوردی آن عبارتند از:

اطمینان از عملیات برخاست و فرود هواپیما؛

خدمات حمل و نقل هوایی (خدمه)، مسافران (پذیرایی، اعزام) و مشتریان؛

پردازش (دریافت، ارسال) بار، پست و محموله؛

تعمیر و نگهداری فنی و تجاری هواپیما؛

بهره برداری از فرودگاه، ترمینال هوایی؛

اطمینان از ذخیره سازی و سوخت گیری سوخت و روان کننده هواپیما.

بهره برداری از وسایلی برای تامین فرآیندهای فنی در منطقه فرودگاه با گرما، برق، حمل و نقل و ارتباطات و غیره.

هنگامی که یک شرکت هواپیمایی به یک فرودگاه و یک شرکت هواپیمایی تقسیم می شود، مجموعه ساختمان ها، سازه ها و تجهیزات زیر در اختیار فرودگاه قرار می گیرد:

*ساختمان ها و سازه های مجتمع باربری مسافری (پایانه ها)؛

* فرودگاه - یک فرودگاه، یک قطعه زمین مجهز به ویژه با باندهای هوایی، سیستم تاکسی راه، پیش بند، مناطق پارکینگ هواپیما و مناطق تعمیر و نگهداری هواپیما با هدف خاص.

* اشیاء فرود ATC و ناوبری رادیویی؛

*ساختمان ها و تأسیسات نگهداری هواپیما.

*ساختمان ها و سازه های ذخیره سازی و سوخت گیری سوخت و روان کننده ها.

*ساختمان ها و تأسیسات برای تأمین گرما، برق، ارتباطات و حمل و نقل؛

*ساختمان ها و سازه ها برای اهداف کمکی.

در نتیجه تقسیم شرکت هوانوردی به دو شرکت مستقل: یک فرودگاه و یک شرکت هواپیمایی، فرودگاه در اختیار تولید گران قیمت و چند منظوره و بودجه عمومی قرار می گیرد و به یک ساختار انحصاری در بازار حمل و نقل هوایی تبدیل می شود. در قانون فدرال "در مورد انحصارهای طبیعی" - فعالیت های خدمات پایانه های حمل و نقل، بنادر، فرودگاه ها به عنوان فعالیت های موضوعات "انحصار طبیعی" طبقه بندی می شوند.

«انحصار طبیعی» وضعیتی از بازار کالایی است که در آن رضایت تقاضا در این بازار در غیاب رقابت کارآمدتر است. ویژگی های فنیتولید

در رابطه با فرودگاه، این بدان معنی است که تقاضا برای فعالیت های آن به عنوان موضوع "انحصار طبیعی" برای ارائه خدمات، کمتر به تغییرات قیمت این خدمات وابسته است، یعنی. برای یک فرودگاه، قیمت (هزینه) خدمات آن یک عامل تنظیم کننده تقاضا نیست. فرودگاه به عنوان اصلی ترین شرکت تولیدی در بازار حمل و نقل هوایی، بدون در نظر گرفتن نیازهای جامعه، نباید از مزایای «انحصارات طبیعی» تنها در جهت منافع خود استفاده کند.

جدول 1. توابع فرودگاه و مجتمع های صنعتی

توابع فرودگاه	مجتمع های صنعتی
خدمات مسافری، چمدان، بار، حمل و نقل پستی	پایانه هوایی، مجتمع پستی و باربری، مجتمع حمل و نقل هوایی، مجتمع مکانیزاسیون
سرویس هواپیما	فرودگاه، مجتمع کنترل ترافیک هوایی، مجتمع سوخت و روانکار، مجتمع تعمیر و نگهداری فنی و تجاری هواپیما (خدمات مهندسی هوانوردی)
امنیت هوانوردی	خدمات ایمنی پرواز بازرسی ایمنی پرواز سرویس امنیت هوانوردی
نگهداری فرآیندهای تکنولوژیکی	گرما، برق، نور و خدمات بهداشتی؛ خدمات ارتباطی؛ حمل و نقل؛ مترولوژی و غیره
اطمینان از عملیات نجات	خدمات امداد و نجات اورژانس
ارائه خدمات به مسافران و مشتریان (غذا، تجارت، سرگرمی، خدمات مصرفی، دارو و غیره)	مجتمع ها و خدمات اجاره، اجاره و امتیاز
اطمینان از کارایی اقتصادی و چشم انداز توسعه صنعتی فرودگاه	خدمات تجاری فرودگاهی
بهره برداری، بازسازی و ساخت تاسیسات و مجتمع ها.	خدمات عملیاتی و ساختمانی
حصول اطمینان از فعالیت اقتصادی خارجی، انعقاد قراردادها و قراردادهای تجاری، فنی و غیره	اطلاعات و خدمات تحلیلی (مدیریتی)، برنامه ریزی تجاری، اقتصادی، حقوقی و سایر خدمات اداری و مدیریتی
حصول اطمینان از حفاظت از محیط زیست و محیط زیست در قلمرو فرودگاه و قلمرو مجاور	خدمات زیست محیطی و خدمات حفاظت از محیط زیست
سازمان پدافند غیر نظامی از تاسیسات بسیج	خدمات اداری و مدیریتی
سازماندهی آموزش و بازآموزی پرسنل	خدمات بازاریابی، خدمات منابع انسانی

جدول 2. عملکرد خطوط هوایی و امکانات تولید

توابع خطوط هوایی	مجتمع های صنعتی
عملیات پرواز هواپیما	هواپیما، موتور هواپیما، قطعات یدکی هواپیما، جوخه پرواز (EPK)؛ ساختمان هایی که فقط مجتمع پرواز در آنها کار می کند. تجهیزات تکنولوژیکی (ابزار، کامپیوتر و غیره)
تعمیر و نگهداری هواپیما*	ساختمان ها و تأسیسات برای نگهداری روی سکو؛ تجهیزات تکنولوژیکی ثابت؛ لوازم، تجهیزات، ابزار و غیره
تعمیر و نگهداری دوره ای هواپیما	آشیانه و سایر ساختمان ها و سازه ها؛ لوازم، تجهیزات، ابزار
خدمات حمل و نقل هوایی (خدمات تجاری هواپیما در اپرون، سرویس مسافر، حمل بار، پست و بار در ترمینال)*	ترمینال فرودگاه، هتل؛ میدان ایستگاه با امکانات و ساختمان ها; انبار بار; فروشگاه پذیرایی؛ وسایل فنی و تجهیزات تکنولوژیکی؛ حمل و نقل هوایی؛ حمل و نقل ویژه
آموزش کارکنان*	مراکز آموزشی، کلاس ها؛ مجتمع های آموزشی
مدیریت*	رایانه های الکترونیکی، وسایل و اموال برای مدیریت تولید.

*?توابع توسط فرودگاه قابل انجام است

1.2 جنبه های خصوصی سازی فرودگاه های داخلی و خارجی

تغییر ساختار مدیریت فرودگاه ها شامل فرآیند خصوصی سازی برخی یا تمام مالکیت عمومی فرودگاه است.

روند خصوصی سازی، انتقال اموال دولتی عمومی به مالکیت خصوصی، در اوایل دهه 1990 در روسیه آغاز شد. این به دلیل تعدادی از دلایل سیاسی و اقتصادی، معمولی برای صنعت حمل و نقل هوایی بود، که مهمترین آنها عبارت بودند از:

اعتقاد دولت کشور به مزیت سازوکارهای بازار و بخش خصوصی در اقتصاد به عنوان ابزاری برای عبور از بحران، افزایش راندمان تولید و دستیابی به بازده اقتصادی بالا؛

اشتیاق برای بدست آوردن بیشتر منابع مالیبرای پوشش کسری بودجه، تجدید ساختار و توسعه بخش های اساسی اقتصاد ملی مورد نیاز است.

تمایل به ایجاد فضای رقابتی، ایجاد فرصت های سرمایه گذاری داخلی به منظور بسیج آنها و کاهش خروج سرمایه های ملی به خارج از کشور؛

نیاز به ادغام اقتصاد روسیه در سیستم جهانی ارتباطات و روابط موجود.

روند خصوصی سازی که آغاز شده است ایجاب کرده است که بنگاه هایی که به دست خصوصی رفته اند در کل مفهوم فعالیت خود تجدید نظر کنند.

اصول مدرن بازاریابی و مدیریت، مدیریت پرسنل، برنامه ریزی تجاری شروع به وارد شدن به عمل کرد.

خصوصی‌سازی دولت‌ها را از سرمایه‌گذاری‌های کلان در فرودگاه‌ها آزاد می‌کند و به دولت‌ها فرصت دسترسی به سرمایه خصوصی را می‌دهد. این امر بسیاری از محدودیت ها را از مدیریت فرودگاه، به ویژه در رابطه با توسعه فعالیت های غیرهوایی در فرودگاه ها حذف می کند. عدم اطمینان مرتبط با وابستگی به بودجه دولتی نیز کاهش می یابد و نشان دادن ابتکار عمل در توسعه کسب و کار ممکن می شود.

در عین حال، هنگام خصوصی سازی فرودگاه ها، دولت ها باید اقدامات خاصی را برای محافظت از منافع مردم و خطوط هوایی انجام دهند. به ویژه، تضمین آزادی دسترسی به فرودگاه ها، حذف تبعیض علیه دسته های خاصی از کاربران فرودگاه، اجرای تعهدات بین المللی، غیرقابل قبول بودن نرخ های بالای انحصاری برای خدمات فرودگاهی، انطباق اقدامات صاحبان فرودگاه ها با سیاست ملی در زمینه هواپیمایی کشوری و غیره

اخیراً در کشورهای مختلف جهان، روندی به طور فعال در حال توسعه است که با خصوصی سازی بعدی، مدیریت فرودگاه ها به مالکان خصوصی واگذار شود.

با توسعه فرآیند خصوصی سازی فرودگاه ها، برخی از مدل های معمولی خصوصی سازی آنها در عمل جهانی شناسایی شده است:

قرار دادن سهام (فلوتاسیون skare) - مشارکت جزئی و 100٪ سهام ارائه می شود (فرودگاه های BAA، وین، کپنهاگ).

معامله مبادله ای (فروش تجاری) - یک شریک استراتژیک با تجربه و قابلیت های مرتبط در زمینه مدیریت، مالی و فناوری درگیر است (فرودگاه های استرالیا، بیرمنگام، لیورپول).

امتیاز (اجاره) - فرودگاه برای یک امتیاز (اجاره) به مدت 20-30 سال به اپراتور اجاره داده می شود که پرداخت های مربوطه، اجاره یا سرمایه گذاری (فرودگاه های آرژانتین، مکزیکو سیتی، فرودگاه لوتوک) را پرداخت می کند.

تامین مالی پروژه - یک پروژه جداگانه در فرودگاه با شرایط خصوصی سازی در حال اجرا است (فرودگاه های آتن، استانبول، حیدرآباد).

مدیریت - بهره برداری از فرودگاه به صورت قراردادی (فرودگاه ایندیاناپولیس) ارائه می شود.

اینها مدل های سفت و سخت و منجمد نیستند و اغلب رویکرد خاصی برای خصوصی سازی فرودگاه به صورت موردی اعمال می شود.

برای مثال، فرآیند خصوصی‌سازی کانادا (یا به‌طور دقیق‌تر، «نیمه خصوصی‌سازی») اجاره ۲۶ فرودگاه بزرگ از جمله فرودگاه تورنتو را به شرکت‌های خصوصی ارائه می‌کند در حالی که مالکیت دولت بر زمین، ساختمان‌ها و تأسیسات فرودگاه و مسئولیت هوا حفظ می‌شود. کنترل ترافیک و ایمنی

ایالات متحده در مقایسه با اکثر کشورها موضع محتاطانه تری در مورد موضوع خصوصی سازی اتخاذ می کند. تقریباً تمام 567 فرودگاه تجاری عمومی در ایالات متحده در حال حاضر در اختیار شهرداری ها و ایالت ها هستند. ایده خصوصی سازی در ایالات متحده در سال 1996 به عنوان بخشی از یک برنامه آزمایشی (پایلوت) ظاهر شد که شامل انتقال پنج فرودگاه به مالکیت خصوصی بود. کارشناسان اداره هوانوردی فدرال (FAA) ایالات متحده بر این باورند که خصوصی سازی فرودگاه ها به کندی پیش می رود و در هر مورد طبق یک طرح فردی انجام می شود. فروش بازفرودگاه ها برای سرمایه گذاران خصوصی بعید است.

برخی از کشورها - مانند فرانسه، اسپانیا، یونان، سوئد و فنلاند؟ فرودگاه ها را تحت مالکیت دولت نگه داشت. کشورهای دیگر؟ به ویژه، بریتانیا و آلمان تمام یا بخشی از فرودگاه های خود را به بخش خصوصی واگذار کرده اند. این روند تا حد زیادی بر فرودگاه های بزرگ بین المللی تأثیر گذاشته است. در خصوص بخش‌های منطقه‌ای، خصوصی‌سازی آنها با سرعت کمتری انجام شده و در حال انجام است.

در بریتانیا، فرودگاه‌های منطقه‌ای تحت یک امتیاز بلندمدت به بخش خصوصی واگذار شده‌اند و در عین حال مالکیت فرودگاه‌ها را حفظ کرده‌اند. مسئولان محلیمسئولین. این روند در حال حاضر در آلمان و ایتالیا مشاهده می شود.

بنابراین، در حال حاضر، در عمل بین المللی، اشکال زیر از مالکیت فرودگاه وجود دارد:

ایالت در سطح فدرال؛

ایالت در سطح منطقه ای/محلی؛

سایر اموال دولتی (شرکت های دولتی / شرکت ها)؛

اموال اتاق های بازرگانی;

فرودگاه‌های خصوصی/گروه‌های فرودگاه‌ها: با غلبه سرمایه دولتی، با غلبه سرمایه خصوصی، بدون سرمایه دولتی.

در این مورد، از اشکال زیر سازماندهی و مدیریت فرودگاه ها استفاده می شود:

شرکت های خصوصی یا دولتی که مالک و/یا اداره کننده یک یا چند فرودگاه هستند.

شرکت های دولتی که دارای امکانات زیرساختی (باند فرودگاه، ترمینال و غیره) در یک یا چند فرودگاه هستند. در عین حال، شرکت های عامل تخصصی در مدیریت عملیاتی فرودگاه ها مشارکت دارند.

شرکت های تخصصی (هلدینگ) ارائه دهنده طیف وسیعی از خدمات مرتبط با توسعه و مدیریت فرودگاه ها. در این صورت شرکت ها چندین فرودگاه را بر اساس مالکیت یا بر اساس شرایط اجاره (امتیاز) تاسیسات زیرساختی متحد می کنند.

نمونه هایی از مدیریت موثر فرودگاه نشان می دهد که اکثر این شرکت ها فعالیت های هوانوردی فرودگاه را مدیریت می کنند، در حالی که فعالیت های غیرهوایی به شرکت های تخصصی واگذار می شود.

لازم به ذکر است که در تمام اشکال مدیریت، تجارت فرودگاهی به وضوح از حمل و نقل، حمل و نقل، ذخیره سازی و سایر فعالیت های مشابه جدا است.

در اسپانیا از سال 1990 یک شرکت AENA (Aeropuertos Espanoles Navegacion Aerea) وجود دارد. دولتی 47 فرودگاه بین‌المللی و منطقه‌ای، از جمله مادرید باراخاس، یکی از بزرگ‌ترین قطب‌های ترانزیتی اروپا، مالک و اداره می‌کند.

اداره فرودگاه‌های بریتانیا (BAA) که در سال 1965 برای مدیریت بزرگترین فرودگاه‌های کشور تأسیس شد، در سال 1988 خصوصی شد، دولت تنها دارای "سهم طلایی" در سرمایه شرکت است. این شرکت مالک و اداره کننده 7 فرودگاه اصلی بریتانیا است - لندن هیترو، لندن گاتویک، لندن استنستد، ادینبورگ، آبردین، ساوتهمپتون.

بنابراین، دو گزینه برای فرودگاه وجود دارد: باقی ماندن در بخش دولتی یا انتقال به بخش خصوصی. در دنیا، بسیاری از فرودگاه ها بخشی از بخش عمومی هستند و سودآوری بالایی دارند. فرودگاه آمسترداماسخیپول؟ بهترین مثال برای این است، اما بسیاری از فرودگاه های بخش خصوصی نیز موفق و سودآور هستند، مانند فرودگاه فرانکفورت در آلمان.

خصوصی سازی در حمل و نقل هوایی روسیه طبق طرحی انجام شد که مشخصات خاص خود را دارد:

تمام اموال شرکت های هواپیمایی به بخش های مشمول و غیر مشمول خصوصی سازی تقسیم شد. دومی شامل: فرودگاه، باند فرودگاه، تاکسی وی، پارکینگ هواپیما، پیش بند، تجهیزات رادیویی و روشنایی، امکانات کنترل ترافیک هوایی است.

بنابراین، مجموعه فرودگاه به عنوان دارایی دولتی حفظ شد. خطوط هوایی با حجم تردد بیش از 500 هزار نفر در سال مجبور بودند دارایی خود را به گونه ای تقسیم کنند تا دو ساختار مستقل اقتصادی - یک فرودگاه و یک شرکت هواپیمایی تشکیل شود.

این رویکرد حل مشکلات زیر را در ساختار حمل و نقل هوایی ممکن کرد:

تشکیل خطوط هوایی و فرودگاه های مستقل، انحلال موقعیت انحصاری Aeroflot.

تغییر شکل سازمانی و حقوقی مالکیت واحدهای منحله - ایجاد شرکتهای سهامی.

انتقال بخشی از اموال حمل و نقل هوایی از دولتی به خصوصی.

ایجاد شرایط مساعدتر برای مصرف کنندگان خدمات حمل و نقل هوایی؛

گسترش حوزه ارتباطات هوایی بین المللی.

اجرای عملی تحولات برنامه ریزی شده به دلیل عدم تمایل ساختارهای دولتی و رهبران آنها برای بازسازی تولید حمل و نقل هوایی با مشکلات زیادی روبرو شد. در نتیجه، بسیاری از خطوط هوایی تقسیم بندی برنامه ریزی شده را انجام ندادند و برخی از آنها به سادگی شکل مالکیت را از دولتی به سهامی تغییر دادند. رقابت بین خطوط هوایی خصوصی و دولتی به شدت تشدید شده است. بسیاری از آنها با قیمت های دامپینگ شروع به کار کردند. در شرایط تورم، بی ثباتی عمومی سیاسی و اقتصادی، روند خصوصی سازی نتیجه مورد انتظار را به همراه نداشت.

سازمان های دولتی هواپیمایی کشوری، در جستجوی بی پایان برای شکل بهینه ساختار سازمانی خود، کنترل خود را بر این فرآیند از دست دادند، وظایف هماهنگ کننده و کنترلی آنها ناپدید شد، که منجر به نقض سیستم های امنیتی، منظم بودن حمل و نقل هوایی و کاهش شد. در کیفیت تسویه حساب متقابل خطوط هوایی و پرداخت بودجه.

با تمام کاستی هایی که در اجرای خصوصی سازی در حمل و نقل هوایی وجود دارد، باید توجه داشت که نتایج ملموسی به دست آمده است:

لایه ای از مالکان خصوصی ظاهر شد (هم در بین اشخاص حقوقی و هم در بین افراد).

رقابت بین خطوط هوایی وجود داشت.

انحصار بخشی در حمل و نقل هوایی صورت گرفت.

همراه با Aeroflot، خطوط هوایی و فرودگاه های جدید و بالقوه قوی در بازار ظاهر شده اند.

در حال حاضر، وزارت حمل و نقل روسیه کنترل مرحله جدیدی از خصوصی سازی را به دست می گیرد. در کنار تضمین ایمنی پرواز، موارد زیر به عنوان وظایف اولویت دار مطرح می شوند:

* تثبیت وضعیت مالی فرودگاه ها و خطوط هوایی؛

* پیوند دادن اهداف و مقاصد شرکت های هواپیمایی با استراتژی کلی برای توسعه صنعت.

* جذب سرمایه گذاری از جمله خارجی در تولید حمل و نقل هوایی.

به منظور انجام این وظایف، فرآیند خصوصی سازی باید به روند تقسیم دارایی خطوط هوایی ترکیبی بین فرودگاه و شرکت هواپیمایی پایه مرتبط شود.

در کنار چشم انداز پایان دادن به روند اشتراک اموال بین فرودگاه و شرکت هواپیمایی، روند خصوصی سازی فرودگاه های خارجی و داخلی ادامه خواهد یافت، زیرا بازار سرمایه گذاری به نفع شرکت های هواپیمایی خصوصی (فرودگاه ها) است و دولت ها و مقامات محلی این گونه نیستند. مشتاق تامین مالی عملیات فرودگاه ها.

برای توسعه زیرساخت‌های فرودگاهی، دولت ایالت ما ابتکار عمل را برای ترکیب سرمایه‌های بخش خصوصی و دولتی با ایجاد نهاد به اصطلاح مشارکت عمومی و خصوصی (PPP) برای سرمایه‌گذاری در پروژه‌های بازسازی و نوسازی فرودگاه به عهده گرفت. زیر ساخت.

1.3 اشکال سازمانی و قانونی مدیریت فرودگاه

شکل سازمانی و قانونی مدیریت فرودگاه به تعدادی از عوامل خارجی و داخلی بستگی دارد که عملکرد این فرودگاه را تعیین می کند.

ایجاد یک فعالیت فرودگاهی مستقل و یک شرکت فرودگاهی خاص به نیازهای دولت و مقامات محلی، وضعیت فنی و اقتصادی، زیرساخت فرودگاه، شرایط محلی و نیازهای کلان شهر اطراف و غیره بستگی دارد.

در نتیجه اصلاح شرکت های هواپیمایی، اشکال سازمانی و قانونی زیر (الگوهای) شرکت های فرودگاهی به وجود آمده است. روی میز. شکل 3 اشکال مختلف، ترکیب، مزایا و معایب شرکت های هواپیمایی ایجاد شده را نشان می دهد.

جدول 3. اشکال سازمانی و قانونی شرکت های هواپیمایی در جریان تجدید ساختار

		مزایا و معایب
الف- دو شرکت هواپیمایی با شکل سازمانی و قانونی متفاوت	SUE* "فرودگاه" و شرکت سهامی "ایرلاین"	عدم خصوصی سازی همزمان اموال غیرخصوصی به مدیریت اقتصادی شرکت واحد دولتی منتقل می شود و می تواند به طور موثر مورد استفاده قرار گیرد. ادامه جدول. 3
ب- سه شرکت هواپیمایی با اشکال سازمانی و قانونی متفاوت	شرکت واحد ایالتی "فرودگاه" بر اساس اموال غیر خصوصی فدرال (اداره یا اپراتور اصلی). شرکت سهامی باز "Aviaservice" بر اساس اموال خصوصی شرکت سهامی باز "ایرلاین" بر اساس اموال پرواز و مجتمع فنی	تشکیل بازار ساختارهای رقابتی فقدان چارچوب نظارتی برای اجرا تعامل پیچیده سه دولت
ب- دو شرکت سهامی (تا سال 1376 به شکل اصلی در نظر گرفته شد)	شرکت های سهامی نوع باز - فرودگاهی و هواپیمایی	مشکلات در تقسیم اموال تقسیم و خصوصی سازی همزمان اموال به استثنای فرودگاه (اموال دولتی). شکل ناکارآمد مدیریت فرودگاه
د- دو شرکت واحد دولتی	شرکت فرودگاهی و شرکت حمل و نقل هوایی	خصوصی سازی اموال دولتی فرودگاه و شرکت هواپیمایی در مرحله دوم پس از جداسازی شرکت ها تصمیم گیری می شود.
E. یک شرکت هواپیمایی که در آن استقلال فرودگاه بدون جدایی از شرکت هواپیمایی ارائه می شود. تخصیص اموال فرودگاه، نگهداری ترازنامه جداگانه. جداسازی خدمات فرودگاهی	شرکت های هواپیمایی: فرودگاه و خطوط هوایی پایه.	تقسیم تدریجی اموال؛ آماده سازی خدمات برای جدایی؛ خصومت کمتر در هنگام تقسیم اموال؛ نداشتن کسب و کار فرودگاهی

* - شرکت واحد دولتی

فرم A - ایجاد بر اساس اموال غیرخصوصی فدرال شرکت واحد دولتی "فرودگاه" (بدون خصوصی سازی همزمان اموال فرودگاه) و بر اساس دارایی مجتمع فنی پرواز - فضای باز شرکت سهامی "ایرلاین". مزیت این مدل عدم همزمانی فرآیندهای خصوصی سازی و تقسیم اموال است. این مدل مشکل استفاده ناکارآمد از اموال غیرخصوصی را برطرف می کند.

مدل مشابهی برای بازسازی فرودگاه های منطقه ای در نظر گرفته شده است که در آن شرکت های واحد شهرداری به جای شرکت های دولتی ایجاد می شوند.

فرم B - ایجاد بر اساس اموال غیرخصوصی فدرال شرکت واحد ایالتی "فرودگاه" یا "اداره فرودگاه". در همان زمان، بر اساس اموال خصوصی فرودگاه، یک شرکت سهامی باز "Aeroservice" ایجاد می شود و بر اساس دارایی مجتمع فنی پرواز - یک شرکت سهامی باز "ایرلاین". ".

منابع مالی برای فعالیت های اداره هزینه های فرودگاهی برای برخاست و فرود، تضمین امنیت هوانوردی و پارک اضافی هواپیماها است. کنترل اداره بر استفاده و توسعه صحیح اموال دولتی امکان اطمینان از تشکیل برخی منابع سرمایه گذاری، بهبود شرایط برای حفظ فرودگاه و افزایش ایمنی پرواز را فراهم می کند. در اوایل سال 1998، این مدل بر اساس انجمن تولید Domodedovo اجرا شد. از معایب این مدل می توان به نبود چارچوب قانونی و نظارتی کافی برای مدیریت یک شرکت هواپیمایی و اجرای همزمان دو فرآیند اشاره کرد.

فرم B - ایجاد دو شرکت سهامی. بر اساس تقسیم اموال شرکت هواپیمایی، دو شرکت سهامی از نوع باز ایجاد می شود - یک فرودگاه و یک شرکت هواپیمایی. در این مدل، حوزه اجتماعی، به عنوان یک قاعده، به تعادل مقامات محلی منتقل می شود تا بخش تولید را از بار نگهداری آن رها کند. در عین حال، خصوصی سازی اموال شرکت هواپیمایی انجام می شود، به استثنای اموال فرودگاه که مشمول خصوصی سازی نیست. این مدل تا سال 1997 به عنوان تنها مدل تجدید ساختار مورد استفاده قرار گرفت. با این حال، علیرغم برخی از مزایای خاص، عاری از کاستی نیست، که شامل فقدان شکل مؤثر مدیریت اموال دولتی غیرخصوصی فرودگاه و اجرای همزمان دو فرآیند پیچیده - تقسیم اموال و فرآیند خصوصی سازی است. از اموال دولتی طرح این شکل از خطوط هوایی در شکل نشان داده شده است. 4.

فرم G - ایجاد دو شرکت واحد دولتی. بر اساس دارایی شرکت هواپیمایی دولتی متحد، دو شرکت واحد دولتی ایجاد می شود: یک فرودگاه مستقل و یک شرکت هواپیمایی. در این مدل، مسائل خصوصی سازی اموال دولتی فرودگاه و شرکت هواپیمایی در مرحله دوم تحولات حل می شود که اجرای آن را بسیار ساده می کند. از معایب مدل می توان به فقدان چارچوب قانونی کافی برای اجرای آن اشاره کرد.

فرم D - استقلال اموال فرودگاه بدون جدا شدن آن از شرکت هواپیمایی به معنای دستیابی به استقلال نسبی فرودگاه به عنوان بخشی از شرکت هواپیمایی است. این مدل به شما اجازه می دهد تا اصل جداسازی مرحله ای را پیاده سازی کنید، اطمینان حاصل کنید که خدمات برای چشم انداز جداسازی آماده شده اند و از ضرر کمتر در طول دوره انتقال اطمینان حاصل کنید.

در چارچوب این مدل‌ها، با در نظر گرفتن ویژگی‌های عملکرد یک فرودگاه خاص، در حال حاضر ساختارهای مختلفی در منطقه رقابتی فرودگاه ایجاد می‌شود و همچنین امکان ایجاد بخش خصوصی در مناطق غیرنظامی وجود دارد. - خصوصی سازی اموال فرودگاهی بر اساس نهاد مشارکت عمومی و خصوصی (PPP). PPP در تجارت فرودگاه می تواند در نوسازی و بهره برداری از باند فرودگاه، پیش بند، ایستگاه هواپیما، تاکسی وی، تجهیزات روشنایی و سایر اموال غیر مشمول خصوصی سازی شرکت کند. این امکان تنظیم روابط مالکیت را فراهم می کند، زیرا در برخی از فرودگاه ها، شرکت های خصوصی در حال حاضر از اموال دولتی بدون حمایت قانونی برای چنین بهره برداری استفاده می کنند. چنین تخلف قانونی و سازمانی در عملکرد فرودگاه ها را می توان با انتقال اموال فدرال که مشمول خصوصی سازی نیست به مدیریت اپراتورهای فرودگاه اصلاح کرد. انتقال باید با تحمیل وظایف مناسب برای نگهداری اموال منتقل شده در شرایط کاری که مطابق با استانداردهای بین المللی کیفیت باشد، انجام شود.

1.4 ایجاد یک شبکه اصلی فرودگاه ها و فرودگاه ها "هاب"

تعداد فرودگاه ها در جریان اصلاحات و ساختاردهی به میزان قابل توجهی کاهش یافته و تا سال 2006 تعداد آنها به 383 فرودگاه رسیده است. دلایل مختلفی برای بسته شدن فرودگاه ها وجود دارد که دلیل اصلی آن کاهش حجم حمل و نقل هوایی در کشور و همچنین پایین بودن سطح فنی تجهیزات است که الزامات مدرن برای حمل و نقل زمینی حمل و نقل هوایی را برآورده نمی کند.

در سال 2005، حمل و نقل هوایی توسط 215 شرکت هواپیمایی روسیه انجام شد. حجم تردد مسافر به 35 میلیون نفر رسید، پیش شرط هایی برای افزایش حجم ترافیک هوایی وجود داشت. اما افزایش حجم حمل و نقل هوایی کشور و حجم تردد هوایی بین المللی تاثیری بر روند تجمیع شرکت های هواپیمایی و کاهش تعداد فرودگاه ها نداشته است. در همان زمان، خطوط هوایی اصلی در اطراف فرودگاه های خاص با اهمیت فدرال و منطقه ای متمرکز شده اند. این نشان می‌دهد که کاهش بیشتر فرودگاه‌ها عمدتاً به قیمت فرودگاه‌های شرکت‌های هواپیمایی محلی انجام می‌شود که حجم ترافیک در آن‌ها به شدت کاهش یافته است.

عوامل تعیین کننده در انتخاب ترکیب کمی فرودگاه ها عبارتند از:

پیش بینی رشد حجم حمل و نقل هوایی مسافر و بار، توزیع آنها در سراسر کشور و بر این اساس، ایجاد شبکه ستون فقرات فرودگاه ها.

تجزیه و تحلیل زیرساخت فرودگاه های موجود، ظرفیت آنها، وضعیت فنی فرودگاه، مجتمع ترمینال هوایی و امکانات منطقه خدماتی و فنی.

تعیین امکان گسترش و نوسازی زیرساخت های فرودگاهی در میان مدت و بلند مدت.

عملکرد فرودگاه ها در حال حاضر و جهت جریان (مسیرهای فدرال و منطقه ای) حمل و نقل هوایی اعم از مسافری و باری نشان می دهد که نیمی از فرودگاه های فدرال (و 63 مورد از آنها وجود دارد) 80٪ داخلی و 90٪ را تأمین می کنند. ترافیک هوایی بین المللی (69 فرودگاه دارای وضعیت بین المللی هستند).

با توجه به این واقعیت و شاخص های توسعه اقتصادی، سیاسی و ژئوپلیتیکی حمل و نقل هوایی در فدراسیون روسیه، و بر این اساس، موقعیت فرودگاهی که اهمیت و جایگاه آن را تعیین می کند، شبکه اصلی فرودگاه ها را می توان به عنوان یک ساختار اقتصادی نشان داد. شامل فرودگاه های فدرال و ساختارهای کمتر مهم - فرودگاه های منطقه ای، ارزش ها و فرودگاه های خطوط هوایی محلی است. فرودگاه‌های دارای اهمیت فدرال باید شامل فرودگاه‌هایی باشند که تعداد مسافران سرویس‌دهی شده در سال بیش از 1٪ از تعداد کل مسافران سرویس‌دهی شده در کشور خواهد بود و موقعیت استراتژیک آنها می‌تواند به طور قابل توجهی بر توسعه حمل‌ونقل هوایی در فدراسیون روسیه تأثیر بگذارد. با این رویکرد، تعداد فرودگاه های فدرال نباید بیشتر از 35-40 فرودگاه باشد که از این تعداد 6-8 فرودگاه، فرودگاه های بزرگ هوایی خواهند بود.

"فرودگاه هاب" فرودگاهی است که به عنوان یک نقطه اتصال هماهنگ عمل می کند - هابی که در آن تعداد زیادی پرواز از تعداد زیادی نقطه در یک مکان در مدت زمان کوتاهی همگرا می شوند تا مسافران بتوانند به راحتی به سایر پروازهای خروجی منتقل شوند. در تعداد مساوی زیادی از نقاط مبداء در مدت زمان کوتاهی که جابجایی مسافران از پرواز به پرواز نسبت نسبتاً بالایی از کل ترافیک است. اما با توجه به اینکه حداقل زمان اتصال پرواز مستلزم پشتیبانی کافی برای «بارهای اوج» است، ظرفیت فرودگاه باید کافی باشد، یعنی فرودگاه باید «پیک» ظرفیت ساعتی فرودگاه و ترمینال را تأمین کند.

بنابراین چنین فرودگاهی باید مجهز باشد تا این شرایط را تضمین کند، تجهیزات آن باید مطابق با استانداردهای بین المللی باشد و از اطمینان بالایی برخوردار باشد. چه از نظر نیاز اصلی - حجم ترافیک هوایی و چه از نظر میزان سرمایه گذاری مورد نیاز در تجهیزات آن، چنین فرودگاهی نباید زیاد باشد.

مفهوم توسعه فنی فرودگاه ها، نیاز به تجهیز مجدد فنی فرودگاه، معرفی سیستم های اطلاعاتی و فناوری جدید برای خدمات رسانی به هواپیما، مسافر و جابجایی چمدان، محموله و پست مبتنی بر ایجاد شبکه ستون فقرات فرودگاه ها است. . تجهیز مجدد فنی یک فرودگاه خاص به جایگاه آن در شبکه اصلی فرودگاه ها بستگی دارد. بنابراین، مفهوم توسعه فنی فرودگاه ها شامل رویکردی متفاوت است.

یک بازسازی جامع، یعنی سرمایه گذاری کلان، در رابطه با فرودگاه های بزرگی که نقش هاب حمل و نقل را ایفا می کنند، توجیه می شود. برای فرودگاه های مرکز منطقه ای، دو استراتژی قابل اجرا است. یکی ناشی از مصلحت اقتصادی است و دیگری از سیاسی. از این رو، استراتژی اول با نوسازی غیر جهانی مشخص می شود، زیرا امکان بازپرداخت سریع آن وجود ندارد. استراتژی دوم فرض می‌کند که یک تسلیح مجدد قابل توجه قطعا نتیجه نخواهد داد، اما منطقه در نهایت یک فرودگاه مدرن و نماینده سیاسی دریافت خواهد کرد.

برای اکثر فرودگاه های خطوط هوایی محلی، استراتژی تجهیز مجدد فنی جزئی انتخاب شده است. این فرودگاه ها با ظرفیت ذخیره قابل توجهی از کلیه تجهیزات و سازه ها ایجاد شده اند که می تواند برای یک دوره نسبتا طولانی کافی باشد، به ویژه در مواجهه با کاهش قابل توجه نیاز به فعالیت آنها. و بنابراین، کارایی آنها را می توان با بازسازی جزئی ساختمان ها و سازه ها و تجدید مکانیزاسیون تضمین کرد.

عملکرد مؤثر بسیاری از فرودگاه‌های خارجی نشان می‌دهد که امیدوارکننده‌ترین روند در توسعه شبکه جهانی فرودگاه‌ها تبدیل آن‌ها به قطب‌های اصلی حمل‌ونقل هوایی است؟ هاب هایی که توسعه حمل و نقل هوایی را بر اساس اصل "هاب - پره" ترویج می کنند.

ایجاد یک "هاب" فرودگاه نه تنها شامل بازسازی آن، بلکه بازسازی کامل فناوری بهره برداری نیز می شود. اول از همه، این امر به دلیل سرویس دهی همزمان تعداد زیادی از مسافران و ایجاد فرصت برای پرواز به تعداد زیادی از مقاصد جدید در مدت زمان کوتاه است.

این امکان افزایش قابل توجهی در تعداد مسافران ترانسفر را فراهم می کند و نیاز به افزایش قابل توجه ظرفیت فرودگاه دارد. جذب جریان مسافران به فرودگاه هاب از فرودگاه های منطقه ای و فرودگاه های محلی باعث افزایش ترافیک بین المللی در فرودگاه هاب می شود.

تجزیه و تحلیل تجربه جهانی بهره برداری از فرودگاه های هاب امکان تعیین ویژگی های عملکرد آنها را فراهم می کند: شدت عملیات برخاست و فرود هواپیما بیش از 40 پرواز در ساعت است، عملیات فرودگاه به 4-5 چرخه تکرار تقسیم می شود. شامل سه بازه 60 دقیقه ای (ورود، خروج هواپیما). هنگام نوسازی فرودگاه، تمرکز اصلی بر روی ساختمان ترمینال است؟ پایانه هایی که باید حرکت جریان مسافر را به وضوح سازماندهی کنند، استفاده اجباری از سیستم مرتب سازی خودکار چمدان ها، ورود با استفاده از روش ورود رایگان، گسترش گمرک، گذرنامه، مناطق کنترل بهداشتی، معرفی اطلاعات خودکار جدید و سیستم های ارتباطی این چیزی است که به سیستم های خدمات مسافری مربوط می شود. اما سرمایه گذاری های اصلی مربوط به بازسازی فرودگاه ها، ظرفیت آنها و مطابقت با اندازه طول باندهای مصنوعی (RWY)، توقفگاه های انتهایی (CST)، مناطق آزاد و همچنین عرض باند، تاکسی وی (TAXY) خواهد بود. و تعداد آنها هواپیماهایی که می توانند 300 مسافر یا بیشتر را حمل کنند به طول باند حداقل 3000 متر و عرض حداقل 60 متر نیاز دارند.

همه اینها به نوبه خود مستلزم سازماندهی مجدد سیستم مدیریت فرودگاه است. مدیریت، اول از همه، اطمینان از عملکرد فرودگاه در یک رژیم زمانی بسیار دقیق است: حداقل زمان اتصال پرواز برای مسافران ترانزیتی 45 دقیقه و برای مسافران ترانسفر 2.5 ساعت است. خروج پروازهای اتصال باید در همان روز تضمین شود. در صورت تاخیر بیش از 10 ساعت پرواز، داشتن هتل پیش نیاز است.

ایجاد فرودگاه های هاب در روسیه باید به عنوان یک چشم انداز بر اساس موقعیت برتر تعدادی از شهرها در سیستم حمل و نقل هوایی جهانی در نظر گرفته شود. محل آنها در تقاطع ترافیک هوایی بین موارد زیر است مناطق عمدهجهان:

اروپا - جنوب شرقی آسیا- "مسیر فرا آسیایی"؛

اروپا - خاور دور - "مسیر فرا سیبری"؛

اروپا - خاور دور - "مسیر مغولستان"؛

آمریکای شمالی - خاور دور - "مسیر خاور دور" و "مسیر فرا قطبی" جدید.

در منطقه اروپایی روسیه می توان توسعه آینده نگر هاب های هوایی در فرودگاه های مسکو، سامارا، سوچی را در نظر گرفت. در سیبری در فرودگاه های نووسیبیرسک، کراسنویارسک، ایرکوتسک، خاباروفسک، که می تواند به عنوان ترانزیت نه تنها در مسیرهای بین قاره ای از اروپا به منطقه اقیانوس آرام، بلکه از آمریکای شمالیاز طریق قطب شمال به آسیا می رسد.

به ویژه منطقه مسکو، موقعیت ژئوپلیتیک مطلوب مسکو، جغرافیا و حجم جریان ترافیک هوایی در این منطقه قابل توجه است. حریم هواییامکان سازماندهی یک هاب، در درجه اول بر اساس فرودگاه شرمتیوو و سپس فرودگاه دوموددوو را نشان می دهد.

فرودگاه‌های مرکزی اروپایی فرانکفورت، آمستردام (Schiphol) و سایرین، بسیاری از مسیرهای ترانزیت را از مسکو می‌برند. بازسازی فرودگاه شرمتیوو مسکو را به یک مرکز حمل و نقل هوایی رقابتی تبدیل می کند که تعداد قابل توجهی از مسیرهای انتقال بین قاره ای را در خود جای داده و خدمات حمل و نقل هوایی را برای فعالیت تجاری بخش اروپایی روسیه و مناطق مسکو و خاور دور ارائه می دهد.

1.5 تعامل فرودگاه و خطوط هوایی در شرایط بازار

پس از تقسیم JSC به دو شرکت هواپیمایی مستقل: فرودگاه و فرودگاه حمل و نقل هوایی به محل تلاقی منافع شرکای مختلف و انواع مختلف فعالیت برای حمل و نقل هوایی تبدیل می شود. نقش فرودگاه گرد هم آوردن شرکا و کاربران برای ایجاد یک محصول منحصر به فرد - حمل و نقل هوایی است.

فرودگاه هایی که دارای تولید چند منظوره و بودجه عمومی هستند و به عنوان ساختارهای انحصاری طبیعی در بازار حمل و نقل هوایی عمل می کنند، در عین حال کاملاً به این بازار وابسته هستند.

کارکردهای اصلی فرودگاه به ارائه خدمات حمل و نقل هوایی زمینی خلاصه می شود و به عنوان یک قاعده، این خدمات برای حمل و نقل داخلی و بین المللی در مراحل مختلف اصلاحات از 20 تا 15 درصد هزینه حمل و نقل هوایی بود.

داده های خارجی با این ارقام مطابقت دارد، البته لازم به ذکر است که این درصد شامل هزینه جابجایی خود شرکت هواپیمایی است و خدمات زمینی که مستقیماً برای حمل و نقل هوایی ارائه می شود از 7 تا 9 درصد است.

جدول 4. خدمات حمل و نقل زمینی فرودگاه اصلی

خدمات هوانوردی	خدمات غیر هوایی
خدمات تعمیر و نگهداری خطوط هوایی	خدمات مسافری	خدمات مشتری	خدمات برای خدمات رسانی به مسافران، مشتریان، خطوط هوایی
برخاستن و فرود هواپیما؛ تعمیر و نگهداری عملیاتی هواپیما؛ خدمات خدمه و غیره	خدمات مسافر در هنگام ملاقات و فرود هواپیما؛ ثبت نام مسافران؛ جابجایی چمدان؛ کنترل ویژه و غیره	حمل بار و پست؛ فروش بلیط هواپیما و ...	تجارت؛ مواد غذایی؛ تعداد زیادی پارکینگ؛ هتل ها; اوقات فراغت و غیره

همانطور که از جدول مشخص است. 4، بخشی از خدمات ارائه شده توسط فرودگاه ممکن است توسط پرسنل شرکت هواپیمایی یا شرکت های مستقل انجام شود.

در نتیجه، هنگامی که JSC به دو ساختار سازمانی تقسیم می شود: فرودگاه و شرکت هواپیمایی، تعامل آنها در حوزه تولید پشتیبانی زمینی و سازماندهی حمل و نقل هوایی، حداقل در حمل و نقل زمینی مسافران و هواپیماها باقی می ماند. در عین حال، طیف خدمات ارائه شده را می توان با توجه به مجریان متمایز کرد. خدمات، از جمله استفاده از فرودگاه، سیستم کنترل ترافیک هوایی و خدمات مستقیم برخاست و فرود هواپیما، تعمیر و نگهداری عملیاتی هواپیما، به عنوان یک قاعده، متعلق به بخش عمومی مدیریت فرودگاه است. خدماتی که شامل استفاده از مجتمع های خدماتی و قلمرو فنی فرودگاه، به ویژه ترمینال است، می تواند به عنوان بخش خصوصی طبقه بندی شود و توسط مجریان مختلف شریک انجام می شود. بدین ترتیب به شرکت های هواپیمایی این فرصت داده می شود تا سودمندترین تعامل با فرودگاه و در نهایت انتخاب پیمانکار مناسب را انتخاب کنند. مجریان جایگزین خدمات زمینی برای ارائه حمل و نقل هوایی ممکن است پرسنل فرودگاه، شرکت هواپیمایی خود یا خارجی و همچنین شرکت های آژانس (هندلینگ) باشند که مستقیماً تحت کنترل و / یا تابع فرودگاه یا شرکت هواپیمایی هستند. به طور طبیعی، استفاده از یک یا دیگر گزینه تعامل به شرایط کاری و وضعیت شرکت هواپیمایی، فرودگاه، شرکت هواپیمایی و شرکا - آژانس و شرکت های حمل و نقل بستگی دارد.

مجموعه خدماتی که حمل و نقل زمینی حمل و نقل هوایی را تشکیل می دهد توسط یاتا تعریف شده و در "توافقنامه حمل و نقل زمینی" ارائه شده است؟ ("قرارداد استاندارد مدیریت رشد" IATASGHA، AHM810، 1998)

مجریان یا تامین کنندگان انواع مختلف خدمات حمل و نقل زمینی را می توان با موارد زیر نشان داد:

اپراتورهای فرودگاهی؛

نمایندگان خطوط هوایی؛

آژانس مستقل یا شرکت های هندلینگ.

مفهوم "شرکت مستقل" مشروط است، برخی از شرکت های خارجی واقعاً در فرودگاه ها با شرایط مالکان خصوصی یک یا آن مجموعه فرودگاهی کار می کنند، به عنوان مثال، شرکت هندلینگ بریتانیایی Seriair که بخشی از اتحاد گروه تمیز کردن صنعتی است. اکثر شرکت های به اصطلاح مستقل توسط اپراتورهای فرودگاه یا مدیران خطوط هوایی بر اساس قرارداد مدیریت می شوند. بنابراین، تعامل فرودگاه با خطوط هوایی، اشکال مختلفی را با تعداد متفاوتی از شرکت کنندگان که خدمات خاصی را انجام می دهند، ارائه می دهد.

آیا هنگام استفاده از شرکت کنندگان مختلف می توان در مورد مزیت یک یا آن گزینه تعامل صحبت کرد؟

اپراتور اصلی فرودگاه باید در ارزیابی شرکت کنندگان در فرآیند هندلینگ زمینی بسیار محتاط باشد. معیارهای ارزیابی ممکن است به شرح زیر باشد:

اثربخشی خدمات ارائه شده، از جمله دوام و سودآوری شرکت؛

صداقت در مورد قوانین رقابت؛

مسئولیت تضمین ایمنی و کیفیت.

هنگام توصیف شرکت کنندگان بر اساس این معیارها، اهداف اصلی آنها باید در نظر گرفته شود. هدف اصلی اداره خدمات زمینی یک شرکت هواپیمایی ارائه بهترین خدمات به پروازهای خود با استفاده از استانداردهای خود است. در نهایت، خدمات زمینی کار اصلی یک شرکت هواپیمایی نیست و ممکن است این تجارت را با هزینه ای معقول به شخص ثالث واگذار کند. قیمت های پایین، این فعالیت را افزوده بر فعالیت اصلی می دانند.

...

اسناد مشابه

تجزیه و تحلیل سازماندهی کار خدمات حمل و نقل مسافر فرودگاه بین المللیآلماتی مطالعه تجربیات جهانی در ارائه خدمات جابجایی مسافران. قرار گرفتن فرودگاه آلماتی به عنوان یک هاب چشم انداز توسعه فرودگاه

پایان نامه، اضافه شده 12/03/2013


موقعیت و قابلیت های فنی فرودگاه کلتسوو. تصویر آن در بازار جهانی خدمات پروازهای داخلی در ترمینال "A". پذیرش پروازهای بین المللی، اجرای گمرک، مهاجرت و کنترل مرزی در ترمینال «ب».

ارائه، اضافه شده در 11/06/2013


ساختار سازمانی و وضعیت حقوقیخطوط هوایی، اصول مدیریت آن، چارتر. تولید و عملکرد مالی فرودگاه، انواع و حجم عملیات حمل و نقل هوایی، درآمدها و هزینه ها. ویژگی های ترمینال بار.

گزارش تمرین، اضافه شده در 2013/05/27


تایید کلاس فرودگاهی داده شده و توجیه انتخاب، طرح موقعیتی. توجیه تعداد باندهای مصنوعی، جهت گیری روی زمین. محاسبه مساحت ترمینال، محفظه بار، آشیانه، سطوح مصنوعی.

مقاله ترم، اضافه شده 12/22/2014


تکنیک های مدیریت ماشیندر جاده ای لغزنده ویژگی های کنترل خودروهای دیفرانسیل عقب و دیفرانسیل جلو در هنگام لغزش. رانندگی در باران، همراه با بارش برف و رانش برف. حرکت در شرایط جاده های کوهستانی - در امتداد جاده مارپیچ.

چکیده، اضافه شده در 2008/02/06


وظایف و ساختار اصلی سازمان خدمات حمل و نقل مسافری. فناوری و تعامل گروه های آن بین خود و سایر خدمات فرودگاه برای اطمینان از برنامه پرواز. اتمام پرواز در آژانس. بارگیری تجاری پرواز در فرودگاه.

کار کنترل، اضافه شده 10/18/2013


رژیم حقوقی فرودگاه ها، فرودگاه ها و اشیاء سیستم مدیریت ترافیک هوایی. انواع و هدف فرودگاه های هواپیمایی دولتی. مشارکت افراد فدراسیون روسیه در مقررات دولتی فعالیت های حمل و نقل هوایی.

تست، اضافه شده در 2014/02/10


مشکلات بهینه سازی سیستم لجستیک برای حمل و نقل و توزیع کالا در بازار آزاد و مدیریت غیرمتمرکز فرآیندهای تولید. تشریح فناوری تحویل بار و بهینه سازی آن با توجه به معیار هزینه های اقتصادی.

تست، اضافه شده در 2015/09/29


تعیین نیاز به تعدیل مدل مدیریتی موجود و معرفی اقدامات کنترلی جدید و نصب ابزارهای فنی اضافی سازماندهی ترافیک. توسعه یک مدل بهینه کنترل ترافیک

پایان نامه، اضافه شده در 2013/05/16


انگیزه و عوامل تعیین کننده رفتار. تکامل توسعه خطوط هوایی در اتحادیه اروپا و فدراسیون روسیه در یک جنبه تاریخی. تجزیه و تحلیل وضعیت و شرایط بازار خطوط هوایی ارزان قیمت در کشورهای اتحادیه اروپا و فدراسیون روسیه.

طبق اسناد نظارتی، چندین طبقه بندی فرودگاه وجود دارد:

بسته به نوع حمل و نقل انجام شده، فرودگاه ها به دو دسته بین المللی و برای حمل و نقل داخلی تقسیم می شوند.

فرودگاه‌های بین‌المللی شامل فرودگاه‌هایی هستند که طبق روال تعیین‌شده مجاز به انجام حمل‌ونقل هوایی بین‌المللی از طریق آن‌ها هستند و در آنها کنترل گمرکی، مرزی و بهداشتی و قرنطینه‌ای مناسب تضمین می‌شود.

فرودگاه های حمل و نقل داخلی شامل فرودگاه هایی هستند که مجوز انجام پروازهای هوانوردی بین المللی را ندارند، حمل و نقل که معمولاً از طریق آن در داخل فدراسیون روسیه و بدون گذراندن مراحل گمرکی، مرزی و کنترل بهداشتی-قرنطینه ای انجام می شود (که در بین المللی انجام می شود. فرودگاه ها).

بسته به وضعیت تعیین شده، فرودگاه ها به فرودگاه های فدرال، منطقه ای (جمهوری) و فرودگاه های خطوط هوایی محلی تقسیم می شوند.

به فرودگاه های فدرالشامل فرودگاه هایی است که عناصر اصلی سیستم حمل و نقل هوایی ملی فدراسیون روسیه را تشکیل می دهند و عملکرد پایدار مهم ترین ارتباطات هوایی بین منطقه ای (تنه) و بین المللی فدراسیون روسیه را تضمین می کنند. فرودگاه های دارای اهمیت فدرال، به طور معمول، شامل فرودگاه هایی با حجم ترافیک سالانه حداقل 500 هزار نفر، داشتن یک باند با چمن مصنوعی و مجموعه ای از تجهیزات ناوبری و روشنایی رادیویی است که اجازه پرواز هواپیماهای کلاس 1 و 2 را می دهد. یا با در نظر گرفتن اهمیت اجتماعی - سیاسی آنها در سیستم حکومتی فدراسیون روسیه، به عنوان فدرال طبقه بندی می شوند.

به فرودگاه های منطقه ای(جمهوری - اگر فرودگاه مربوطه در پایتخت یک جمهوری در فدراسیون روسیه واقع شده باشد) شامل فرودگاه های غیر فدرال واقع در مراکز اداری مناطق و مجتمع های سرزمینی-صنعتی است که حوزه اصلی آن حمل و نقل هوایی بین منطقه ای است.

به فرودگاه های خطوط هوایی محلیشامل فرودگاه هایی می شود که عمده کار در آنها حمل و نقل هوایی درون منطقه ای است و همچنین پروازهایی برای استفاده از هوانوردی در اقتصاد ملی.

محدوده فرودگاه شامل:

فرودگاهی که برای برخاستن، فرود، تاکسی، پارکینگ و نگهداری هواپیما طراحی شده است.

قلمرو خدمات و فنی (STT)، در نظر گرفته شده برای قرار دادن ساختمان ها و سازه های مربوطه؛

قلمرو تأسیسات جداگانه برای کنترل ترافیک هوایی (ATC)، ناوبری رادیویی، فرود، تأسیسات تصفیه و آبگیری، انبارهای سوخت و روان کننده ها (سوخت و روان کننده).

به طور گسترده، تمام ساختمان‌ها و سازه‌های فرودگاه بر اساس هدفشان به تولیدی و کمکی تقسیم می‌شوند. طبق "مقررات فرودگاه های فدراسیون روسیه":

ساختمان ها و سازه های هدف اصلی تولید عبارتند از: فرودگاه; ATC، ناوبری رادیویی و امکانات فرود. ساختمان ها و امکانات برای خدمات رسانی به ترافیک مسافری (ترمینال هوایی، هتل، فروشگاه پذیرایی در پرواز، میدان ایستگاه)؛ ساختمان ها و تأسیسات خدمات حمل و نقل بار و پست (مجموعه بار، بخش حمل و نقل پستی)؛ ساختمان ها و سازه های تعمیر و نگهداری هواپیما؛ تاسیسات تامین سوخت هواپیما

ساختمان های صنعتی و تاسیسات کمکی عبارتند از: ساختمان کنترل فرودگاه; داروخانه؛ ناهارخوری؛ خرید موسسات پذیرایی؛ ایستگاه های اورژانس اصلی و راه اندازی؛ امکانات خدمات حمل و نقل ویژه؛ پایگاه خدمات فرودگاهی؛ کارگاه های تعمیر و نگهداری؛ انبار اموال مادی و فنی؛ سایت تعمیر و ساخت و ساز؛ اتاق دیگ بخار؛ مرکز تلفن اتوماتیک؛ موسسه پزشکی؛ مجموعه خشک شویی و شستشو؛ ایستگاه شارژ باتری متمرکز؛ ایستگاه سوزاندن زباله

مجتمع‌های ساختمان‌ها و سازه‌های فرودگاه باید اجرای فرآیندهای تکنولوژیکی اصلی زیر را تضمین کنند:

خدمات مسافربری؛

جابجایی بار، بار و پست؛

تعمیر و نگهداری هواپیما و پشتیبانی پرواز؛

حصول اطمینان از عملکرد تک ساختمان ها و سازه های فرودگاه و خدمات مرتبط.

ارسال کار خوب خود در پایگاه دانش ساده است. از فرم زیر استفاده کنید

دانشجویان، دانشجویان تحصیلات تکمیلی، دانشمندان جوانی که از دانش پایه در تحصیل و کار خود استفاده می کنند از شما بسیار سپاسگزار خواهند بود.

نوشته شده در http:// www. همه بهترین. en/

لیست سوالات امتحانی ترم

در رشته "سازمان تولید"

1. تقسیمات ساختاری اصلیفرودگاه

ساختار فرودگاه بسته به تجهیزات، عملکرد و محدوده کار برنامه ریزی شده آن شکل می گیرد. بسته به این، می توان زیرمجموعه های ساختاری آن را در ساختار فرودگاه ایجاد کرد:

تولید - خدمات دیسپاچینگ;

برج مراقبت فرودگاه؛

سرویس ATC؛

سرویس سوخت؛

خدمات فرودگاه؛

SOP (SOPGP SOPP)؛

خدمات پشتیبانی فنی رادیویی برای پروازها و فعالیت های فرودگاهی؛

خدمات پشتیبانی برق و روشنایی برای پروازها و فعالیت های فرودگاهی (ESTOP)؛

بخش بهره برداری از تاسیسات زمینی (آب، برق، گرما و غیره)؛

سایر خدمات و ادارات برای اطمینان از عملکرد فرودگاه.

هر سرویس توسط متخصصان معتبر برای انجام وظایف و عملکردهای خاص کار می کند.

2. زیر ساختفرودگاه را. توابع اصلی

زیر ساخت(از لاتین. Infra - زیر، زیر و ساختار - ساختار، مکان) یک سیستم مادی است که از طریق آن کالاها و خدمات به دست مصرف کننده می رسد. در رابطه با خدمات حمل و نقل هوایی، زیرساخت به سیستمی از فرودگاه ها، پایانه های هوایی، مسیرهای هوایی مجهز، آژانس ها و دفاتر هواپیمایی، انبارهای بار، ایستگاه های بار و سکوها و همچنین شبکه مربوطه از واسطه ها و دفاتر کارکردی اشاره دارد. باید بین زیرساخت های خود شرکت هواپیمایی و زیرساخت های سیستم حمل و نقل هوایی تمایز قائل شد. زیرساخت یک ایرلاین تنها شامل شبکه خود از نقاط فروش، دفاتر، آژانس ها و غیره می شود. تنها بزرگترین شرکت های هواپیمایی جهان دارای ترمینال ها و مجتمع های باربری در بسیاری از فرودگاه های جهان هستند. اکثر خطوط هوایی بخش هایی از اماکن و تاسیسات فرودگاه ها را اجاره می کنند و هیچ شرکت هواپیمایی مسیرهای هوایی خود را ندارد.

هر فرودگاهی را نمی توان به صورت مستقل و خارج از شبکه حمل و نقل هوایی مشترک در نظر گرفت، زیرا هر فرودگاه باید شریک مناسبی در انتهای مسیر هوایی با تجهیزات و قابلیت های فنی مناسب داشته باشد.

فرودگاه محل تلاقی فعالیت ها و علایق مختلف شرکای مختلف است. اینجا جایی است که شرکا فعالیت های خود را برای انجام سفرهای هوایی ترکیب می کنند.

شرکای فرودگاهی کسانی هستند که خدمات ارائه می دهند و همچنین کاربران خدمات فرودگاهی که در درجه اول شامل خطوط هوایی می شود.

فرآیندهای خصوصی سازی که در جهان اتفاق می افتد به شکل گیری شرکت های هواپیمایی مختلف با اشکال مختلف مالکیت در صنایع هواپیمایی کشوری کمک می کند و فرودگاه ها نیز از این قاعده مستثنی نیستند.

در حال حاضر، زیرساخت های فرودگاه های روسیه بسیار متفاوت است:

* شرکت های سهامی؛

* شرکت های دولتی واحد (UGP)؛

* شرکت خزانه داری فدرال؛

امروزه بهره برداری از فرودگاه ها در قالب های مختلف سازمانی و وضعیت (اهمیت فدرال، منطقه ای و محلی).

توابع فرودگاه را می توان به طرق مختلف طبقه بندی کرد و در میان زیرمجموعه های ساختاری، خدمات، (بخش) فرودگاه در ترکیب های مختلف توزیع کرد.

در فرودگاه‌های بزرگ، وظایف خاص‌تر است و بین بخش‌ها و خدمات مرتبط، گاهی اوقات متعدد، توزیع می‌شود.

بخشی از وظایف فرودگاه (به ویژه خدمات زمینی) توسط شرکت های هواپیمایی، صاحبان امتیاز (شرکت های تجاری تخصصی با حقوقی که برای انجام فعالیت های خود در فرودگاه به آنها واگذار شده) یا سازمان های دولتی منفرد انجام می شود.

خدمات (بخش‌های) مربوطه فرودگاه معمولاً اکثر یا همه حوزه‌های زیر فعالیت فرودگاه را پوشش می‌دهند:

پیش بند و محوطه های پارکینگ هواپیما؛

امکانات و خدمات پایانه مسافربری؛

آشیانه ها و مناطق نگهداری هواپیما؛

وسایل و خدمات پشتیبانی ATC؛

· وسایل و خدمات پشتیبانی ناوبری هوایی پروازها.

وسایل و خدمات پشتیبانی روشنایی برای پروازها و فعالیت های فرودگاهی؛

· پشتیبانی هواشناسی از پروازها و فعالیت های فرودگاهی.

امکانات و خدمات تعمیر و نگهداری هواپیما؛

وسائل و خدماتی که برای تأمین سوخت و روانکارها (سوخت و روانکار) پروازها و فعالیتهای فرودگاهی انجام می شود.

· امکانات و مناطق حمل بار و پست؛

ابزار و خدمات ارائه AB

سایر امکانات، خدمات و مناطق.

مناطق کار (باند، تاکسی وی، تجهیزات روشنایی)؛

3. وظایف و وظایف اصلی CPAP

خدمات ارسال تولید شرکت (PDSP)

خط اصلی کار:

· اجرای مدیریت عملیاتی و هماهنگی فعالیتهای کلیه بخشها، خدمات، گروهها به منظور حصول اطمینان از اجرای برنامه پرواز تولید روزانه، منظم بودن و وقت شناسی پروازها.

تعامل با خدمات مرتبط فرودگاه پایه و فرودگاه های عامل.

وظایف و وظایف اصلی CPAP:

· هماهنگی پروازهای برنامه ریزی شده برای پروازها.

تشکیل برنامه روزانه، هماهنگی آن با کلیه خدمات ذینفع؛

· ارائه به موقع پروازها در تمام مراحل آماده سازی با کنترل بعدی بر روند اجرای آنها، هماهنگی کار خدمات در حین سرویس دهی در بندر پایه.

کسب اطلاعات در مورد خروج و فرود هواپیما، هماهنگی استفاده از فرودگاه های جایگزین.

تعامل با خدمات فرودگاه هنگام فرود هواپیما در فرودگاه های جایگزین در مورد مسائل مربوط به ارائه پرواز به فرودگاه فرود.

تهیه اسناد اصلی پرواز همراه (SZV، CG)؛

· توسعه و هماهنگی با کلیه زیرمجموعه های بندر پایه برنامه های فن آوری برای خدمات هواپیما.

بررسی، تجزیه و تحلیل و طبقه بندی علل تاخیر پرواز، شناسایی خدمات و افراد خاص مسئول تاخیر.

تهیه اسناد برای اعمال جریمه به خدمات مربوطه مسئول تاخیر پرواز.

4. مفهوماعزام شرکت هوایی

دیسپاچر - مقامی که کنترل عملیاتی و مدیریت واحدهای تولیدی را برای اجرای عملیات فناورانه مربوط به حصول اطمینان از برنامه روزانه و منظم پروازها اعمال می کند.

تمرین هوانوردی غیرنظامی نشان می دهد که وظایف تعامل با معرفی یک سیستم کنترل و نظارت توزیع کننده، یعنی اعزام، با موفقیت حل می شود. در دیسپاچینگ، هر گروه مسئولیت اجرای عملیات خاصی را بر عهده دارد و دیسپاچر این اختیار را دارد که عملیات را طبق برنامه تکمیل کند.

اجرای دیسپاچینگ اجازه می دهد:

بهبود سازماندهی و مدیریت ترافیک هوایی در فرودگاه؛

به سرعت نقص ها، خرابی ها و تأخیرهایی را که در حین کار رخ می دهد از بین ببرید.

کنترل روند فرآیند فن آوری؛

پیاده سازی سیستم های کامپیوتری با نصب پایانه ها در محل کار دیسپچرها.

دیسپاچینگ سازماندهی تعامل روشنی بین خدمات فرودگاهی (ایرلاین ها) در فرآیند آماده سازی هواپیما برای عزیمت در مورد موضوعات زیر را فراهم می کند:

تعمیر و نگهداری هواپیما؛

سوخت گیری هواپیما؛

برای انواع خدمات اضافی (تمیز کردن سالن ها، سوخت گیری با مایعات و آب ویژه، سالن های گرمایش و سرمایش)؛

تهیه اسناد پرواز (طرح پرواز، محاسبه ناوبری، گزارش آب و هوا)؛

خدمات مسافری و بارگیری هواپیما (چمدان، پست، محموله)؛

برای اجرای اسناد همراه (لیست چمدان، لیست تحویل، برنامه مرکزی، لیست پستی و محموله، لیست بارگیری)؛

بهره برداری از تجهیزات رادیویی و ارتباطات فرودگاهی؛

برای ارائه پشتیبانی روشنایی الکتریکی برای پروازها؛

برای اطمینان از ایمنی پرواز و امنیت هوانوردی.

هدف اصلی تعامل بین خدمات فرودگاهی و خطوط هوایی، رعایت دقیق برنامه‌های فن‌آوری توسعه‌یافته برای جابجایی زمینی هواپیما است که اجرای برنامه پرواز و کارایی فرودگاه را تضمین می‌کند.

5. برنامه فنی آماده سازی هواپیما برای حرکت. قرار ملاقات ومحتوا

عمده فعالیت‌های خدماتی زمینی فرودگاه، خطوط هوایی و صاحبان امتیاز در محوطه اپرون انجام می‌شود، جایی که جایگاه‌های هواپیما در آن قرار دارند و اکثر مراحل خدمات رسانی زمینی انجام می‌شود.

ظرفیت فرودگاه عمدتاً به تعداد توقف ها و کیفیت حمل و نقل زمینی هواپیما بستگی دارد.

سکو - منطقه ای که هواپیما برای بارگیری، تخلیه، تعمیر و نگهداری و دوز قرار دارد آ اصلاح هواپیما با سوخت و روغن.

به منظور دستیابی به حداکثر استفاده از فرودگاه، زمان مجاز خدمات آفتاب اقامت در پارکینگ - معمولا 30 تا 45 دقیقه برای هواپیماهای با بدنه باریک و 45 دقیقه تا 1 ساعت برای هواپیماهای پهن پیکر.

در این مدت، اقدامات فشرده و هماهنگ انجام می شود، از جمله:

اقدامات اصلی تعمیر و نگهداری هواپیما بر روی پیش بند
* تخلیه و بارگیری چمدان های حمل شده در محفظه هواپیما * تخلیه و بارگیری محموله و پست * رویه هایی برای مدیریت و کنترل عملیات بارگیری به منظور اطمینان از مرکزیت صحیح هواپیما * دفع زباله و پر کردن آشپزخانه خورشید وعده های غذایی روی کشتی * رویه های پشتیبانی مهندسی برای بررسی سیستم ها و تعمیر و نگهداری هواپیما * نظافت کابین مسافر و نگهداری توالت هواپیما * سوخت گیری هواپیما با سوخت، روغن و آب هواپیما * تغییر و توجیه خدمه هواپیما * پیاده شدن و متعاقب آن سوار شدن مسافران در هواپیما * تامین برق و تهویه مطبوع هواپیما هوا در هنگام خاموش شدن سیستم های خود * مراحل یدک کشی و راه اندازی موتورهای هواپیما

تمام اقدامات فوق باید مطابق با برنامه زمان بندی فن آوری و بر اساس انتخاب زمان بهینه برای این کار انجام شود.

شکست در زمان یک روش می تواند عملکرد سایر رویه ها را در فواصل زمانی اختصاص داده شده برای آنها در برنامه تعمیر و نگهداری تکنولوژیکی این نوع هواپیما به طور جدی تحت تاثیر قرار دهد.

هر گونه تأخیر یا تداخل باعث می شود هواپیما زمان برخاست تعیین شده خود را از دست بدهد. این به نوبه خود پارک کردن هواپیمای ورودی دیگر در این پارکینگ را به تاخیر می اندازد که ممکن است منجر به توزیع مجدد پارکینگ ها با توزیع مجدد اقدامات مربوط به پردازش هواپیما و انتقال مسافران از یک منطقه ترمینال مسافربری به یکی دیگر،

در صورت عدم سرویس دهی گروهی به هواپیما در پارکینگ ها، اقدامات ATC ممکن است برای تاخیر در رسیدن هواپیما به حریم هوایی فرودگاه یا حتی تغییر مسیرهای آنها به فرودگاه های دیگر مورد نیاز باشد.

بنابراین، پیش بند نیاز به رعایت دقیق زمان اختصاص داده شده در برنامه های تکنولوژیکی برای جابجایی زمینی هواپیما دارد.

6. گروه فناورانهافیک هدف، طبقه بندی

برنامه های فن آوری با توجه به انواع هواپیما و هدف از پرواز توسعه یافته است.

برای کار عملی راحت تر است که از یک برنامه فناوری مبتنی بر زمان برای آماده سازی هواپیما برای عزیمت به شکل جدولی استفاده کنید که منعکس کننده توالی کار اصلی و خدمات مجریان برای خدمات پروازهای اولیه، نهایی، ترانزیت و بازگشت است.

یک تغییر TG بر اساس نوع هواپیما این است که آماده سازی هواپیماهایی که از کانتینرها برای حمل بار، پست و چمدان استفاده می کنند با جایی که بارگیری به صورت فله (فله) انجام می شود، متفاوت است.

تفاوت اصلی بین TG تعمیر و نگهداری هواپیما استفاده از فناوری است.

برای هر نوع هواپیما فقط تجهیزات خاصی اختصاص داده می شود که دارای تاییدیه رسمی (گواهینامه) خاص خود باشد. به عنوان مثال، برای بارگیری در دریچه های بار در هواپیماهایی مانند A-310، V-767، Il-86 و Il-96، خطوط هوایی از لودرهای کانتینری با ظرفیت حمل تا 7000 کیلوگرم و در TU-154، IL- استفاده می کنند. 62، بارگیری با استفاده از تسمه نقاله یا حتی به صورت دستی انجام می شود.

همچنین در برنامه های تکنولوژیکی برای زمان تعمیر و نگهداری یک یا نوع دیگری از هواپیما تفاوت وجود دارد. بنابراین، به عنوان مثال، در ناوبری پاییز و زمستان، از مایع ضد یخ Arktika استفاده می شود که با کمک آن هواپیماهای بدنه و تثبیت کننده هواپیما پردازش می شوند.

زمان پردازش TU-154 و IL-96 طبق TG یکسان است - 15 دقیقه، در حالی که زمان سرویس دهی و راه اندازی مسافران در IL-96 5 دقیقه زودتر است. در نتیجه، هم زمان "دوز کردن" و هم برای راه اندازی موتورها طولانی تر است.

برنامه زمانبندی فناوری شامل:

- داده های مربوط به نام مجریان (وسایل نقلیه ویژه)؛

- نام کار (تیم هایی که توسط خدمات و فرعی انجام می شود

بخش های فرودگاه، خطوط هوایی)؛

- خدمات مسئول برای انجام کار؛

- شماره سریال کارهای تکنولوژیکی؛

- توالی عملیات در آماده سازی هواپیما برای خروج؛

- زمان شروع و پایان تعمیر و نگهداری هواپیما (قبل از پرواز)؛

- مدت زمان انجام کار توسط خدمات فرودگاهی برای خدمات

خورشید روی سکو.

7. وظایف ناظر

· هماهنگی کار در تعمیر و نگهداری فنی و تجاری هواپیما در اپرون.

· کنترل بر اجرای به موقع عملیات در طول تعمیر و نگهداری هواپیما مطابق با برنامه فن آوری.

· مدیریت عملیات بارگیری و تخلیه در هواپیما مطابق با طرح بارگیری، با در نظر گرفتن توالی تخلیه در بنادر میانی، با در نظر گرفتن ویژگی های بارگیری محموله های خطرناک، ارزشمند و فوری.

· ایمن سازی چمدان، محموله و پست در محفظه های بار.

· خاتمه کار در آماده سازی هواپیما در مواقع اضطراری که ایمنی پرواز را تحت تأثیر قرار می دهد و جان مسافران را تهدید می کند.

- بارگیری در هواپیما و ایمن سازی محموله جزء لاینفک پشتیبانی تجاری هواپیما در فرودگاه اولیه است.

مسئولیت ایمنی پرواز و پیچیدگی عملیات انجام شده در این مرحله، مشارکت مستقیم بسیاری از مقامات SOPGP و خدمه را در آنها تعیین می کند: توزیع کننده بارگیری، سرکارگر لودر، لودرها، افسران پذیرش انبار بار. رانندگان وسایل نقلیه ویژه و اپراتورهای داخل فرودگاه وسایل مکانیزه کردن عملیات بارگیری و تخلیه، مهماندار پرواز (اپراتور پرواز)، اعزام کننده برای سازماندهی خدمات تجاری هواپیما در اپرون، کمک خلبان.

وظیفه اصلی این مرحله از پشتیبانی تجاری هواپیما بارگیری به موقع آن مطابق با برنامه زمانبندی مرکزی (CG) و ایمن سازی مطمئن محموله است که تضمین کننده ایمنی پرواز است.

هواپیمای مسافربری (باری) بر روی صندلی مسافربری (باری) یا در پارکینگ بارگیری می شود. زمان شروع و پایان بارگیری در فرودگاه اولیه توسط برنامه های فنی برای آماده سازی هواپیما برای خروج تعیین می شود. بارگیری یک هواپیمای ترانزیت در فرودگاه میانی بلافاصله پس از تخلیه آغاز می شود و حداکثر 20 دقیقه قبل از پرواز برنامه ریزی شده پایان می یابد.

پیچیدگی عملیات بارگیری با موارد زیر تعیین می شود:

* ماهیت کالا (کالاهای سبک کوچک یا سنگین و بزرگ، پست در بسته بندی معمولی)؛

* در دسترس بودن وسایل مناسب در فرودگاه و مکانیزاسیون عملیات بارگیری در داخل هواپیما.

* سهولت دسترسی و دسترسی به دریچه های محفظه های بار.
روش کلی بارگیری هواپیما به شرح زیر است:

1) هواپیما باید فقط پس از سوخت گیری بارگیری شود.

2) اول از همه، بارگیری محموله، سپس پست و در آخر چمدان ضروری است.

3) انجام بارگیری مطابق با CG و طرح بارگیری هواپیما به ترتیب شماره گذاری محفظه های بار (تنه) و بخش های آنها.

4) مرکز ثقل بار باید در وسط هر بخش از محفظه بار یا محفظه به طور کلی باشد.

8. تعامل CPAP با سایر خدمات فرودگاه در آماده سازی هواپیمابه خروج

ساختار فرودگاه بسته به تجهیزات، عملکرد و محدوده کار برنامه ریزی شده آن شکل می گیرد. بسته به این، می توان زیرمجموعه های ساختاری آن را در ساختار فرودگاه ایجاد کرد:

تولید - خدمات دیسپاچینگ;

دپارتمان ها و خدمات شرکت های هواپیمایی و فرودگاه ها اطلاعات مربوط به حرکت هواپیماهای خطوط هوایی، زمان بسته شدن و باز شدن فرودگاه ها به دلیل شرایط آب و هوایی، تاخیر، لغو، همپوشانی پروازها یا تغییر نوع هواپیما.

اطلاعات مربوط به برخاستن و فرود هواپیمای شرکت هواپیمایی را در داخل کشور، در کشورهای مستقل مشترک المنافع و خارج از کشور دریافت و ارسال می کند و همچنین در صورت لزوم استفاده از فرودگاه های جایگزین را هماهنگ می کند.

اتخاذ تدابیری برای جلوگیری از تاخیر در خروج هواپیما، ایجاد علل و گروه های مجرم (خدمات)؛

در مورد تأخیر در خروج هواپیما اقدام می کند و اسنادی را برای اعمال جریمه به خدمات مربوطه فرودگاه و خطوط هوایی تهیه می کند.

سوابق را نگه می دارد و منظم بودن پروازها و نقض برنامه های فن آوری را تجزیه و تحلیل می کند، توصیه هایی برای بهبود آن ایجاد می کند.

در صورت انباشته شدن هواپیما در فرودگاه به دلیل "وضعیت خرابی" (به دلیل شرایط آب و هوایی، به دلایل فنی)، یک برنامه ساعتی برای پذیرش و رهاسازی هواپیما تهیه می شود و کنترل بر اجرای آن انجام می شود. ;

دستورالعمل CPAP در مورد اجرای برنامه پرواز روزانه (DFP) و آماده سازی هواپیما برای خروج برای کلیه خدمات ارائه دهنده پروازها الزامی است.

9. برنامه کنترل عملیاتی

1. شماره پرواز؛

2. شماره هواپیما

3. شماره پارکینگ;

4. مسیر پرواز;

5. زمان فرود.

6. داده های بارگیری هواپیمای ورودی.

7. شروع و پایان تخلیه هواپیما.

8. قابلیت خدمات فنی هواپیما (طبق گزارش ATB).

9. شروع و پایان سوخت گیری سوخت و روان کننده ها.

10. آمادگی هواپیما برای فرود.

11. شروع و پایان ثبت نام مسافران.

12. گزارش آمادگی خدمه؛

13. شروع و پایان سوار شدن مسافر.

14. شروع و پایان بارگیری محموله، پست و بار.

15. شروع و پایان بارگیری لوازم.

16. برهنه کردن از نردبان;

17. زمان شروع یدک کشی.

18.زمان خروج؛

20. علامت منظم بودن.

اساس خدمات تجاری هواپیما بر روی اپرون اجرای برنامه فنی برای آماده سازی هواپیما برای خروج و ورود با رعایت الزامات برای اطمینان از ایمنی و امنیت و همچنین حداکثر استفاده از حجم تجاری است. از هواپیما

کل ترتیب اولویت برای انجام عملیات تکنولوژیکی در زیر هواپیما و همچنین ترتیب ورودی تجهیزات ویژه تعیین می کند. دیسپچر خروج هواپیما (DOOP)بر اساس شرایط خاص دستورالعمل های او برای کارکنان برای انجام شیفت های عملیاتی پشتیبانی زمینی یکپارچه برای حمل و نقل و خدمات مرتبط الزامی است. او سازماندهی، مدیریت، کنترل و اقدامات لازم را برای انجام برنامه فن آوری برای آماده سازی هواپیما برای خروج انجام می دهد.

فرآیند فن آوری آماده سازی هواپیما برای خروج از لحظه ای که هواپیما در پارکینگ قرار می گیرد و بلوک ها نصب می شوند آغاز می شود و مطابق با RRP-90 با خروج هواپیما به پایان می رسد. زمان تمیز کردن بلوک ها به منظور شروع حرکت هواپیما مرتبط با خروج. این زمان در برنامه مشخص شده است.

10. جابجایی فرودگاه

هندلینگ یک پشتیبانی سازمانی جامع برای نگهداری تجاری و فنی خدمات هواپیما، مسافر، چمدان و خدمه در فرودگاه ها و شهرهای مقصد در طول مسیر پرواز است. این اصطلاح به طور گسترده در اسناد ICAO استفاده می شود، استفاده از آن در روسی اجازه می دهد تا 16 کلمه روسی بالا را جایگزین کنید و اسناد کاری را به میزان قابل توجهی کاهش دهید. بنابراین، این مخفف به طور گسترده ای در این راهنما استفاده می شود.

علاوه بر این، اصطلاح "هندلینگ" اغلب به معنای "سازمان خدمات" استفاده می شود: جابجایی خدمه، جابجایی مسافر و غیره.

هندلینگ شامل انواع اصلی پشتیبانی سازمانی زیر است:

1) سازماندهی حمل و نقل زمینی هواپیماهای حامل روسی و خارجی در فرودگاه های مبدا * فرود و خروج:

* رسیدگی به پذیرش - ترخیص هواپیما در فرودگاه (پذیرش - رهاسازی، تضمین امنیت هوانوردی، استفاده از ترمینال فرودگاه)،

* جابجایی هواپیماهای تجاری در فرودگاه (سرویس مسافر، جابجایی چمدان)،

* رسیدگی به تعمیر و نگهداری هواپیما در فرودگاه (ترتیب اجرای فرم ترانزیت، اطمینان از ملاقات و خروج هواپیما، نظافت کابین و ...)

* جابجایی وسایل فنی در فرودگاه (پله های هوایی، وسایل تحویل مسافر به هواپیما و ...)

* رسیدگی خدمات اضافیدر فرودگاه (پارکینگ اضافی، آشیانه، معاینه پزشکی، امنیت اضافی، سالن VIP، ارتباطات و غیره)

* جابجایی سوخت هواپیما در فرودگاه (سوخت‌گیری هواپیما و غیره)

* کترینگ پرواز در فرودگاه (سفارش و تحویل کترینگ)

* امور گمرکی در فرودگاه،

* کنترل گذرنامه در فرودگاه (از جمله کنترل سریع گذرنامه و عبور از مرز)،

* رسیدگی به مدارک پرواز در فرودگاه

مطابق با دستور FSVT روسیه مورخ 30 اکتبر 1998. شماره 342، سازمان حمل و نقل زمینی هواپیماهای حامل های روسی و خارجی در فرودگاه های خروج هواپیما به عنوان یک نوع پشتیبانی پرواز هواپیما طبقه بندی نمی شود.

خدمات اضافی.

* اسکان خدمه در هتل (هتل برای خدمه)

* ارائه ترانسفر (فرودگاه-هتل) - جابجایی خودرو برای خدمه و مسافران

انواع دیگر رسیدگی:

* هتل داری برای مسافران* (رزرو و تهیه هتل برای مسافران).

* رسیدگی به ویزا (پشتیبانی ویزا برای خدمه و مسافران).

* مدیریت امنیتی (سازمان امنیت هواپیما، خدمه و مسافران).

* رسیدگی عملیاتی و قانونی (کمک به اخذ مجوزهای فوری از مقامات هواپیمایی فدراسیون روسیه و کشورهای خارجی برای حق انجام پروازها (فرود، پرواز) در مسیرهای هوایی بین المللی (داخلی) برای حامل های روسی و خارجی.

* رسیدگی به پرداخت (سازمان پرداخت غیرنقدی برای خدمات اشخاص ثالث)،

* مدیریت برنامه (تشکیل برنامه های تجاری و فرهنگی برای مسافران و خدمه).

* رسیدگی به موقعیت های شکست (سازمان پشتیبانی مشتری در صورت

موقعیت های شکست در طول پرواز).

مطابق با دستور FSVT وزارت حمل و نقل فدراسیون روسیه مورخ 30 اکتبر 1998. 342، این نوع هندلینگ به عنوان انواع پشتیبانی پرواز هواپیما طبقه بندی نمی شود.

11. فنیجابجایی فرودگاه

هدف این فناوری تعمیر و نگهداری تجاری با کیفیت بالا از هواپیما، مطابق با استانداردهای بین المللی و الزامات دستورالعمل ها، رعایت الزامات ایمنی، افزایش منظم پروازها، اطمینان از حداکثر بار تجاری بار، محموله و پست است. در نظر گرفتن اسناد جاری که فعالیت های تولیدی خدمات و بخش های مجتمع کشت و صنعت را تعیین می کند.

اساس تعمیر و نگهداری تجاری هواپیما بر روی پیش بند، انجام برنامه های فن آوری برای آماده سازی هواپیما برای خروج و ورود با رعایت الزامات ایمنی پرواز و همچنین حداکثر استفاده از حجم هواپیماهای تجاری است.

کل ترتیب اولویت برای انجام عملیات فناورانه در زیر هواپیما و همچنین ترتیب ورودی تجهیزات ویژه توسط اعزام کننده برای آماده سازی هواپیما برای خروج، بر اساس شرایط خاص تعیین می شود. دستورالعمل های او برای کارکنان برای انجام شیفت های عملیاتی پشتیبانی زمینی یکپارچه برای حمل و نقل و خدمات مرتبط الزامی است. او سازماندهی، مدیریت، کنترل و اقدامات لازم را برای انجام برنامه فن آوری برای آماده سازی هواپیما برای خروج انجام می دهد.

مدیریت نزدیک شدن و خروج وسایل نقلیه ویژه و حمل و نقل به هواپیما توسط کارمندان ادارات مربوطه انجام می شود که به دستور حق کنترل حرکت وسایل نقلیه ویژه در منطقه آماده سازی هواپیما بر روی سکو پذیرفته شده اند.

فناوری شامل:

· الزامات برای اطمینان از ایمنی پرواز در هنگام بارگیری تجاری هواپیما.

· الزامات برای دستورالعمل های بارگذاری و مرکز.

برنامه های فن آوری برای انواع آماده سازی هواپیما برای پرواز و هنگام ورود هواپیما

· تعامل DOOP با خدمات و بخش های AVC.

· ویژگی های تعمیر و نگهداری تجاری انواع هواپیما.

12. ماموریت برای پرواز. هدفو محتوا

Eاپراتور موظف است اطلاعات زیر را در وظیفه پرواز وارد کند:

1. شماره ثبت هواپیما

2. نوع هواپیما و اصلاح آن

3. تاریخ پرواز

4. شماره پرواز

5. لیست اعضای خدمه

6. انتساب به خدمه پرواز

7. نقطه عزیمت

8. زمان حرکت (زمان چاک، زمان برخاست)

9. نقطه ورود (برنامه ریزی شده و واقعی)

10. زمان رسیدن (زمان فرود واقعی و زمان تنظیم بلوک)

11. نوع پرواز (ETOPS، VFR، انتقال هواپیما و غیره)

12. مسیر و بخش هایی از مسیر با پست های بازرسی، مسافت ها، زمان ها و مسیرها

13. سرعت کروز برنامه ریزی شده و زمان پرواز بین پست های بازرسی

14. زمان تخمینی و واقعی سال

15. ارتفاع ایمن و حداقل سطوح پروازی

16. ارتفاعات و سطوح پروازی برنامه ریزی شده

17. محاسبه سوخت (سوابق بررسی سوخت در پرواز)

18. مقدار سوخت موجود در هواپیما در هنگام استارت موتور

19. فرودگاه جایگزین برای فرود و در صورت لزوم برای برخاستن در مسیر، از جمله اطلاعات شرح داده شده در بندهای 12،13،14،15 بالا.

20. تایید اولیه تصویب طرح پرواز توسط واحد ATC و تایید مجدد بعدی آن.

21. تغییر محاسبات در پرواز

22. اطلاعات آب و هوای لازم

اپراتور باید اطمینان حاصل کند که تمام ورودی ها در تعیین تکلیف پرواز به درستی انجام شده و با حقیقت مطابقت دارد.

13. TVI. هدف و فهرستny اطلاعات لازم CPAP

الزامات این جدول اطلاعات درون فرودگاهی در مورد حرکت هواپیما در فرودگاه های فدراسیون روسیه (از این پس به عنوان "جدول" نامیده می شود) در موارد قانونی و اشخاص حقیقی(شرکت ها، مؤسسات، خطوط هوایی با هر شکلی از مالکیت) که فعالیت های آنها مربوط به برنامه ریزی و اجرای پروازها، خدمات ناوبری هوایی، پشتیبانی تجاری و فنی برای پروازها در فرودگاه های فدراسیون روسیه است.

1. این گزارش کارت فهرست، رویه و مهلت ارسال اطلاعات اجباری در مورد برنامه ریزی و اجرای پروازها، پشتیبانی تجاری و فنی پروازها را به منظور تعامل بین شرکت های TRS و ATC با سایر اشخاص حقوقی و خدمات فرودگاهی در فرودگاه ها تعیین می کند. فدراسیون روسیه.

2. جدول زمانی مطابق با کد هوایی فدراسیون روسیه، سایر اسناد تنظیم کننده پیام ها (اطلاعات اجباری) در مورد حرکت هواپیما در مسیرهای هوایی و خطوط هوایی محلی و همچنین فن آوری های عملکرد مراکز کنترل ATC و خدمات فرودگاهی در تمامی مراحل آماده سازی هواپیما برای پرواز (پروازها) و در حین تعمیر و نگهداری پس از پرواز.

3. برگه زمانی حاوی اطلاعات اجباری لازم برای مقامات و خدمات مرتبط با آماده سازی هواپیما برای انجام پروازها (پروازها) و نگهداری آنها پس از ورود است.

4. اطلاعات اجباری توسط برج‌های کنترل و خدمات شرکت‌ها برای TRS و ATC و فرودگاه گروه‌بندی می‌شوند، صرف نظر از اینکه این برج‌ها و خدمات به اشخاص حقوقی در فرودگاه تعلق دارند یا خیر.

5. انتقال اطلاعات اجباری بین مراکز کنترل (از جمله ATM RC اتحادیه اروپا) و خدمات فرودگاهی مطابق با فناوری عملکرد کنترل کننده های سازمانی برای TRS و ATC و فناوری های کار متخصصان مربوطه خدمات فرودگاهی انجام می شود. با استفاده از وسایل فنی موجود (GGS، تلفن مستقیم، دستگاه های تلویزیونی، کانال های رادیویی و غیره)

6. گزارش کارت یک سند استاندارد است که بر اساس آن شرکت های TRS و ATC در رابطه با شرایط محلی (با در نظر گرفتن شرایط و فرصت های خاص) گزارش کارت را توسعه می دهند و در عین حال لیست اطلاعات اجباری را حفظ می کنند.

7. جدول اطلاعات اجباری توسعه یافته در رابطه با شرایط محلی و روش های انتقال اطلاعات اجباری توسط رئیس شرکت برای TRP و ATC تایید شده است.

8. دفعات صدور مجدد کارنامه بر اساس تغییرات در حال انجام تعیین می شود، اما نه کمتر از 1 بار در 3 سال.

9. شرکت های هواپیمایی کشوری و شرکت های هواپیمایی و همچنین سایر اشخاص حقوقی در فرودگاه که جزء شرکت های TRS و ATC نیستند، پروازها را ارائه می دهند و اطلاعات اجباری حرکت هواپیما را از طریق TWT به صورت قراردادی دریافت می کنند.

10. در فرودگاه هایی که CPAP یا ISG وجود ندارد، وظایف آنها برای برآورده کردن الزامات گزارش کارت می تواند توسط کنترل ترافیک فقط به صورت قراردادی بین شرکت TRS و ATC، فرودگاه و سایر اشخاص حقوقی در فرودگاه انجام شود. ،

11. در فرودگاه های مجهز به سیستم های فرماندهی و کنترل خودکار (ATC، CPAP، APCS، و غیره) *، گزارش کارت، که در رابطه با شرایط محلی ایجاد می شود، باید حاوی دستورالعمل های مناسب در مورد روش انتقال اطلاعات اجباری باشد.

12. اطلاعات اجباری عبور از یک سیستم خودکار نباید

13. کنترل بر تحقق الزامات گزارش کارت به روسای شرکت های هواپیمایی، فرودگاه ها، شرکت های هواپیمایی، شرکت های TRS و ATC، بنگاه ها و مؤسسات با هر شکلی از مالکیت تا آنجا که مربوط به آنها است، محول می شود.

14. کلیه مقامات و مجریان مرتبط با برنامه ریزی، عملیات پروازی و ATS، پشتیبانی تجاری و فنی پروازها در فرودگاه ها، شخصاً مسئول برآورده کردن الزامات جدول زمانی، به موقع بودن و قابل اطمینان بودن اطلاعات اجباری تا آنجا که مربوط می شود، هستند.

توجه داشته باشید:

(*) - پیام هایی که می توانند از طریق سیستم فرمان و کنترل خودکار عبور کنند توسط کامپایلرهای برگه زمانی در رابطه با شرایط محلی و در دسترس بودن سیستم های خودکار تعیین می شوند.

در حضور AS CPAP یا سایر سیستم های کنترل فرآیند خودکار، اطلاعات مربوط به شروع و پایان عملیات توسط سرویس ها مطابق با TG وارد می شود.

14. برنامه هواپیما. روش اعطای اسلات

کلیه حمل و نقل منظم مسافر، چمدان، پست و بار توسط خطوط هوایی مطابق با برنامه فعلی تعیین شده انجام می شود.

برنامه پرواز به 2 نوع تقسیم می شود:

1. جدول زمانی داخلی برای حرکت هواپیماهای حامل هوایی فدراسیون روسیه.

2. جدول زمانی بین المللی برای حرکت هواپیما.

برنامه داخلی شامل همه است پروازهای منظمشرکت های هواپیمایی ثبت شده در قلمرو فدراسیون روسیه، صرف نظر از شکل مالکیت، دارای "مجوز" برای حق انجام حمل و نقل منظم در خطوط هوایی بین منطقه ای و درون منطقه ای در همه انواع هواپیما هستند.

برنامه بین المللی شامل تمام پروازهای منظم شرکت های هواپیمایی ثبت شده در قلمرو فدراسیون روسیه، صرف نظر از شکل مالکیت، داشتن "مجوز" برای حق انجام پروازهای منظم در خطوط هوایی بین المللی و بین ایالتی است.

در حال حاضر، یک حامل می تواند 2 مجوز داشته باشد.

1. برای حق انجام حمل و نقل هوایی مسافران.

2. حق انجام حمل و نقل هوایی کالا.

برنامه هواپیما سند برنامه اصلی قانون مدنی فدراسیون روسیه است که به منظور توسعه، انتشار و نگهداری می شود:

اطمینان از کنترل پارامترهای مجوز برای حق انجام حمل و نقل عادی؛

برنامه ریزی شرایط برای اجرای ایمن پروازها در حریم هوایی و فرودگاه ها؛

· کنترل انطباق پروازها با ظرفیت عملیات فرودگاهی.

هماهنگی پروازهای شرکت های هواپیمایی مختلف بر اساس منابع مادی مورد نیاز برای عملکرد آنها، محدودیت در ظرفیت شبکه هوایی و رضایت از شرایط تجاری برای اجرای پروازها.

ایجاد شرایط برای پروازهای منظم؛

· محاسبه منابع مادی لازم برای انجام پروازهای برنامه ریزی شده.

· ارائه داده های مختلف به مصرف کنندگان در مورد برنامه زمان بندی و سایر اطلاعات همراه با برنامه برای سازماندهی فعالیت های تجاری و فنی.

توجه داشته باشید.برنامه پروازهای غیر برنامه ریزی شده (چارتر) در کلیه هواپیماها در مسیرهای هوایی و پروازهای بین المللی دسته 1، (به طور جداگانه تنظیم می شود).

برنامه پروازهای داخلی و خارجی برای دو فصل تدوین شده است:

- "تابستان" - آغاز عمل - آخرین یکشنبه اسفند.

پایان عمل شنبه آخر مهرماه است.

- "زمستان" - آغاز عمل - آخرین یکشنبه ماه اکتبر.

پایان عمل شنبه آخر اسفند ماه است.

تاریخ اعتبار برنامه های فصل تابستان و زمستان مطابق با تاریخ های تعیین شده توسط یاتا است.

تشکیل، انتشار، تنظیم عملیاتی برنامه و نگهداری اطلاعات نظارتی و مرجع به وقت محلی انجام می شود.

توجه داشته باشید.برای خدمات ATC، تمام پارامترهای زمانی در زمان جهانی هماهنگ - UTC نشان داده شده است (این زمان اتمی است، تا حد ممکن نزدیک به زمان خورشیدی نصف النهار گرینویچ).

شرکت کنندگان در تشکیل، تصویب، انتشار و تنظیم عملیاتی برنامه. توابع اصلی آنها.

در فرآیند تشکیل، هماهنگی، انتشار و تنظیم عملیاتی برنامه زمانبندی موارد زیر دخیل است:

· آژانس فدرالحمل و نقل هوایی؛

· ادارات منطقه ای بین منطقه ای (MTU).

· شرکت های هواپیمایی؛

· فرودگاه ها

· مرکز اصلی برنامه ریزی و تنظیم جریان ترافیک هوایی.

· مرکز برنامه و تعرفه (STC)؛

15. برنامه پرواز روزانه. برمعنی، محتوا

برنامه پرواز- اطلاعات کاملاً تعریف شده در مورد پرواز برنامه ریزی شده.

برنامه روزانه پرواز- برنامه پروازی که در آستانه روز پرواز بر اساس برنامه هواپیما و درخواست های توافق شده برای پروازهای هواپیما خارج از برنامه تنظیم شده است.

RPP- طرح پرواز تکراری - طرحی که برای همه ناوبری اعمال می شود و نیازی به تایید در سرویس ترافیک ندارد.

PPL- یک طرح پرواز مقدماتی که برای پروازهای شرکت های هواپیمایی در بازه زمانی 3 ساعت تا 3 روز ارائه می شود و نیاز به تایید در سرویس ترافیک و در فرودگاه مقصد برای تایید SLOT دارد.

اسلات- پنجره ای در برنامه روزانه ارائه شده توسط فرودگاه مقصد برای ورود، سرویس و خروج پروازی که PPL یا درخواست اجرای پرواز را ارائه کرده است.

وظیفه اصلی برنامه ریزی توزیع یکنواخت پروازها در طول روز بسته به توان فرودگاه (پذیرش و رهاسازی هواپیما) است.

برای کامپایل WBS، مدیر برنامه ریزی باید:

1. برنامه خروج هواپیما طبق برنامه فدرال و منطقه ای برای روز معین.

2. برنامه ریزی از سایر فرودگاه ها (اجرای پروازهای برنامه ریزی شده و غیر برنامه ریزی شده).

3. طرح های دستور کار برای واحدهای پروازی هوانوردی غیرنظامی و گزیده ای از طرح های پروازی (کاربردها) برای پروازهای برنامه ریزی شده از فرودگاه های سایر خطوط هوایی و خدمه ترانزیتی.

4. اطلاع از وضعیت و آمادگی فرودگاه اولین فرود و جایگزین برای پذیرش و نگهداری هواپیما و در برخی موارد سوخت و روان کننده در فرودگاه.

5. طرح اولیه پرواز برای پروازهای ثبت شده و کنترل شده (باید با علامت "A"، "K"، "GZ" مشخص شود) و همچنین پروازهایی با انتقال مبدا به روز بعد.

6. بررسی در دسترس بودن خدمه رزرو، در غیاب آنها، به ستاد فرماندهی پرواز گزارش دهید.

7. کنترل دریافت از مقر جداشد پروازی طرح های دستورات انجام پروازهای پروازهای خود برای روز بعد و از مرکز تولید و اعزام (CPDS) طرح های سفارش هواپیمای برنامه ریزی شده.

8. شماره منطقه ای هواپیما، نام PIC و حداقل های هواشناسی آنها، تعداد خدمه و اسامی PIC خدمه رزرو را از تجهیزات دریافتی از مقر گروه پروازی وارد کنید.

9. SPP (طرح-خلاصه حرکت) را حداکثر تا ساعت 15:00 به وقت مسکو به مرکز اطلاعات و محاسبات ارسال کنید، جایی که SPP چاپ می شود و عصاره ای از SPP تهیه می شود.

10. ارسال تلگرام به فرودگاه مبدا مبنی بر ممنوعیت یا انتقال زمان ورود برای پروازهای غیر برنامه ریزی شده مطابق «برگ گزارش ترافیک هواپیما» (TS).

برای تدوین یک NGN تلفیقی (عمومی)، کنترل کننده برنامه ریزی اطلاعات لازم زیر را از خدمات علاقه مند فرودگاه و خطوط هوایی دریافت می کند:

طرح - خلاصه ای از پروازهای مسافری؛

طرح خلاصه پروازهای باری;

طرح خلاصه پروازهای چارتر;

طرح - خلاصه ای از خطوط هوایی خارجی.

NGN تمام نقاط فرود، از جمله موارد فنی (سوخت گیری هواپیما و تعمیر و نگهداری لازم) را نشان می دهد.

حرکات هواپیما در SPP در تمام عمق پرواز ردیابی می شود.

همه SPP ها به ناوبری پاییز - زمستان و بهار - تابستان تقسیم می شوند.

تغییرات NGN با توجه به تلگراف هایی که از طریق "SITA"، "Gabriel" و "AFTN" (TLG یک سند رسمی محسوب می شود) انجام می شود. تلگرام (TLG) در مورد تغییرات در "دفتر سفارش" ثبت می شود، پس از آن به کلیه خدمات علاقه مند (دفاتر نمایندگی) از طریق ارتباط اطلاع داده می شود و تنها پس از آن اصلاحات در SPP انجام می شود.

1. شماره پرواز.

2. نامه پرواز (فهرست نامه).

4. شماره هواپیما.

5. طرح (حداکثر بار تجاری).

6. مالکیت هواپیما.

7. نام خانوادگی PIC (حداقل برخاست / فرود او).

8. مسیر.

9. زمان برنامه ریزی شده.

10. زمان واقعی ورود.

11. زمان حرکت برنامه ریزی شده.

12. زمان برخاستن برنامه ریزی شده.

13. زمان برخاست واقعی.

14. زمان رسیدن به فرودگاه اولین فرود.

15. علت تاخیر طبق طبقه بندی (مقصر تاخیر a/p)

16. کارنامه حرکت هواپیما

رویه آماده سازی پیام های استاندارد تلگراف در TRP و ATS

1. مقررات عمومی

پیام‌های تلگراف در مورد برنامه‌ریزی، پشتیبانی و اجرای پروازها و همچنین سایر فعالیت‌های TTI و اطلاعات اضافی مربوط به آنها، مطابق با جدول پیام‌های استاندارد ATS (پیوست 13) گردآوری شده‌اند.

جدول پیام های استاندارد ATS بخشی از جدول مشابه سازمان بین المللی هوانوردی غیرنظامی (ایکائو) است.

این شامل لیستی از پیام ها و استانداردهای مرتبط است
مجموعه‌ای از داده‌ها با شماره‌های دائمی که به آنها فیلد داده می‌گویند. برخی از این فیلدها که در فدراسیون روسیه استفاده نمی شوند، در جدول نشان داده نشده اند.

پیام های تلگرافیک - برنامه های کاربردی برای TRP بر روی فرم های استاندارد، پیام های دیگر - در قالب های تلگرام معمولی تهیه می شود. فرم های PPL، FPL و تلگرام با انواع دیگر پیام های استاندارد TRP و ATS با رعایت ضوابط زیر تکمیل می شود.

فرم های برنامه پرواز برای IVP و سایر پیام های استاندارد در ATS برای پروازهای داخلی با حروف بلوک الفبای روسی پر شده است.

زمان در برنامه های پرواز TTI و سایر پیام های استاندارد ATS زمان هماهنگ جهانی (UTC) است.

هنگام پر کردن فرم ها، انتقال متن به خط دیگر فقط در کل گروه ها بدون وقفه مجاز است. تعداد کل کاراکترها در هر خط، با احتساب فاصله بین فیلدها، نباید از 69 تجاوز کند.

هر پیام در TRS و ATS در قالب یک تلگرام تهیه می شود و طبق روال تعیین شده به مقاماتی که پرواز هواپیما را تضمین می کنند (فعالیت در TRS و ATS) ارسال می شود.

قسمت اول (آدرس) پیام طبق قوانین آدرس دهی و ارسال پیام های تلگراف توسط دیسپچر ADP پر می شود.

قسمت دوم (اطلاعاتی) پیام توسط PIC (اپراتور هواپیما) پر می شود و شامل موارد زیر است:

داده های ارائه شده در فیلدهای 3-18. آنها در داخل پرانتز قرار می گیرند و برای پردازش خودکار در سیستم های رایانه ای سیستم های ATC و انتقال به واحدهای ATS این سیستم ها در نظر گرفته شده اند.

اطلاعات تکمیلی در مورد پرواز؛ خارج از پرانتز در پیام ها قرار می گیرد (به جز برنامه های پرواز) و برای سایر خدمات فرودگاهی در نظر گرفته شده است (که باید توسط کنترل کننده ترافیک تکمیل شود).

بخش سوم طرح های TRP (فیلد 19 FPL و سمت عقب PPL) توسط PIC با داده های تعیین شده در همه موارد پر می شود و در پیام های تلگراف منتقل نمی شود، به استثنای داده های امضای برخی از پیام ها

داده های محصور در پرانتز در پیام های همه نوع برای TRS و ATS باید به ترتیب و ترتیب تعیین شده توسط جدول پیام های استاندارد برای ATS جمع آوری شوند. تحریف ترتیب و قالب پیام ها غیر قابل قبول است، زیرا پردازش خودکار این داده ها در صورت تحریف امکان پذیر نیست.

مثالتغییرات برنامه پرواز (FCG):

(CHG-DV345-UHHH-USSS-9/IL62-16/USSS0600-18/RMC DATE2106/ACS MALUNCTION)

CHG (تغییر)؛ -DV345 (پرواز برنامه ریزی شده 345 که توسط خطوط هوایی DAK انجام می شود)؛ -УХХХ (فرودگاه خروج خاباروفسک)؛ -USSS (فرودگاه مقصد یکاترینبورگ)؛ -9/IL62 (نوع هواپیما جایگزین IL-62)؛ -16/USSS0600 (فرودگاه مقصد یکاترینبورگ، زمان تخمینی سپری شده تا رسیدن ساعت 06:00)؛ -18/DATE/2106 (تاریخ پرواز 21 ژوئن)؛ RMK / AC FAULT (دلیل تغییر).

نمونه ای از تاخیر خروج هواپیما (DLA):

(DLA-DM661-UUDD0200-UTTT)RZ/I01

DLA (تاخیر، تمدید تاخیر)؛ -DM661 (پرواز برنامه ریزی شده 661 توسط Domodedovo)؛ -УУДД0200 (فرودگاه مبدا دوموددوو، ساعت حرکت هواپیمای جدید 02:00 UTC)؛ -UTTT (فرودگاه مقصد تاشکند)؛ РЗ/И01 (دلیل تاخیر IAS، خرابی و نقص تجهیزات هوانوردی).

تغییر برنامه پرواز اولیه (PFC):

(ПЦХ-ДВ9 0 0 7 -УХХХ-УЦЦ-9/TU54-16 /УЦЦ0135-18/ تاریخ/ 2106)

PCC (تغییر)؛ -DV9007 (شماره پرواز خارج از برنامه 9007، که توسط شرکت هواپیمایی شرق دور "DAK" اداره می شود). -UHKhU (فرودگاه خروج خاباروفسک)؛ - USCC (فرودگاه مقصد چلیابینسک)؛ -9/TU54 (نوع هواپیما جایگزین Tu-154)؛ -16/USSTs0135 (فرودگاه مقصد چلیابینسک، زمان تخمینی سپری شده تا رسیدن به 01:35 تغییر کرد). -18/DATE/2106 (تاریخ پرواز 21 ژوئن).

خروج هواپیما (DEL):

(DEP-DV9027-UHHH0310-USSS-REG/85805 STS/K) RZ/ P01

120/10/450/90/2000 25/1/150/30/450 ZI USSS 2D USSS PRS-DV902

GR11/35 USSS)

توجه داشته باشید. داده های بار در جهت SOP منتقل می شود، دلیل تاخیر در جهت CPAP با نامگذاری طبق طبقه بندی کننده است، اطلاعات خارج از پرانتز به خارج از فدراسیون روسیه منتقل نمی شود.

DEP (خروج هواپیما)؛ -DV9027 (شماره پرواز خارج از برنامه 9027، که توسط شرکت هواپیمایی شرق دور "DAK" اداره می شود). -UHKHKHOZYU (فرودگاه مبدا خاباروفسک، زمان برخاستن 3 ساعت 10 دقیقه، UTC)؛ -USSS (فرودگاه مقصد یکاترینبورگ)؛ -REG/85805 (شماره ثبت هواپیما)؛

STS/K (حرف "K")؛ РЗ/П01 ("П" - نماد خدمات SOPL، "01" - دلیل تاخیر، ورود دیرهنگام مسافران)؛ 120/10/450/90/2000 ("بار کل: 120 مسافر، شامل کودکان بدون همراه -10، چمدان 450 کیلوگرم، پست 90 کیلوگرم، محموله 2000 کیلوگرم)؛ 25/1/150/30/450 (بارگیری به نفر اول نقطه سوار شدن: 25 مسافر، از جمله 1 کودک بدون همراه، 150 کیلوگرم چمدان، 30 کیلوگرم پست، 450 کیلوگرم بار؛ USSS (روی دو معاون به یکاترینبورگ)؛ PRS-DV902 (بر روی برخی از مسافران پرواز 902)؛ GR11 / 35 USSS (روی گروه کشتی شماره 11 به تعداد 35 نفر به یکاترینبورگ).

فرود هواپیما (APP):

(APP-PL9027-ULLL-UUVVSH0)

APP (فرود هواپیما)؛ -PL9027 (پرواز خارج از برنامه شماره 9027 توسط شرکت هواپیمایی پولکوو)؛ - ULLL (فرودگاه خروج سن پترزبورگ)؛ - UUVV1240 (فرودگاه فرود Vnukovo، زمان فرود 12 ساعت و 40 دقیقه UTC).

بازگشت هواپیما، جهت به فرودگاه جایگزین (AFA):(FLA-PL9027-UUWV-ULLL-REG/85709~DATE/2705-UTC/0815-RMK/ CLOUD)

FLA (بازگشت هواپیما)؛-PL9027 (پرواز خارج از برنامه شماره 9027 توسط شرکت هواپیمایی پولکوو)؛ -UUVV (فرودگاه مقصد Vnukovo)؛ -ULLL (بازگشت به فرودگاه مبدأ سنت پترزبورگ)؛ REG/85709 (شماره ثبت هواپیما)؛ - DATE/2705 (تاریخ بازگشت هواپیما 27 مه)؛ -UTC/0815 (زمان شروع مانور 8 ساعت 15 دقیقه UTC)؛ RMK / CLOUD (دلیل بازگشت).

(FLA-PL9027-UUWV-UVGG1205-REG/85709-MIN/80 0.8-DATE/2705-RMC/TOPL/0230 LOW CLOUD)

FLA (جهت هواپیما به فرودگاه جایگزین)؛ -PL9027 (پرواز خارج از برنامه 9027 توسط شرکت هواپیمایی Pulkovo)؛ -UUVV (فرودگاه مقصد Vnukovo)؛ -UVGG1205 (فرودگاه جایگزین نیژنی نووگورود، زمان شروع مانور 12:05 UTC است. -REG/85709 (شماره ثبت هواپیما)؛ -MIN / 80 0.8 (حداقل PIC فرود: دید عمودی 80 متر، افقی -0.8 کیلومتر). - DATE / 2705 (تاریخ جهت به فرودگاه جایگزین در 27 مه)؛ - RMK / LOW CLOUD (دلیل بازگشت).

محدودیت، خاتمه (تمدید) ورودی هواپیما به همه دلایل،به جز شرایط آب و هوایی (APZ):

من (APZ-UNNN0400/0900-DATA/2809-RMK/RUNWAY CLEANING) خواندن پیام:

ALZ (توقف پذیرش هواپیما)؛ - UNNNO4OO/O90O (فرودگاه تولماچوو، زمان توقف پذیرش هواپیما از ساعت 04:00 تا 09:00 UTC)؛ I - DATE / 2809 (تاریخ محدودیت 28 سپتامبر)؛ - RMK/CLEAR RUNWAY "دلیل محدودیت).

از سرگیری پذیرش هواپیما (ARC): (ARC-UNNNO900-DATE/2809)

AR (از سرگیری پذیرش هواپیما)؛ - UNNN0900 (فرودگاه تولماچوو، زمان از سرگیری پذیرش هواپیما 09:00 UTC است)؛ -DATE/2809 (تاریخ از سرگیری پذیرش هواپیما در 28 سپتامبر).

اولیهپیامدر بارههواپیماییحادثه،حادثه(حادثه جدی)و همچنین هرگونه اطلاعات در مورد یک خطر امنیتی

هواپیما، خدمه و مسافران (ALR): (ALR-IR9057-TU34-REG/65708-DATA/2704-UTC/0840-TCK/UUVV-

دید / فرود ناهموار - MU / دید 5-RMK / کمیسیون برقرار است)

یادداشت: 1. محل حادثه پس از اختصار "PTK/" با شرح نکات (نقاط) اتخاذ شده هنگام پر کردن فیلدهای داده مشخص می شود.

نوع حادثه، شرایط آب و هوایی و اقدامات انجام شده پس از اختصارات مناسب «VID/»، «MU/» و «RMK/» به هر شکل مشخص شده است.

در صورتی که شماره پرواز با نام شرکت هواپیمایی (اپراتور هواپیما) مطابقت نداشته باشد، مالکیت هواپیما پس از تعیین شماره ثبت هواپیما پس از علامت اختصاری "-OPR/" نشان داده می شود.

ALR (پیام اولیه)؛ -IR9057 (پرواز خارج از برنامه شماره 9057 توسط شرکت هواپیمایی Aviacor)؛ -TU34 (نوع VS Tu-134)؛ -REG/65708 (شماره ثبت هواپیما)؛ -DATE/2704 (تاریخ حادثه 27 آوریل)؛ UTC/0840 (زمان حادثه 8 ساعت 40 دقیقه UTC)؛ -TCHK/UUVV (محل حادثه فرودگاه Vnukovo)؛ - نمای / فرود ناهموار (نوعی حادثه)؛ -MU / VISIBILITY 5 (شرایط آب و هوا در زمان حادثه)؛ - RMK / یک کمیسیون ایجاد می شود (اقدامات اتخاذ شده).

عمل مداخله غیرقانونی در فعالیت های GA (ANV): (ANV-DM651-TU54-REG/85609-FULL NAME/IVANOV-DATA/2804-UTC/0820-TCK/UVV AREA С0780-نمایش/تصویر هواپیما-POB/130-RMK/روی کوپه کشتی تقاضای ماشین‌های اتوماتیک پس از سوخت‌گیری در پرواز تاشکند به اغذیه‌فروشی، سوخت باقی‌مانده 15 تن)

یادداشت: 1. محل حادثه پس از اختصار "PTCH/" با توضیحات فرودگاه ها، نقاط، نقاط، مناطق ATS، بخش ها و تعیین مسیر اتخاذ شده در هنگام پر کردن فیلدهای داده مشخص می شود.

نوع حادثه، شرایط آب و هوایی، الزامات و اقدامات نشان داده شده است
پس از اختصارات مربوطه "VID/"، "MU/" و "RMK/" به هر شکل.

در صورتی که شماره پرواز با نام شرکت هواپیمایی (اپراتور هواپیما) مطابقت نداشته باشد، مالکیت هواپیما پس از تعیین شماره ثبت هواپیما پس از علامت اختصاری "-OPR/" نشان داده می شود.

4. داده های به روز شده از کنترل ترافیک در فرودگاه خروج هواپیما یا درخواست می شوددر خدمه

خواندن پیام ها :

ANV (عمل تداخل غیرقانونی)؛ -DM651 (پرواز برنامه ریزی شده 651، توسط Domodedovo)؛ -TU54 (نوع VS Tu-154)؛ -REG/85609 (شماره ثبت هواپیما)؛ - نام کامل / IVANOV (نام خانوادگی FAC)؛ -DATE/2804 (تاریخ حادثه 28 آوریل)؛ -UTC / 0820 (زمان حادثه 8 ساعت 20 دقیقه UTC)؛ - نقطه / منطقه VVVV (محل حادثه منطقه ATS سامارا RC است). С0780 (سطح 7800 متر)؛ - مشاهده/تسخیر هواپیما (محتوای عمل مداخله غیرقانونی). - FOB/130 (تعداد کل مسافران و خدمه هواپیما 130)؛ - RMK / در عرشه دو تروریست مسلح به مسابقات خودکار پس از سوخت گیری در تاشکند، تقاضای پرواز برای تحویل سوخت باقیمانده 15 تنی (اطلاعات در مورد تروریست ها، سلاح های آنها و سایر اطلاعات در مورد حادثه) دارند.

17. انواع پشتیبانی پرواز

پشتیبانی پرواز به منظور اجرای ایمن، منظم و کارآمد پروازهای هواپیمایی کشوری سازماندهی و انجام می شود.

فعالیت های مربوطه عبارتند از:

سازماندهی کار پرواز (خدمات عملیات پرواز)؛

سازماندهی آموزش پرسنل پرواز؛

عملکرد پرواز

پشتیبانی ناوبری (سرویس ناوبری):

توسعه طرح های مانور هواپیما در منطقه فرودگاه.

آماده سازی ناوبری از داروها;

آوردن اطلاعات هوانوردی؛

کنترل آمادگی داروها برای عملیات پروازی.

ارائه اطلاعات هوانوردی (سرویس AIS):

ارائه LS با اطلاعات هوانوردی؛

مسیرها، نقشه ها، اصلاحات، NOTAM.

ارائه کنترل ترافیک هوایی (ATC):

برنامه ریزی و هماهنگی VD;

ATC مستقیم؛

کنترل بر رعایت رویه استفاده از حریم هوایی توسط خدمه هواپیما.

پشتیبانی هواشناسی (AMS، AMC)از جمله ارائه به مدیریت و پرسنل پرواز، خدمات ترافیکی و سایر خدمات اطلاعات هواشناسی لازم برای انجام وظایف محوله.

پشتیبانی مهندسی و هوانوردی (IAS، ATB، ATC):

تعمیر و نگهداری به موقع و با کیفیت بالا، بازرسی، اصلاح و تعمیر هواپیما.

تضمین سطح بالایی از ایمنی پرواز؛

تجزیه و تحلیل علل خرابی AT و توسعه اقدامات برای جلوگیری از آنها.

نظارت بر رعایت قوانین عملیات فنی هواپیما.

پشتیبانی فنی هوانوردی (ATB، ATC) (پایگاه فنی هوانوردی، مرکز)، شامل تعمیر و نگهداری مستقیم و آماده سازی هواپیما برای پرواز.

پشتیبانی فرودگاه (سرویس فرودگاه - AS، AB):

فعالیت هایی را برای آمادگی عملیاتی باند، RD، MS انجام می دهد.

فرودگاه و مناطق سیستم های فرود چراغ دریایی را آماده می کند.

پشتیبانی از روشنایی الکتریکی (پایه ESTOP):

تعمیر و نگهداری و نگهداری ایستگاه های خدمات در شرایط خوب؛

منبع تغذیه، منابع تغذیه پشتیبان، نورافکن، JVI، OMI.

پشتیبانی فنی رادیو (پایگاه ERTOS):

فراهم کردن RTS لازم برای مقامات ATC، وسایل ارتباطی و کنترل بر حرکت هواپیما.

پشتیبانی پرنده شناسیاز جمله اجرای اقدامات برای جلوگیری از برخورد هواپیما و پرندگان.

امنیت تجاری(سرویس سازمان حمل و نقل - SOP)، از جمله اجرای مجموعه اقدامات با هدف استفاده از ظرفیت حمل و اجرای ایمن پروازهای هواپیما.

پشتیبانی زمینی یکپارچه برای حمل و نقل (KNOP)،از جمله ارائه مستقیم آموزش هواپیما بر روی سکو.

تضمین مدیریت عملیاتی تولید (CPAP)،از جمله مدیریت و هماهنگی اقدامات شرکت های هوانوردی برای اجرای اهداف برنامه ریزی شده و عملیات پیش بینی شده توسط برنامه های فن آوری برای آماده سازی هواپیما:

پشتیبانی رژیم و امنیتی (سرویس امنیت هوانوردی):

غربالگری مسافران، چمدان دستی و چمدان آنها؛

غربالگری قبل از پرواز هواپیما؛

حفاظت از تجهیزات و تأسیسات هوانوردی؛

حصار فرودگاه;

...

اسناد مشابه

ساختار فرودگاه و خدمات تولید و اعزام آن. توابع و فعالیت های PDS. مسئولیت و وظایف DOOP در زمینه سازماندهی تعمیر و نگهداری هواپیما، جمع آوری اطلاعات، انضباط کار. کار دیسپچر PDS DOOP.

ارائه، اضافه شده در 2011/09/23


تجزیه و تحلیل سازماندهی کار خدمات حمل و نقل مسافر فرودگاه بین المللی آلماتی. بررسی تجربیات جهانی در ارائه خدمات برای جابجایی مسافران. قرار گرفتن فرودگاه آلماتی به عنوان یک هاب چشم انداز توسعه فرودگاه

پایان نامه، اضافه شده 12/03/2013


شرایط موفقیت مفهوم تجاری فرودگاه: فضای باقیمانده، قابلیت ساخت فرآیندهای خدماتی، برنامه ریزی جامع فضا، شرکای موثر. راه های افزایش درآمد حاصل از فعالیت های غیرهوایی یک شرکت فرودگاهی

مقاله ترم، اضافه شده در 2015/05/27


اصول برنامه ریزی تولید. وظایف خدمات دیسپاچینگ یک شرکت حمل و نقل موتوری، نقش در کنترل حمل و نقل محموله، انعقاد قراردادها. وظایف بخش تولید و اعزام. وظایف شغلیاپراتور اعزام

کار کنترل، اضافه شده 03/12/2010


تایید کلاس فرودگاهی داده شده و توجیه انتخاب، طرح موقعیتی. توجیه تعداد باندهای مصنوعی، جهت گیری روی زمین. محاسبه مساحت ترمینال، محفظه بار، آشیانه، سطوح مصنوعی.

مقاله ترم، اضافه شده 12/22/2014


لیست وظایف اصلی مسئول فرودگاه. روش آماده سازی فرودگاه برای عملیات زمستانی. تمیز کردن پیاده رو باند از برف. ابزار مکانیزه کردن فرآیندهای تکنولوژیکی تمیز کردن فرودگاه.

چکیده، اضافه شده در 1392/12/15


برنامه ریزی هواپیما. تعیین فناوری و سازماندهی خدمات مسافری در ترمینال. طرح خدمات مسافربری برای روش های تحویل تک و رایگان. محاسبه سیستم حمل بار داخل ایستگاه.

مقاله ترم، اضافه شده 07/12/2012


وظایف و ساختار اصلی سازمان خدمات حمل و نقل مسافری. فناوری و تعامل گروه های آن بین خود و سایر خدمات فرودگاه برای اطمینان از برنامه پرواز. اتمام پرواز در آژانس. بارگیری تجاری پرواز در فرودگاه.

کار کنترل، اضافه شده 10/18/2013


بخش های ساختاری راه آهن که بخشی از خدمات تامین برق هستند. فعالیت های اصلی فاصله: کنترل مصرف برق، اطمینان از عملکرد قابل اعتماد تجهیزات و ایمنی ترافیک قطار.

چکیده، اضافه شده در 2009/05/29


خدمات و سازمان های اصلی درگیر در فعالیت های نجات اضطراری. دستورالعمل A-3 "فرود مورد انتظار هواپیماهای اضطراری". رویه B-4، مراقبت از قربانی. آموزش کارکنان برای اجرای طرح اضطراری فرودگاه.