مشخصات فنی سقوط Tu 154. هوانوردی روسیه

فراتر از دریای سیاه ، 73 مین هواپیمای مسافربری این خانواده بود که در نتیجه حوادث هوانوردی از دست رفت. مجموع مرگ و میر ناشی از چنین حوادثی در 44 سال به 3 هزار و 263 نفر رسیده است. پورتال Yuga.ru تاریخچه عملیات هواپیما را بررسی کرد و بزرگترین تصادفات را با مشارکت آن به یاد آورد.

Tu-154 یک هواپیمای مسافربری است که در دهه 1960 در اتحاد جماهیر شوروی در دفتر طراحی توپولف ساخته شد. این هواپیما برای نیازهای خطوط هوایی میان برد در نظر گرفته شده بود و برای مدت طولانی عظیم ترین هواپیمای مسافربری جت شوروی بود.

اولین پرواز در 3 اکتبر 1968 انجام شد. Tu-154 از سال 1970 تا 1998 به صورت انبوه تولید شد. از 1998 تا 2013 ، تولید مقیاس کوچک اصلاح Tu-154M در کارخانه Aviakor در سامارا انجام شد. در مجموع 1026 خودرو تولید شد. تا پایان دهه 2000 ، این هواپیما یکی از رایج ترین هواپیماها در مسیرهای برد متوسط ​​در روسیه بود.

هواپیما با شماره دم RA-85572 ، که در 25 دسامبر 2016 در دریای سیاه سقوط کرد ، در سال 1983 تولید شد و متعلق به اصلاح Tu-154B-2 بود. این اصلاح از سال 1978 تا 1986 تولید شد: یک کابین کلاس اقتصادی طراحی شده برای 180 مسافر ، یک سیستم کنترل اتوماتیک خودکار بهبود یافته. در سال 1983 ، هیئت RA-85572 به نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی منتقل شد.

از نظر برخی خلبانان Tu-154 ، این هواپیما برای یک هواپیمای مسافربری دسته جمعی بسیار پیچیده است و به مهارت های بالایی از پرسنل پرواز و زمین نیاز دارد.

در پایان قرن بیستم ، هواپیمای طراحی شده در دهه 1960 منسوخ شد و خطوط هوایی شروع به جایگزینی آن با نمونه های مدرن - بوئینگ 737 و ایرباس A320 کردند.

در سال 2002 ، کشورهای اتحادیه اروپا ، به دلیل اختلاف در سطح سر و صدای مجاز ، پروازهای Tu-154 را که مجهز به پنل های جذب کننده صدا نبودند ، ممنوع کردند. و از سال 2006 ، تمام پروازهای Tu-154 (به استثنای اصلاح Tu-154M) در اتحادیه اروپا بالاخره ممنوع شد. هواپیماهای از این نوع در آن زمان عمدتا در کشورهای CIS مورد استفاده قرار می گرفتند.

در اواسط دهه 2000 ، هواپیما به تدریج از سرویس خارج شد. دلیل اصلی آن مصرف سوخت پایین موتورها است. از آنجا که این هواپیما در دهه 1960 طراحی شد ، موضوع کارآیی موتور پیش از توسعه دهندگان نبود. بحران اقتصادی سال 2008 همچنین به تسریع روند خلع سلاح هواپیما کمک کرد. در سال 2008 ، کل ناوگان Tu-154 توسط S7 خارج شد ، سال بعد توسط Rossiya و Aeroflot انجام شد. در سال 2011 ، عملیات Tu-154 متوقف شد " خطوط هوایی اورال" در سال 2013 ، هواپیماهای این نوع توسط ناوگان هوایی توسط UTair ، بزرگترین اپراتور Tu-154 در آن زمان ، خارج شدند.

در اکتبر 2016 ، آخرین پرواز نمایشی توسط شرکت هواپیمایی بلاروس Belavia انجام شد. تنها اپراتور تجاری هواپیماهای Tu-154 در روسیه در سال 2016 شرکت هواپیمایی Alrosa بود که دارای دو هواپیمای Tu-154M در ناوگان خود است. بر اساس گزارش های تأیید نشده ، دو هواپیمای Tu-154 ، از جمله بیشتر آنها مدل قدیمیاین خانواده که در سال 1976 آزاد شد ، متعلق به کره شمالی است ایرلاین ایرکوریو

در فوریه 2013 ، تولید سری لاینرها متوقف شد. آخرین هواپیمای خانواده ، تولید شده در کارخانه Aviakor در سامارا ، به وزارت دفاع فدراسیون روسیه واگذار شد.

تصادفات عمده Tu-154 داخلی

02/19/1973 ، پراگ ، 66 کشته

هواپیمای Tu-154 در حال انجام یک پرواز معمولی مسافری از مسکو به پراگ بود که هنگام فرود ناگهان با فرود سریع ، بدون رسیدن به 470 متر از باند ، به زمین برخورد کرد و سقوط کرد. 66 نفر از 100 سرنشین کشته شدند. این اولین حادثه در تاریخ هواپیمای Tu-154 است. کمیسیون چکسلواکی نتوانست دلایل این حادثه را مشخص کند ، فقط پیشنهاد کرد که هنگام نزدیک شدن به هواپیما ، هواپیما به طور غیر منتظره به منطقه ای از تلاطم سقوط کرده است که منجر به از دست دادن ثبات می شود. کمیسیون اتحاد جماهیر شوروی به این نتیجه رسید که علت فاجعه اشتباه فرمانده هواپیما است ، که به دلیل نقص سیستم کنترل در هنگام فرود ، به طور تصادفی زاویه تمایل به تثبیت کننده را تغییر داد.

07/08/1980 ، آلما آتا ، 166 کشته ، 9 زخمی بر روی زمین

هواپیمایی که در مسیر آلما آتا-روستوف در دان-سیمفروپل پرواز می کرد ، تقریباً بلافاصله پس از برخاستن سقوط کرد. هواپیما دو پادگان مسکونی و چهار ساختمان مسکونی را تخریب کرد که در نتیجه آن 9 نفر بر روی زمین مجروح شدند. بر اساس نسخه رسمی ، این فاجعه به دلیل یک اختلال ناگهانی جوی رخ داد که باعث جریان هوای قوی رو به پایین (حداکثر 14 متر بر ثانیه) و باد شدید دم (حداکثر 20 متر بر ثانیه) هنگام بلند شدن ، در زمان مکانیزاسیون شد. برداشت ، با وزن بلند برخاستن ، در میدان هوایی با ارتفاع زیاد و دمای بالای هوا. ترکیبی از این عوامل در ارتفاع پایین پرواز و با یک چرخش ناگهانی جانبی ، که اصلاح آنها باعث مختل شدن حواس خدمه شد ، نتیجه مرگبار پرواز را از پیش تعیین کرد.

11/16/1981 ، نوریلسک ، 99 کشته

هواپیمای مسافربری در حال تکمیل یک پرواز مسافری از کراسنویارسک بود و در حال فرود بود که ارتفاع خود را از دست داد و در زمین فرود آمد و حدود 500 متر تا باند نرسید و پس از آن به خاکریز چراغ رادیویی برخورد کرد و سقوط کرد. از 167 سرنشین 99 نفر کشته شدند. طبق نتیجه گیری کمیسیون ، علت این فاجعه از دست دادن قابلیت کنترل طولی هواپیما در آخرین مرحله رویکرد فرود به دلیل ویژگی های طراحی هواپیما بود. علاوه بر این ، خدمه خیلی دیر متوجه شدند که وضعیت تهدید کننده تصادف است و تصمیم برای دور زدن به موقع گرفته شد.

23/12/1984 ، کراسنویارسک ، 110 کشته

هنگامی که موتور در حین صعود دچار مشکل می شود ، هواپیمای مسافربری قرار بود یک پرواز مسافری به ایرکوتسک انجام دهد. خدمه تصمیم به بازگشت گرفتند ، اما هنگام نزدیک شدن به زمین آتش سوزی رخ داد که باعث از بین رفتن سیستم های کنترل شد. این خودرو 3 کیلومتر قبل از باند شماره 29 با زمین برخورد کرده و سقوط کرد. علت اصلی فاجعه تخریب دیسک مرحله اول یکی از موتورها بود که به دلیل وجود ترک های خستگی رخ داد. این ترک ها به دلیل نقص تولیدی ایجاد شده است.

07/10/1985 ، اوچکودوک ، 200 کشته

این فاجعه بزرگترین تعداد مرگ و میر در تاریخ بود. هوانوردی شورویو هواپیماهای Tu-154. هواپیمای مسافربری که در مسیر کرشی - اوفا - لنینگراد پرواز معمولی انجام می داد ، 46 دقیقه پس از بلند شدن در ارتفاع 11600 متری سرعت خود را از دست داد ، در یک چرخش مسطح سقوط کرد و با زمین برخورد کرد.

طبق نتیجه گیری رسمی ، این تحت تأثیر درجه حرارت غیر استاندارد بالا ، یک حاشیه کوچک در زاویه حمله و رانش موتور رخ داده است. خدمه تعدادی از الزامات منحرف شدند ، سرعت خود را از دست دادند - و با خلبان هواپیما کنار نیامدند. بطور گسترده نسخه غیر رسمی: قبل از عزیمت ، رژیم استراحت خدمه نقض شد ، در نتیجه کل زمان بیداری خلبانان تقریبا 24 ساعت بود. و بلافاصله پس از شروع پرواز ، خدمه به خواب رفتند.

12/07/1995 ، منطقه خاباروفسک ، 98 کشته

هواپیمای مسافربری Tu-154B-1 اسکادران متحد خاباروفسک که در طول مسیر خاباروفسک-یوژنو-ساخالینسک-خاباروفسک-اولان اوده-نووسیبیرسک پرواز می کرد ، در کوه بو-ژاوسا ، 274 کیلومتری خاباروفسک سقوط کرد. احتمالاً علت این فاجعه پمپاژ نامتقارن سوخت از مخازن بوده است. ناخدای کشتی به اشتباه رول دست راست را افزایش داد و پرواز غیرقابل کنترل شد.

07/04/2001 ، ایرکوتسک ، 145 کشته

هنگام فرود در فرودگاه ایرکوتسک ، هواپیمای مسافربری ناگهان در یک چرخش مسطح سقوط کرد و به زمین سقوط کرد. در حین فرود ، خدمه اجازه دادند سرعت هواپیما 10-15 کیلومتر در ساعت از سرعت مجاز پایین بیاید. خلبان خودکار ، که برای حفظ ارتفاع روشن شد ، با کاهش سرعت زاویه گام را افزایش داد ، که منجر به از دست دادن حتی بیشتر سرعت شد. با کشف یک موقعیت خطرناک ، خدمه یک حالت به موتورها اضافه کردند ، فرمان را به سمت چپ و دور از خود منحرف کردند ، که منجر به افزایش سریع سرعت عمودی و افزایش چرخش به چپ شد. خلبان با از دست دادن جهت گیری فضایی ، سعی کرد هواپیما را از رول خارج کند ، اما با اقدامات خود فقط آن را افزایش داد. کمیسیون ایالتی اقدامات اشتباه خدمه را علت سقوط اعلام کرده است.

04.10.2001 ، دریای سیاه ، 78 کشته

هواپیمای مسافربری Tu -154M شرکت هواپیمایی سیبری در مسیر تل آویو - نووسیبیرسک کار می کرد ، اما 1 ساعت و 45 دقیقه پس از بلند شدن به دریای سیاه سقوط کرد. طبق نتیجه گیری کمیته هوانوردی بین ایالتی ، هواپیما ناخواسته توسط موشک ضدهوایی S-200 اوکراینی در حین تمرین نظامی اوکراین در شبه جزیره کریمه پرتاب شد. الکساندر کوزموک ، وزیر دفاع اوکراین برای این حادثه عذرخواهی کرد. لئونید کوچما ، رئیس جمهور اوکراین ، مسئولیت این حادثه را پذیرفت و وزیر دفاع را برکنار کرد.

2004/08/24 ، کامنسک ، 46 کشته

هواپیما از مسکو بلند شد و عازم سوچی شد. در حین پرواز بر فراز منطقه روستوف ، انفجار شدیدی در قسمت دم لاین رخ داد. هواپیما کنترل خود را از دست داد و شروع به سقوط کرد. خدمه با تمام وجود سعی کردند هواپیما را در هوا نگه دارند ، اما هواپیمای غیرقابل کنترل در نزدیکی روستای منطقه گلوبوکی کامنسکی به زمین سقوط کرد منطقه روستوفو کاملاً فرو ریخت. انفجار در هواپیما توسط یک عامل انتحاری انجام شد. بلافاصله پس از حملات تروریستی (در همان روز ، یک هواپیمای Tu-134 در پرواز مسکو-ولگوگراد منفجر شد) ، تیپهای اسلامبولی سازمان تروریستی مسئولیت آنها را بر عهده گرفت. اما بعداً شمیل بسایف گفت که او حملات تروریستی را آماده کرده است.

به گفته باسایف ، تروریست های فرستاده شده توسط وی هواپیماها را منفجر نکرده اند ، بلکه آنها را ربوده اند. باسایف استدلال کرد که هواپیماها توسط موشک های پدافند هوایی روسیه سرنگون شدند ، زیرا رهبران روسیه نگران بودند که هواپیماها به هر هدفی در مسکو یا سن پترزبورگ هدایت شوند.

2006/08/22 ، دونتسک ، 170 کشته

هواپیمای مسافربری روسیه یک پرواز برنامه ریزی شده از آناپا به سن پترزبورگ انجام داد ، اما بر فراز منطقه دونتسک با رعد و برق شدید مواجه شد. خدمه برای کنترل پروازهای بالاتر از کنترل کننده اجازه خواستند ، اما سپس هواپیما ارتفاع خود را از دست داد و سه دقیقه بعد در نزدیکی روستای سوخا بالکا در منطقه کنستانتینوفسکی در منطقه دونتسک سقوط کرد.

"عدم کنترل سرعت پرواز و عدم رعایت دستورالعملهای دفترچه پرواز هواپیما (دستورالعمل پرواز پرواز) برای جلوگیری از ورود هواپیما به حالت غرفه در صورت عدم رضایت رضایتمندانه خدمه ، مانع از تبدیل وضعیت نمی شود. مصیبت بار - فاجعه آمیز."، - در نتیجه گیری نهایی کمیسیون هوانوردی بین دولتی گفت.

04/10/2010 ، اسمولنسک ، 96 کشته

هواپیمای مسافربری ریاست جمهوری Tu-154M نیروی هوایی لهستان در مسیر ورشو-اسمولنسک پرواز می کرد ، اما در هنگام نزدیک شدن به فرودگاه اسمالنسک-سرونی در شرایط مه شدید ، هواپیما با درختان برخورد کرد ، واژگون شد ، به زمین سقوط کرد و به طور کامل فرو ریخت همه 96 سرنشین کشته شدند ، از جمله رئیس جمهور لهستان ، لخ کاچینسکی ، همسرش ماریا کاچینسکا ، و سیاستمداران مشهور لهستانی ، تقریباً همه فرماندهان عالی ارتش و رهبران عمومی و مذهبی. آنها به عنوان هیئت لهستانی برای گرامیداشت هفتادمین سالگرد کشتار کاتین در سفر خصوصی به روسیه بودند. تحقیقات کمیته بین المللی هوانوردی نشان داد که همه سیستم های هواپیما قبل از برخورد با زمین به طور عادی کار می کردند. به دلیل مه ، دید در فرودگاه کمتر از حد مجاز برای فرود بود ، که در مورد آن به خدمه اطلاع داده شد. دلایل سقوط اقدامات اشتباه خدمه هواپیما و فشار روانی بر او بود.

هواپیماهایی که ده ها سال است آسمان را شخم زده اند ناگزیر بازنشسته می شوند. این مقدار زیادی از هر تکنیکی است. برخی از نسخه ها در موزه ها باقی مانده اند ، در برخی از آنها جاذبه ها و بارها ، گاهی سینما ترتیب داده می شود. جوانان با اجرای برخی از بازی های شبیه ساز پرواز بر روی رایانه های شخصی خود با ماشین های پرواز آشنا برای والدین خود آشنا می شوند. Tu -154 برای مدت طولانی - چهار دهه - یکی از مشهورترین هواپیماهای مسافربری بود. تقریباً همه مسافران Aeroflot حداقل یک بار (و بیشتر از چند بار) در کشتی بوده اند. با توجه به اینکه در سالهای شوروی ، بیشتر جمعیت اتحاد جماهیر شوروی از شهرهای دیگر دیدن می کردند هوایی، پس از آن شکوه "لاشه بزرگ" می تواند توسط هر "ستاره" سینما یا صحنه مورد حسادت قرار گیرد.

نمونه - بوئینگ

در اوایل دهه شصت ، نگرانی آمریکایی بوئینگ توانست یک خط مسافری بسیار خوب برای سه شرکت هواپیمایی پیشرو ایجاد کند که بیشتر خطوط محلی در منطقه از خلیج مکزیک تا آلاسکا را کنترل می کنند. مدل 727 م یک طرح غیر معمول داشت. موتورهای جت در بدنه عقب قرار داشتند: یکی در داخل ، با ورودی هوا در جلوی دم افقی ، و دو در کناره ها. به خودی خود ، ایده استقرار نیروگاه در عقب جدید نبود - از آن در "Caravel" استفاده شد ، اما فرانسوی ها فقط دو موتور داشتند. به گفته طراحان اتحاد جماهیر شوروی ، بوئینگ -727 بهترین گزینه برای کشورهایی با قلمرو وسیع و حجم قابل توجهی از تردد هوایی داخلی بود. خرید نمونه های آمریکایی در اتحاد جماهیر شوروی پذیرفته نشد. معلوم شد که ایجاد آنالوگ خود آسان تر و ارزان تر است و بهترین آن است. به این ترتیب Tu-154 تبدیل شد.

در ردیف هوانوردی غیرنظامی قرار بگیرید

نمی توان گفت که بزرگراه های متوسط ​​شوروی از نظر فنی ارائه نشده بودند. ماشینهای عالی روی آنها کار کرد: Il-18 ، Tu-104 و An-10. هر یک از این انواع مزایای خاص خود را داشتند. Tu-104 دارای سرعت بالایی بود که از نمونه اولیه-بمب افکن Tu-16 به ارث برده بود. ایلیوشین فوق العاده قابل اعتماد بود. سالن An-10 عرض زیادی داشت و موقعیت بال بالایی راحتی سوار و پیاده شدن مسافران را تضمین می کرد. در اواسط دهه شصت ، طراحان اغلب به صرفه جویی در مصرف سوخت فکر نمی کردند ، فقط از نظر محدوده عملی. تجزیه و تحلیل داده های عملکرد انواع اصلی هواپیماهای مسافربری منجر به ایده جایگزینی آنها با یک مدل واحد شد که همه ویژگی های مثبت آنها را ترکیب می کرد. اتحاد یک مزیت دیگر داشت: تعمیر و نگهداری ، تعمیر ، نگهداری پیشگیرانه و آموزش خلبان را ساده کرد. بنابراین ، Tu-154 ، که قبلاً در مرحله طراحی مفهومی بود ، یک وسیله نقلیه منحصرا غیرنظامی با ویژگی های عملیاتی و پروازی بالا بود.

تفاوتها و مزایا

می توان استدلال کرد که طرح کلی (بدنه مونوکوک ، بال کم جاروب شده ، محل نیروگاه و دم T) از بوئینگ -727 وام گرفته شده است ، اما اینجاست که شباهت با نمونه اولیه ایدئولوژیکی به پایان می رسد. هواپیمای Tu-154 دارای راه حل های فنی منحصر به فرد در طراحی مهمترین عناصر ساختاری است-از بال بسیار مکانیزه تا تثبیت کننده مجهز به سیستم شیب سه موقعیت نسبت به افقی. هواپیمای مسافربری Tupolev مسافران بیشتری را در خود جای می دهد ، تجهیزات فرود آن به داخل تله کابین های واقع در بال عقب کشیده می شود (بوئینگ آنها را در بدنه پنهان می کند). به طور کلی ، Tu-154 یک هواپیمای کاملاً جدید است که در یک کشور پیشرفته از نظر فنی در سطح مدرن ساخته شده است.

نرخ بالا

در سال 1965 ، کار طراحی ، به رهبری S. M. Yeger ، سپس A.S. Shengardt و طراح عمومی A.A.Tupolev آغاز شد. در کمتر از سه سال ، این تلاش با ساخت شش نمونه اولیه به اوج خود رسید که به زودی مورد آزمایش قرار گرفت. در اکتبر 1968 ، اولین پرواز انجام شد (خلبان آزمایشی یو. V. سوخوف). سال بعد ، Tu-154 در کارخانه شماره 18 (Kuibyshev) تولید سری شد. در همان زمان ، "بوئینگ روسی" در نمایشگاه هوافضا Le Bourget نشان داده شد. به موازات ساخت نسخه های اولیه ، آزمایشات بیشتری با هدف شناسایی کاستی ها ادامه یافت ، که پنج سال به طول انجامید. چنین میزان بالایی از طراحی و راه اندازی برای تولید ، توانایی های عظیم صنعت هوانوردی شوروی و دانشکده مهندسی را به کل جهان نشان داد.

"اسب" چابک

این هواپیما زیبا بود ، با ویژگی های پرواز عالی ، اما کنترل آن مهارت های خاصی را می طلبید. نیروگاه دارای قدرت اضافی است ، این تصمیم عمدا گرفته شده است. در پرواز ، پس از صعود ، دور موتورها کاهش می یابد ، که منجر به صرفه جویی شدید در سوخت و کاهش سر و صدا می شود. اما "اسب کار" خیلی بازیگوش بود و خلبان مجبور بود پارامترهای مختلف را با دقت زیر نظر بگیرد. در ترکیب با سه موقعیت دم افقی ، کنترل گام و گام ، هرگونه سهل انگاری می تواند منجر به پیامدهای ناخوشایند و حتی غم انگیز شود. در آینده ، طراحان موفق شدند بسیاری از کنترل ها را به صورت خودکار انجام دهند ، آنها را به هم متصل کرده و خلبانی را ساده کنند. نقش مهمی در آموزش خلبانان توسط شبیه ساز پرواز ایجاد شده در دفتر طراحی - شبیه ساز هواپیمای Tu -154 انجام شد ، اما هر دستگاه ، به گفته هوانوردان مجرب ، شخصیت خاص خود را داشت.

راه حل های منحصر به فرد

این هواپیما را می توان همزمان به دو نسل از خطوط مسافربری نسبت داد - دومی و سومی. طراحی گلایدر از جهات مختلف جلوتر از زمان خود بود. برخی از ابزارهای مکانیزه بال (فلپ های سه شکاف ، تثبیت کننده کنترل شده در سه موقعیت ، بوژی های سه محوره دنده اصلی فرود ، برخی از مسائل ارگونومیک فضایی کابین خلبان و موارد دیگر) را می توان به عنوان راه حل های فنی منحصر به فرد رتبه بندی کرد. Tu-154 ، مانند تقریباً تمام هواپیماهای شوروی ، به دلیل افزونگی سه گانه همه سیستم های کنترل بسیار قابل اعتماد است. این بدان معناست که در صورت خرابی درایوهای برقی و هیدرولیکی ، می توان دستگاه را به روش قدیمی و روی همان میله های کابل کاشت. سیستم تغذیه DC بر روی چهار باتری که به صورت جفت در کمان و دم قرار دارند کار می کند. برخلاف سایر مدلهای توپولوف ، موقعیت ناوبر توسط رادار گرفته شد و خود او به کابین خلبان معمولی ، در کنار مهندس پرواز رفت. کار آن نیز تسهیل می شود: موقعیت هواپیما توسط یک دستگاه محاسبه ناوبری مخصوص توسعه کنترل می شود.

ویژگی های کنترل

ایده معمول اکثر مردم در مورد کار یک خلبان این است که دستان او در تمام طول پرواز روی فرمان است ، مگر اینکه البته خلبان خودکار روشن باشد. شبیه ساز پرواز کامپیوتر تقریباً همین وضعیت را فرض می کند. با این حال ، Tu-154 ، پس از صعود ، توسط فرمان کنترل نمی شود ، بلکه توسط دو دسته کوچک در پنل جلویی و بین صندلی های خلبان قرار دارد. این به این دلیل است که مداخله شدید در پارامترهای پرواز در سرعت حرکت می تواند منجر به توقف هواپیما در چرخش مسطح شود. چرخش توسط یک دسته اضافی انجام می شود ، اتوماسیون حالتها به گونه ای است که هواپیما خود فرود را انجام می دهد ، و سپس فرود طبق الگوریتم کنترل تنظیم شده توسط ABSU انجام می شود. اما این همه زمانی است که پرواز کاملاً عادی است ...

موارد مختلف بود

V زندگی واقعیگاهی اوقات شرایطی پیش می آید که نه شبیه ساز آموزشی و نه بازی نمی توانند شبیه سازی کنند. Tu-154 در طول سالهای فعالیت در تغییرات مختلفی بوده است. این هواپیما فرصتی برای برخورد با نفتکش آمریکایی و فرود با هواپیمای آسیب دیده داشت (پایگاه هوایی ماناس ، 2006). در حالت دیگر ، هنگام فرود ، با توجه به برف روب ها ، خلبان توانست ماشین را بالا بیاورد و با زاویه ، با یک دنده فرود ، از خطر مرگبار جلوگیری کند. این قسمت با فرود یک هواپیمای مسافربری با یک سیستم کاملاً خاموش در هواپیما در یک فرودگاه متروکه کاملاً شناخته شده بود (ایژما ، 2010). درست است ، حتی در آن زمان یک عامل انسانی وجود داشت. مهندس پرواز بدون توجه به خرابی یکی از چهار باتری ، آن را به یک مدار مشترک متصل کرد و باعث اتصال کوتاه شد. به لطف بالاترین شرایط ، شجاعت و تدبیر خلبانان Tu-154 امکان نجات هواپیما و مسافران وجود داشت. فرود سخت بود اما تلفات جانی نداشت. متأسفانه همه حوادث به این خوبی به پایان نرسید.

فجایع

هیچ تکنیک کاملی وجود ندارد ، سقوط هواپیما هر از گاهی اتفاق می افتد. Tu-154 از نظر میزان تصادف عملکرد نسبتاً خوبی دارد. همان "بوئینگ -727" برای دوره شروع عملیات تا 1984 ، 114 قطعه از بین رفت.

در طول سالهای تولید (1968-2013) ، کارخانه در کوئیبیشف (سامارا) 926 نسخه از تغییرات مختلف (در مجموع 22 عدد) ساخت ، که یک و نیم آن توسط حمل و نقل هوایی خارجی خریداری شد. از این تعداد ، به دلیل حوادث مختلف پرواز ، 73 خودرو از بین رفتند که منجر به مرگ بیش از سه هزار نفر شد. در بیشتر موارد ، سقوط Tu-154 به دلیل خطاهای خلبان و نقص در برخورد با زمین رخ داده است. بیشترین تعداد قربانیان (دویست نفر) هنگام برخورد هواپیما با زمین در منطقه اوچکودوک در 10 جولای 1985 ثبت شد. دلیل آن ، بر اساس نتیجه گیری کمیسیون ، اضافه بار هواپیما و دمای بالای هوا همراه با خستگی خدمه بود. در 8 مارس 1988 ، تخته شماره 85413 هنگام تلاش برای ربودن (خانواده Ovechkin) سوزانده شد. دو هواپیما توسط موشک های ضد هوایی منهدم شدند (در سال 1993 ، سوخومی ، و در سال 2001 بر فراز دریای سیاه). طرف اوکراینی گناه سرنگونی شده Tu-154 را نپذیرفت.

تعداد کمی از آنها باقی مانده است

امروزه این خودرو ، که در چهار دهه گذشته بسیار مشهور و شناخته شده بود ، کمتر و کمتر در آسمان دیده می شود. مشخص است که از آغاز سال 2014 ، ناوگان جهانی Tu-154 تنها شامل هشت ده نسخه بود. بنابراین ، احتمال تبدیل شدن به مسافر "لاشه بزرگ" کمتر و کمتر می شود ، اما حتی امروز نیز صفر نیست. چندین خطوط هوایی روسی به کار هواپیماهایی که هنوز خسته نشده اند ادامه می دهند. صد نسخه در شرایط پرواز حفظ می شود.

سطح راحتی این بوش به خوبی با ایده های مدرن مطابقت دارد ، به ویژه با توجه به اینکه مدت زمان پروازها به ندرت از یک ساعت و نیم بیشتر می شود.

شرایط و ایمنی پرواز - اطلاعاتی برای مسافران احتمالی

سقف بیش از 11 هزار متر به شما امکان می دهد نگران "سوراخ های هوا" نباشید. دو سالن وجود دارد. چیدمان صندلی ها معمولاً دو ردیفه و سه ردیف در هر طرف راهرو است. دو گزینه برای طرح بندی رد پا وجود دارد. 164 عدد از آنها در کابین کلاس اقتصادی ، در کلاس تجاری (در جلوی ماشین) وجود دارد ، به عنوان یک قاعده ، صندلی های کمتری وجود دارد ، اما جادارتر هستند و بلیط ها ، به ترتیب ، گران تر هستند.

هیچ دلیلی برای نگرانی در مورد پرواز در "ناخواسته" وجود ندارد. این هواپیما همچنان یکی از قابل اطمینان ترین هواپیماهای جهان است. حداقل ، هیچ گونه شکایتی از مسافرانی که فرصتی برای استفاده از خدمات Yakutia ، U'Tair یا Alrosa (آخرین اپراتورهای Tu-154) داشته اند ، وجود ندارد و هیچ کس مدت زیادی است که مشتاق مسافران نیست.

ویژگی های پرواز

یک مسافر معمولی ، به طور معمول ، علاقه چندانی به جزئیات فنی دستگاه هواپیما ندارد ؛ او می خواهد از قیمت بلیط و زمان پرواز مطلع باشد. سرعت Tu-154 تقریباً 900-930 کیلومتر در ساعت است ، به این معنی که معمولاً رفت و آمد به فرودگاه طولانی تر از پروازهای مسکو به سن پترزبورگ است. سایر خطوط مسافرتی متوسط ​​این کلاس به همان سرعت پرواز می کنند. امروزه هواپیماهای مسافربری از سد صدا عبور نمی کنند.

بدنه باریک در نظر گرفته می شود ، قطر آن 3.8 متر است ، اما این نیز بر سطح راحتی و همچنین قیمت بلیط تأثیر نمی گذارد. ارتفاع سقف (به معنای واقعی کلمه) بیش از دو متر است و حتی بلندترین مسافران می توانند بدون خم شدن در امتداد راهرو حرکت کنند.

ابعاد هواپیما قابل توجه است: طول آن تقریباً 48 متر با طول بال 38 متر و وزن برخاستن آن حدود 100 تن است. دامنه پرواز بدون توقف- از 2650 تا 3900 کیلومتر ، بسته به میزان ازدحام. رانش هر یک از سه موتور از نوع D-30KU-154 11 تن است. خدمه ، علاوه بر مهمانداران هواپیما ، از چهار نفر (فرمانده ، کمک خلبان ، ناوبر و مکانیک پرواز) تشکیل شده است. در طول یک ساعت پرواز ، Tu-154 حدود 5.5 تن نفت سفید می سوزاند ، که تقریباً 40 تن آن در چهار مخزن وجود دارد. طول باند مورد نیاز برای دریافت شناورهای این نوع کمتر از 2.5 کیلومتر نیست.

فرصت های از دست رفته

دو دلیل عمده وجود دارد که چرا یک شبیه ساز رایانه ای آخرین محل استراحت این هواپیمای برجسته و دوست داشتنی - چه خلبانان و چه مسافران - در سالهای آینده خواهد بود. Tu-154 سوخت زیادی مصرف می کند و ناوگان آن تقریباً فرسوده است. متأسفانه ، در زمانی که نوسازی خطوط هواپیمایی کاملاً امکان پذیر بود (حتی با موفقیت مجهز به نیروگاهی بود که از گاز مایع استفاده می کرد) ، این کشور مشکلات زیادی را در ارتباط با فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی تجربه کرد. هواپیماهای جدید عملاً ساخته نشدند و هواپیماهای قدیمی همیشه با کیفیت بالا کار نمی کردند. امروز زمان از دست رفته است ، از سرگیری تولید انواع قدیمی بی معنی است. دوران نسل جدیدی از خطوط آستر در راه است.

در آغاز دهه 60 ، هواپیماهای اثبات شده Tu-104 ، Il-18 و An-10 به طور محکم در خطوط هوایی Aeroflot با طول 1500 تا 3500 کیلومتر استقرار یافتند. از این میان ، Tu-104 و تغییرات آن دارای بالاترین سرعت سفر بوده و بهترین راحتی را ارائه می دهد. هواپیمای An-10 دارای بهترین ویژگی های برخاست و فرود بود و Il-18 دارای طولانی ترین برد پرواز و بهترین عملکرد اقتصادی بود. ناوگان هوایی غیرنظامی داخلی شامل سه کاملاً متفاوت بود هواپیمای مسافربریاز همان کلاس ، که منجر به ایجاد مشکل در اطمینان از روند عادی عملکرد فنی ناوگان هواپیماها شد که از نظر ساختاری تفاوت قابل توجهی با یکدیگر داشتند.

در نیمه دوم دهه شصت پروژه خط مسافری جدید ، تیم دفتر طراحی آزمایشی دانشگاهی A.N. Tupolev سعی کرد ترکیب کند بهترین کیفیت هاسه مورد از این هواپیماها: سرعت Tu-104 ، برد و کارایی Il-18 ، ویژگی های برخاست و فرود هواپیمای An-10. و طراحان موفق به انجام این کار شدند. با سرعت سفر 900-950 کیلومتر در ساعت در ارتفاع 11 هزار متر و بار 18 تن ، برد Tu-154 از 3200 کیلومتر فراتر رفت. برد پرواز با سرعت 850 کیلومتر در ساعت بیش از 4700 کیلومتر بود.

هواپیمای مسافربری با برد متوسط ​​Tu-154 یکی از این هواپیماها است بهترین نمایندگاننسل دوم هواپیماهای توربوجت شوروی کار طراحی در دفتر طراحی A.N. Tupolev در سال 1963 آغاز شد. تیم دفتر طراحی با وظیفه به دست آوردن حداکثر بازده اقتصادی عملیاتی هواپیمای این کلاس مواجه شد. این دستگاه تجسم آخرین دستاوردهای علم و فناوری است که در آن زمان در اختیار دفتر طراحی توپولف بود.

سه موتور قدرتمند توربوفن NK-8-2 با رانش پرتاب 9500 کیلوگرم هر کدام به هواپیما اجازه می دهد تقریباً در تمام مناطق آب و هوایی فعالیت کند. نسبت قدرت به وزن بالا باعث می شود تا Tu-154 حتی با بار کامل حتی از میدان های هوایی با ارتفاع بالا بلند شود. در همان زمان ، دو موتور خارجی مجهز به عقب عقب بودند.

قطعات ساختاری و عناصر فشرده به طور گسترده ای برای افزایش بازده وزن دستگاه استفاده می شود. همه اینها ، همراه با سایر راه حل های تکنولوژیکی و با رعایت استانداردهای قدرت مورد نیاز ، باعث شد وزن یک هواپیمای خالی به 51-55 تن کاهش یابد و وزن برخاست 98-102 تن است.

مشخصات فنی
هواپیما	Tu-154B	Tu-154M
خدمه ، مردم	5	3
موتورها	NK-8-2U	D-ZOKU-154
تعداد موتورهای X رانش رانندگی ، t	3 10 10.5	3 در 11
حداکثر وزن برخاست ، t	98-100	100-104
18
تعداد مسافران	164-180	164-175
سرعت پرواز ، کیلومتر در ساعت	900	935
سقف کاربردی ، متر	12300	12100
محدوده عملی با تبلیغات کامل بارگیری ، کیلومتر	2650	3900
برد با حداکثر ، منبع سوخت	3900	6500
مصرف سوخت به ازای هر مسافر-کیلومتر g / پاس-کیلومتر	40,0	31,05
طول باند مورد نیاز ، متر	2200	2500
قطر بدنه ، متر	3,8
طول هواپیما ، متر	47.9
طول بال ، متر	37,55
مساحت بال ، متر مربع	201,45	202
ارتفاع هواپیما ، متر	11,4
وزن خالی هواپیما ، t	51	55
وزن سوخت ، حداکثر ، t	39,75

بدنه Tu-154-نوع نیمه مونوکوک مقطع دایره ای. قسمتهای کمان و وسط ، که کابین خلبان و دو کابین مسافر در آن قرار دارند ، نشان دهنده یک کابین کاملاً تحت فشار است که فقط با دیوارهای سبک جدا شده است.

استفاده گسترده از عناصر به راحتی قابل جدا شدن از تجهیزات محفظه مهر و موم شده ، تغییر تعداد صندلی ها در سالن ها را آسان می کند - از 128 در نسخه ترکیبی به 158 در اصلی و 174 در توریستی. حجم بدنه بیش از 163 متر مربع است. قطر خارجی سطح مقطع آن 3.8 متر است عرض محفظه مسافر 3.5 متر ، ارتفاع 2.2 متر است.

در قسمت عقب بدون فشار بدنه یک فضای بار ، یک موتور میانی و یک واحد قدرت کمکی وجود دارد.

قرار دادن موتورها در قسمت دم و چیدمان آنها به طراحان این امکان را داد که بال را تا آنجا که ممکن است مکانیزه کرده و از تأثیر بارهای صوتی تپنده جت جت بر روی ساختار هواپیما بکاهند.

اگر یکی از موتورها خراب شود ، لحظات پاشنه و چرخش بسیار اندک است. هواپیما بدون از دست دادن ارتفاع به پرواز آزاد ادامه می دهد. و در ارتفاع 5 هزار متری ، پرواز افقی حتی با یک موتور روشن امکان پذیر است.

بال هواپیما سه اسپار است ، با زاویه 35 درجه در امتداد خط 1/4 آکورد جارو می شود. مساحت آن 201.5 متر مربع است. بال شامل یک بخش مرکزی و دو قسمت جاروب شده جدا شونده است. علاوه بر آیلرونها ، بال دارای یک آیررون رهگیر ، فلپهای سه شکاف ، تخته های شکاف دار است که نوک بال را تقریباً در تمام طول آن اشغال می کنند. فلپ ها بین آیلرون ها قرار دارند. اسپویلرها در بالای فلپ ها در چهار قسمت در هر بال قرار دارند. آیلرون ها در پروازهای کروز رفتار معمولی را ارائه می دهند. در سرعتهای پایین تر ، قسمتهای بیرونی اسپویلرها برای کمک به آنها متصل شده و از قسمتهای میانی آنها به عنوان ترمز بادی استفاده می شود.

در Tu-154 ، از پرهای T شکل دم جاروب شده ، با موقعیت بالایی یک تثبیت کننده متحرک استفاده شد. تغییر زاویه نصب در هنگام برخاستن و فرود توسط یک مکانیسم الکتریکی خاص انجام می شود. راندرها و ارتفاعات ساختار لانه زنبوری. در این حالت ، آسانسورها به یکدیگر متصل نیستند. طرح موفقیت آمیز کل هواپیما و موتورهای قدرتمند آن یک پرواز کوتاه برای این کلاس هواپیما-1000-1300 متر و سرعت فرود نسبتاً کم-212-225 کیلومتر در ساعت را فراهم می کند.

هواپیمای Tu-154 مجهز به تجهیزاتی است که به آن اجازه می دهد پروازهای منظم را در هر زمان از روز در شرایط آب و هوایی ساده و دشوار انجام دهد.

در حال حاضر در هنگام طراحی و ساخت اولین نمونه هواپیما ، دفتر طراحی یک نسخه باری را در نظر گرفت که برای حمل 25000 کیلوگرم در مسافت 2000-2500 کیلومتر با سرعت حرکت 900 کیلومتر در ساعت طراحی شده است. در همان دوره ، طرح پیش نویس شامل یک نوع هواپیما با طول بدنه افزایش یافته توسط 240-250 صندلی مسافر و برد پرواز بدون توقف 2000-2500 کیلومتر بود.

در طول طراحی ، پیشنهاد شد سه نسخه اصلی هواپیما تهیه شود: Tu-154A ، Tu-154D و Tu-154B. Tu -154A - نسخه اصلی تولید ؛ Tu-154D-نسخه دوربرد با کاهش بار ، افزایش ظرفیت سوخت و افزایش طول بال ؛ Tu-154B هواپیمایی است که به دلیل افزودن یک قسمت اضافی به بدنه ، ظرفیت مسافر و بار را افزایش می دهد.

اولین پرواز Tu-154 در 3 اکتبر 1968 انجام شد. تولید سری هواپیماهای Tu-154A با حداکثر وزن برخاست 94 تن در سال 1970 آغاز شد ، در پایان همان سال هواپیما وارد ونوکوو شد. در ماه مه 1971 ، از آن برای انتقال نامه از مسکو به تفلیس ، سوچی ، سیمفروپول و آب معدنی... این هواپیما در اوایل سال 1972 وارد مسیرهای Aeroflot شد. Tu -154 اولین پرواز معمولی خود را در مسکو - Mineralnye Vody در چهل و نهمین سالگرد Aeroflot - 9 فوریه 1972 انجام داد. پرواز توسط خدمه متشکل از فرمانده کشتی E.I. باگموت ، کمک خلبان A.V. علیموف ، ناوبر V.A. سامسونوف و مهندس پرواز S.S. سردیوک در پایان سال 1975 ، نسخه Tu-154B با حداکثر وزن بلند شدن 98 تن توسعه داده شد.

این هواپیما در کارخانه هوانوردی کوئیبیشف ، در حال حاضر - Aviakor -Aviation Plant OJSC ، سامارا تولید شد. در مجموع 930 هواپیمای Tu-154 ساخته شد.

بر اساس هواپیمای Tu-154B در نیمه اول دهه 80 ، اصلاح بهبود یافته ، Tu-154M ایجاد شد. مزیت اصلی این هواپیما مصرف سوخت آن است. مجهز به موتورهای توربوفن اقتصادی Solovyov D-30KU-154-II و مجتمع پرواز و ناوبری Jasmin بر اساس سیستم اینرسی I-21 و ABSU-154-3 است. همراه با بهبود خواص آیرودینامیکی بال و بدنه ، این امر باعث افزایش 30 درصدی مصرف سوخت و افزایش قابل توجه برد پرواز شد - صرفه جویی ساعتی در مقایسه با Tu -154B حدود یک تن بود.

فلپ های سه شکاف با فلپ های دو شکاف کارآمدتر جایگزین شدند-پیوند فلپ سوم با دومی یکپارچه شد و حداکثر زاویه انحراف افزایش یافت. برای کاهش سر و صدای فرود ، یک موقعیت جدید فلپ 36 درجه ای اضافه شده است. حداکثر وزن برخاست بسته به مارک ترمزها 102-104 تن بود. تولید این اصلاح تا سال 2012 ادامه داشت.

هواپیماهای Tu-154M در سال 1986 وارد خدمت شد. سر و صدای زمین ایجاد شده توسط هواپیمای Tu-154M الزامات فصل 3 استاندارد ICAO را برآورده می کند. آخرین تغییر Tu-154M از نظر ویژگی های پروازی و اقتصادی به طور قابل توجهی از اولین تغییرات Tu-154 پیشی گرفت.

اولین هواپیمای تولیدی Tu-154M اولین پرواز خود را در 16 ژوئیه 1984 انجام داد و به زودی تولید شد. هواپیماهای Tu-154 به طور فعال به خارج از کشور صادر شد ، در مجموع 166 هواپیما با تغییرات مختلف به خارج از کشور تحویل داده شد که از این تعداد Tu-154M-98 هواپیما.

همچنین بخوانید: بیایید با "خدمه" به سینما برویم!

در تاریخ هوانوردی شوروی / روسیه صفحات غم انگیزی در ارتباط با Tu-154 وجود دارد-فقط سقوط هواپیمای Tu-154B-2 SSSR-85311 در نزدیکی اوچکودوک (ازبکستان) در 10 ژوئیه 1985 ، Tu-154M RA-85185 را به خاطر بسپارید. در نزدیکی دونتسک در 22 آگوست 2006 یا سقوط Tu-154B-2 RA-85572 هنگام خروج از سوچی در 25 دسامبر 2016.

لاینر در فیلم 1979 "The Crew" ساخته یوری میتا بازی کرد. این هواپیما در قسمت جدید ، "خدمه" ، که در آوریل 2016 اکران شد ، نقش اپیزودیک ، اما مهم و غم انگیز ایفا کرد. در فیلم "یولکی -2" در تاریخ "هواپیما" از وقایع واقعی که در سال 2010 برای هواپیما اتفاق افتاده استفاده می شود.

در 7 سپتامبر 2010 Tu-154M RA-85684 شرکت هواپیمایی آلروسا پرواز مسافری YM516 را در مسیر اوداچنی-مسکو انجام داد. 3.5 ساعت پس از برخاستن هواپیما ، قدرت کامل در هواپیما از بین رفت که منجر به خاموش شدن سیستم های ناوبری روی صفحه شد. درایو الکتریکی پمپ های سوخت نیز غیرفعال بود ، به این معنی که دسترسی به فرودگاه مقصد یا یک فرودگاه هوایی جایگزین مناسب غیرممکن بود. در نتیجه ، خدمه تولید کردند فرود اضطراریهواپیمای مسافربری با توجه به نشانه های بصری در فرودگاه سابق ایژما در جمهوری کومی به باندی که مدت ها از رده خارج شده بود و برای هواپیماهای این نوع نامناسب بود ، که تجهیزات روشنایی نداشتند و ایستگاه های رادیویی را هدایت نمی کردند. پس از فرود در حین دویدن ، هواپیما 164 متر از باند خارج شد و وارد جنگل شد. هیچ یک از 81 سرنشین هواپیما مجروح نشدند.

عکس (ج) میخائیل کوماروف ، http://russianplanes.net/id29156

هواپیما به شدت آسیب دید و در ابتدا اعلام شد که از رده خارج شده است. این بحث مطرح شد که حتی در صورت تعمیر موفق در محل ، هواپیما برای بلند شدن به باندی به طول 2500 متر نیاز دارد ، در حالی که باند پرواز در ایژما تنها 1325 متر طول دارد. سپس شرکت هواپیمایی "آلروسا" تصمیم گرفت تخته RA-85684 را بازیابی کند ، به باند کشیده شد ، جایی که آنها آماده شدن برای خروج شدند. به طور خاص ، دو موتور در محل مورد تعویض قرار گرفتند ، که شاخه های درخت در حین کاشت به آنها سقوط کرد. برای برخاستن از یک باند کوتاه و پرواز به محل تعمیر اصلی هواپیما ، تصمیم گرفته شد که خلبانان آزمایشی شرکت کنند.

در 24 مارس 2011 ، RA-85684 از ایژما به اوختا برخاست. حرکت برخاستن سبک ترین هواپیما با ظرفیت سوخت 11 تن 800 متر بود. به دلیل عدم امکان بررسی دنده فرود در محل پس از تعمیر ، پرواز با وسایل فرود کشیده انجام شد. به گفته روبن یسیایان ، خلبان آزمایشی ، که این هیئت را هدایت می کرد ، این پرواز در ارتفاع 3600 متری با سرعت مشخص شده 420 کیلومتر در ساعت برنامه ریزی شده بود. هواپیما بدون هیچ گونه حادثه ای پرواز کرد ، دور ایزما را وداع گفت و به سمت اوختا حرکت کرد. در همان روز ، پس از سوخت گیری ، او را برای تعمیرات در کارخانه هوانوردی Aviakor Samara از اوختا به سامارا منتقل کردند.

بعداً ، هیئت مدیره RA -85684 نام مناسب را دریافت کرد - "Izhma"

تا 16 ژوئن 2011 ، بازسازی به پایان رسید. هواپیمای نوسازی شده به شرکت هواپیمایی آلروسا واگذار شد که در آن تا 29 سپتامبر 2018 کار می کرد.

آخرین پرواز 29 سپتامبر 2018 است / Alexander Listopad. تولماچفو ، نووسیبیرسک ، https://russianplanes.net/id238851

در 29 سپتامبر 2018 ، هواپیمای مسافربری Tu-154M RA-85684 آخرین پرواز خود را از میرنی به فرودگاه تولماچوو انجام داد. در اینجا برای ذخیره ابدی در میدان ایستگاه در کنار Il-86 نصب می شود.

پس از سقوط Tu-154 در نزدیکی سوچی ، رسانه ها تقریباً بلافاصله گزارش دادند که هواپیمای سقوط کرده 33 سال پرواز داشته است. سن هواپیما و علل سقوط اغلب در ارتباط است ، حتی در مورد حوادثی که تلفات انسانی در پی نداشته است. حتی بیشتر اوقات ، سوء عملکردها ناشی از استفاده طولانی مدت از هواپیما پس از حوادث غم انگیز مطرح می شود. بنابراین ، پس از سقوط ایرباس A320 ، چیزهای زیادی در مورد سن آن گفته شد ، اما تحقیقات نشان داد که سن هواپیما هیچ ارتباطی با آن ندارد - یکی از خلبانان عمداً برخورد با زمین را برانگیخت. در مورد هواپیمایی که چند دقیقه پس از خروج از فرودگاه سوچی سقوط کرد ، جای گمانه زنی در مورد سن هواپیما و "مشکل" ناشی از آن بسیار بیشتر است. هواپیماهای Tu-154 ، که تولید آنها در دهه 1960 آغاز شد ، اکنون "از نظر اخلاقی منسوخ" محسوب می شوند. آنها چندین سال است که در اروپا پرواز نمی کنند و عمدتا در کشورهای CIS انجام می شوند. با این حال ، بسیاری از شرکت های روسی در آنجا نیز از استفاده از Tu-154 خودداری کردند.

در طول استفاده از Tu-154 ، هواپیماهای این مدل 73 بار درگیر حوادث شدند ، پس از آن به طور کامل منهدم شدند یا به دلیل خسارت وارده دیگر قابل استفاده نبودند.

برای مقایسه: یکی از محبوب ترین در این لحظهایرباس А320 فقط 37 بار در حوادث مشابه جدی گرفت (با این حال ، ایرباس ها دیرتر شروع به کار کردند). به نظر می رسد این واقعیت که در کدگذاری ناتو به دلایلی Tu-154 است با نام "بی خیال" ذکر شده باشد نیز اعتماد به نفس ایجاد نمی کند. با این حال ، همه اینها واقعاً چیز زیادی در مورد خطر استفاده از Tu-154 نمی گوید. و علائم تماس تصویب شده توسط ناتو برای این خانواده هواپیما را می توان به همان اندازه به این دلیل نسبت داد که اشتباهات خدمه ، تکنسین ها و اعزام کنندگان اغلب منجر به حوادثی با Tu-154 می شود.

چند هواپیمای Tu-154 در سالهای 1968-2012 تولید شد؟

منبع: داده های "DP"

تحقیقات در مورد علل سقوط هواپیمای Tu-154 در اسمالنسک در سال 2010 ، که طی آن 95 نفر کشته شدند ، از جمله لو کاچینسکی ، رئیس جمهور لهستان ، عوامل متعددی را در این حادثه آشکار کرد. با این وجود ، اقدامات اشتباه خدمه به عنوان دلیل رسمی سقوط اعلام شد. بر اساس داده ها ، خلبانان از حداقل ارتفاع ممکن که توسط قوانین پرواز تعیین شده بود ، پایین آمدند و سیگنال های سیستم هشداردهنده در مجاورت خطرناک با زمین را نادیده گرفتند.

در یکی از بزرگترین فاجعه های تاریخ هوانوردی - سقوط در نزدیکی دونتسک از Tu -154 شرکت هواپیمایی روسی "Pulkovo" - آنها همچنین اشتباه خدمه را مشاهده کردند ، همچنین اشاره شد که اعضای خدمه این فرصت را ندارند آماده شدن برای شرایط موجود در کشتی خطای خلبان همچنین منجر به سقوط هواپیمای Tu-154 متعلق به خطوط هوایی Vnukovo در کوههای نروژ در سال 1996 و همچنین سقوط هواپیما در شارجه یک سال بعد شد. اینها همه موارد اشتباهات مهلک خلبانان نیست که با هواپیماهای Tu-154 پرواز می کنند.

سهل انگاری مهلک

در تعدادی از موارد ، زمانی که عامل انسانی نقش اصلی را در سقوط هواپیما ایفا کرد ، این فقط یک اشتباه نبود ، بلکه سهل انگاری بود. یکی از این نمونه ها ، داستان هواپیمای خطوط هوایی داغستان است که در سال 2010 مجبور به فرود اضطراری در خارج از باند فرودگاه مسکو دوموددوو شد. در نتیجه این حادثه ، دو مسافر جان باختند ، 83 نفر دیگر ، از جمله خدمه ، زخمی شدند. در سال 1997 ، 5 سال پس از شروع به کار کشتی ، تعویض یکی از موتورها و تعمیر دو موتور دیگر ضروری شد. شرکت هواپیمایی قزاقستان "Azamat" ، که دارای این Tu-154 بود ، نمی توانست هزینه موتورها را ارتقا دهد ، و سپس موسسه تجاری MVM ، که تعمیرات را انجام می داد ، پیشنهاد داد که هواپیما را به شرکت هواپیمایی بلغاری بدهد. در همان زمان ، دو شرکت به طور همزمان مشغول تعمیرات بودند ، دومی ، VARZ-400 ، به دلیل این واقعیت که یک سال بعد یکی از موتورهای تعمیر شده از کار افتاده بود مجرم شناخته شد. رابطه پیچیده بین صاحبان هواپیما ، مستأجرها و شرکتهای درگیر در تعمیر آن در نهایت منجر به این شد که هواپیما 9 سال بیکار بود و پس از تعمیر دیگری به هواپیمایی داغستان فروخته شد. در همان زمان ، برخی از اجزای هواپیما در زمان خرابی حذف شدند. اشتباه مهندس پرواز بر تاریخچه تاریک عملیات هواپیما اضافه شد. علاوه بر این ، خدمه آمادگی کافی برای شرایط اضطراری نداشتند و تعدادی از توصیه ها را رعایت نکردند.

اقدامات اعزام کنندگان کمتر از تصمیمات اشتباه خدمه است ، اما آنها همچنین منجر به تراژدی می شوند. فاجعه سال 1984 در فرودگاه اومسک ، که منجر به کشته شدن 174 نفر شد ، مسئول اعزام است. سپس Tu-154 هنگام فرود با چندین وسیله نقلیه فرودگاهی برخورد کرد ، به این دلیل که کنترل ترافیک هوایی در محل کار خود به خواب رفت و علامت "مشغول باند" را روشن نکرد. در سال 2002 ، اقدامات اعزام کننده فرودگاه سوئیس اجازه جلوگیری از برخورد هوا بین هواپیمای باربری بوئینگ و مسافر Tu-154 شرکت هواپیمایی را نداد. " خطوط هوایی باشکیر". در طول تحقیقات ، مشخص شد که شرکت سوئیسی Skyguide چشم خود را بر این واقعیت بسته است که شب فقط یک اعزام کننده ترافیک را کنترل می کند. این فاجعه 72 نفر را کشته است - همه کسانی که در بوئینگ و Tu -154 ، و 2 نفر بودند. سالها بعد یکی دیگر از قربانیان این فاجعه کنترل اشتباه ترافیک هوایی پیتر نیلسن بود که توسط مردی که همسر و پسرانش را در تصادف از دست داد کشته شد.

قطعه با متن خطا را انتخاب کرده و Ctrl + Enter را فشار دهید

26 دسامبر 2016 در روسیه برای عزاداران کشته شده در سانحه هواپیمای Tu-154 روز عزای عمومی اعلام شد. ولادیمیر پوتین رئیس جمهور روسیه در روسیه عزای سراسری اعلام کرد و وعده داد که تحقیقات کاملی در مورد علل این فاجعه انجام خواهد شد.

الکساندر لوکاشنکو ، رئیس جمهور بلاروس روز یکشنبه در سوگ قربانیان سقوط هواپیمای Tu-154 روسیه شرکت کرد. وی همچنین به ولادیمیر پوتین رئیس جمهور روسیه و خانواده ها و دوستان قربانیان تسلیت گفت.

هواپیمای Tu -154 وزارت دفاع فدراسیون روسیه در کریسمس کاتولیک - 25 دسامبر 2016 - در 5:27 صبح ، تنها چند دقیقه پس از بلند شدن از فرودگاه آدلر ، از صفحه رادار ناپدید شد. Tu-154 عازم لاذقیه سوریه بود.

در این هواپیما 84 مسافر و 8 خدمه حضور داشتند. اینها سربازان و همچنین هنرمندان گروه الکساندروف و نه نماینده رسانه هستند که برای تبریک سال نو به گروه هوایی نیروهای هوافضا در سوریه پرواز می کنند.

لاشه هواپیما در یک و نیم کیلومتری آن پیدا شد ساحل دریای سیاهدر عمق حدود 70 متر سخنگوی وزارت دفاع می گوید در منطقه سقوط Tu-154 در دریای سیاه هیچ بازمانده ای وجود ندارد.

به گزارش ریانووستی ، عملیات جستجو ادامه دارد. اورژانس منطقه گزارش داد که یک Mi-8 از فرودگاه سوچی به منطقه جستجوی Tu-154 پرواز کرد ، بالگردهای Ka-32 در سوچی و Mi-8 در Gelendzhik نیز در حالت آماده باش هستند ، هفت کشتی های دریاییجستجو در دریای سیاه قایق مرزی Zhemchug ، قایق Aliot و Valery Zamaraev به جستجو پیوستند. یدک کش دریایی "آتلانت" در حال آماده شدن برای ترک Tuapse است.

طبق نسخه اولیه ، که توسط منبع در ساختارهای قدرت اعلام شد ، علت سقوط Tu-154 وزارت دفاع روسیه در سوچی ، نقص فنی یا خطای خلبان بود: "نسخه های اصلی سقوط هواپیمای Tu-154 یک نقص فنی هواپیما و خطا در خلبانی محسوب می شود. "

این روش سنتی برای اطلاع رسانی مقامات رسمی در مورد چنین فاجعه ای است. این امکان وجود دارد که نپرسید ، اما به سادگی از طرف آنها ، این عبارت مهر شده به طور خودکار منتشر می شود.

اما در دنیای مدرن ، مملو از جنگ و خباثت متقابل ، کمتر و کمتر می توان چنین حملاتی را به اشتباه پیش پا افتاده نسبت داد. بنابراین ، بدون رد نسخه رسمی ، بیایید سعی کنیم توضیح دیگری برای آنچه اتفاق افتاده است بیابیم.

الگوهای سقوط هوایی با مشخصات بالا

توجه داشته باشید که Tu-154 در حال پرواز به منطقه ای در مجاورت اسرائیل بود. این کشور شبه به شکل عجیبی ، اگر نه طبیعی ، سقوط هواپیماهای مشابه را به خود جلب می کند. و به نوعی اسرائیلی ها همیشه در شک و تردید هستند.

و اگر سرزمین های اوکراین تحت اشغال "بربرهای" خاورمیانه در نئوخزاریا را نیز شامل می شوید ، لیست کوتاه سقوط هواپیماها بسیار چشمگیر است:

• 1. در سال 2001 ، بر فراز دریای سیاه ، ارتش اوکراین-خزر هواپیمای روسی Tu-154 M خطوط هوایی سیبری را سرنگون کرد.سپس 78 نفر جان باختند. این هواپیما پرواز 1812 تل آویو (اسرائیل) - نووسیبیرسک را انجام داد. با بررسی کمیته بین المللی هوانوردی ، هواپیما توسط موشک ضدهوایی S-200 اوکراینی سرنگون شد. با این حال ، هیچ کس مجازات نشد. همه چیز به این دلیل نسبت داده می شد که در آن زمان تمرینات نظامی در شبه جزیره کریمه در حال انجام بود.
• 2. در سال 2014 ، بر فراز اوکراین ، موشکی از یک اوکراینی پرتاب شد هواپیماهای رزمی، یک بوئینگ 777 خطوط هوایی مالزی در یک پرواز برنامه ریزی شده از آمستردام به کوالالامپور سرنگون شد. 283 مسافر و 15 خدمه در هواپیما بودند. بر اساس ماهیت اجساد ، همه آنها چند روز قبل از فاجعه جان باختند. تحقیقات درباره حمله تروریستی به پایان نرسیده است ، پیشرفت نمی کند و به احتمال زیاد به این دلیل نیز مربوط می شود که هواپیما بر فراز منطقه خصومت پرواز کرده است.
• با این حال ، این مسیر ، که هواپیمای سرنگون شده پرواز می کرد ، قرار بود رئیس جمهور روسیه ولادیمیر پوتین را طی کند. فقط در آخرین لحظه پرواز او لغو شد. این در اولین ساعات پس از فاجعه گزارش شد. سپس همه متخصصان فراموشی را سازماندهی کرده بودند.
• 3. اجازه دهید حمله تروریستی دیرینه اسرائیلی ها را نیز به خاطر بیاوریم. در سال 1973 ، بوئینگ 727-200 هواپیمای لیبی 114 از بنغازی به قاهره پرواز کرد. هنگام ورود او را شلیک کردند فضای هوابر فراز شبه جزیره سینا از سال 1967 ، سینا توسط اسرائیلی ها اشغال شد. فرمانده نیروی هوایی اسرائیل اجازه سرنگونی هواپیما را صادر کرد. در این هواپیما ، یهودیان "همزمان" صلاح بوشیر ، وزیر امور خارجه سابق لیبی را کشتند ، za-kaddafi.org می نویسد.
• 4. در سال 2015 ، بر فراز سینا ، اسرائیلی ها دوباره سرنگون شدند ، اما اکنون یک هواپیمای روسی از پرواز "شرم الشیخ - پولکوو". 224 نفر جان باختند. ما درباره عجیب بودن این فاجعه نوشتیم. علاقه مندان به وب نتوانسته اند اطلاعاتی در مورد اکثر "مسافران" هواپیمای سرنگون شده پیدا کنند. محل سقوط او اصلاً شبیه آنچه در یک مورد مشابه اتفاق می افتد نیست. همه اینها شبیه توطئه دیگری است ، به ویژه اینکه حتی یک سال پس از این فاجعه ، نه روسیه ، نه بریتانیای کبیر ، نه آلمان و نه دیگر کشورهای اروپایی پروازهای منظم خود را به مصر از سر نگرفتند. به این معنا که می توان فرض کرد که ناآرامی های اسرائیلی به تجارت گردشگری رقیب خود مصر ضربه وارد کردند. تحقیقات کافی هرگز انجام نشد.
• 5. تضعیف سه برج در ایالات متحده در سال 2001... ابتدا ، به این واقعیت توجه کنیم که "شرکت اسرائیلی اودیگو اعتراف کرد که دو نفر از کارکنان آن 2 ساعت قبل از برخورد اولین هواپیما با برج WTC پیامک هایی را در مورد حملات تروریستی دریافت کردند (" به کارگران اودیگو سایا در مورد حمله هشدار داده شد "، Haaretz ، 26 سپتامبر 2001). از 4000 یهودی اسرائیلی که در WTC کار می کردند ، هیچ یک در آن روز درگذشت. قبلاً مطالب زیادی در این باره نوشته شده است.
• همه فرودگاه هایی که هواپیماهای تروریست ها در 11 سپتامبر از آنجا برخاستند نیز توسط همین شرکت با مالکان اسرائیلی اداره می شد. صاحبان آنها - یهودیان آمریکایی - منافع عظیمی از تخریب ساختمانها دریافت کردند. اما این دلیل تخریب نبود ، بلکه این واقعیت بود که به این ترتیب - با انفجار دو ستون که نماد دروازه بهشت ​​آمریکا بود - یهودیان در دیاسپورا گزارش کردند که پروژه ایالات متحده بسته شده است و همه چیز در حال انتقال به مکان دیگری است. - به هند
• 5. روزنامه "رئیس جمهور" در سال 2011 در مقاله خود "چندین نشانه وجود دارد که نشان می دهد حمله تروریستی در دوموددوو توسط سرویس های ویژه اسرائیل انجام شده است. "یکی از شاهدان گفت که اندکی قبل از انفجار ، مردان مشکوک با ظاهری عجیب و غریب در اطراف فرودگاه سرگردان بودند: ریش دار ،" مقداری خوک و کلاه نامفهوم ".
• با وجود ترافیک در مسکو ، "گروهی متشکل از پنج داوطلب از شعبه مسکو سازمان اسرائیلی ZAKA (جستجو و نجات قربانیان حملات تروریستی ، تصادفات و بلایای طبیعی) بلافاصله پس از حمله تروریستی به فرودگاه دوموددوو رسیدند. همانطور که اشاره شد ... رئیس دفتر ZAKA در روسیه ، خاخام شایا دیچ ، آنها قصد داشتند به کار امدادگران و همچنین اسرائیلی های آسیب دیده در صورت وجود کمک کنند ... ". اما باز هم ، هیچ اسرائیلی در بین قربانیان وجود نداشت. شرکت امنیتی اسرائیلی ICTS که در جاسوسی علیه ایالات متحده به نفع اسرائیل نقش دارد ، مسئول رژیم امنیتی در دومددوو بود.

دلایل حملات - ناتوانی اسرائیل در تمدن سازی؟

علت اصلی انفجار در دوموددوو سپس ابتکار رئیس جمهور فدراسیون روسیه دیمیتری مدودف نام گرفت. به رسمیت شناختن دولت فلسطین ... یکی از نظرات منتشر شده در وب سایت "7.40" ، 2011-01-25 ، 17:57 در مورد حمله تروریستی در دوموددوو ، حاوی کلمات زیر بود: "و بسیار شیرین ، تازه بود گلهای رز اصلی به مدودف هدیه داده شد" فلسطینی "، بوی خون مست یهودی!"

در دسامبر 2016 ، وضعیت با اسرائیل دوباره تکرار شد ، جهان متمدن از این که جانور خونخوار را مختل کند و او را به همزیستی عادی بخواند نمی ترسید. اسرائیل برای خود افسانه ای اختراع کرد که بر اساس آن فلسطین ناگهان به آن تبدیل شد. میهن تاریخی"، و طبق این داستان ، به اشغال مستقیم سرزمین های بیگانه پرداخت. یهودیان بیشتر اراضی فلسطین را تصرف کردند و برای 500000 بقیه یهودیان در 140 شهرکی زندگی می کنند که پس از اشغال کرانه باختری و قدس شرقی توسط اسرائیل در سال 1967 ساخته شده است.

برنج. اشغال فلسطین

• در 23 دسامبر 2016 ، اعضای شورای امنیت سازمان ملل متحد استقرار شهرک های فلسطینی توسط اسرائیل را "نقض فاحش حقوق بین الملل" به رسمیت شناختند. شورای امنیت سازمان ملل قطعنامه ای را تصویب کرد که از اسرائیل خواسته بود تا شهرک سازی در سرزمین های فلسطینی را متوقف کند. 14 کشور - اعضای شورای امنیت سازمان ملل متحد از سند حمایت کردند ، ایالات متحده - خودداری کرد و از حق وتو استفاده نکرد (برای اولین بار از سال 1980).
• برای تصویب این قطعنامه رای داده شد: چین ، فرانسه ، بریتانیای کبیر ، روسیه ، اوکراین ، مصر ، ژاپن ، مالزی ، اسپانیا ، نیوزلند ، ونزوئلا ، سنگال ، آنگولا و اروگوئه. نویسندگان این قطعنامه به "مناطق اشغالی" بسیاری از مناطق عرب نشین ، در حال حاضر "یهودی" بیت المقدس اشاره می کنند: گیلو ، آر هما ، راموت ، پیسگات زایف ، تالپیوت و دیگران.

در ابتدا تصور می شد که مصر این قطعنامه را به رای شورای امنیت سازمان ملل متحد ارائه می کند. اما به گفته رسانه ها ، نتانیاهو و ترامپ توانستند عبدالفتاح سیسی رئیس جمهور مصر را متقاعد کنند که از این اقدامات خودداری کند. این می تواند به عنوان تهدیدی مشابه هواپیمای سرنگون شده توسط اسرائیلی ها بر سر سینا و جنگ توریستی متعاقب آن تلقی شود.

پس از امتناع مصر ، قطعنامه ضد اسرائیلی توسط نیوزلند ، سنگال ، مالزی و ونزوئلا به رای گذاشته شد.

فلسطینی ها از تصمیم سازمان ملل متحد برای تبدیل این روند به یک دوره متمدنانه خوشحال هستند. به طور خاص ، گروه حماس از قطعنامه مصوب شورای امنیت سازمان ملل متحد ابراز رضایت کامل کرد. محمود عباس ، رئیس تشکیلات خودگردان فلسطین در رابطه با تصویب این قطعنامه شادی خود را بیان کرد.

وزارت امور خارجه فدراسیون روسیه درباره حمایت از قطعنامه شورای امنیت سازمان ملل در محکومیت ساخت و ساز اسرائیل در این شهر توضیح داد شهرک سازیفراتر از "خط سبز" مانند این: " فدراسیون روسیهبا این فرض که محتوای آن بر اساس فرمولاسیون های اثبات شده منعکس کننده موضع مشترک و مکرر تأیید شده جامعه بین المللی در مورد غیرقانونی بودن شهرک سازی های اسرائیل است ، به آن رأی مثبت داد. "

همه تجربیات ما تأیید می کند که حل و فصل مناقشه فلسطین و اسرائیل با دسترسی به راه حل دو دولتی تنها از طریق مذاکرات مستقیم و بدون پیش شرط بین فلسطینی ها و اسرائیلی ها امکان پذیر است. این دقیقاً همان چیزی است که تلاش های روسیه در آن انجام شده است ، که به شدت به روند مذاکرات به عنوان عضو چهارجانبه میانجیگران بین المللی خاورمیانه کمک خواهد کرد. همچنین می خواهم آمادگی مستمر ما را برای میزبانی از رهبران اسرائیل و فلسطین در مسکو یادآوری کنم. ما امیدواریم که تمرکز طرفین بر تعامل سازنده و پیشرفت در حل و فصل خاورمیانه در آینده نزدیک غلبه کند. "

و اسرائیل قیام کرد. انتخاب خدا توسط او نقض شد. در اصطلاح اسرائیلی ها ، "گوییم" علیه "اربابان" قیام کردند. بنیامین نتانیاهو ، نخست وزیر رژیم صهیونیستی قبل از رای گیری از آمریکا خواست قطعنامه "ضد اسرائیل" را وتو کند. پیشتر واشنگتن توسط یهودیان رهبری می شد. و این بار - نرفت. باراک اوباما ، رئیس جمهور آمریکا بارها از اسرائیل خواسته استقلال فلسطین را به رسمیت بشناسد و همه شهرک های "غیرقانونی" را از خاک فلسطین خارج کند.

و سایر اعضای ناآرامی یهودی ، که در کشورهای متمدن پراکنده شده اند ، به نمایندگی از این کشورها برای دفاع از فتوحات اشغالگری اسرائیل بیرون آمدند. گیرت ویلدرز ، رهبر حزب آزادی هلند ، ایالات متحده را به دلیل موضع گیری خود در رای گیری درباره قطعنامه ضد اسرائیلی در شورای امنیت سازمان ملل متحد به شدت محکوم کرد. او در صفحه فیس بوک خود نوشت: «اوباما به اسرائیل خیانت کرده است. خدا را شکر که ترامپ وجود دارد. من به دوستان اسرائیلی توصیه می کنم سازمان ملل را نادیده بگیرند و شهرک های بیشتر و بیشتری بسازند. "

یهودیان ، مانند همیشه ، برای مجازات دشمنان خود به دلیل ترفندهای خود ، به ایالات متحده نیز رسیدند - زیرا در آنجا نیز دیاسپورا مرز ندارد و نمی خوابد ، زیرا در خاک ایالات متحده است ، اما باقی مانده است. در خدمت اسرائیل

کروز گفت که او ، سناتور لیندسی گراهام و دونالد ترامپ ، رئیس جمهور منتخب آمریکا با هم همکاری خواهند کرد تا "به طور قابل توجهی بودجه ایالات متحده برای سازمان ملل را کاهش داده یا از بین ببرند و همچنین حمایت مالی از کشورهایی که از این قطعنامه حمایت کرده اند را به طور جدی تجدید نظر کنند."

بنیامین نتانیاهو عصبانیت خود را پنهان نکرد: "دولت اوباما نه تنها از اسرائیل در سازمان ملل در برابر این توطئه محافظت نکرد بلکه در پشت صحنه به آن وارد شد." بنیامین نتانیاهو همچنین اظهار داشت: "شهروندان اسرائیلی ، می خواهم به شما اطمینان دهم. قطعنامه ای که دیروز در شورای امنیت سازمان ملل تصویب شد ، تصمیمی نادرست و شرم آور است ، اما ما با آن برخورد می کنیم. در قطعنامه سازمان ملل متحد آمده است که محله یهودیان شهر قدیمی قلمرو اشغالی است. به نظر می رسد یک هذیان بیمارگونه است. در قطعنامه همچنین آمده است که دیوار غربی ، دیوار ناله سرزمینی اشغالی است. و این نیز هذیان و توهم است. "

"دوستان ، من می خواهم در اولین شب حنوکا به شما بگویم که این به آنها کمک نمی کند. ما تحت هیچ شرایطی از این قطعنامه پیروی نخواهیم کرد. ما آن را قبول نداریم. نتانیاهو افزود: به همان اندازه که قطعنامه ای که صهیونیسم را با نژادپرستی برابر می داند ، غیرقابل قبول است.

آخرین توضیح نتانیاهو کلیدی است. او منکر نژادپرستی صهیونیسم نیست. او معتقد است که یهودیان می توانند چنین قطعنامه ای را لغو کنند. با چه روش هایی - خاتمه بودجه یا وحشت کامل - اینها در حال حاضر جزئیات هستند.

چنین جزئیاتی شامل تحریم همه و همه چیز است. رسانه های اسرائیلی گزارش دادند که به درخواست بنیامین نتانیاهو ، نخست وزیر رژیم صهیونیستی ، در پاسخ به حمایت اوکراین از قطعنامه ضد اسرائیلی در شورای امنیت سازمان ملل ، سفر ولادیمیر گرویسمان ، نخست وزیر اوکراین به اسرائیل ، که قرار بود در این هفته انجام شود ، لغو شد.

رسانه های اسرائیلی خاطرنشان می کنند که نتانیاهو علی رغم این واقعیت که اولین یهودی است که پست دولت اوکراین مستقل را بر عهده گرفت ، از پذیرش گرویسمن خودداری کرد. بر اساس گزارش های تأیید نشده ای که توسط رسانه های اسرائیلی منتشر شده است ، گرویسمن از این امر حمایت کرد که اوکراین از رای دادن به قطعنامه محکومیت سازمان ملل خودداری کند.

اما پس از مکالمه تلفنی با جو بایدن ، معاون رئیس جمهور آمریکا ، رئیس جمهور اوکراین ، اولین یهودی دیگر در ریاست جمهوری اوکراین ، پترو پروشنکو ، به نماینده کشورش در سازمان ملل متحد دستور داد از این قطعنامه حمایت کند. این باید به عنوان تلاشی توسط خزاریای جدید (اوکراین) برای دور شدن از گروه جنایتکار قرون وسطایی "اسرائیل" توسط آنها برای ایستادن در صف دولتهای متمدن تلقی شود.

نتانیاهو شروع به اجرای تهدیدهای خود کرد. وی به وزارت خارجه اسرائیل دستور داد تا همه برنامه های کمک به سنگال را لغو کند و از لغو دیدار با وزیر امور خارجه سنگال که قرار بود ظرف سه هفته برگزار شود ، خبر داد. سفیران اسرائیل از نیوزلند و سنگال فوراً برای رایزنی فراخوانده شدند.

• به وزارت خارجه اسرائیل دستور داده شد فوراً بودجه پنج ساختار سازمان ملل را که "خصمانه ترین آنها با اسرائیل است" متوقف کند. به وزارت امور خارجه دستور داده شده است که تمام هزینه های اسرائیل برای ساختارهای سازمان ملل و ماموریت های سازمان ملل در اسرائیل را تجزیه و تحلیل کند.

در همین حال ، هنگامی که نتانیاهو در حال انجام جنایات علیه کشورهایی است که ابتکار قانونی و تمدنی خود را در سازمان ملل نشان داده اند ، مخالفان اسرائیلی وی ریشه شر را نه در شورای امنیت سازمان ملل ، بلکه در فاشیسم صهیونیستی که نتانیاهو پرورش می دهد ، می بینند. به طور خاص ، رهبر حزب A-Tnua از بلوک اردوگاه صهیونیستی ، Tzipi Livni گفت: "قطعنامه شورای امنیت سازمان ملل متحد برای اسرائیل بد است و این پیامد مستقیم اقدامات نتانیاهو است و باعث افراط نیروهای راست افراطی می شود. این قطعنامه به اورشلیم ضربه می زند و به آنچه ما به دست آورده ایم ضربه می زند - برای حفظ بلوک های بزرگ شهرک سازی. اما نتانیاهو بر قانون قانونی شدن پاسگاه ها اصرار داشت ، همچنان ادامه داد ، اگرچه از عواقب احتمالی آن آگاه بود و اکنون همه ما ، کل کشور ، هزینه آن را پرداخت می کنیم. اوباما را می توان سرزنش کرد. اما این تنها ایالات متحده نبود که از حق وتو استفاده نکرد. همه کشورهای پیشرو جهان از این قطعنامه ضد اسرائیلی - بریتانیای کبیر ، روسیه ، فرانسه و چین حمایت کرده اند. می توان گفت که سازمان ملل متحد علیه ما است. اما سازمان ملل قبلاً چنین بوده است. "

ایهود باراک ، نخست وزیر سابق ، به نوبه خود گفت که رای گیری در شورای امنیت سازمان ملل متحد یک شکست بی سابقه برای اسرائیل است. او در توییتر خود نوشت که نخست وزیر باید وزیر امور خارجه ، یعنی خود را برکنار کند و فقط در همان زمان "کری ، اوباما ، عرفات و مفتی اورشلیم را سرزنش کند".

فاجعه

روزی روزگاری ما به عنوان یک عمل قهرمانانه وحشیگری بی حد و حصر اسرائیلی ها را در برابر دشمنان خود آموختیم. این موضوع مربوط به نابودی فلسطینی هایی بود که به تیم ورزشی اسرائیل دست زدند. سپس یهودیان آموزش دیده همه مجرمان را ردیابی کرده و آنها را کشتند. در میان این "قضات" غیرقانونی زنان بودند. متعاقباً همه این "قضات" نخست وزیر اسرائیل شدند. مسح شده با خون - برخی حتی استدلال می کنند که این نیاز به این نوع ایمان است.

بنابراین ، ما باید آگاه باشیم که یهودیان به همان شیوه برای تصویب قطعنامه علیه اسرائیل انتقام خواهند گرفت. من حملات تروریستی شخصی علیه روسای جمهور و نخست وزیران کشورهایی که به این قطعنامه رای دادند را رد نمی کنم. با توجه به جنون همیشه در سر مردم جنوب ، همانطور که مورد اخیر ترور سفیر روسیه نشان داد ، من به رئیس جمهور روسیه توصیه می کنم ، بدون انتظار چنین تظاهرات ، پاکسازی پرسنل را در اطراف خود انجام دهد. ، در وزارت امور خارجه و در فرودگاه سوچی برای حضور احتمالی عاملانی که در خدمت نتانیاهو و اسرائیل هستند.

در میان اظهارنظرهای آنچه در وب اتفاق افتاده است ، می توان به موارد زیر اشاره کرد: "اگر وضعیت سقوط هواپیمای Tu-154 را به طور گسترده تری در نظر بگیریم ، در اینجا باید فداکاری را نیز اضافه کنیم. این هواپیما در آستانه تعطیلات یهودیان سرنگون شد. جامعه یهودی که هنوز در قرون وسطی عمیق زندگی می کنند ، اغلب با آیین های خونین "گناه" می کنند. و در آنها حتی از خود نیز دریغ نمی کند. اجازه دهید حداقل مراسم مرگ را که خاخام های اسرائیل علیه "مسیح" خود ایگور کولوموسکی انجام دادند ، به یاد آوریم. ضبط این مراسم در اینترنت موجود است. "

من طرفدار قرون وسطی نیستم. اما شاید به همین دلیل اسرائیل بتواند فسخ قطعنامه ناخوشایند ، قربانی کوشر مربوطه را قربانی کند. و در اینجا مناسب است به یاد بیاوریم که چگونه گروه ایکس الکساندروف با ایثارگری "Hava Nagila" را اجرا کرد

• https://www.youtube.com/watch؟v=GYduiszGPW4

و خود پاپ جان پل دوم ، قبل از مرگ ، از گروه الکساندروف بسیار قدردانی کرد و از او خواست در واتیکان اجرا کند. در پایان کنسرت در واتیکان ، فصل کلیسای کاتولیک رومپاپ جان پل دوم از هنرمندان روس به گرمی تشکر کرد: "امروز به ما موسیقی عامیانه ، آهنگ ها و رقص ها نشان داده شد ، که در آنها شخصیت مردم نجیب روسیه صادقانه بیان شده است."

"نه سقف" رومی و نه یهودی کار نمی کرد. کاگال به کسانی که آنها را جنایتکار می داند رحم نمی کند. برخی از اعضای جامعه یهودی در روسیه آشکارا از فاجعه هواپیما خوشحال بودند. "

و در اینجا تأیید سخنان اوست. بوزنا رینسکی در میکروبلاگ خود قربانیان سقوط هواپیما در آسمان بالای دریای سیاه با مشارکت Tu-154 را با عبارات ناپسند به سخره می گیرد. به عنوان استدلال ، او تمایل به انتقام گرفتن از مجرمان خود را از مقامات ذکر می کند.

یکی دیگر از شخصیت های رسانه ای ، ناتالیا پوکلونسکایا ، باهوش تر است. به منظور جذب هرچه بیشتر مردم به ترفند بوزنا ، او "خشم" خود را در مورد روزه خود منتشر کرد و حتی چیزی را در آنجا به عنوان مجازات مطالبه کرد.

آیا زیرزمین اوکراین در سوچی کار می کرد؟

روزنامه "رئیس جمهور" در مقاله خود "مورخ 25 مه 2015 ، به سازمان های اجرای قانون روسیه هشدار داد که لانه تروریستی در فرودگاه سوچی ساخته شده است ، که تحت نظارت" اولگ دریپاسکا "یهودی قرار دارد و در صورت درخواست ظاهر می شود.

به طور خاص ، معاون مدیر تجارت غیر هوانوردی Basel Aero LLC Shcherbakh Andrei Sergeevich یک یهودی بوردونوس ایرینا نیکولاوا است. او یک فعال مشهور میدان در کیف است. او در سال 1985 در منطقه ژیتومیر اوکراین متولد شد و به طور فعال با "بخش راست" و خدمات ویژه اوکراین همکاری می کند. ارتباطات مستقیم با دیمیتری یاروش نیز مشاهده می شود.

• بوردونوس I.N. با عصبانیت علیه ولادیمیر پوتین رئیس جمهور فدراسیون روسیه مبارزه می کند. چنین ، می دانید ، یک مادرمیدان در دیوارهای فرودگاه سوچی.

• مواد این مقاله به معاون سابق FSB و در حال حاضر معاون مدیر کل OOO Basic Element (املاک اولگ دریپاسکا) ، سرهنگ عمومی والری پچنکین گزارش شده است. با این حال ، نه پچنکین و نه نیروهای انتظامی سوچی به انتشار ما واکنش نشان ندادند. و اکنون ما مرگ و میرهای زیادی را دریافت کرده ایم.

- من در هوانوردی به عنوان یک متخصص ارشد در خدمات هوایی و عکاسی خدمت کردم ، بسیاری از سقوط های هوایی هواپیماهای نظامی را دیدم ، من شخصاً از تصادفات هوایی هواپیماهای نظامی عکس گرفتم. و این واقعیت که سقوط هواپیما در سوچی رخ داد ، من کاملاً با الکساندر روتسکوی موافقم ، - در مورد این حادثه ، عضو هیئت مدیره روزنامه "رئیس جمهور" ، سرهنگ پلیس دیمیتری دونیکا ، با اشاره به سخنرانی امروز اظهار نظر کرد. توسط Rutskoy در رادیو "Komsomolskaya Pravda" ، که در آن وی نسخه ای را ارائه داد که وضعیت هواپیمای Tu-154 مشابه یک حمله تروریستی است.

- من در وزارت امور داخله در پلیس حمل و نقل خدمت کردم. به عنوان رئیس بخش پلیس اداره امور داخلی در فرودگاه ونوکوو ، مجبور بودم چیزهای زیادی را ببینم. هواپیمای Tu-154 یک وسیله پرواز بسیار ایمن است. افسانه های مربوط به باد هیچ پایه ای ندارند. این واقعیت که ، ظاهراً سوخت بدی ریخته شده است - این نیز نمی تواند باشد ، زیرا هواپیما در سوچی سوخت گیری شد ، و نه در تاجیکستان ، - دیمیتری دونیکا ادامه می دهد.

- اما هنگام سوخت گیری ، در سوچی بود که می توان یک وسیله منفجره نصب کرد. خرابکاران زمان کافی برای این کار داشتند. در سوچی ، امنیت بسیار ضعیف سازماندهی شده است. هیچ کس مشخصات فنی هواپیما را بررسی نمی کند. ما (روزنامه رئیس جمهور - ویرایش) مقاله ای در مورد رانندگان تاکسی غیرقانونی منتشر کردیم که به طور غیرقابل کنترل در فرودگاه گردش می کنند. ما همچنین نوشتیم که یک شهروند اوکراینی ، دوست یولیا تیموشنکو ، در مدیریت فرودگاه مشغول به کار است. من سپس به مدیریت "روسال" رفتم ، اما سرویس امنیتی نمی خواست آن را بررسی کند ، - دونیکا افزود.

- نظر وزیر حمل و نقل سوکولوف مبنی بر اینکه پراکندگی قطعات به دلیل باد شدید موجود در ارتفاع است ، اشتباه است. هوا عالی بود ، دید خوب بود ، باد معتدل بود. در MCAUVD در ونوکوو ، در سردرگمی - در دو دقیقه صعود ، فرمانده خدمه حتی وقت نداشت دکمه "SOS" را فشار دهد ، وقت نداشت آنچه را که در کشتی در حال رخ دادن بود به زمین منتقل کند! من فکر می کنم که پروشنکو ترسو و بد اخلاق است. اگر این دستور اوست ، می توانم باور کنم. او به جای شفقت ، هاثورن را به کرملین می فرستد ، - دیمیتری دونیکا متعجب است.

نتیجه

در پایان ، موارد زیر را باید با تأسف بیان کرد. در حال حاضر ، در همه ایالتها ، قانون توسط نمایندگان همان دیاسپورا که ریشه در اسرائیل دارد تصویب می شود. تاکنون هیچ یک از حملات تروریستی به طور واقعی مورد بررسی قرار نگرفته است. تا اقدامات فداکاری احتمالی علنی نشود. تا آن زمان ، همه نوع تجسسگران قرون وسطایی ، که خود را مستحق سازماندهی حملات تروریستی با یا بدون دلیل می دانند ، ترتیب آنها را می دهند.

تنها محرومیت کامل از مدارا در قبال کشورهای تروریستی و تشکیلات دولتی می تواند رژیم آرامش و امنیت را در قلمرو کشورهای متمدن ایجاد کند. اوکراین باشد ، منجر به نسل کشی در Donbass. چه اسرائیل منجر به نسل کشی در فلسطین شود. همه آنها خزرهای قرون وسطایی هستند. اما قطعنامه ها به تنهایی نمی توانند آنها را متمدن کنند - آنها در پاسخ به سلاح دست می زنند.

سردبیر اصلی روزنامه "رئیس جمهور"