بازگشت Tu 244 هواپیماهای مافوق صوت. هواپیمای مسافربری مافوق صوت: از ایده رئیس جمهور تا واقعیت

هنگامی که آسمان در اختیار بشر قرار گرفت ، او نه تنها برای ارتفاع بلکه برای سرعت نیز تلاش می کرد ، هواپیماهای قابل اعتماد ، جادار ، با کیفیت و با سرعت بالا مورد نیاز بودند. اولین اختراع بشر در قرن بیستم توسعه ATP بود. در زیر در مورد یکی از این موارد صحبت خواهیم کرد.

Tu-244 یک هواپیمای مافوق صوت شوروی است که توسط دفتر طراحی Tupolev برای پروازهای طولانی طراحی شده است. شاید به زودی فضای هوایی روسیه بتواند ما را خوشحال کند که از هواپیماهای مدنی مافوق صوت باز خواهد گشت ، زیرا کار بر روی آن در حال انجام است.

هواپیمای مافوق صوت دارای چهار موتور توربوجت خواهد بود و تا ارتفاع بیست کیلومتری افزایش می یابد ، که به طور قابل توجهی چارچوب زمانی فراموش شده پروازهای موجود را تسکین می دهد. یک باند طولانی مورد نیاز است ، اما بسیاری از فرودگاه ها در حال حاضر این الزامات را دارند.

دستیابی به موفقیت در حمل و نقل هوایی و انتقال از پروانه به سمت هواپیمای جتدر دوران بزرگ پدیدار شد جنگ میهنی... پروژه ها هواپیمای جتایده ای در مورد توسعه سرعتهای عظیم در مقایسه با هوانوردی موجود ارائه داد.

این هواپیماها بعدها هم در صنعت نظامی و هم در صنعت مسافربری کاربرد پیدا کردند. علاوه بر این ، س onlyال فقط در افزایش سرعت و غلبه بر مانع صدا بود. در اولین کار مشکلی وجود نداشت ، اما نحوه غلبه بر قوانین آیرودینامیک در سرعت های غول پیکر دشوارتر بود. در سال 1947 ، ایالات متحده با این وظیفه کنار آمد و در اواسط قرن بیستم هوانوردی نظامیشروع به تغییر به هواپیماهای مافوق صوت کرد.

به دستور شورای وزیران اتحاد جماهیر شورویدر تابستان 1963 ، وظیفه ایجاد ATP ایجاد شد که بتواند با سرعت مسافرت تا 2.7 هزار کیلومتر در ساعت ، با صد مسافر سوار شود. پس از 3 سال ، Tu-144 آسمان را برای اولین بار دید ، و چند ماه جلوتر از رقیب خود ، "Concorde" فرانسوی. اما کشتی شوروی انتظارات را برآورده نکرد. مطالبه مازاد بر هزینه ها طراحی Tu-244 ، هواپیمای نسل جدید ، عملی شد.

کار روی این خط در سال 1971 آغاز شد ، در ابتدا مستقیماً توسط توپولف کارگردانی شد و بیست و پنج سال به طول انجامید. SPS آمریکایی ، بریتانیایی-فرانسوی "Concorde" و Tu-144 ما به عنوان پایه مورد استفاده قرار گرفتند ، که اتفاقاً در سال 2003 از سرویس خارج شد. تجربه ایجاد Tu-160 تا حدی مفید بود. اما بازگشت به سال 1971. چند سال بعد ، OKB پروژه Tu-244 (SPS-2) را با تغییرات مختلف که در ویژگی ها ، طراحی ، موتورها و آیرودینامیک متفاوت بود نشان داد.

وظایف زیادی برای SPS-2 وجود داشت. نیاز به یک هواپیمای مسافربری رقابتی ، مقرون به صرفه و سازگار با محیط زیست وجود داشت ، اگرچه این امر در دهه 60 چندان مورد توجه قرار نگرفت و راحتی مسافران مهم بود. محاسبه شد که به دلیل سرعت و عملکرد مکرر آنها ، ناوگان هواپیماها کاهش می یابد و فقط هزینه سوخت و نگهداری وجود دارد. البته سوخت هوانوردی بیشتر هزینه خواهد شد ، اما به دلیل کاهش ناوگان ، به لطف چنین خطوطی ، به طور کلی مقرون به صرفه تر است.

در مقایسه SPS-1 و SPS-2 ، این تفاوت بزرگی در اندازه ، دسته وزن و کارایی تاسیسات است ، به طور کلی آیرودینامیک مانند "آسمان و زمین" است. در پایان سال 1976 ، تصمیم گرفته شد که اندازه هواپیما را به 257 تن کاهش دهید و تنها پس از آن مدلهای بزرگتری را توسعه دهید. در سال 1985 ، دفتر طراحی پیشنهاد ساخت Tu-244 با 4 موتور چرخه متغیر را داد ، که به شما امکان پرواز در حالت های مختلف را می دهد ، که این امر به ویژه در مناطق پرجمعیت بسیار مهم است.

پروژه ای با موتورهای هیدروژن مایع نیز پیشنهاد شد.

در دهه نود ، بحرانی شروع شد که به زخمی دردناک برای همه تحقیقات و توسعه تبدیل شد. هیچ اعلام رسمی در مورد تعلیق کار ایجاد SPS-2 وجود نداشت ، اما همه چیز از وضعیت یخ زده این پروژه صحبت می کرد. تا اینکه ایالات متحده به کار پیوست. پس از مذاکرات طولانی ، به منظور ادامه تحقیقات ، دو هواپیمای مسافربری مبتنی بر Tu-144D در سال 1993 مجهز شدند. از این تعداد ، دو آزمایشگاه پرواز ایجاد شد که با همکاری آمریکایی ها ظاهر شد و همچنین توسط آنها تأمین مالی شد. کار بر روی پروژه SPS-2 ادامه یافت.

اطلاعات کامل در مورد SPS-2 در سال 1993 در لو بورژ به مردم ارائه شد ، جایی که اعلام شد تا سال 2025 این هواپیمای مسافربری در حریم هوایی... برنامه ریزی شده بود که 100 مورد از آنها ایجاد شود.

به طور کلی ، کشورهای پیشرو جهان (ژاپن ، ایتالیا ، بریتانیای کبیر ، فرانسه ، ایالات متحده ، آلمان) در اوایل دهه 90 به توسعه هواپیماهای جت نسل دوم پیوستند ، همه به چنین هواپیماهایی نیاز دارند و وظیفه آن نیز منطقی سازی بود. عوامل محیطی و اقتصادی هواپیماهای مسافربری

این "اتحاد کشورها" "گروه هشت" نام داشت که شامل شرکت هایی مانند بریتیش ایر فضا ، آلنیا ، شرکت هواپیمایی ژاپن ، بوئینگ ، DASA (دویچه ایرباس ایرباس) ، مک دانل داگلاس ، در واقع Tupolev ASTC و هوافضائی.

مراکز علمی و صنعتی از نزدیک با Tupolev ASTC همکاری کردند. با تشکر از آنها ، "به علاوه" کشورهای مختلفبرای SPS ، اجازه توسعه SPS-2 "با جهش و محدودیت".

در حال حاضر مسیرهای ساخت آستر در کشورهای مختلف متفاوت شده است. به ناتو نیازی نیست هوانوردی مافوق صوت، آنها بیشتر به ناوگان اقیانوسی هوانوردی علاقه دارند. از سوی دیگر ، جنگنده های معمولی با تحویل موشک و بمب از پایگاه های نظامی ، که قبلاً تعداد زیادی از آنها در همه جا وجود دارد ، کنار می آیند. خوب ، برای برخی ، هزینه چنین حمل و نقل مسافری به طرز عجیبی سودآور نیست.

اما به تحولات خود بازگردیم. اکنون طراح ارشد Tu-244 A.L. پوخوف و M.I.Kazakov مسئول کارهای فنی هستند. این کشتی عظیم ، 88 متر طول دارد ، با وجود این واقعیت که تقریباً نیم قرن پیش ساخته شده است ، تمام الزامات فنی مدرن را برآورده می کند. سرعت تخمینی بیش از 2 هزار کیلومتر در ساعت است ، اما آنها در حال حاضر مشغول افزایش این رقم به 2.5 هزار کیلومتر در ساعت هستند. 15 متر ارتفاع دارد و می تواند 300 نفر را در خود جای دهد.

بر این لحظهمهندسان در تلاش هستند تا دو مشکل کلیدی را حل کنند. اولین مورد ، افزایش برد پرواز است ، در حالی که ، با توجه به ویژگی های فنی ، برای 9200 کیلومتر طراحی شده است. مورد دوم این است که چگونه مطمئن شویم که او اینقدر سوخت نمی خورد ، زیرا به همین دلیل است که کل جهان از هواپیماهای جت استفاده نمی کند.

کنار آمدن با وظیفه اول آسان خواهد بود ، زیرا در مورد دوم ، تعدادی از مشکلات وجود دارد ، اما علم هنوز ثابت نمی ماند ، بنابراین روزی این خطوط هنوز به آسمان پرواز می کنند.

مزایای هواپیماهای مسافربری مافوق صوت:

• سفر سریع بین شهرها و ایالت ها ، حداقل سه برابر سریعتر ؛
• کاهش هزینه بلیط ، به دلیل جابجایی حجم زیادی از مسافران در یک زمان ؛
• سبک تر ، سریعتر و ساده تر از آنها خدمات رسانی به یک کشتی بزرگ به جای دو کشتی کوچک.

تفاوت با Tu-144

و بنابراین ، هواپیمای مسافری مافوق صوت Tu-244:

• حداقل شیشه در کابین خلبان ؛
• ویژگی های آیرودینامیکی بهتر ؛
• سرعت فوق العاده ؛
• بدون انحراف بینی ؛
• صرفه جویی در نیروگاه ها با افزایش اندازه ، که امکان جابجایی مسافران بیشتر را فراهم می کند.

عملیات Tu-244

استفاده از این هواپیماها قرار بود در سال 2025 آغاز شود ، اما در برنامه صنعت هوانوردی اشاره ای به این موضوع نشده است. با این وجود ، اگر ظاهر شود ، از نظر بصری کمی متفاوت از زمانی است که در اتحاد جماهیر شوروی توسعه یافته بود ، اما ویژگی ها عملاً همانطور که در نظر گرفته شده بود باقی می ماند.

SPS-2 الزامات زیست محیطی (سر و صدا ، رونق صوتی ، مواد مضر و انتشار در جو) را که از هواپیماهای این کلاس انتظار می رود برآورده نمی کند ، از نظر اقتصادی غیرممکن است. V جهان مدرنکل ایده Tu-244 در یک SPS-2 کوچک سرمایه گذاری شد-Tu-444 ، که دیگر روی آن کار نمی شود. اما در مقایسه با Tu-244 ارزان تر و دوستدار محیط زیست است.

عکس

طرح

بال ذوزنقه ای دارای تغییر شکل پیچیده در خارج و پروفایل متغیر در طول آن بود. کنترل و تعادل بر روی آیلرون ها ، زمین و رول قرار دارد ، در لبه جوراب های مکانیزه ای وجود دارد که تمایل به انحراف دارند. بال از یک کنسول ، قسمتهای جلو و وسط تشکیل شده است. در جایی که بار روی چرخ بیشتر است ، از تیتانیوم استفاده می شود. بال دارای دم عمودی است و جهت مستقیماً با سکان دو تکه ارتباط دارد.

بدنه دارای سه قسمت است ، این قسمت دم ، کمان و همچنین کابین تحت فشار است. قطر بدنه بدلیل چیدمان های مختلف می تواند متفاوت باشد و این بر تعداد مسافران حمل شده تأثیر می گذارد. همه چیز منطقی است ، هرچه هواپیما بزرگتر باشد ، مسافران بیشتری وجود دارد و فضای بیشتری برای محفظه چمدان وجود دارد.

چهار خلبان با صندلی خروجی. برد اتوماتیک است و دارای کنترل نرم افزاری مرکزی است.

با توجه به اینکه هواپیما بینی و سایبان انحراف پذیر خود را از دست داده است ، مشکل دید در هنگام پرواز با لعاب دادن به کابین خلبان حل شد. و دید در هنگام فرود و برخاست در انواع مختلف شرایط آب و هواییو زمان روز ، با استفاده از یک سیستم بررسی نوری و الکترونیکی انجام می شود.

دنده فرود تا حدی به بال و بخشی به بدنه عقب می کشد ، تکیه گاه های اصلی باند برای بارهای زیاد اضافه می شود.

مشخصات فنی

• خدمه: سه خلبان
• ظرفیت: حداکثر سیصد نفر.
• سرعت سفر: 2175 کیلومتر در ساعت.
• نیروگاه: 4 موتور با فن توربین.
• برد پرواز: 9.5 هزار کیلومتر.
• ظرفیت حمل: 300 تن
• طول / ارتفاع - 88 متر / 15 متر.
• سطح کار - 965 متر مربع
• طول بال - 45 متر

در تماس با

در آینده بسیار نزدیک ، روسیه دوباره می تواند هواپیماهای مسافربری مافوق صوت را به آسمان بازگرداند ، و یک کمک عالی در این زمینه ادامه کار برای ایجاد نهایی هواپیما است. زمان شورویهواپیمای جت مافوق صوت Tu-244

بر اساس معتدل ترین اظهارات رسمی ، Tu-244 به احتمال زیاد در سال 2025 ، یعنی به معنای واقعی کلمه ، در 10 سال آینده به بهره برداری می رسد. البته ، همانطور که انتظار می رفت ، ظاهر آن تا حدودی با پیشرفت های تولیدکنندگان هواپیماهای شوروی متفاوت خواهد بود ، اما به طور کلی ، دستگاه هوا همانطور که در نظر گرفته شده باقی می ماند.

هواپیمای جت مافوق صوت Tu-244 دارای 4 موتور توربوجت است که به هواپیما اجازه می دهد تا به ارتفاع 20 هزار متری برسد ، که به طور قابل توجهی مقاصد مورد استفاده فعلی را تسکین می دهد. با این حال ، در کنار این ، نیاز به یک باند طولانی وجود دارد ، اما این کار کاملاً امکان پذیر است و نسبتاً ارزان است ، به ویژه از آنجا که تعدادی از فرودگاه ها قبلاً می توانند چنین هواپیماهایی را بپذیرند.

ویژگی های فنی هواپیمای مافوق صوت نیز بسیار مدرن است ، اگرچه کار در سال 1971 انجام شد. سرعت تخمینی هواپیما باید به 2175 کیلومتر در ساعت برسد ، با این حال ، احتمال افزایش آن به 2500 کیلومتر در ساعت منتفی نیست. تعداد تخمینی مسافرانی که می توانند در هواپیما مستقر شوند حدود 300 نفر است که در اصل مربوط به روندهای مدرن حمل و نقل هوایی عمران... هواپیمای جت مافوق صوت Tu-244ابعاد عظیمی خواهد داشت - طول آن حدود 88 متر ، طول بال 45 متر و ارتفاع حدود 15 متر خواهد بود. با این وجود ، در حال حاضر ، مهندسان هواپیما دو کار بسیار مهم را حل می کنند که واقعاً هواپیما را مدرن می کند:

1. افزایش محدوده پرواز ، از آنجا که مهندسان اتحاد جماهیر شوروی معتقد بودند که پرواز 9200 کیلومتری بهینه خواهد بود ، اما در حقیقت ، این بسیار کوچک است.
2. کاهش سوخت سوخت هواپیما ، همانطور که به یاد می آوریم ، دقیقاً به همین دلیل ، کل جهان استفاده از هواپیماهای جت را کنار گذاشته است.

در حالی که حل مشکل نسبتاً آسان است ، مشکل دوم می تواند مشکلات متعددی داشته باشد. با این وجود ، کار بر روی اجرای این پروژه در حال انجام است و کاملاً محتمل است که در آینده نزدیک بتوانیم هواپیمای مسافربری مافوق صوت را ببینیم. Tu-244در آسمان.

مزایای استفاده از هواپیماهای جت مافوق صوت غیرقابل انکار است:

1. پروازها بین مناطق ، ایالت ها و قاره ها تا حد امکان سریع و راحت خواهد شد ، زیرا مسافران قادر خواهند بود سه یا چند برابر سریعتر به مقصد خود پرواز کنند.
2. با توجه به ظرفیت زیاد هواپیما ، می توان هزینه پروازها را تا حدودی کاهش داد.
3. سهولت خدمات رسانی به هواپیما افزایش می یابد ، زیرا یک هواپیمای بزرگ بسیار سریعتر از دو هواپیمای کوچک خدمات رسانی می کند.

تاریخچه Tu-244

ملاحظه پروژه هواپیمای مافوق صوتنسل دوم SPS-2 در حدود 1971-1973 آغاز شد. مهندسان OKB با اشاره به تجربه ایجاد Tu-144 شوروی و SPS آمریکایی ، پروژه اعلام شده را برای Tu-244 آماده کردند.

تمرکز بر مشخصات فنیانواع ساب صوتی موجود و طراحی شده هواپیمای مسافربری... این محاسبات همچنین شامل رقابت پذیری هواپیما از نظر بهره وری هزینه ، سازگاری با محیط زیست و امکانات رفاهی ارائه شده برای مسافران است.

در معیار کارآیی ، تأکید بر بهره وری بیشتر SPS-2 در مقایسه با ماشین های زیر صوت قرار گرفت. یعنی تعداد هواپیماهای نوع Tu-244 بسیار کمتر است ، اما کارایی آن بیشتر است. از یک سو ، SPS-2 به مقدار زیادی سوخت نیاز داشت ، اما از سوی دیگر ، حامل هوایی در مقایسه با هواپیماهای معمولی معمولی به نیمی از این هواپیماها نیاز دارد.

از نظر زیست محیطی ، SPS-2 هم مفید بود و نه در یک زمان. در طول سالهای ایجاد هواپیماهای مافوق صوت (دهه 60-70) ، آنها به ویژه به عوامل محیطی توجه نکردند. اما همین افزایش صدا ، انتشار مواد مضر ، سر و صدا بر روی زمین و تأثیر منفی بر لایه ازن پیامدهای منفی برای ایجاد هواپیما به همراه داشت.

ایجاد SPS-2 بیش از 25 سال به طول انجامید. در این مدت ، کارکنان OKB چندین نسخه از Tu-244 را طراحی کرده اند. آنها از نظر طرح آیرودینامیکی ، نیروگاه ، چارچوب هوا و عملکرد پرواز... اگر SPS-2 و SPS-1 را مقایسه کنیم ، می توان تفاوت عظیمی در سطح آیرودینامیک ، کارایی نیروگاه ها و وزن و ابعاد کلی مشاهده کرد. در ابتدا ، تمام کارها بر روی ATP-2 شخصاً توسط A. Tupolev انجام شد ، اما پس از مدتی وظایف به طراح A. Pukhov واگذار شد. M. Kazakov در مدیریت فنی هواپیمای Tu-244 مشغول بود.

اولین پروژه برنامه ریزی شده برای Tu-244 نسخه تولید شده در سال 1973 بود. برنامه ریزی شده بود که چهار موتور با نیروی رانش 37.500 کیلوگرم در هر موتور نصب شود. سفر مافوق صوت - 1.23 کیلوگرم در کیلوگرم در ساعت. وزن برخاست - 360 تن ، بار - 30 تن. بسته به گزینه های پیکربندی ، هواپیما می تواند از 264 تا 321 مسافر را سوار شود. مساحت بال بال 1100 متر مربع است. با رسیدن به سرعت حرکت ، این دستگاه می تواند تا 8000 کیلومتر پرواز کند.

Tu-144 به عنوان پایگاه هواپیما عمل می کرد. مهندسان برای افزایش مقدار Kmax هواپیما ، میان نساجی دریچه ها و بدنه موتور را کاهش داده و بال بلندتری را به آن وصل کردند. مکانیزاسیون لبه جلویی بال به شکل کمان های انحرافی استفاده شد. دریچه های موتور جداگانه با ورودی هوای محوری فراتر از حداکثر ضخامت بال قرار گرفت.

در پایان سال 76 ، مجتمع نظامی-صنعتی زیرنظر شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی تصمیمی در مورد SPS-2 ارائه کرد که روش ایجاد و داده های اصلی Tu-244 را تعیین می کرد. بر اساس این تصمیم ، اولین SPS-2 باید دارای ابعاد کوچک با وزن برخاست تا 275 تن باشد. مساحت بال 750 متر مربع ، وزن برخاست موتورها تا 27500 کیلوگرم بر کیلوگرم است. اما این تصمیم امکان ایجاد یک دستگاه بزرگتر را در نظر گرفت.

تا سال 1985 ، کارکنان OKB یک پیشنهاد فنی برای Tu-244 با حضور DIC تهیه کردند و نیروی برخاست را تا 24000 کیلوگرم بر کیلوگرم افزایش دادند. استفاده از موتورهای چرخه متغیر امکان بهینه سازی روند عملکرد نیروگاه در حالت های مختلف پرواز را تا بیشترین مزیت ایجاد می کند و امکان انجام یک پرواز فوق صوتی بسیار مقرون به صرفه بر سرزمین هایی با تراکم جمعیت بالا را ایجاد می کند.

نسخه پیش نویس SPS-2 با استفاده از موتورهای هیدروژن مایع نیز در نظر گرفته شد.

در سال 1993 ، دو واحد Tu-144D برای انجام کار بر روی پروژه نسل دوم ATP به آزمایشگاه های نوع پرواز تبدیل شد.

در دهه های 80 و 90 ، هنگام ایجاد چنین هواپیماهایی ، این س questionال در مورد ضرورت و عقلانیت استفاده از آنها به طور کلی مطرح شد. همه کشورهای پیشرو (فرانسه ، ایالات متحده ، آلمان ، ایتالیا ، بریتانیای کبیر ، اتحاد جماهیر شوروی ، ژاپن و ایتالیا) شروع به هماهنگی در زمینه عوامل محیطی و اقتصادی کردند.

اطلاعات کامل در مورد هواپیماهای آینده در نمایشگاه هوایی پاریس در سال 1993 در دسترس همه قرار گرفت. تاریخ برنامه ریزی شده برای راه اندازی وسیله نقلیه هوایی 2025 است. قرار است حدود 100 هواپیمای مسافربری ایجاد شود.

طراحی هواپیمای Tu-244

هواپیمای مونتاژ طوری طراحی شده است که بدون توجه به حالت پرواز ، کیفیت آیرودینامیکی بالایی را ارائه دهد.

بال ذوزنقه ای Tu-244 دارای هجوم با تغییر شکل پیچیده از سطح میانی و مشخصات متغیر در طول است. Ailerons کنترل و تعادل رول و زمین را ارائه می دهد. یک نوع مکانیزه جوراب کج به لبه جلویی متصل شده است. از نظر ساختاری ، بال دارای یک وسط (از بدنه عبور می کند) ، جلو و کنسول ها. قسمت میانی و کنسول ها از مدارهای تغذیه چند اسپار و چند رشته استفاده می کنند ، قسمت جلویی بدون نخ است. تصمیم گرفته شد از ماده ای ساخته شده از آلیاژ تیتانیوم با مقاومت بالا VT-6Ch برای پر بارترین چرخ استفاده شود.

دم عمودی از نظر سازنده شبیه به بال است و سکان دو تکه مسئول جهت است.

بدنه شامل یک کابین تحت فشار ، محفظه کمان و عقب است. بسته به چیدمان های مختلف ، قطر بدنه می تواند متفاوت باشد. همچنین ، مقدار آینده مستقیماً بر قطر تأثیر می گذارد صندلی های مسافر... به عنوان مثال ، اگر 250 تا 320 مسافر وجود داشته باشد ، بهترین انتخاب قطر علامت 3.9 متر خواهد بود. در این حالت ، صندلی ها به روش زیر قرار می گیرند: کلاس توریستی و تجاری - 3 + 3 و درجه یک - 2 + 2 ارتفاع جدید 4.1 متر مشکل نصب یک صندوق عقب مناسب را در زیر کف اتاق مسافر حل می کند. علاوه بر این ، می توانید ظروف را به راحتی بارگذاری کنید. بخش مشابهی از بدنه هواپیمای Tu-204. بر این اساس ، کابین تحت فشار Tu-244 نیز از آلیاژهای آلومینیوم ساخته می شود و قسمت دم و کمان از مواد کامپوزیتی ساخته می شود.

لازم به ذکر است که هواپیما مانند سایبان مدل Tu-144 دارای "سایبان" خلبان خلبان یا بینی قابل انحراف نیست. در پرواز ، دید لازم به دلیل لعاب کابین خلبان انجام می شود ، و در حرکات روی زمین (باند فرود) ، هنگام فرود و برخاست ، به لطف ارائه یک سیستم بازبینی اپتوالکترونیکی ، دید لازم را فراهم می کند. در هر شرایط آب و هوایی و صرف نظر از زمان روز کار می کند.

شاسی شامل ستون جلو و سه ستون اصلی است. به نوبه خود ، پایه های بیرونی سه محوری هستند و به سمت بال جمع می شوند ، در حالی که قسمت مرکزی دارای یک دو پایه دو محوری است و در بدنه پنهان می شود. یک تیر مشابه کمان در Tu-144 یافت می شود. استفاده از سه تکیه گاه اصلی در سازه جهت اطمینان از تأثیر بارهای معین بر روی بتن باند انجام می شود. تجهیزات ناوبری و پرواز ، فرود ICIA طبقه IIIA را فراهم می کند.

مشخصات Tu-244:

ابعاد (ویرایش)
طول بدنه ، متر		88,7
طول بال ، متر		54,77
مساحت بال ، متر مربع		1200
پسوند بال		2,5
رفت و برگشت بال در امتداد لبه پیشرو	بخش مرکزی	75 حدود
	کنسول	35 حدود
عرض بدنه ، متر		3,9
ارتفاع بدنه ، متر		4,1
حجم محفظه چمدان ، متر 3		32
وزن
بلند شدن (حداکثر) ، کیلوگرم		350000
هواپیمای بدون سوخت ، کیلوگرم		172000
وزن سوخت ، کیلوگرم		178 000
پاورپوینت
موتورها		4 DTRD
رانش (اجباری) ، کیلوگرم		4x33000
داده های پرواز
سرعت کروز ، م		2,05
برد عملی پرواز ، کیلومتر		9200
ارتفاع پرواز ، متر		18000-20000

مشخصات فنی

		Tu-244
ابعاد (ویرایش)
		Tu-244
طول بدنه ، متر		88,7
طول بال ، متر		54,77
مساحت بال ، متر مربع		1200
پسوند بال		2,5
رفت و برگشت بال در امتداد لبه پیشرو	بخش مرکزی	75 ^ o
	کنسول	35 ^ o
عرض بدنه ، متر		3,9
ارتفاع بدنه ، متر		4,1
حجم محفظه چمدان ، متر 3		32
توده ها
		Tu-244
بلند شدن (حداکثر) ، کیلوگرم		350000
هواپیمای بدون سوخت ، کیلوگرم		172000
وزن سوخت ، کیلوگرم		178 000
پاورپوینت
		Tu-244
موتورها		4 DTRD
رانش (اجباری) ، کیلوگرم		4x33000
داده های پرواز
		Tu-244
سرعت حرکت ، M =		2,05
برد عملی پرواز ، کیلومتر		9200
ارتفاع پرواز ، متر		18000-20000

شرح

در سال 1988 ، دفتر طراحی توپولف تحقیق در مورد هواپیمای مسافربری مافوق صوت نسل دوم Tu-244 (SPS-2) را آغاز کرد. کارشناسان غربی نیاز به 500-1200 مورد از این دست را برآورد می کنند هواپیمابرای کل جهان در دهه اول یا دوم قرن 21.

رقابت پذیری چنین هواپیمایی (در مقایسه با هواپیمای مسافربری زیر صوتی معمولی) باید با بهره وری اقتصادی ، سازگاری با محیط زیست و راحتی مسافران تضمین شود. در عین حال ، بهره وری اقتصادی (یعنی هزینه واحد کمتر) به دلیل عملکرد بالای ATP است ، که به شما امکان می دهد ترافیک رو به رشد مسافران را در مقدار کمتری حمل کنید. هواپیمای مافوق صوتدر مقایسه با ناوگان زیر صوتی مورد نیاز تفاوت در هزینه تعداد مورد نیاز این هواپیماها و سایر هواپیماهای مسافربری و هزینه های عملیات آنها می تواند هزینه سوخت افزایش یافته برای خطوط هوایی را جبران كند.

Tu-244 [JPEG 1000x415 30]

مقبولیت محیطی یک ATP نیز عامل مهمی در موفقیت یا شکست آن است. راه حل این مشکل با تعیین سطح تأثیرات زیست محیطی هواپیمای مسافربری مافوق صوت بر روی آن همراه است محیط(رونق صوتی ، سر و صدا در زمین ، انتشار مواد مضر ، از جمله تاثیر بر لایه ازن) ، که می تواند توسط سازمان های بین المللی به عنوان استانداردهای صدور گواهینامه تصویب شود و هواپیما را از نظر اقتصادی منطقی کند. هواپیمای مافوق صوت به دلیل ماهیت فیزیکی خود ، تأثیر بیشتری بر محیط زیست دارد تا هواپیمای زیرصوت با ظرفیت مسافر و محدوده پرواز یکسان.

این شرایط شرکتهای پیشرو تولید هواپیما در ایالات متحده ، انگلیس ، فرانسه ، آلمان ، ایتالیا ، ژاپن ، روسیه را مجبور کرد تحقیقات خود را عمدتا در زمینه تأثیرات زیست محیطی و همچنین در ارزیابی نیاز انسان به حمل و نقل مافوق صوت و تعیین منطقی ، هماهنگ کنند. پارامترهای ATP گروه معروف هشت نفره بوئینگ ، مک دانل داگلاس ، بریتیش هوانوردی ، هوافضا ، دویچه ایرباس ایرباس ، آلنیا ، انجمن شرکت های هواپیمایی ژاپن ، ANTK آنها ایجاد شد. A.N. Tupolev.

کل دوره پس از ایجاد Tu-144 ANTK آنها. A.N. Tupolev. همراه با مراکز تحقیقاتی پیشرو در صنعت (مانند TsAGI ، TsIAM ، VIAM ، LII) کار بر روی ATP نسل دوم را متوقف نکردند. این کار شامل طراحی کلی هواپیما ، توسعه آن است اجزای تشکیل دهنده، و همچنین کار تحقیقاتی و تجربی در زمینه ایجاد مواد جدید ، پوشش ها ، فرآیندهای تکنولوژیکی. تجربه ایجاد Tu-144 در توسعه هواپیمای جدید بسیار مورد استفاده قرار گرفت و در سال 1993 دو Tu-144 به عنوان بخشی از کار نسل دوم ATP به آزمایشگاه های پرواز تبدیل شد.

در اینجا برخی از ویژگی های بارز Tu-244 آورده شده است:

• پیکربندی آیرودینامیکی اولیه "بدون دم" ، که با عدم وجود دم افقی مشخص می شود.
• سیستم محرکه ، متشکل از چهار موتور توربوجت ، یکی یکی در ناسل های موتور جداگانه قرار دارد.
• وزن برخاست تا 320-350 تن ، که بسیار بیشتر از Tu-144 و Concorde است.
• سرعت حرکت مربوط به عدد M = 2-2.05.

طرح

اندازه بزرگ هواپیما با افزایش ظرفیت مسافر (250-300 صندلی و بیشتر) در مقایسه با 110-150 برای Tu-144 و Concorde تعیین می شود ، که برای رقابت موفق با هواپیماهای زیر صوت (مانند بوئینگ -747 ، ضروری است). A-310) با 300-500 صندلی.

چیدمان هواپیمای Tu-244 تابع تضمین کیفیت آیرودینامیکی بالا در هنگام حرکت مافوق صوت و حالت های برخاستن و فرود برای کاهش سطح سر و صدا و همچنین ایجاد راحتی بیشتر برای مسافران است.

پیش بینی Tu-244 [JPEG 1200x994 118]

بال Tu-244 دارای شکل ذوزنقه ای در پلان با هجوم دارای تغییر شکل پیچیده از سطح میانی و مشخصات متغیر در محدوده است. کنترل گام و رول و همچنین متعادل سازی توسط ایرلون ها انجام می شود. لبه جلو مجهز به مکانیزمی مانند جوراب های کج است. اگر Tu-144 در واقع دارای کیفیت آیرودینامیکی 8.1 در M = 2 بود ، در Tu-244 برنامه ریزی شده بود که کیفیت 10 را در M = 2 و 15 را در M = 0.9 دریافت کند.

از نظر ساختاری ، بال به یک بال میانی تقسیم می شود که از بدنه ، کنسول ها و قسمت جلویی عبور می کند. برای قسمت میانی و کنسول ها یک طرح قدرت چند اسپار و چند آجدار و برای قسمت جلو بال ، مانند Tu-144 ، تصویب شد.

توصیه می شود از آلیاژ تیتانیوم با استحکام بالا از نوع VT-6Ch به عنوان یک ماده ساختاری برای پر بارترین کیسون قسمت میانی بال و کنسول ها استفاده کنید. آلیاژهای آلومینیوم و مواد کامپوزیتی برای قسمت جلویی بال نسبتاً سبک ، برای مکانیزاسیون و عناصر غیر قدرت مورد بررسی قرار می گیرد. به گفته کارشناسان ما و خارجی ، استفاده گسترده از مواد کامپوزیتی مانند گرافیت اپوکسی در ساختار بال ، امپنژ ، ناسل موتور ، بدنه هواپیما می تواند تا سال 2000 وزن بدنه هواپیما را بین 25 تا 30 درصد کاهش دهد.

در بال مخازن کیسون سوخت ، طاقچه هایی برای تمیز کردن تجهیزات فرود اصلی وجود دارد.

مهر و موم عمودیدارای سکان دو تکه است و از نظر ساختاری شبیه به بال است.

بدنه هواپیماشامل یک کابین تحت فشار ، محفظه کمان و دم است. انتخاب قطر بهینه بدنه بستگی به ظرفیت سرنشین دارد. برای تعداد مسافران 250-320 ، بدنه با عرض 3.9 متر مطلوب است ، که در آن صندلی های مسافر در ردیف 3 + 3 در کلاس های توریستی و تجاری و 2 + 2 در کلاس اول مرتب شده اند. ارتفاع 4.1 متر به شما این امکان را می دهد که یک صندوق عقب مناسب را در زیر قسمت محفظه مسافر به ظروف بارگیری استاندارد بین المللی مجهز کنید. هواپیمای Tu-204 دارای قسمت مشابه بدنه است. کابین تحت فشار از آلیاژهای آلومینیوم ، محفظه کمان و دم از کامپوزیت ساخته خواهد شد.

این هواپیما مانند هواپیمای Tu-144 بینی انحرافی ندارد. در کابین خلبان نیز "سایبان" معمولی وجود ندارد. لعاب کابین خلبان دید لازم را در پرواز ایجاد می کند و در هنگام برخاستن ، فرود و حرکت بر روی زمین ، دید مورد نیاز باند توسط یک سیستم بازبینی اپتوالکترونیکی که تحت هر شرایط آب و هوایی کار می کند ، فراهم می شود.

شاسیشامل یک ستون جلویی و سه ستون اصلی است که بیرونی آنها دارای بدنه سه محوری بوده و به سمت بال عقب کشیده می شود و ستون میانی دارای یک ستون دو محوره است و در بدنه عقب کشیده می شود. نمونه اولیه تکیه گاه بینی ، پایه هواپیمای Tu-144 است. طرح با سه تکیه گاه اصلی از شرایط اطمینان از بارهای مشخص شده روی بتن باند انتخاب شده است.

قرار بود تجهیزات ناوبری هوازی با توجه به رده IIIA ICAO فرود را انجام دهد.

دولت

اطلاعات مربوط به این هواپیما در نمایشگاه هوایی پاریس در ژوئن 1993 ارائه شد. تاریخ تقریبی ورود. در حال کار - 2025. بازار بالقوه بیش از 100 هواپیما برآورد شده است.

به دلیل کمبود بودجه ، کار در مرحله تحقیق باقی ماند و آزمایشگاه پرواز Tu-144LL از سال 1997 تحت توافق روسیه و آمریکا تحت برنامه برای ایجاد نسل بعدی هواپیماهای مسافربری مافوق صوت HSR مورد استفاده قرار گرفت.

در سال 1973 ، OKB یک طرح اولیه برای SPS-2 تهیه کرد ، که نام Tu-244 را دریافت کرد. در طول توسعه پروژه ، وظیفه اصلی بدست آوردن یک هواپیمای رقابتی در رابطه با هواپیماهای مسافربری زیر صوتی خط اصلی بود که در حال کار و توسعه بودند. رقابت چنین هواپیمایی (در مقایسه با هواپیمای معمولی زیر صوت) باید با بهره وری اقتصادی ، سازگاری با محیط زیست و راحتی مسافران تضمین شود. در عین حال ، بهره وری اقتصادی (هزینه واحد کمتر) به دلیل بهره وری بیشتر SPS-2 نسبت به هواپیماهای زیر صوت (به دلیل سرعت) بود ، که باید حمل و نقل مسافران رو به رشد را با تعداد کمتری هواپیما تضمین می کرد. در مقایسه با ناوگان هواپیماهای زیرصوت تفاوت در هزینه تعداد مورد نیاز این هواپیماها و سایر هواپیماهای مسافربری و هزینه های عملیات آنها قرار بود جبران افزایش هزینه های سوخت برای حامل های هوایی مرتبط با استفاده از ATP-2 مقرون به صرفه تر باشد. مقبولیت زیست محیطی SPS-2 موفقیت یا شکست پروژه را تا حد زیادی تعیین می کند. راه حل این مشکل با تعیین میزان تأثیر محیطی ATP-2 بر محیط (رونق صدا ، سر و صدا در زمین ، انتشار مواد مضر ، از جمله تأثیر انتشار بر روی لایه ازن) همراه بود. همه این مشکلات ، تا حدی در هنگام ایجاد SPS-1 وجود داشت ، اما در زمان طراحی اولیه آنها (نیمه اول دهه 60) ، آنها به عنوان مشکلات اصلی مورد توجه قرار نگرفتند. وظیفه اصلی ایجاد و راه اندازی یک ATP پرنده واقعی بود. کار روی SPS-2 25 سال است که در OKB انجام می شود و در حال انجام است. در طول سالها ، چندین پروژه مختلف Tu-244 تهیه شد که از نظر طرح آیرودینامیکی ، راه حلهای طراحی خاص برای قاب هواپیما ، نیروگاه و داده های فنی پرواز متفاوت از یکدیگر بودند. تفاوت اصلی بین پروژه های آماده شده SPS-2 و SPS-1 سطح بالاتری از ویژگی های آیرودینامیکی هواپیما ، راندمان بیشتر نیروگاه ها و همچنین افزایش پارامترهای جرم و ابعاد آنها در حین اطمینان از حمل و نقل بود. بیشترمسافران در مسافت های طولانی پرواز سالها A.A. Tupolev بر روی SPS-2 در OKB نظارت می کرد. در حال حاضر ، طراح اصلی ATP-2 A.L. Pukhov است ، راهنمای فنی برای کار بر روی Tu-244 توسط M.I. Kazakov انجام می شود.
یکی از اولین پروژه های دفتر طراحی Tu-244 پروژه 1973 با چهار موتور با رانش بلند شدن 37.500 کیلوگرم در هرکدام با مصرف سوخت خاص در حالت سفر مافوق صوت 1.23 کیلوگرم بر کیلوگرم در ساعت بود. طبق پروژه ، وزن برخاست هواپیما به 360 تن رسید ، بار 30 تن بود (از 264 تا 321 مسافر را می توان در چیدمان های مختلف کابین مسافر اسکان داد). مساحت بال به 1100 متر مربع رسید. با سرعت 2340 کیلومتر در ساعت ، پرواز هواپیما با بار معمولی 8000 کیلومتر بود. طبق طرح آن ، این پروژه توسعه بیشتر Tu-144 بود. تلاشهای اصلی در توسعه طرح آیرودینامیکی افزایش مقادیر Kmax به منظور بدست آوردن محدوده پرواز معین بود. بدین منظور ، وسط بدنه بدنه و شانه های موتور در هواپیما کاهش یافت ، از بال منطقه و نسبت ابعاد بیشتر استفاده شد ، لبه بال بال به شکل قطعات منحرف شده بینی مکانیزه شد (انحراف در حالتهای زیر صوتی) ، نازلهای موتور جداگانه با ورودی هوای نامتقارن در پشت خط حداکثر ضخامت بال ، شکل سطح بال ، با در نظر گرفتن تداخل با ناچلهای موتور و غیره قرار گرفت. در نتیجه ، هنگام حرکت مدل ها ، می توان Kmax = 8.75-9.0 را در M = 2.2 و در حالت زیر صوتی Kmax = 14.8 بدست آورد.
در پایان سال 1976 ، تصمیم مجتمع نظامی-صنعتی تحت شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی در مورد SPS-2 ظاهر شد ، که روش توسعه و داده های اساسی Tu-244 را تعیین کرد. طبق این تصمیم ، در مرحله اول ، طراحی SPS-2 با اندازه نسبتا کوچک با وزن برخاست 245-275 تن ، مساحت بال 570-750 متر مربع و موتورهای با نیروی حرکت 22500-27500 کیلوگرم بر کیلوگرم در آینده ، برنامه ریزی شده بود که به SPS-2 با ابعاد بزرگتر بروید. تا سال 1985 ، OKB یک پیشنهاد فنی برای Tu-244 با چهار موتور سیکل متغیر (DIC) با نیروی رانندگی 24000 کیلوگرم در کیلوگرم تهیه کرد. این پروژه ایجاد Tu-244 را در پارامترهایی با ابعاد تا حدودی بزرگتر از Tu-144D پیش بینی می کرد: وزن برخاست 260 تن ، مساحت بال 607 متر مربع ، تعداد مسافران-150-170 نفر. برد تخمینی پرواز بین 7000-10000 کیلومتر است. کیفیت آیرودینامیکی طراحی کروز در مافوق صوت برای پروژه در 8.65 تعیین شد. یکی از ویژگیهای پروژه استفاده از موتورهای DIC در ترکیب با ورودی هوا کوتاهتر در مقایسه با Tu-144 بود. استفاده از DIC امکان بهینه سازی عملکرد نیروگاه در حالت های مختلف پرواز را در بیشترین میزان ممکن فراهم کرد و امکان انجام یک پرواز فوق صرافی بسیار مقرون به صرفه را بر روی مناطق با تراکم جمعیت بالا فراهم کرد.
پروژه ای با موتورهای هیدروژن مایع در حال انجام بود.
در سال 1993 ، دو Tu-144D به عنوان بخشی از کار نسل دوم ATP به آزمایشگاه پرواز تبدیل شد.
پیچیدگی فنی و افزایش هزینه برنامه های ایجاد ATP-2 تولید کنندگان پیشرو هواپیما در ایالات متحده ، بریتانیای کبیر ، فرانسه ، آلمان ، ایتالیا ، ژاپن و اتحاد جماهیر شوروی (روسیه) را مجبور کرد تحقیقات خود را در زمینه ATP-2 ، عمدتا در زمینه از اواخر دهه 1980 ، و همچنین در ارزیابی نیاز بشر به PCA و تعیین پارامترهای عقلانی آنها (لازم به ذکر است که چنین همکاری قبلاً انجام شد: از اواسط دهه 60 بین اتحاد جماهیر شوروی و فرانسه) ، همکاری ، هر چند در حجم محدود ، در مورد برخی مشکلات ایجاد SPS-1) ایجاد شد. در اوایل دهه 90 ، به منظور حل مشکلات ایجاد SPS-2 در سطح بین المللی ، گروه به اصطلاح هشت تشکیل شد که شامل بوئینگ ، مک دانل داگلاس ، بریتانیا ، هوافضا ، هوافضا ، دویچه ایرباس ایرباس بود. DASA) ، "Alenia" ، انجمن شرکت های هواپیمایی ژاپنی و JSC ANTK به نام AN Tupolev.
بر اساس مطالعات قبلی در مورد ATP-2 ، با در نظر گرفتن چشم انداز بازار روسیه و جهان برای ATP آینده ، در تماس نزدیک با مراکز تحقیقاتی برجسته صنعت روسیه (TsAGI ، CIAM ، VIAM ، LII) ، OKB در دهه 90 برای کار بر روی جنبه های مختلف پروژه SPS-2. در نیمه دوم دهه 90 ، ظاهر SPS-2 Tu-244 آینده روسیه کم و بیش شکل گرفت ، اگرچه در طول پیشرفتهای بعدی در پروژه ، اولین پرواز Tu-244 با توسعه عادی کار ممکن است زودتر از پنج تا ده سال امکان پذیر باشد. پیکربندی آیرودینامیکی اولیه "بدون دم" ، نیروگاه چهار موتور توربوجت در موتورهای جداگانه ، وزن برخاست 320-350 تن ، سرعت حرکت M = 2.0-2.05. وزن بلند شده ، ابعاد و ظرفیت مسافر (250-300 مسافر و بیشتر) انتخاب شده امکان رقابت با هواپیماهای زیرصوت (مانند بوئینگ 747 و A 310) با 300-500 صندلی را فراهم می آورد. طرح Tu-244 تابع تضمین کیفیت آیرودینامیکی بالا هم در پروازهای مافوق صوت (تا 9 و بیشتر) و هم در حالتهای پروازهای زیر صوتی (تا 15-16) و همچنین در حالت های برخاستن و فرود برای کاهش است. سطح سر و صدا و ایجاد راحتی بیشتر برای مسافران. بال در پلان به شکل ذوزنقه ای با افتادگی است ، دارای تغییر شکل پیچیده ای از سطح میانی و نیمرخ متغیری در طول دهانه است. کنترل پیچ و رول ، و همچنین تعادل توسط آسانسورها ارائه می شود ، لبه پیشرو مجهز به مکانیزمی مانند جوراب های کج است. در مقایسه با Tu-144 ، بال پایه دارای زاویه رفت و برگشت بسیار کمتری در امتداد لبه جلویی است ، در حالی که یک جارو بزرگ از قسمت جاری را حفظ می کند ، که بین پروازهای کروز با سرعتهای مافوق صوت بالا و سرعتهای زیر صوت سازش ایجاد می کند. طراحی بال نزدیک به Tu-144 است. استفاده وسیع از کامپوزیت ها در ساختار بال ، بدنه ، امپناژ ، نازل های موتور پیش بینی شده است ، که باید کاهش وزن بدنه هواپیما را 25-30 تضمین کند. همانند Tu-144 ، دم عمودی دارای سکان دو قسمتی است و از نظر ساختاری شبیه بال است. بدنه از یک کابین تحت فشار ، محفظه بینی و دم تشکیل شده است. برای ظرفیت مسافر انتخابی 250-320 نفر ، بدنه با عرض 3.9 متر و ارتفاع 4.1 متر مطلوب بود. در Tu-244 ، بینی منحرف کننده بدنه رها شد. لعاب کابین خلبان دید لازم را در پرواز ایجاد می کند و در حالت های برخاست و فرود ، دید مورد نیاز توسط یک سیستم بازبینی اپتوالکترونیکی فراهم می شود. افزایش جرم هواپیما ، بر خلاف Tu-144 ، مستلزم تغییر در طرح چرخ دنده فرود بود ، در Tu-244 ، دنده فرود از یک جلو و سه پایه اصلی تشکیل شده است ، که بیرونی آنها دارای دسته های سه محوره است. و به سمت بال عقب کشیده می شوند و ستون میانی یک بدنه دو محوری دارد و به داخل بدنه عقب می رود ... رانش برخاسته از هر موتور 25000 کیلوگرم بر کیلوگرم تعیین می شود ، نوع آن هنوز کاملاً مشخص نیست: موتورهای توربوجت DIC و معمولی دو مدار با نازل خروجی که در هنگام برخاستن و فرود ، سر و صدا را فراهم می کند ، در نظر گرفته شده است. سیستم ها و تجهیزات Tu-244 باید با در نظر گرفتن تجربه Tu-160 و Tu-204 توسعه یابد.
در تلاش برای ایجاد انعطاف پذیری در رویکرد مشکل ATP-2 ، در حین کار بر روی پروژه ، دفتر طراحی چندین پروژه احتمالی Tu-244 را تهیه کرد که از نظر جرم ، ابعاد ، ظرفیت مسافر و تفاوت های جزئی متفاوت است. در چیدمان و طراحی در یکی از آخرین نسخه های Tu-244 ، که توسط OKB پیشنهاد شده است ، ما در مورد هواپیمایی با وزن برخاست 300 تن ، مساحت بال 965 متر مربع ، چهار موتور توربوفن با سرعت بالا صحبت می کنیم. رانش 25500 کیلوگرم در هر و ظرفیت سرنشین 254 نفر. محدوده پرواز عملیاتی مافوق صوت با بار معمولی 7500 کیلومتر برآورد شده است.
مشارکت قابل توجه روسیه در توسعه SPS-2 ایجاد آزمایشگاه پرواز Tu-144LL "Moscow" بر اساس سریال Tu-144D بود. کار بر روی Tu-144LL در چارچوب همکاری بین المللی با ایالات متحده و با بودجه فعال آمریکایی ها انجام شد.
اطلاعات مربوط به این هواپیما در نمایشگاه هوایی پاریس در ژوئن 1993 ارائه شد. تاریخ تخمین زده شده برای شروع خدمت 2025 است. بازار بالقوه بیش از 100 هواپیما برآورد شده است.

منبع اطلاعات:

1. تحت علائم "ANT" و "Tu" / V. Rigmant. هوانوردی و فضانوردی 9/2000 /
2. Tu-244 OKB im. A.N. Tupolev / هواپیماهای روسیه و کشورهای مستقل مشترک المنافع /
3. "حمل و نقل هوایی عمران"