"آیا این یک جنون جمعی است. "آیا این جنون دسته جمعی خراب دریای سیاه در ماه دسامبر است

شرکت کنندگان در بررسی سانحه سقوط هواپیمای Tu-154 بر فراز دریای سیاه هر ثانیه شرایط سقوط هواپیمای مسافربری را کشف کردند. درباره این "کامرسانت" می نویسد.

در روز سقوط ، Tu-154 قرار بود دو پرواز آموزشی برای انتقال نیرو (مسافر) ، تجهیزات و محموله انجام دهد. پرواز اول به طور عادی انجام شد ، اما پرواز دوم "از همان ابتدا شکست خورد". به گفته کارشناسان ، فرمانده Tu -154 رومان ولکوف "هنگام تعیین حرکت خود در زمین در حین حرکت تاکسی ها" در تعیین موقعیت خود با مشکل روبرو شد. گفته می شود که ولکوف "نمی تواند بفهمد" از کدام یک از دو نوار فرودگاه باید برخاست و از چه راهی بهتر بود تا ابتدای این نوار تاکسی بکشید.

در نتیجه ، هواپیما در ساعت 5:24 با کورس 238 درجه بلند شد. طبق گفته شرکت کنندگان در تحقیقات ، در هفتمین ثانیه پس از برخاستن در کابین خلبان ، وضعیت خاصی بوجود آمد: "وولکوف از نظر احساسی با استفاده از ناسزاگویی شروع کرد تا از خدمه بفهمد که کدام مسیر را ترک کردند." به گفته کارشناسان ، ناخدا کنترل پارامترهای برخاست را از دست داده و حواس همکارانش را از کار پرت می کند.

سپس ولکوف Tu-154 را در زمین صحیح 15 ​​درجه تنظیم کرد ، اما تقریباً بلافاصله اولین اقدام "غیر منطقی" را انجام داد ، چرخ کنترل را از او دور کرد و صعود را کند کرد. در 53 ثانیه پرواز ، هنگامی که Tu-154 تنها 157 متر افزایش یافت ، ولکوف دستور برداشتن فلپ ها را داد ، اگرچه طبق مقررات ، این کار باید در ارتفاع 500 متری انجام شود. در همان زمان ، او خودش همچنان فرمان را از خودش منحرف کرد. در نتیجه ، هواپیمای مسافربری در سطح 231 متر سقوط کرد.

هواپیما به سرعت شروع به از دست دادن ارتفاع کرد (6-8 متر در ثانیه) ، هشدارهای خدمه در مورد نزدیک شدن خطرناک به زمین آغاز شد. با این حال ، هیچ یک از خلبانان به این توجه نکردند.

در ارتفاع 67 متری ، زنگ خطر "چپ رول عالی است" به صدا در آمد و هنگامی که آب 34 متر دورتر بود ، ولکوف فرمان را به سمت راست چرخاند و سعی کرد اشتباه را تصحیح کند ، اما دیگر دیر شده بود به در 73 ثانیه پرواز ، Tu-154 ، که با بال سمت چپ سطح دریا را لمس کرده بود ، از هم پاشید و غرق شد. در زمان برخورد ، ساحل چپ حدود 50 درجه و سرعت نشان داده شده 540 کیلومتر در ساعت بود.

به گفته کارشناسان ، این فاجعه با خستگی و آموزش ضعیف حرفه ای خدمه همراه بود. کاپیتان وولکوف در فضا از بین رفت و به قدرت توهمهای موسوم به گرانش سقوط کرد. دستگاه دهلیزی او را "ترغیب" کرد که هواپیما به شدت در حال افزایش ارتفاع است و خلبان شروع به پایین آوردن بینی هواپیما کرد.

Tu-154 که از سوچی به سوریه پرواز می کرد ، در 25 دسامبر 2016 بر فراز دریای سیاه سقوط کرد. در هواپیما 92 نفر بودند که همه آنها جان باختند. در میان قربانیان این سانحه هنرمندان گروه الکساندروف و الیزاوتا گلینکا (دکتر لیزا) بودند.

در پایان ماه مه ، وزارت دفاع بخشی از نتایج تحقیقات درباره فاجعه Tu-154 را اعلام کرد. کمیسیون نسخه هایی با سوخت کم کیفیت ، اضافه بار و عوامل خارجی را رد کرد. به گفته بخش نظامی ، این فاجعه به احتمال زیاد به دلیل نقض جهت گیری فضایی فرمانده رخ داده است.

ساعت 5.27 به وقت مسکو پس از بلند شدن از فرودگاه سوچی ، واقع در منطقه شهری آدلر. این هواپیما یک پرواز برنامه ریزی شده در مسیر مسکو - خمییم (لاذقیه ، جمهوری عربی سوریه) انجام داد.

هنرمندان گروه آکادمیک دو بار بنر قرمز و رقص ارتش روسیه به نام A.V. الکساندرووا در مقابل سربازان و افسران روسی. در میان کشته شدگان می توان به مدیر هنری این گروه ، هنرمند مردمی روسیه ، سپهبد والری خلیلوف ، معاون رئیس گروه ، آندره سونیکوف ، سرپرست سرگروه کنستانتین مایوروف ، پنج تکنواز اشاره کرد. در مجموع ، این گروه تقریبا نیمی از ترکیب خلاق خود را از دست داده است.

این هواپیما که از فرودگاه چکالوفسکی در نزدیکی مسکو به فرودگاه خمییم سوریه منتقل می شد ، قرار بود در موزدوک سوخت گیری کند. با این حال ، به دلیل بدی هوا ، Tu-154 به سوچی فرستاده شد. پس از ورود به فرودگاه آدلر ، هواپیما توسط افسران سرویس مرزبانی FSB روسیه و پرسنل نظامی وزارت دفاع روسیه تحت مراقبت قرار گرفت.

یک افسر گارد ساحلی نیروهای مرزی FSB ، که شاهد سقوط هواپیمای Tu-154 بود ، گفت که قبل از فاجعه او "بینی خود را به طور غیر طبیعی بالا آورده بود". مرزبان سوار بر قایقی در دریای سیاه بود. به گفته وی ، هواپیما به جای افزایش ارتفاع ، به سرعت به سمت سطح دریا شروع به فرود کرد ، گویی نزدیک به فرود بود و لحظه بعد با دم خود سطح آب را لمس کرد که در اثر برخورد سقوط کرد.

حداکثر ارتفاعی که هواپیما از آن بالا رفت حدود 250 متر بود و سرعت آن در محدوده 360-370 کیلومتر در ساعت بود.

برای از بین بردن پیامدهای سقوط هواپیما ، کار ستاد عملیاتی و گروههای عملیاتی مرکز منطقه جنوبی و اداره اصلی EMERCOM روسیه در منطقه کراسنودار سازماندهی شد. با همکاری ساختارهای مربوطه وزارت دفاع روسیه ، آژانس حمل و نقل هوایی فدرال ، Rosmorrechflot ، اداره مرزی FSB روسیه ، وزارت بهداشت روسیه ، وزارت امور داخلی روسیه ، کمیته تحقیقاتی روسیه و مقامات ایالتی منطقه کراسنودار ، عملیات جستجو و نجات سازماندهی شدند. آنها توسط نیروهایی با مجموع حدود 3.6 هزار نفر انجام شدند ، بیش از 500 قطعه تجهیزات ، 45 کشتی آبی ، 15 هواپیما ، 16 هلیکوپتر و 20 هواپیمای بدون سرنشین استفاده شد. کار اکتشافی با استفاده از سیستم های رباتیک زیر آب مدرن انجام شد. حمایت روانی و کمک های پزشکی به خانواده های قربانیان ارائه شد.

26 دسامبر 2016 در رابطه با سقوط هواپیمای Tu-154 در نزدیکی سوچی در فدراسیون روسیه روز عزاداری اعلام شد.

در منطقه عملیات جستجو در فاصله 1700 متری از خط ساحلی در امتداد محور بلند شدن هواپیما توسط غواصان در پایین دریای سیاه. وسایل صوتی در این مکان با شعاع پراکندگی آنها که حدود 500 متر بود تعیین می شد.

مرحله اصلی عملیات جستجو و نجات در محل سقوط. امدادگران تمام قطعات اصلی هواپیمای سقوط کرده را به سطح زمین رساندند.

عملیات جستجوی کامل در دریای سیاه در محل سقوط Tu-154.

بیش از نیمی از قربانیان سقوط هواپیمای Tu-154 در دریای سیاه در نزدیکی مسکو. پس از اتمام مراسم تشییع ، یک سنگ یادبود در محل دفن قربانیان نصب شد.

در مورد سقوط هواپیمای Tu-154 توسط بخش تحقیقات نظامی کمیته تحقیق فدراسیون روسیه برای پادگان سوچی بر اساس جنایتی طبق ماده 351 قانون مجازات فدراسیون روسیه (نقض قوانین پرواز ، که پیامدهای سنگینی را در پی داشت). رئیس کمیته تحقیق فدراسیون روسیه الکساندر باستریکین. از طرف او ، یک پرونده جنایی برای تحقیقات بیشتر.

سوالات مربوط به تعیین علل فاجعه ،. علاوه بر ارتش ، نمایندگان وزارت حمل و نقل ، کمیته بین المللی هوانوردی ، وزارت صنعت و تجارت و نگرانی هوانوردی توپولف را شامل می شود.

متخصصان و امکانات تحقیقاتی آزمایشگاهی مرکز علمی و فنی کمیته بین المللی هوانوردی نیز در بررسی این فاجعه مشارکت دارند.

در آغاز بررسی حادثه ، کمیسیون بیش از 15 نسخه از حادثه را پذیرفت. FSB نسخه های اصلی را نام برد: اجسام خارجی وارد موتور ، سوخت بی کیفیت ، خطای خلبان و نقص فنی. علائم و حقایقی که نشان دهنده احتمال ارتکاب عملیات تروریستی یا خرابکاری در هواپیما است. ضبط کننده های پرواز که از آب بیرون آمده اند تعداد نسخه های اتفاقات را به نصف کاهش داده است.

با توجه به نتایج تحقیقات ، مشخص شد که علت حادثه نقض جهت گیری فضایی (آگاهی موقعیتی) فرمانده هواپیما است که منجر به اقدامات اشتباه وی با بدنه های کنترل هواپیما شد.

رسانه ها دوباره به مرگ Tu -154 در نزدیکی سوچی بازگشتند ، هواپیمای نظامی که گروه الکساندروف در آن کشته شد - همانطور که می گویند ، نماد فرهنگی ارتش روسیه ، و الیزاوتا گلینکا- دکتر لیزا ، مادر ترزا از فضاهای شمالی ما. و چندین تیم دیگر از روزنامه نگاران ، در مجموع 92 نفر کشته شدند.

هواپیمای Tu-154 از مسکو ، از فرودگاه نظامی چکالوفسکی به سوریه ، به دمشق پرواز کرد تا روحیه پرسنل نیروهای هوافضای روسیه را در آستانه سال نو در پایگاه هوایی حمیمیم بالا ببرد.

پرواز مانند پرواز بود ، خدمه توسط خلبان فرماندهی می شد ولکوواقبلاً بیش از یک بار این مسیر را طی کرده اند. در فرودگاه نظامی چکالوفسکی ، در نزدیکی مسکو ، مشخص است که این یک فرودگاه نظامی است ، به نظر می رسد موش از بین نمی رود ، همه سوار هواپیما می شوند. هیئت مدیره از طریق دریای خزر به دمشق رفت و سپس در موزدوک سوختگیری کرد ، از طریق ایران ، عراق و سراسر سوریه به دمشق پرواز کرد.

اما این بار موزدوک بسته شد و هیئت مدیره برای سوخت گیری در آدلر بر فراز قفقاز ، از خزر تا دریای سیاه پرواز کرد. برای هواپیما ، مانند رانندگی با خودرو برای سوخت گیری در نزدیکترین پمپ بنزین است ، خوب ، بیایید با استانداردهای حمل و نقل هوایی در یک ایستگاه دیگر سوخت گیری کنیم.

در آدلر ، هیئت مدیره سوخت گیری کرد و ظاهراً هیچ کس پیاده نشد و در آدلر سوار هواپیما شد. آنها پرواز کردند و پس از چند دقیقه از رادار ناپدید شدند. و سپس آنها لاشه هواپیمای Tu-154 را در دریای سیاه پیدا کردند.

روزنامه ها بلافاصله پس از 25 دسامبر در مورد همه اینها نوشتند. و به نظر می رسد آنها شروع به فراموش کردن Tu کرده اند. و ناگهان ، درست قبل از قتل در کیف وروننکوواو قبل از بخش عمده ای از شورشها در مسکو ، ناگهان ، بخش جدیدی از اطلاعات ظاهراً در مورد مرگ Tu-154 را مشاهده کنید.

به طور دقیق ، این اطلاعات جدید نیست ، بلکه تفسیر برخی از اطلاعاتی است که قبلاً در اختیار داشتیم.

ظاهراً جایی در حوزه های بالای مدیران سلامت روانی ما ، آنها تصمیم گرفتند که نسخه خطای خلبان ، که در تمام این ماه ها به دقت بر ما تأکید کردند ، قانع کننده به نظر نمی رسد و اکنون تفاسیری را اضافه می کنند.

من شکایات اصلی در مورد خلبانان را حفظ کرده ام.

آنها (در واقع ، ما در مورد یکی صحبت می کنیم ، خلبان اصلی - فرمانده هواپیمای ولکوف) متهم به مواردی هستند که تا کنون در تحقیقات مرگ هواپیماها شنیده نشده است ، یعنی:

- از دست دادن جهت گیری در فضا ؛

- در درک توهمی از واقعیت ؛

- پرواز شب بود و بنابراین دشوار بود.

بگویید ، فرمانده کشتی ولکوف (اکنون آنها شروع به گفتن کردند که 4000 ساعت پرواز توسط او کافی نیست تا او را خلبان مجرب بنامیم ، و قبلا گفتند که ولکوف مجرب است) ، ستاره های منعکس شده در دریا را برای ستارگان در آسمان و بر این اساس رفتار کردند ، به جای برخاستن شروع به کاهش کردند.

در مقابل چنین افترا به رفیق فوت شده ، خلبانان دیگر خشمگین شدند. با این وجود ، بخش قابل توجهی از آنها.

آنها گفتند که پروازهای شبانه معمول است و نیمی از پروازها پروازهای شبانه است ، هیچ چیز خارق العاده ای نیست.

که در پرواز شبانه فرمانده کشتی "فقط به سازها نگاه می کند" ، زیرا ستاره های آنجا چه هستند! اینکه Tu-154 دارای یک تیم پرواز بزرگ است ، چندین خدمه به طور مداوم به فرمانده و ارتفاع و هر آنچه که مورد نیاز است گزارش می دهند.

درست است ، در میان خلبانان دیگر کسانی بودند که واقعاً مرگ خلبان Tu را مقصر می دانستند ، یک "رفیق" چنین گفت ، من قبلاً از او نقل قول کردم که 4000 پرواز انجام شده کافی نیست ، او عاشقانه گفت که "فقط پس از 10 هزار پرواز پرواز ، خلبان احساس می کند پرنده است ".

با بازگشت به فرمول بندی های ارائه شده در رسانه ها ، به ویژه در مورد این "از دست دادن جهت گیری در فضا" و "تصور واهی از واقعیت" ، با خودم گفتم: ببخشید ، اما اینها نشانه هایی است که برای خلبان رخ می دهد. در جریان یک حمله الکترونیکی

نسخه حمله الکترونیکی در یک زمان توسط تحقیقات کنار گذاشته شد.

اما او بود. و طرفداران این نسخه به داده های جالبی اشاره کردند.

در آستانه فاجعه ، معلوم می شود که کشتی شناسایی فرانسوی Dupuy de Lome وارد دریای سیاه شده است ، که می تواند تمام قطعات الکترونیکی هواپیما را با پالس رادیویی از بین ببرد.

نویسندگان نسخه استدلال کردند که حمله الکترونیکی به Tu-154 می تواند از این کشتی صورت گیرد. آنها می گویند ، روسیه همچنین دارای ابزارهای گیر کردن الکترونیکی است ، آنها می گویند ، چیز جالبی نیست ، اما هیئت مدیره نظامی بود ، بنابراین کسانی که به عنوان خونخواه و قاتل به خود حمله کردند ، ممکن است احساس نکنند.

وضعیت پرواز بالاترین بود (گروه نظامی ، حتی رهبر ، سرلشکر ، پرواز به سوریه و مواردی از این دست که دارای اهمیت سیاسی بین المللی هستند).

ماهیت آوار و ماهیت جراحات وارده بر اجساد (غواصان ادعا کردند که آنها را به صورت ریز خرد کرده اند) و همچنین پراکندگی آوار در مسافت طولانی نشان دهنده انفجار در کشتی است. اگر هواپیما وارد آب شود ، آوار بزرگ خواهد بود. و اجساد ریز خرد نمی شدند.

و سرانجام ، حتی به این دلیل که صبح روز بعد کشتی های غیرنظامی از رفتن به دریا در آن منطقه منع شدند و واقعیت دیگر: گارد ملی در حاشیه ساحل ایجاد شد ، آنها می گویند که آنها علت واقعی ما را از ما پنهان می کنند. مرگ تو

و اکنون دسته دوم اطلاعات غلط. ظاهراً بالا تصمیم گرفت که من و شما هنوز در صحت اتهامات همه خلبانان شک داریم.

بنابراین ، آنها علاوه بر آنها روی آنها سقوط می کنند. یک ترفند معروف در جهان جنایتکار - قتل همیشه روی رفقای مرده آویزان می شود.

حالا درباره فرودگاه در چکالوفسکی.

خلبان کراسنوپیروف: "من از چکالوفسکی به شرق پرواز کردم. و هیچ بازرسی با امنیت بسیار بدتر از فرودگاههای غیرنظامی انجام نشد. "

لیمونوف نویسنده: "و من از چکالوفسکی پرواز کردم ... هیچ بازرسی وجود نداشت ، نه گذرنامه ها مورد بررسی قرار گرفت و نه چمدان ها بررسی شد. خوب ، خوب ، من شخص مشهوری هستم ، اما سه نگهبان همراه من بودند و آنها پاسپورت خود را نمی خواستند و چمدان خود را بازرسی نمی کردند. "

سقوط هواپیمای Tu-154 بر فراز دریای سیاه. چرا حقیقت را پنهان می کند؟

این مقاله برای افراد گروه است 18+ .

من برای افرادی که در این مدت جان باختند بسیار متاسفم سقوط هواپیما بر فراز دریای سیاه در منطقه سوچی 2016/12/25…

ما لیست کشته شدگان را در مقاله ای جداگانه منتشر کردیم - "لیست کشته شدگان در 25/12/2016 در سانحه هوایی Tu -154".

ما عمداً همه چیز را در یک مقاله یکجا مخلوط نکردیم - هم تسلیت به قربانیان و هم عصبانیت از تحریف اطلاعات در رسانه ها و تزریق اطلاعات نادرست به پیشنهاد "مقامات".

ما تصمیم گرفتیم اطلاعات چشم انداز را از طریق شاهدان عینی در مورد نحوه اطلاع رسانی اطلاعات مربوط به این فاجعه در رسانه ها به تاریخ بسپاریم. این هدف مقاله است.

ما در مورد دلایل سقوط هواپیما تحقیق یا گمانه زنی نمی کنیم.

ما به شما اطمینان می دهیم که در مورد علل سقوط هواپیما هنگام نشستن روی صفحه مانیتور نتیجه گیری کنید. اگر کسی تصویر واقعی اتفاقات را می داند ، خوب است. ما از نقطه نظر یک فرد معمولی و معمولی می نویسیم که این روزها دقیقاً اطلاعاتی را دریافت کرد که ما به سادگی خلاصه کردیم. یک حمله تروریستی رخ داد ، هیچ حمله تروریستی رخ نداد - در حال حاضر ما نمی توانیم به صراحت اعلام کنیم ... ما نمی توانیم نتیجه گیری کنیم ، زیرا ما متخصص نیستیم.

ما درباره حقایق می نویسیم - در مورد آنچه خودمان دیده ایم و شنیده ایم. و واقعیت - پنهان کردن اطلاعات مردم در مورد جزئیات سقوط هواپیما ، و حتی از بستگان قربانیان در رابطه با پیشرفت جستجوها ، تحقیقات - واقعاً رخ داده و در حال انجام است. صرف نظر از دلایلی که باعث این امر شده است.

شاید ، نتیجه گیری های کمیسیون به زودی ظاهر شود ، که کمی واقعیت واقعیت را نشان می دهد.

و ناسازگاری ها ، تضادها ، عجایب ، لحظات مشکوک مرتبط با سقوط هواپیمای Tu-154 در تاریخ 25/12/2016، زیاد ...

بیایید یکبار دیگر رزرو کنیم که شاید پس از مدتی ، نسخه رسمی منسجم و روشن باشد. و به احتمال زیاد ، استدلال های ما در نسخه رسمی "که بعداً اعلام می شود" "شکسته" می شود.

اما ما اطلاعات را همانطور که مردم عادی دریافت کرده و احساس می کردند ، ارائه می دهند و اخبار فاجعه را در رسانه ها در زمان واقعی مشاهده می کنند.

بنابراین ، بیایید شروع کنیم.

آنچه همه بلافاصله پس از ظاهر شدن اولین خبر احساس کردند عدم وجود اطلاعات رسمی واضح در مورد این فاجعه بود. اما این سایت مملو از اطلاعات "پر کننده" و متناقض - از جمله از سوی مقامات بود.

بله ، فقط باید بگوییم که هواپیما از آدلر ، جایی که فرودگاه بین المللی سوچی در آن قرار دارد ، بلند شد. از شهر سوچی 28 کیلومتر فاصله دارد (منظور ما از "سوچی" نقطه ای در نقشه جغرافیایی بدون در نظر گرفتن محدوده مناطق شهر است). و هواپیمای Tu-154B-2 (و نه فقط Tu-154) وزارت دفاع سقوط کرد. شماره ثبت (که در کشتی نیز نامیده می شود) RA-85572 ، کارخانه 83A572 ، سریال 0572.

شاید تنها واقعیتی که در رسانه ها و گزارشات مقامات درگیر در بررسی این فاجعه هیچ گونه مناقشه ای وجود ندارد این است که خدمه وقت لازم برای ارسال سیگنال اضطراب را ندارند.

تعجب آور است ، اگر نه عجیب ، یکپارچگی - زیرا هنوز اطلاعات دقیقی در مورد سایر موارد وجود ندارد.

1. اولین اظهارات در رسانه ها یک حمله تروریستی نیست

یک جمله عجیب ، وقتی هنوز چیزی مشخص نیست ، هیچ اطلاعاتی در مورد جعبه های سیاه پیدا شده وجود ندارد ، تمام قطعات هواپیما پیدا نشد ، اجساد کشته شدگان بلند نشد و غیره. در آنجا و سپس در رسانه ها چندین "چاشنی" وجود دارد که 100٪ غیرممکن بودن یک حمله تروریستی را تأیید می کند.

و در اینجا مسیر (نمودار) پرواز Tu-154 از طریق دریای خزر است:

در اینجا اطلاعات بیشتری در مورد پرواز از طریق دریای خزر با دور زدن ترکیه وجود دارد (so-l.ru/news/show/krushenie_tu_154_prervanniy_polet_v_siriyu): "... سپس مسیر از دریای خزر ، ایران ، عراق و - همچنین از دریا می گذرد - تماس با فرودگاه هوایی حمیمیم ...

5. محل نامفهوم سقوط هواپیما

در ابتدا ، رسماً اعلام شد که این هواپیما در شش کیلومتری ساحل دریای سیاه سقوط کرده است. قطعاتی از بدنه و مکانیسم های کنترل پیدا شد.

بعداً - که هواپیما یک و نیم کیلومتر از ساحل سقوط کرد. این در واقع مهم است ، اما بیشتر در مورد آن در زیر.

گفته می شود سرعت سقوط هواپیما 500 کیلومتر در ساعت بوده است. اجازه دهید سرعت متوسط ​​هواپیما حداقل 350 کیلومتر در ساعت باشد (در هر صورت ، بیشتر از سرعت برخاست). این تقریباً 6 کیلومتر در دقیقه است. سپس طی 7 دقیقه هواپیما حدود 42 کیلومتر پرواز می کند ، اما نه هفت و نیم. پس از همه ، اظهار شده است که هواپیما در 6 کیلومتری ساحل سقوط کرده است. و فرودگاه در 1.5 کیلومتری خط ساحلی واقع شده است.

در صورتی که سرعت آن حدود 60 کیلومتر در ساعت باشد ، هواپیما در عرض 7 دقیقه 7.5 کیلومتر پرواز می کند. غیر واقعی باید به چیز دیگری فکر کنید.

مقامات ریاضیات پایه سوم را به یاد می آورند. لازم است یا زمان پرواز را کاهش دهید ، یا سرعت پرواز را کاهش دهید.

و اکنون "مقامات" اعلام می کنند که هواپیما به مدت 2 دقیقه و 21 ثانیه در حال پرواز بوده است.

باشه باور کنیم این هواپیما با سرعت متوسط ​​350 کیلومتر در ساعت 13.4 کیلومتر در 2 دقیقه و 21 ثانیه پرواز می کند. باز هم یک تناقض. من یک حکایت را به خاطر دارم - "بله ، ما مشکل شما را حل می کنیم." بهتر است بگوییم هواپیما 70 ثانیه در حال پرواز بود. اجازه دهید.

اکنون "مقامات" می گویند هواپیما 70 ثانیه در حال پرواز بود. پیوند اینجا - izvestia.ru/news/655312

آیا اعزام کننده نمی داند مدت زمان پرواز هواپیما - از لحظه برخاستن تا لحظه ای که ارتباط با هواپیما قطع شده است؟

اطلاعات مربوط به 70 ثانیه در 29/12/2016 - 4 روز پس از فاجعه در رسانه ها ظاهر شد. لطفاً توجه داشته باشید که جعبه های سیاه هنوز در این مرحله رمزگشایی نشده اند.

به هر حال ، شاهدان می گویند که هواپیما به آرامی پرواز کرد. به آرامی. چه س questionsالات دیگری می تواند وجود داشته باشد؟

و این واقعیت که سرعت متوسط ​​هواپیما می تواند 400 ، 500 و 700 کیلومتر در ساعت باشد - پس چه کسی می تواند چیزی را تأیید کند؟

اطلاعاتی که به رسانه ها وارد می شود تنها تعدادی از نسخه های مختلف را ضرب می کند - به عنوان مثال ، همه چیز به طور منطقی توضیح داده می شود اگر فرض کنیم که هواپیما بیش از دوازده کیلومتر به سمت دریای خزر بر فراز کوهها پرواز کرده است ، خلبانان برخی اطلاعات را دریافت کرده اند ، پس از آن ارتباط از بین رفت ، آنها تصمیم گرفتند که از طریق دریا برگردند (تا از کوهها سقوط نکنند ، اما حداقل به دریا نیفتند). و غیره. سپس زمان پرواز و غیره توضیح داده می شود.

اما سپس همه اینها باید ثبت شود - در مذاکرات خدمه و غیره.

8. سرعت پرواز نامعلوم

یا "شاهدان" ادعا می کنند که هواپیما "به آرامی پرواز کرد" با بینی بالا ("مانند موتورسیکلت روی چرخ عقب") ، سپس "مقامات" - حتی قبل از پیدا شدن جعبه های سیاه - بلافاصله اعلام کردند که هواپیما به هواپیما برخورد کرد آب در سرعت 500 کیلومتر در ساعت - (kommersant.ru/doc/3182627) از این رو گسترش گسترده قطعات هواپیما و قطعات بدنه.

سپس رسانه ها اطلاعات "حل و فصل" کردند که سرعت هواپیما هنگام برخورد با آب هنوز حدود 270 کیلومتر در ساعت بود.

پس با پراکندگی قطعات چه می شود؟

به طور کلی ، هر چه می گویید - یک چیز همچنان با دیگری مغایرت دارد. اگر سرعت کم است ، نباید قطعات بدنه زیاد پخش شود. قایق های مسابقه ای با سرعتی در حدود 500 کیلومتر بر ساعت روی آب تصادف می کنند و هیچ. در هر صورت ، در هر صورت نباید پراکندگی زیادی از قطعات و اجساد هواپیما وجود داشته باشد.

به استثنای تنها - گسترش زیاد تنها در صورتی امکان پذیر است که هواپیما در هوا شروع به تجزیه کند.

در مورد قطعات 60 متر (!) پیدا شده از بدنه هواپیمای 47 متری (!)-کمی بعد.

9. یک فلاش نامفهوم در زمان سقوط در آسمان ، که توسط دوربین های فیلمبرداری فیلم برداری شده است.

چی بود؟ مقامات بلافاصله در رسانه ها انکار می کنند که این هیچ ربطی به فاجعه ندارد. این شیوع نیم ساعت پس از سقوط هواپیما رخ داد. و ویدئویی از "FSB-shnoy machine" از ثبت کننده ضمیمه شده است. دستگاه ضبط ویدئو در "دستگاه FSB-shnoy" به دلایلی تاریخ و زمان را نشان نمی دهد ...

به ابرهای کم توجه کنید. "شاهد" چه چیزی می تواند ببیند؟

و به هر حال ، هیچ توضیح روشنی برای فلش ضبط شده توسط دوربین های ویدئویی وجود نداشت.

10. تعدادی نسخه از فاجعه TU-154 وجود دارد، در حالی که نسخه حمله تروریستی به صراحت کنار گذاشته می شود. دلایل این چیست؟

خطاهای احتمالی خدمه در رسانه ها مورد بحث قرار می گیرد. اگر نکات فنی را نادیده بگیریم ، نکته اصلی این است که "من ترمز را به جای پدال گاز فشار دادم". گزینه ها - دسته فلپ ، تجهیزات فرود و غیره می توانید دوازده "قلم" که "اشتباه" شده اند را بشمارید. جامعه حرفه ای خلبانان و همکاران اشتباهات خلبانان را کاملاً رد می کنند ، همه اعضای خدمه تجربه کافی داشتند.

سپس کارشناسان به طور جدی در مورد گزینه ورود پرنده به موتور هواپیما بحث می کنند.

فقط تعداد کمی از مردم به این واقعیت توجه می کنند - پرندگان شبها پرواز نمی کنند... فقط پرندگان مهاجر پرواز می کنند ، اما نه در ماه دسامبر (بر فراز دریا). و بله - بسیاری از هواپیماها هر روز در آدلر بلند می شوند و فرود می آیند. اگر تعداد زیادی پرنده وجود دارد - نمونه بلایای مشابه کجاست؟

اما در رسانه ها ، تصاویر روز از سایت جستجو - همیشه با پرندگان در پس زمینه. به عنوان مثال ، اینها izvestia.ru/news/655315 هستند:

به هر حال ، کارشناسان توجه دارند که ورود پرندگان به موتور یک اتفاق نسبتاً معمول است. اما برای اینکه مشکلی پیش بیاید ، به چند ده پرنده بزرگ نیاز دارید. شب چنین گله ای از دریا می آید؟ حتی اگر پرندگان به تیغه های فن آسیب رسانده و وارد مسیر موتور شوند ، باید به خاطر داشته باشید که Tu-154 دارای سه عدد از آنها است ... پرندگان برای هواپیماهای تک موتوره خطرناک هستند.

سپس کلمه جادویی "flaps" ظاهر می شود. اما فلپ ها در ارتفاع بیش از 120 متر در حدود 30-40 ثانیه پس از بلند شدن از نوار جمع می شوند. مشکلات فلپ ها در دقیقه بیستم ، هفتم یا سوم پرواز چیست؟

اما "70 ثانیه پرواز" و چاپ مذاکرات - "... فلپ ، با٪ ka" وضعیت کسانی را که در حال حرکت هستند ، نسخه های سقوط هواپیما را می سازند ، نجات می دهد.

11. شعاع بزرگ پراکندگی قطعات بدنه هواپیما

پراکندگی بقایای هواپیما در فاصله 1.5 تا 7 کیلومتری ثبت شد. اطلاعاتی در مورد 15 کیلومتر وجود دارد. هنگام برخورد با آب از ارتفاع کم ، این به سادگی غیر واقعی است.

توضیح مقامات - "سرعت هواپیما زیاد بود و لاشه هواپیما در آب برنامه ریزی شده بود" (انواع - "هنگام برخورد با آب پراکنده شد" ، "توسط جریان انتقال داده شد") به مدت هفت کیلومتر ، هنگامی که آنها به عمق 30 فرو رفتند. -60 متر - خوب ، این فقط مسخره است. در اینجا یک گلوله اتوماتیک ساده با سرعت 3000 کیلومتر در ساعت وجود دارد - "در طول (عمق) بیش از 5 متر در آب" سر خورد "، پس از آن آب اینرسی حرکت را به طور کامل خاموش می کند و گلوله عمودی غرق می شود به کشتی تایتانیک در عمق 3.8 کیلومتری غرق شد. و فاصله بین لاشه های آن از 1.6 کیلومتر تجاوز نمی کند. به این ارقام فکر کنید و مقایسه کنید - و در واقع در اقیانوس اطلس جریان به هیچ وجه قوی تر نیست و عمق آن 3.8 کیلومتر در مقابل 30-60 متر است ...

چه تعداد هواپیما روی آب فرود آمد ، اما نمونه هایی از چنین گسترش چیزی نبود. بله ، و در مورد قدرت جریان - به هر حال ، می توانید یک آزمایش تحقیقی انجام دهید ...

بسیاری از کارشناسان در مورد سقوط هواپیماهای دیگر اطلاعات می دهند - و نمی توانند نمونه ای از تخریب مشابه در برخورد هواپیما در شرایط مشابه را ارائه دهند.

البته این تنها از نسخه سقوط هواپیما در هوا پشتیبانی می کند.

12. قطعه 60 متری (!!!) (قطعه) بدنه Tu-154 پیدا شد ...

شاید برای اثبات عدم انفجار در کشتی ، غواصان "در حین جستجو در محل سقوط هواپیمای Tu-154 در دریای سیاه در نزدیکی سوچی قطعه ای 60 متری از بدنه هواپیما را کشف کردند."

اگر یک پیام بزرگ اما نبود ، مانند یک پیام معمولی می گذشت. طول همه تغییرات Tu -154 (کل هواپیما - از بینی تا دم) از 47.9 متر تجاوز نمی کند.کسانی که باور ندارند - کتابهای مرجع را ببینید. یا دریای سیاه پر از قطعات 60 متری هواپیماهای مسافربری بزرگ است؟

چه چیزی را باید باور کرد؟ اولین خبر فقط یک تن بود ...

14. چرا اجساد بسیار کمی برداشته شد؟

جامعه اینترنتی بلافاصله دو گزینه منطقی را مطرح کرد - یا همه در اثر انفجار تکه تکه شدند و (یا) اجساد حاوی شواهدی بود که نمی تواند به عموم و اقوام نشان داده شود (به عنوان مثال ، قطعات و غیره).

ما گزینه هایی را برای پیچیدگی فنی جستجو در نظر نمی گیریم - افرادی که لباس غواصی ندارند با غواصی در عمق 100 متری یا بیشتر غواصی می کنند. البته اینها رکوردها هستند ، اما برای یک غواص حرفه ای ، کار در ارتفاع 30 تا 70 متر مشکلی ایجاد نمی کند.

ونیامین کندراتیف ، فرماندار قلمرو کراسنودار ، گفت که اجساد اکثر مسافران هواپیما ممکن است در داخل هواپیما در زیر آب باشد ، بنابراین آنها هنوز پیدا نشده اند. کندراتیف در پاسخ به این س whyال که چرا تنها 11 جسد کشته ها در یک روز پیدا شد ، گفت که در منطقه سقوط هواپیما ، جریان دریا قبلاً سه بار در روز تغییر مسیر داده است.

اگر اجسام داخل آستر هستند ، پس قطعه "اصلی" هواپیما کجاست؟ او وجود ندارد ...

15. این جلیقه های نجات مبهم…

خبری در رسانه ها منتشر می شود که برخی از کشته شدگان که از آب بیرون کشیده شده بودند جلیقه نجات به تن داشتند. به عنوان مثال ، در اینجا اطلاعات آمده است: http://www.trud.ru/article/26-12-2016/1345439_nekotorye_passazhiry_tu-154_uspeli_nadet_spaszhilety.html

این منبع گفت: "افرادی که جلیقه داشتند خود را برای تخلیه آماده می کردند."

و سپس وزارت دفاع روسیه این پیام (http://www.newsru.com/russia/26dec2016/lifejacket.html) را رد کرد و آن را "تلقینات شرم آور" نامید. چرا چنین غیرتمندانه و دردناک واکنش نشان می دهیم؟ به قول معروف بی دلیل نیست ...

16. با جعبه های سیاه ، همه چیز به طور کلی قابل درک نیست.

"قطعات بزرگی از هواپیما ، از جمله یک دم جدا شده ، در عمق حدود 70 متری پیدا شد. آنها با کمک صدای اکو پیدا شدند که چندین شیء بزرگ را در پایین ثبت کرده بود. " چرا آنها با کمک سیگنال های "جعبه های سیاه" پیدا نشدند؟

معلوم می شود که جعبه های سیاه این هواپیمای خاص مجهز به چراغ های رادیویی نبوده اند ... و چرا؟

چرا همیشه در "جعبه های سیاه" نقطه ای از شیر بز وجود دارد؟

حتی سوء تفاهم با تعداد "جعبه های سیاه". در واقع ، باید سه مورد از آنها وجود داشته باشد.

« - ... چند دستگاه ضبط وجود داشت؟ آیا این موضوع امروز برای خبرنگاران توضیح داده شد؟

- سرگئی باینتف (رئیس سرویس ایمنی هوانوردی نیروهای مسلح - ویراستار) امروز گفت که فقط دو دستگاه ضبط وجود دارد ، ضبط کننده سوم وجود نداشت، همه اینها اطلاعات غلط در رسانه ها است. اولی یک دستگاه ضبط گفتار است و دومی از قبل پارامتری است. همانطور که بینتوف گفت متخصصانی که این جعبه ها را کشف کردند ، نمی تواند فوراً درک کندآنچه بدست آوردند - اولین فکرکه پارامتری است ، اما در اینجا فقط یک خطا وجود دارد وقتی آن را باز کردند ، فهمیدکه بالاخره بود دستگاه ضبط گفتار».

بدون نظر. اگرچه من واقعاً می خواهم به آنها بدهم.

بگذارید چند س rال بلاغی بپرسیم.

و چه چیزی ، واقعاً در ظاهر ، ضبط کننده گفتار را نمی توان از ضبط کننده پارامتریک متمایز کرد؟ آیا هیچ نوار یا نامی در آنجا وجود ندارد؟ من می خواهم یک لبخند بزنم ... چرا نمی توان نظارت تصویری را در کابین هواپیما قرار داد و همه چیزهایی را که در کابین خلبان اتفاق می افتد به صورت آنلاین پخش کرد؟ آیا واقعاً در عصر توسعه ناوبری GPS غیرممکن است که سیگنال هواپیما را با دقت یک متر از ماهواره از دست بدهیم؟ یک موشک با استفاده از سیگنال تلفن همراه به سمت تروریست هدایت می شود ، اما هواپیما قابل تشخیص نیست؟ چرا نمی توان سیگنال های ضبط کننده های پرواز را از طریق ماهواره در زمان واقعی منتقل کرد؟

چرا نباید جعبه های سیاه "تکراری" را به صورت خودکار یا با کمک خلبان "شلیک" کرد؟ لازم است - ده جعبه بگذارید ، نه سه (یا دو؟) ... چه چیزی برای پنهان کردن وجود دارد - یا داده های مربوط به عملکرد دستگاه ها یک راز دولتی است؟ اجازه دهید ضبط کننده ها ، اطلاعات طبقه بندی نشده را ضبط کنند ، روی سطح آب شناور شده و سیگنال بدهند - آنها را شناوری مثبت می کند ...

تعدادی از سوالات ، البته به اشتباه ، مطرح شد ، اما ما مطمئن هستیم که "رمز و راز" همه سانحه های هوایی را می توان با استفاده از وسایل فنی به میزان قابل توجهی کاهش داد.

فقط هیچ کس به آن احتیاج ندارد - راحت تر می توان دروغ گفت ...

17. مشکلات رمزگشایی "جعبه های سیاه"

نخست ، رئیس وزارت حمل و نقل ، ماکسیم سوکولوف ، گزارش می دهد که تجهیزات داخل هواپیمای سقوط کرده Tu -154 به طور غیر عادی کار می کرد (منبع - http://izvestia.ru/news/655361#ixzz4UEVvUisr) ، یک وضعیت "ویژه" طی 10 ثانیه در کشتی گزارش شد سپس افراد درگیر در تحقیقات گزارش دادند که هواپیما از نظر فنی سالم بوده و همه چیز در حالت عادی کار کرده است.

یکی از آخرین اخبار ، که در 28 ژانویه 2017 اعلام شد ، این بود که کارکنان مرکز تحقیقات عملیات و تعمیر هواپیماهای نیروی هوایی وزارت دفاع ، که تحقیقات در آن آغاز شده بود ، "مدتهاست فراموش کرده اند که چگونه کار با فیلم "(http://www.kommersant.ru/doc/ 3205030). مشخص است که تمام پارامترهای فنی آخرین پرواز Tu-154 ، که در سال 1983 انجام شد ، بر روی یک دستگاه آنالوگ که شبیه ضبط صوت از حلقه به حلقه است ، شبیه مواردی که در پایان آخرین پرواز رایج بود ، ثبت شد. قرن. به همین دلیل ، ارتش مجبور شد از متخصصان غیرنظامی کمیته بین المللی هوانوردی (IAC) کمک بگیرد ، که وظایف آنها شامل بررسی سقوط هواپیماهای "غیرنظامی" است. کارشناسان به این نتیجه رسیدند که همه سیستم های هواپیما قبل از برخورد با آب در وضعیت خوبی بودند ...

در نتیجه ، کارشناسان به یک نتیجه قطعی می رسند که خطای خدمه وجود داشته است.

می توانید برای مدت طولانی در مورد جزئیات مختلف مربوط به سقوط هواپیما ادامه دهید: تقریباً بلافاصله تصمیم به انحلال (سازماندهی مجدد) پایگاه هوایی 800 (AvB) از دسته 2 گرفته شد ، ناوگان آن شامل Tu-154B بود. -2 که در سوچی سقوط کرد.

کوبزون ممکن است قبلاً پشیمان شده باشد که در اولین ساعات پس از فاجعه به رسانه ها در مورد امتناع خود از پرواز با این تخته گفت - این نیز باعث ایجاد شایعات مختلف شد.

به طور کلی ، به این س "ال "اکنون در روسیه چه می گذرد؟" - می توانید با خیال راحت پاسخ دهید: "آنها دروغ می گویند ...".

نتیجه گیری به خودی خود نشان می دهد که این امر با توجه به اطلاعات مربوط به اقتصاد ، مراقبت های بهداشتی و سایر مسائل اتفاق می افتد ... چگونه می توان اظهارات رسمی مقامات رسانه ای در مورد متوسط ​​حقوق در کشور به میزان 37 هزار روبل؟

با توجه به این مورد خاص ، این احساس وجود دارد که مردم حداکثر اطلاعات نادرست را داشته اند. آنها از علت واقعی فاجعه "دور" شدند.

همه آنچه در این مقاله بیان کرده ایم از سقف نیست ، بلکه از منابع معتبر باز گرفته شده است. هر کسی می تواند با تایپ کردن عبارت مناسب در نوار جستجو تأیید کند.

چرا مقامات هنگام مصاحبه با رسانه ها با خود مخالفت کردند؟ چرا گفتن حقیقت به یکباره - آن زمان و اکنون غیرممکن بود؟ بی آبرو شدن خوبه ...

هنگامی که راهی برای انتقال اطلاعات واقعی وجود ندارد ، فایده ای ندارد که آنها را زیر و رو کنید ، بلکه مجموعه ای از حقایق غیرقابل اعتماد و متناقض را وارد کنید. برای چی؟ بله ، به گونه ای که مردم از اطلاعات "خسته" شده و تسلیم شوند. و آنچه کمیسیون دولتی در یک سال در آنجا خواهد نوشت هیچ کس را نگران نخواهد کرد.

حتی اگر این یک حمله تروریستی بود ، چرا اطلاعات را از مردم پنهان می کنید؟ "آنها قبل از سال نو به مردم رحم کردند" - به سختی. اگر 31 دسامبر یک روز غیر کاری باشد بهتر است ...

اگر واقعاً یک حمله تروریستی رخ داده باشد ، این مستلزم نیاز به شناسایی قربانیان اضافی عملیات نظامی در سوریه است ، که برای اکثر شهروندان روسیه قابل درک نیست. هر کشوری از یک جنگ کوچک پیروزمندانه سود می برد تا یک درگیری طولانی با تعداد زیادی قربانی. به هر حال ، شما باید به سوالات پاسخ دهید ...

شاید این دقیقاً همان جایی باشد که پاسخ سکوت و دروغ درباره سقوط Tu-154 بر فراز دریای سیاه در 25/12/2016 نهفته است.

اگر یک حمله تروریستی رخ دهد ، به این معنی است که دفعه بعد هیچ هادی و هیچ مسافری در قطار "بسته" را برای انتقال نمی گیرد - زندگی گرانتر است. و بهتر است در هر صورت یک مورد مشکوک را گزارش کند.

و علیرغم نامهای بزرگ ، هیچ کس روی محموله حمل شده روی چشم نمی بندد - در صورت بازرسی ، بازرسی همه چیز و همه ، بدون استثنا.

به هر حال ، این می تواند زندگی بسیاری از مردم را نجات دهد.

شکی نداریم که پس از مدتی نسخه رسمی فاجعه شکل هماهنگ و منطقی به خود می گیرد ، پس از آن همه چیز به تدریج در اخبار فروکش می کند. و هر چیزی که در این مقاله بیان شده است ممکن است ارتباط خود را از دست بدهد.

این مقاله در زمان واقعی نوشته شده است - به ترتیبی که اطلاعات در مورد آن در رسانه ها ظاهر شد سقوط هواپیمای TU-154 بر فراز دریای سیاه.

و هماهنگی و سازگاری نسخه رسمی به وضوح برای تمام چهل روز پس از فاجعه کافی نیست ...

مشکل این است که اطلاعات غلط و کتمان حقایق اقتدار مقامات را تضعیف می کند. هنوز معلوم نیست "مسئول اطلاعات مربوط به فاجعه" برای چه کسانی کار می کند. یا "مسئول" اگر در "ما" - پس از آن دردناک بی دقتی است. همانطور که Ostap Bender می گوید - درجه پایین ، کار تمیز ...

چرا باید با "تکان دادن" به وضعیت کشور ، با خود بدتر رفتار کنیم؟ نه مقامات و نه مردم عادی به این نیاز ندارند.

به عنوان مثال ، سایر کشورها اعلام می کنند که روسیه در این مورد و آن مقصر است - نیازی نیست برای مثالها راه دور برویم.

"ما" ، مثل همیشه ، با ناراحتی شروع به بهانه گیری می کنند.

با این حال ، اگر مردم دائماً "خود" را فریب دهند ، و مردم آن را ببینند (و مردم همه چیز را ببینند) - البته ، بسیاری تسلیم و تسلیم تأثیر تبلیغات خارجی می شوند.

و چه کسی می داند ، واقعاً چگونه آنجا بود ...

P.S. مورخ 1397/03/14.

ما به دنبال توسعه رویدادهای مربوط به بررسی فاجعه Tu-154 هستیم که در 25 دسامبر 2016 در دریای سیاه رخ داد.

بنابراین ، اخبار در رسانه ها از 2017/03/14.

در ادامه ما از مطالب کامرسانت نقل قول می کنیم (پیوند - kommersant.ru/doc/3241365):

طبق نتایج یک بررسی فنی ، کارشناسان به این نتیجه رسیدند که هواپیما اصلاً سقوط نکرده است ، اما در یک پرواز کنترل شده تحت کنترل فرمانده خدمه روی آب فرود آمده است.

هواپیما ، همانطور که در مدل سازی سه بعدی نشان داده شده است ، در حالت کاملاً عادی پرواز کرد. پس از برخاستن هواپیما ، خدمه نیز در چنین مواردی هیچ گونه اشتباه سنتی انجام ندادند - ماشین به زوایای فوق بحرانی حمله نرسید ، سرعت خود را از دست نداد ، به چرخش درنیامد و اصلاً زمین نخورد(!!! ؟؟؟) حدود یک دقیقه پس از برخاستن از زمین ، Tu-154 دارای ارتفاع حدود 250 متر و سرعت حدود 360-370 کیلومتر در ساعت شد و بلافاصله پس از آن در کشتی ، همانطور که همکاران کامرسانت گفتند ، " وضعیت اضطراری به سرعت شروع به توسعه کرد. " این خود را در این واقعیت نشان داد که خلبان مدیریت فرمانده خدمه است ، که باید بیشتر صعود می کرد ، - در واقع ، ماشین را در حالت فرود قرار می داد... Tu -154 ، همانطور که توسط مدل سازی نشان داده شده است ، در عرض ده ثانیه - تا برخورد با آب - در اصطلاح کاهش یافته است. پرواز کنترل شده تحت کنترل خلبان.

به گفته کارشناسان ، گمراه شدن خلبان در فضا می تواند عامل این فاجعه باشد. با به دست آوردن ارتفاع در تاریکی ، بر روی دریا ، خلبان موقعیت بصری دستگاه را کنترل نمی کند ، زیرا نمی تواند هیچ نقطه عطفی را در جلو یا حتی افق مشاهده کند. حتی ستارگانی که هم بالا و هم پایین بودند ، به شکل بازتاب در سطح آب (!!!) ، می توانستند خدمه را منحرف کنند. در این شرایط دشوار ، خلبان خلبان ، به گفته کارشناسان ، باید کاملاً به ابزارهایی اعتماد کند که قرائت آنها با توجه به تجربه و احساسات فیزیولوژیکی ظاهراً فرمانده خدمه نادیده گرفته است. مثلا، اضافه بار ناشی از شتاب خودرو می تواند توهم صعود را برای خلبان ایجاد کند(!!!) - در حالی که هواپیما در حال فرود بود.

به طور کلی ، نتیجه گیری کارشناسان حاوی یک چیز است - خدمه مقصر هستند و بس.

و اکنون توضیحات ما در مورد این خبر.

آنها حتی در نمایش همه این مزخرفات در تلویزیون تردید داشتند ، زیرا این خبر در تاریخ 2017/03/14 بلافاصله توسط جامعه اینترنتی مورد انتقاد قرار گرفت.

در واقع ، نتایج "متخصصان" قابل بررسی نیست:

ما قبلاً در مورد زمان پرواز قبلاً نوشتیم. مشخص شد که هواپیما بیش از یک دقیقه پرواز کرد.

در مورد سرعت پرواز - نیز. قبلاً و همچنین توسط متخصصان ثابت شده بود که سرعت برخاست هواپیما 345 کیلومتر در ساعت است. سپس هواپیما فقط سرعت خود را افزایش می دهد. پیش از این ، کارشناسان سرعت 500 کیلومتر در ساعت را در زمان برخورد با سطح آب اعلام کرده بودند. اما در اخبار 2017/03/14 در مورد شتاب خودرو نیز آمده است ، در نتیجه "اضافه بار می تواند توهم صعود خلبان را ایجاد کند". شتاب یک مقدار فیزیکی است که برای همه افراد عادی به معنی افزایش سرعت است. یا شاید منظور کارشناسان "شتاب منفی" بوده اما فراموش کرده اند که به آن اشاره کنند؟ خوب ، آیا مزخرف نیست؟

در مورد ستارگانی که بر روی سطح آب منعکس می شوند و خلبان آنها را راهنمایی می کند ، بدون توجه به قرائت سازها ، فقط یک معتاد سنگسار می تواند بنویسد. آن شب ابری بود و هیچ ستاره ای در آسمان یا در آب به سادگی "از ارتفاع 250 متری" دیده نمی شد. در نهایت ، خلبان در حین برخاستن از "حرکت توسط ستارگان" بسیار دور بود ، و "کاملاً از سازها صرف نظر کرد".

اما شهادت "شاهد" ای که شب هنگام هواپیما را مانند "موتورسیکلت روی چرخ عقب" می دید چطور؟ در این حالت "فرود کنترل شده" معمول هواپیما در هنگام فرود چطور؟ به طور کلی ، در جایی آنها بدون ابهام دروغ می گویند.

اما در مورد فریادهای "فلپ ، فلپ" در طول مذاکرات خدمه چطور - این در حال حاضر چگونه توضیح داده می شود؟ اما به هیچ وجه ...

هنگام سقوط یا فرود هواپیما ، همه در واقع آن را احساس می کنند ، و خلبانان باتجربه حتی بیشتر.

ما نمی خواهیم خود را در مورد ناسازگاری ها و عجایب مربوط به فاجعه Tu -154 در 25 دسامبر 2016 در دریای سیاه تکرار کنیم - همه چیز قبلاً در مقاله ما توضیح داده شده است. و در مورد پراکندگی آوار و غیره ...

افسوس برای خدمه ای که اکنون نمی توانند بی گناهی خود را تأیید کنند. حداقل وزارت دفاع نسخه خطای خدمه را رد می کند.

و نسخه رسمی فاجعه از 2017/03/14 - شکست خورد. هیچ فرد باسوادی در ذخیره باقی نمانده است که حداقل بتواند به چیزی قابل توضیح ، عادی و منطقی برسد؟ ما دیگر حتی در مورد تحقیقات عینی صحبت نمی کنیم ... همانطور که می گویند - به تحقیقات اولیه ...

پ. س... از 01.06.2017

سرانجام ، در 31 مه 2017 ، علل "واقعی" فاجعه مشخص شد.

کمیسیون دولتی عامل انسانی را عامل اصلی فاجعه تشخیص داد - کارشناسان "خستگی و آموزش ضعیف حرفه ای" خدمه را عوامل همراه با فاجعه نامیدند.

صادقانه بگویم ، هیچ نتیجه دیگری از کمیسیون دولتی انتظار نمی رفت ، اما چنین بدبینی در نتیجه گیری کارشناسان انتظار نمی رفت.

به نظر می رسد که Tu-154 قرار بود یک پرواز به اصطلاح آموزشی (!) در رده BT (خارج از بزرگراه) برای انتقال سربازان (مسافران) ، تجهیزات و محموله انجام دهد. یعنی آموزش (!) در مجموعه آنها انجام شد. الکساندرووا ...

پس از برخاستن هواپیما ، "خلبان کنترل در چنگ توهمات گرانشی بود". به جای جهت گیری توسط ابزار ، خلبان با "احساسات فیزیولوژیکی خود" هدایت می شد.

توجه: به یاد بیاورید که ما در مورد بلند شدن شب صحبت می کنیم ... در نتیجه گیری بنویسید که خلبانان به خواندن سازها توجه نکرده اند - خوب ، این در حال حاضر بیش از حد است ...

طبق نتیجه گیری کمیسیون ، مشخص می شود که وزن محموله حمل شده فقط 150 کیلوگرم بوده است.

توجه: بله ، اما وزن فقط سازها و لوازم از گروه است. الکساندروف چقدر است ، می توانم بپرسم؟

ادامه تحلیل نتیجه گیری کمیسیون فایده ای ندارد ، همه چیز قبلاً در بالا گفته شد ...

البته ، برای همه افراد درگیر در فاجعه راحت تر است که خدمه را سرزنش کنند - خدمه دیگر نمی توانند مجادله کنند ...

ما فقط می توانیم امیدوار باشیم که دیر یا زود مردم علت واقعی و نه اختراع شده فاجعه Tu-154 در دریای سیاه را دریابند ...

دکتر لیزا

لیست مسافران منتشر شده توسط وزارت دفاع شامل مدیر سازمان بین المللی "Fair Aid" الیزاوتا گلینکا (همچنین معروف به دکتر لیزا) است. به گفته یک منبع اینترفاکس ، گلینکا با این هواپیما از مسکو به سوچی پرواز کرد ، اما به سوریه نرفت.

در پیام صندوق یادآوری می شود که گلینکا واقعاً در این پرواز به پرواز درآمد: او محموله ای بشردوستانه را برای بیمارستان تیشرین در لاذقیه همراهی می کرد. "IPO" Fair Help "هیچ اطلاعاتی در رابطه با فاجعه ندارد" ، - می گوید در.

شوهر دکتر لیزا ، وکیل گلب گلینکا ، به Snob گفت که همسرش در زمان حادثه در هواپیما بوده است. هیچ تأیید دیگری بر این اطلاعات وجود ندارد.

وب سایت شورای حقوق بشر ریاست جمهوری ، که گلینکا عضو آن بود ، بیانیه ای از رئیس آن میخائیل فدوتوف منتشر کرد که در آن وی تأیید کرد که دکتر لیزا قرار است داروها را به بیمارستانی در لاذقیه برساند.

دکتر لیزا مورد علاقه همه بود. و یک دلیل وجود داشت: این او بود که سالها تقریباً روزانه مراقبت های تسکینی ارائه می داد ، بی خانمان ها را تغذیه می کرد ، آنها را می پوشید ، به آنها سرپناه می داد. این او بود که زیر گلوله بچه های بیمار و زخمی را از Donbass بیرون آورد تا بتوانند در بهترین بیمارستانهای مسکو و سن پترزبورگ کمک بگیرند. این او بود که یک پناهگاه برای بچه های قطع شده ترتیب داد ، جایی که بعد از بیمارستان تحت درمان قرار می گیرند. "

کاری که دکتر لیزا انجام داد

الیزاوتا گلینکا پس از سازماندهی مجموعه ای از کمک ها به نفع قربانیان در حریق آتش سوزی های بزرگ جنگلی در قسمت اروپایی روسیه ، شهرت جهانی پیدا کرد. این بنیاد به مصدومان آتش نشانی و آتش نشانان داوطلب کمک های بشردوستانه و تجهیزات ارائه کرد. در سال 2012 ، بنیاد دکتر لیزا مجموعه ای از کمک های بشردوستانه را برای قربانیان سیل در کریمسک (منطقه کراسنودار) ترتیب داد. به همراه مجری تلویزیونی کسنیا سوبچاک ، الیزاوتا گلینکا حراج خیریه ای ترتیب داد که در آن بیش از 16 میلیون روبل برای قربانیان سیل جمع آوری شد.

کمک های بشردوستانه در درگیری های نظامی

پس از شروع درگیری مسلحانه در شرق اوکراین ، گلینکا در کمک به مردم ساکن در شرق اوکراین شرکت کرد. او بارها در طول خصومت ها به دونباس سفر کرد و کودکان نیازمند درمان را از آنجا به مسکو آورد و همچنین داروها و کمک های بشردوستانه اهدا کرد. در مجموع ، از مارس 2014 ، دکتر لیزا تقریباً 20 بار از Donbass بازدید کرده است.

در طول جنگ در سوریه ، گلینکا در ماموریت های بشردوستانه به این کشور سفر کرد - او در تحویل و توزیع داروها و سازماندهی کمک های پزشکی برای مردم غیرنظامی مشارکت داشت.

بررسی فاجعه

دمیتری پسکوف ، دبیر مطبوعاتی رئیس جمهور روسیه به خبرنگاران گفت که ولادیمیر پوتین به سرعت در جریان این حادثه قرار گرفت. به گفته پسکوف ، رئیس جمهور در تماس مداوم با سرگئی شویگو ، وزیر دفاع است ، که یک ویدئو کنفرانس با رهبری نیروهای مسلح درباره سازماندهی عملیات جستجو و نجات برگزار کرد. کمیسیون وزارت دفاع برای بررسی سقوط هواپیما صبح زود به آدلر رفت.

رئیس جمهور به دیمیتری مدودف ، نخست وزیر دستور داد تا یک کمیسیون دولتی برای بررسی سقوط هواپیمای Tu-154 تشکیل دهد. وزیر حمل و نقل ماکسیم سوکولوف ریاست این کمیسیون را بر عهده داشت. 26 دسامبر روز عزای عمومی اعلام شده است.

یک پرونده جنایی تحت ماده "نقض قوانین پرواز یا آماده سازی برای آنها" (ماده 351 قانون مجازات) توسط کمیته تحقیقات آغاز شد. همانطور که نماینده رسمی این اداره ، سوتلانا پترنکو ، به RBC گفت ، گروهی از کارکنان دفتر مرکزی کمیته تحقیقات ، که تجربه زیادی در بررسی حوادث هوانوردی دارند ، به سوچی اعزام شده اند. به گفته رئیس سرویس مطبوعاتی دادستانی نظامی ناتالیا زمسکوا ، گروه مشترکی از کارکنان آژانس نظارتی و وزارت دفاع نیز به سوچی پرواز کردند.

اورژانس یک لکه نفتی را در 6-8 کیلومتری ساحل دریای سیاه پیدا کرد. لاشه هواپیما در عمق 50-70 متری ، یک و نیم کیلومتری ساحل پیدا شد. وسایل شخصی مسافران در 12-14 کیلومتری ساحل یافت می شود ، اولین جسد در 6 کیلومتری ساحل پیدا شد.

ولادیمیر گریتسیخین ، سرپرست سرویس نظارت انجمن جامع نجات روسیه در آبها ، معتقد است که لاشه هواپیمای Tu-154 ، در شرایط مطلوب ، می تواند در یک هفته از پایین برداشته شود. "عمق 50-70 متر زیاد نیست ، کاملاً می توان قطعات بزرگ را به آرامی با پنتون های نرم بلند کرد. عمق به حدی است که بعید است بتوان کسی را نجات داد ، اما می توان تمام قطعات هواپیما را بلند کرد. من فکر می کنم اگر خدمات به موقع کار کنند ، همه چیز در یک هفته قابل استخراج است. وزارت شرایط اضطراری متخصصان خوبی دارد ، اگر آنها تماس بگیرند ، ما متصل می شویم. "

این پنجمین سقوط هواپیما با هواپیمای Tu-154 در ده سال گذشته است.

در 1 ژانویه 2011 ، Tu-154 B-2 ، که از سورگوت به مسکو پرواز می کرد ، در باند پرواز آتش گرفت. تخلیه 134 مسافر و خدمه انجام شد ، سه نفر کشته و حدود 40 نفر زخمی شدند. هواپیما به طور کامل سوخت.

در 10 آوریل 2010 ، Tu-154 رئیس جمهور لهستان که از ورشو به اسمولنسک پرواز می کرد ، هنگام فرود در فرودگاه نظامی Severny در منطقه اسمولنسک سقوط کرد. 89 مسافر و هشت خدمه از جمله لخ کاچینسکی رئیس جمهور لهستان کشته شدند.

در 15 ژوئیه 2009 ، یک هواپیمای Tu-154 در ایران سقوط کرد و از تهران به ایروان پرواز کرد. در هواپیما 153 نفر به علاوه 15 خدمه ، در بین مسافران عمدتا شهروندان ارمنستان و همچنین ایران و گرجستان بودند. همگی مردند.

در 22 آگوست 2006 ، Tu-154M ، که از آناپا به سن پترزبورگ پرواز می کرد ، کنترل خود را از دست داد و در یک چرخش مسطح افتاد. این هواپیما در نزدیکی روستای سوخا بالکا در نزدیکی دونتسک سقوط کرد. 160 مسافر از جمله 49 کودک و ده خدمه کشته شدند.

نسخه هایی از آنچه اتفاق افتاده است

هنوز دلایل رسمی سقوط هواپیما اعلام نشده است. مرکز هواشناسی هواشناسی اشاره می کند که شرایط آب و هوایی در منطقه سقوط صبح روز 25 دسامبر برای هدایت هواپیما طبیعی و آسان بوده است. یک منبع اینترفاکس در خدمات اضطراری گفت که برخورد پرنده با موتور Tu-154 یکی از نسخه های سقوط هواپیما محسوب می شود (ایستگاهی از پرندگان مهاجر و یک پارک پرنده در نزدیکی سوچی وجود دارد). علاوه بر این ، به گفته منبع ، نسخه های نقص فنی Tu-154 و سوخت گیری احتمالی هواپیما با سوخت کم کیفیت در حال بررسی است. به گفته یک منبع ریانووستی ، خطای خدمه می تواند علت سقوط باشد.

اگر پرنده ای مورد اصابت قرار گیرد ، خدمه این فرصت را خواهند داشت که به زمین گزارش دهند. پس از برخاستن ، خدمه از ارتفاع کافی برخوردار شدند ، پرندگان در آن ارتفاع پرواز نمی کنند ، "- در گفتگو با RBC ، الکساندر رومانوف ، متخصص ایمنی پرواز ، با اشاره به اینکه یکی از محتمل ترین نسخه های آنچه اتفاق افتاد ، یک حمله تروریستی بود. به

"Fontanka" در وزارت دفاع خاطرنشان می کند که FSB در این تحقیقات مشارکت داشته است. مأموران امنیتی در حال بررسی همه کسانی هستند که ممکن است در فرودگاه نظامی چکالوفسکی و در آدلر به کشتی نزدیک شده باشند. مقامات امنیتی در حال تهیه نسخه ای از حمله تروریستی هستند. این اطلاعات توسط طرف RBC در FSB تأیید می شود. به گفته وی ، ما در مورد یک چک استاندارد صحبت می کنیم ، که در چنین مواردی انجام می شود. در مرکز روابط عمومی ، FSB نه می تواند اطلاعات مربوط به حمله احتمالی تروریستی را به طور رسمی تأیید یا تکذیب کند.

یوری سیتنیکوف ، یکی از اعضای کمیسیون ریاست جمهوری در توسعه هوانوردی عمومی ، به RBC گفت: "اگر ارتباط فوری با خدمه قطع شد ، به احتمال زیاد این انفجار هواپیما یا برخورد در هوا با برخی اجسام بود." به

رومانوف مطمئن است: "هواپیما برای سوخت گیری نشست ، در این مورد ، بسیاری از خدمات فنی به هواپیما نزدیک شدند ، بنابراین مردم این فرصت را داشتند که یک وسیله منفجره را در محفظه ها قرار دهند."

همانطور که قهرمان آزمایشی قهرمان روسیه یوری وشچوک معتقد است ، شکست تجهیزات بعید است. او معتقد است که یک حادثه در هواپیما می تواند منجر به فاجعه شود.

خبرنگار کومرسانت در سرزمین کراسنودار گزارش می دهد که در زمان سقوط هواپیما ، هیچ یک از ساکنان محلی صدای انفجار را نشنیده و برق را ندیده اند.

منبع "اینترفاکس" در ساختارهای قدرت نسخه حمله تروریستی را حذف می کند. این منبع گفت: "ظاهراً هنگام برخورد هواپیما با سطح آب ، یک چکش آب رخ داد که منجر به پراکندگی زیاد آوار شد."

این اتفاق بعد از برخاستن هواپیما رخ داد ، هنگامی که تجهیزات فرود و فلپ ها در حال جمع شدن هستند. هزاران مورد فنی وجود دارد که ممکن است در اینجا اتفاق بیفتد. ویکتور زابولوتسکی ، خلبان آزمایشی آزمایشی اتحاد جماهیر شوروی در گفتگو با RBC گفت: در نتیجه ، هواپیما ممکن است به دلیل سرعت کم خود بچرخد.

برای اینکه سه موتور به طور همزمان خراب شوند ، باید اتفاقی غیر طبیعی رخ دهد. خرابی حتی یک موتور یک وضعیت بحرانی است ، اما من فکر نمی کنم که می تواند منجر به فاجعه شود. اتفاقی در کشتی رخ داد که خلبانان وقت نداشتند عکس العمل نشان دهند. به عنوان مثال ، با سقوط هواپیمای مسافربری بر فراز مصر اتفاق افتاد. رعد و برق فشرده کننده هواپیما وجود داشت و کنترل آن از دست رفت "- Vashchuk RBK گفت.

سرگئی گونچاروف ، رئیس انجمن جانبازان واحد مبارزه با تروریسم "آلفا" به RBC گفت که ممکن است نسخه حمله تروریستی وجود داشته باشد ، اما نه در اولویت. "این هواپیمای وزارت دفاع است و توسط افراد مورد اعتماد در سطح بالایی سرویس می شود. همه افرادی که می شناختیم در خط بودند ، هیچ غریبه ای وجود نداشت. گونچاروف گفت: "هواپیما مدت زیادی بر فراز دریا پرواز نکرد و اگر انفجاری رخ می داد ، کسی از شاهدان عینی آن را می شنید."

هیچ شکایتی در مورد هواپیما وجود نداشت

یک منبع خدمات اضطراری به اینترفاکس گفت که هواپیمای سقوط کرده Tu-154 بیش از 30 سال پیش منتشر شد ، اما "هیچ شکایتی در مورد وضعیت فنی آن وجود نداشت." قبل از عزیمت ، هواپیما از نظم خوبی برخوردار بود ؛ به طور کلی ، Tu-154 "در حالت کم مصرف" کار می کرد.

به گزارش ریانووستی ، وزارت دفاع گفت آخرین تعمیر هواپیما در دسامبر 2014 انجام شده است. هواپیمای سقوط شده توسط خلبان درجه یک رومان ولکوف کنترل می شد که بیش از 3000 ساعت پرواز داشته است.

سرویس مطبوعاتی شرکت ماشین آلات روسیه به TASS گفت که هواپیمای Tu-154 که در نزدیکی سوچی سقوط کرد در طول عملیات خود سه بار تعمیر اساسی شده است. "هواپیمای Tu-154 به شماره 85572 در 29 مارس 1983 در کارخانه هواپیما کوبیشف (اکنون کارخانه هواپیما آویاکور) تولید شد. آخرین و سومین تعمیر اساسی هواپیما در دسامبر 2014 در Aviakor انجام شد. از زمان اجرای این تعمیرات اساسی ، اپراتور هیچ گونه درخواست از اپراتور برای نگهداری دوره ای هواپیما و گسترش منابع به Aviakor دریافت نکرده است. بر این اساس ، Aviakor به این هواپیما سرویس نداد ، "این شرکت در بیانیه ای گفت.

پس از سقوط هواپیما ، دنیس مانتوروف ، وزیر صنعت و تجارت گفت تصمیم برای خلع سلاح هواپیماهای Tu-154 "زودهنگام است". "عمر مفید این هواپیما امروز 40 سال است ، و اگر از آنالوگ های خارجی استفاده کنیم ، برخی از هواپیماها دارای عمر مفید تا 60 سال هستند ، بنابراین در حمل و نقل هوایی اصول کاملاً متفاوتی در تخصیص منابع وجود دارد ، مسئله زمان کار به یک چرخه ، "مانتوروف خاطرنشان کرد.

از ابتدای دهه 2000 ، Tu-154 تقریباً در همه جا خاموش شده است.

S7 Airlines اولین هواپیمایی بود که هواپیماهای Tu-154 و Il-86 ساخت شوروی را از ناوگان خود خارج کرد. در نوامبر 2009 ، شرکت هواپیمایی روسیا مستقر در سن پترزبورگ پرواز Tu-154 را متوقف کرد. ناو هواپیمابر بوئینگ 737 را جایگزین این هواپیماها کرد ، اما بعداً خانواده A320 را انتخاب کرد. Aeroflot برنامه های خود را در سال 2008 اعلام کرد و این روند را در اوایل 2010 به پایان رساند. دلایل اصلی خروج Tu-154 از ناوگان ها بازده سوخت پایین هواپیما و همچنین میزان بالای تصادف است.

در ژانویه 2014 ، تنها 80 هواپیمای Tu-154 در جهان باقی ماند. از ژوئیه 2016 ، تنها اپراتور تجاری هواپیماهای Tu-154 در روسیه ALROSA با دو هواپیما بود.

آخرین هواپیمای خانواده با شماره سریال 998 در 19 فوریه 2013 تولید و به وزارت دفاع روسیه تحویل داده شد.