به یک رشته رادار تنها کشور (1). سیستم فدرال اکتشاف و کنترل مشکل رفع اشکال هواپیما کنترل رادار کنترل فضای هوایی

بدون ایجاد یک سیستم موثر هوش ایمنی و کنترل فضای هوایی غیرممکن است. یک مکان مهم در آن یک مکان جزئی را اشغال می کند. کاهش واحدها و ابزار اطلاعات رادار منجر به این واقعیت شد که در سرتاسر روسیه امروزه بخش های باز از مرز دولتی و مناطق داخلی کشور وجود دارد.

OJSC "NPP" Kant "، که بخشی از شرکت دولتی" ROSTECHNOLOGY "است، منجر به تحقیق و توسعه برای ایجاد یک نمونه آزمایشی از یک سیستم رادار جدا شده چند موضعی از مکان نیمه فعال در میدان تابش سیستم های سلولی، پخش رادیو و تلویزیون زمین و زمین مبتنی بر ( مجتمع "Rubezh").

امروزه بارها و بارها افزایش دقت هدایت سیستم های سلاح دیگر نیازی به استفاده گسترده از حمله هوایی (SVN) ندارد؛ ایستگاه های رادار با دقت بالا (RLS).

مطابق با قانون فدرال "در مورد رفاه بهداشتی و اپیدمیولوژیک جمعیت" مارس 30 مارس 1999 شماره 52-FZ قوانین تابش را که در سراسر روسیه اجباری است، ایجاد می کند. قدرت تابش هر یک از چندین بار شناخته شده PVA رادار PVA بیش از این هنجارها است. مشکل با احتمال بالایی از اهداف اقلیت کم چرب تشدید می شود که نیاز به یک نظم رزمی از RLS پارک سنتی و افزایش هزینه محتوای یک میدان رادار جامد کوچک (MVRLP) است.

برای ایجاد یک ارتفاع جامد در ساعت MVRLP از 25 متر (ارتفاع موشک بال یا هواپیما فوق العاده سبک) در مقابل تنها 100 کیلومتر، حداقل دو رادار Caste-2E2 (39H6) مورد نیاز است مصرف برق هر کدام از آنها 23 کیلو وات است. با توجه به میانگین هزینه برق در قیمت های 2013، تنها هزینه حفظ این بخش از MFLP حداقل 3 میلیون روبل در سال خواهد بود. علاوه بر این، طول مرزهای فدراسیون روسیه 60،900،000 کیلومتر است.

علاوه بر این، با آغاز خصومت ها در شرایط استفاده فعال از سرکوب الکترونیکی رادیویی (رپ)، طرح های سنتی حریف از محل را می توان تا حد زیادی سرکوب کرد، زیرا بخش انتقال RLS به طور کامل توسط محل آن تخریب می شود.

صرفه جویی در منابع پر هزینه RLS، برای افزایش قابلیت های خود را در یک صلح آمیز و موقت، و همچنین افزایش تداخل IMRLP با استفاده از سیستم های مکان نیمه فعال با منبع مرجع شخص ثالث امکان پذیر است.

برای شناسایی اهداف هوا و فضا

در خارج از کشور، مطالعات به طور گسترده ای بر استفاده از منابع تابش شخص ثالث در سیستم های مکان نیمه فعال انجام می شود. سیستم های رادار منفعل تجزیه و تحلیل از اهداف پخش تلویزیونی (ضروری و ماهواره ای)، رادیو FM و تلفن همراه، ارتباطات رادیویی SV، در طی 20 سال گذشته، یکی از محبوب ترین و امیدوار کننده ترین مناطق تحقیقاتی است. اعتقاد بر این است که بزرگترین موفقیت در اینجا به شرکت آمریکایی Lockheed Martin با سیستم Silent Sidry ("ساعت سکوت") رسیده است.

نسخه های خود را از رادارهای منفعل در حال توسعه سیستم های AVTEC، Dynetics، Cassidian، Rock Manor Research، و همچنین آژانس فضایی فرانسه است. به طور فعال در این موضوع کار می کند در چین، استرالیا، ایتالیا، بریتانیا انجام شده است.

کار مشابهی بر تشخیص اهداف در زمینه مرجع Telechangers در آکادمی مهندسی رادیو مهندسی نظامی انجام شد دفاع ضد قلب (دفاع از هوا). خوب با این حال، بیش از یک چهارم یک قرن پیش، سنگ زنی عملی مهم در استفاده از برجسته کردن منابع تابش آنالوگ برای حل وظایف موقعیت مکانی Geashing غیرقابل قبول بود.

با توسعه فن آوری های پخش دیجیتال و متصل، امکان استفاده از سیستم های موقعیتی نیمه فعال با روشنایی شخص ثالث در روسیه ظاهر شد.

توسعه یافته توسط OJSC NPP "کانت" مجموعه ای از یک سیستم رادار جدا شده از چند موقعیتی از مکان نیمه فعال "RUBB" طراحی شده برای شناسایی اهداف هوا و فضا در زمینه مرجع شخص ثالث. چنین فیلد مرجع با سودآوری نظارت بر فضای هوایی در زمان صلح و مقاومت در برابر مبارزه با رادیو الکترونیکی در طول جنگ مشخص می شود.

حضور تعداد زیادی از منابع بسیار پایدار تابش (پخش، ارتباطات، ارتباطات)، هر دو در فضا و زمین، میدان های الکترومغناطیسی جامد مرجع را تشکیل می دهند، امکان استفاده از آنها را به عنوان یک منبع سیگنال در یک سیستم نیمه فعال برای تشخیص انواع مختلف می کند انواع اهداف در عین حال، لازم نیست پول را در تابش سیگنال های رادیویی خود صرف کنید. برای دریافت سیگنال هایی که از اهداف هدف منعکس شده اند، ماژول های دریافتی (PM) که در زمین جدا شده اند استفاده می شود، که همراه با منابع تابشی یک مجموعه نیمه فعال ایجاد می کنند.

حالت منفعل عملیات پیچیده "Rubezh" به شما امکان می دهد تا از محرمانه این ابزارها اطمینان حاصل کنید و از ساختار پیچیده در زمان جنگ استفاده کنید. محاسبات نشان می دهد که محرمانه بودن سیستم مکان نیمه فعال با ضریب پنهان سازی حداقل 1.5-2 برابر بیشتر از RLS با اصل ترکیبی سنتی ساخت و ساز است.

استفاده از ابزارهای مکان سودآورتر در رژیم وظیفه به طور قابل توجهی منابع سیستم های مبارزه گران قیمت را حفظ می کند، با صرفه جویی در محدودیت هزینه های منابع تأمین منابع. علاوه بر حالت وظیفه، مجتمع پیشنهادی می تواند وظایف و شرایط زمان نظامی را انجام دهد، زمانی که تمام منابع تابش دوره صلح آمیز غیر فعال یا غیرفعال شوند.

در این راستا، چشم انداز تصمیم به ایجاد فرستنده های تخصصی غیر هدایت شده از تابش سر و صدای پنهان (100-200 وات) است که می تواند در جهت های تهدید شده (در بخش ها) بازیابی یا نصب شود تا بتواند یک سوم را ایجاد کند میدان حزب برجسته. این به شما این امکان را می دهد که یک سیستم فعال-منفعل فعال چندگانه ای از زمان جنگ از زمان صلح ماژول های دریافتی ایجاد کنید.

آنالوگ های پیچیده "Rubezh" نه

مجتمع "Rubezh" مشابه با هیچ یک از نمونه های شناخته شده ارائه شده در برنامه سلاح های دولتی نیست. در عین حال، بخش انتقال این مجموعه در قالب یک شبکه ضخیم ایستگاه های پایه (BS) ارتباطات سلولی، مراکز انتقال ماهواره ای و ماهواره ای پخش و تلویزیون وجود دارد. بنابراین، ایجاد ماژول های دریافتی که از اهداف سیگنال های شخص ثالث و سیستم پردازش سیگنال منعکس شده است (سیستم تامین الگوریتمی نرم افزاری که سیستم تشخیص را اجرا می کنند، پردازش سیگنال های منعکس شده را پردازش می کند و سیستم پردازش سیگنال ضد نفوذ به یک کار مرکزی تبدیل شده است "نمی تونم"

وضعیت فعلی پایه اجزای الکترونیکی، سیستم های انتقال داده ها و هماهنگ سازی داده ها باعث ایجاد ماژول های جمع و جور با جمع و جور، با اندازه های کوچک جنجال می شود. چنین ماژول ها را می توان بر روی مستورات سلولی با استفاده از خطوط برق این سیستم قرار داد و به دلیل مصرف انرژی جزئی آن هیچ تأثیری بر عملکرد آن ندارد.

ویژگی های تشخیص احتمالی به اندازه کافی بالا به شما این امکان را می دهد که از این ابزار به عنوان یک سیستم غیر قابل تحمل و غیر قابل استفاده برای ایجاد تقاطع (SPAN) یک نوبت خاص استفاده کنید (به عنوان مثال، یک مرز دولتی) یک هدف جزئی است، با صدور بعدی اولیه تعیین هدف توسط ابزار تخصصی پایه زمین یا کیهانی بر روی جهت و تبدیل ظاهر مزاحم.

بنابراین، محاسبات نشان می دهد که زمینه مرجع ایستگاه های پایه با جداسازی بین BS 35 کیلومتر قدرت تابش از 100 W قادر به اطمینان از تشخیص اهداف آیرودینامیکی کم سرعت با EPR 1M 2 در "منطقه تغییر" با احتمال تشخیص مناسب 0.7 و احتمال زنگ هشدار 10 -4. تعداد اهداف همراه با عملکرد ابزارهای محاسباتی تعیین می شود.

ویژگی های اصلی سیستم توسط یک سری از آزمایشات عملی بر روی تشخیص اهداف خاص انجام شده توسط OJSC NPP کانت با کمک OJSC RTI آنها مورد آزمایش قرار گرفت. Academician A.L. Minta "و مشارکت کارکنان VA در آنها. جیغ Zhukov. نتایج آزمون، چشم اندازهای استفاده از سیستم های موقعیت مکانی نیمه جزئی در زمینه مرجع BS سیستم سلولی GSM را تایید کرد.

هنگام برداشتن ماژول دریافتی در فاصله 1.3-2.6 کیلومتر از BS با قدرت تابش 40 وات، هدف از نوع YAK-52 با اطمینان در زاویه های مختلف مشاهده شده در نیمکره جلو و عقب در اولین قطعنامه یافت شد عنصر

پیکربندی شبکه های تلفن همراه موجود به شما اجازه می دهد تا یک مانیتور انعطاف پذیر انعطاف پذیر از یک فضای غیر متحرک و فضای سطح را در سیستم راه اندازی مجدد سیستم شبکه تلفن همراه تلفن همراه GSM در نوار مرزی ایجاد کنید.

این سیستم برای ساخت عمق 15-100 کیلومتر از 50 تا 100 کیلومتر، در جلوی 20 تا 300 کیلومتری و تا 1500 متر دعوت شده است.

هر خط تشخیص یک مدار متوالی از مناطق تشخیص بین BS را نشان می دهد. منطقه تشخیص توسط یک رادار داپلر یکپارچه (بیتی) تشکیل شده است. این راه حل اساسی بر اساس این واقعیت است که با تشخیص هواپیما از هدف، سطح بازتابنده موثر آن چندین بار افزایش می یابد، که اجازه می دهد تا اهداف کم بهره را با توجه به تکنولوژی STELC تشخیص دهد.

افزایش امکانات EKO

از نوبت به نوبه خود تشخیص، تعداد و جهت اهداف پرواز تصفیه شده است. در عین حال، الگوریتمی (محاسبه شده) تعیین فاصله تا هدف و ارتفاع آن امکان پذیر است. تعداد اهداف ثبت شده به طور همزمان توسط پهنای باند کانال های انتقال کانال بر خطوط ارتباطی سلولی تعیین می شود.

اطلاعات از هر منطقه کشف از طریق شبکه های GSM به مرکز جمع آوری اطلاعات و پردازش اطلاعات (CSI) می آید، که می تواند برای صد کیلومتر از سیستم تشخیص قرار گیرد. شناسایی اهداف به وسیله یافتن جهت، فرکانس و ویژگی های موقت، و همچنین نصب DVRS - بر روی تصویر اهداف انجام می شود.

به این ترتیب، مجتمع "Rubezh" اجازه خواهد داد:

1. یک میدان رادار جامد را ایجاد کنید با چند بار چند فرکانس همپوشانی از مناطق تابش ایجاد شده توسط منابع مختلف مرجع؛

2. اطمینان از کنترل فضای هوا و زمین، مرز دولتی و دیگر قلمرو کشور (محدودیت پایین تر از میدان رادار کنترل شده از میدان رادار کمتر از 300 متر تنها در اطراف واحد کنترل ایجاد می شود فرودگاه های بزرگ. بالاتر از بقیه قلمرو فدراسیون روسیه، مرز پایین تر تنها با نیازهای حمایت از هواپیماهای مدنی در امتداد خطوط هوایی اصلی تعیین می شود که کمتر از 5000 متر کاهش نمی یابد)؛

3. به طور قابل توجهی کاهش هزینه های قرار دادن و راه اندازی در مقایسه با هر سیستم مشابه؛

4. از دست دادن وظایف به منافع تقریبا تمام ادارات قدرتمند فدراسیون روسیه:

- MO (گسترش افسر وظیفه یک میدان رادار کوچک در جهت های تهدید شده)؛

- FSO (از لحاظ حصول اطمینان از امنیت امکانات حفاظت از دولت - این مجموعه را می توان در مناطق حومه و شهری برای نظارت بر تهدیدات تروریستی هوایی یا کنترل استفاده از فضای سطح قرار داد)؛

- ATC (کنترل پرواز بر روی لونگ هواپیما و صندوق های بدون سرنشین در ارتفاع های کوچک، از جمله تاکسی های هوایی، - بر اساس پیش بینی های وزارت حمل و نقل، افزایش سالانه هواپیما هواپیمای کوچک هدف کلی 20٪ در سال است)؛

- FSB (وظایف حفاظت از ضد تروریستی از اشیاء مهم استراتژیک و حفاظت از مرز دولتی)؛

- شرایط اضطراری وزارت امور خارجه (نظارت بر ایمنی آتش، جستجو برای قربانیان هواپیما و غیره).

ابزارها و روش های پیشنهادی برای حل مشکلات اطلاعات رادار کوچک به هیچ وجه لغو بودجه های ایجاد شده و متشکل از تامین نیروهای مسلح روسیه و مجتمع ها، اما تنها توانایی های خود را افزایش می دهند.

/Andrei Demidyuk، دکتر علوم نظامی، دانشیار؛
Evgeny Demidyuk، نامزد علوم فنی، vpk-news.ru/

فکر نظامی شماره 3 (5-6) / 1997

بر روی برخی از مشکلات نظارت بر انطباق با روش استفاده از فضای هوایی

سرهنگ v.f.migunov،

نامزد علوم نظامی

سرهنگ a.a.gorychev

دولت متعلق به حاکمیت کامل و استثنایی در ارتباط با فضای هوایی بر روی زمین و آبهای سرزمین آن است. استفاده از فضای هوایی فدراسیون روسیه تنظیم شده توسط قوانین مطابق با هنجارهای بین المللی، و همچنین اسناد قانونی و حقوقی دولت و ادارات فردی در صلاحیت خود.

برای سازماندهی استفاده منطقی از فضای هوایی کشور، کنترل ترافیک هوایی، اطمینان از ایمنی، نظارت بر نظارت بر روش برای استفاده از آن، یک سیستم کنترل ترافیک هوایی (EU ATC) ایجاد شده است. اتصالات و بخش هایی از نیروهای دفاع هوایی به عنوان کاربران فضایی بخشی از اشیاء مدیریت این سیستم هستند و در فعالیت های آنها به وسیله یکنواخت برای تمام اسناد قانونی هدایت می شود. در عین حال، آمادگی برای بازتاب حمله ناگهانی دشمن هوا نه تنها به طور مداوم مطالعه محاسبات اقلام فرماندهی دفاع هوایی از وضعیت در حال ظهور، بلکه همچنین با کنترل روش استفاده از فضای هوایی، ارائه می شود. سوال مشروع است: آیا تکثیر توابع وجود دارد؟

از لحاظ تاریخی، در کشور ما، سیستم های رادار اتحادیه اروپا اداره امور داخلی و نیروهای دفاعی هوایی به وجود آمد و به میزان زیادی توسعه یافت، صرف نظر از دیگری. به دلایلی برای این، تفاوت در نیازهای دفاع و اقتصاد ملی، حجم بودجه، حجم قابل توجهی از قلمرو، نارضایتی اداری.

داده های وضعیت هوا در سیستم ATC برای تولید دستورات منتقل شده بر روی هواپیمای هیئت مدیره و اطمینان از پرواز امن خود را بر روی مسیر پیش تعیین شده استفاده می شود. در سیستم دفاع هوایی، آنها به شناسایی هواپیما که مرزهای دولتی را نقض کرده اند، مدیریت نیروهای نظامی (نیروها) در نظر گرفته شده برای تخریب دشمن هوایی، هدایت ابزار شکست و مبارزه الکترونیکی رادیو در مورد اهداف هوا، خدمت می کنند.

بنابراین، اصول ساخت این سیستم ها، و بنابراین، و به این ترتیب، و توانایی آنها به طور قابل توجهی متفاوت است. ضروری است که موقعیت های رادار اتحادیه اروپا در امتداد راه های هوایی و در مناطق فرودگاه ها قرار گیرد و زمینه کنترل را با ارتفاع مرز پایین تر از حدود 3000 متر ایجاد کند. واحدهای دفاع هوایی در درجه اول قرار می گیرند مرز دولتی، و لبه پایین میدان رادار ایجاد شده توسط آنها تجاوز نمی کند حداقل ارتفاع پرواز هواپیما از یک حریف بالقوه.

سیستم کنترل دفاع هوایی برای استفاده از فضای هوایی در 60 سالگی توسعه یافته است. پایه آن نیروهای دفاعی رادیویی، مراکز شناسایی و مراکز اطلاعاتی (برنج) از CP ترکیبات، انجمن ها و پست فرماندهی مرکزی نیروهای دفاع هوایی است. در فرایند کنترل، وظایف زیر حل می شود: اطمینان از CP قطعات، ترکیبات و واحدهای دفاع هوایی در وضعیت هوا در حوزه های مسئولیت آنها؛ تشخیص به موقع هواپیما که اموال آنها تأسیس نشده است، و همچنین هواپیماهای خارجی-متخلفان مرز دولتی؛ شناسایی هواپیما که روش را برای استفاده از فضای هوایی نقض می کند؛ تضمین پروازهای دفاع هوایی هوایی؛ کمک به اتحادیه اروپا ATC در ارائه کمک به هواپیما در شرایط قدرتمند، و همچنین خدمات جستجو و نجات.

ردیابی سفارش استفاده از فضای هوایی بر اساس رادار و کنترل اعزام انجام می شود: رادار همراه با هواپیما، ایجاد وابستگی دولت و سایر ویژگی ها با استفاده از روش رادار است. Dispatcher - در تعیین محل تخمین زده شده از هواپیما بر اساس یک طرح (برنامه های کاربردی برای پروازها، برنامه های ترافیکی) و برنامه های پرواز واقعی ،. پذیرش پستهای فرماندهی نیروهای دفاع هوایی از رهبری اتحادیه اروپا و نقاط مدیریت اداری مطابق با الزامات مقررات مربوط به استفاده از فضای هوایی.

در حضور داده ها از رادار و کنترل اعزام هواپیما شناسایی ساخته شده است، I.E. یک اتصال یکپارچه بین اطلاعات به دست آمده از ابزار (مختصات، پارامترهای حرکت، داده های شناسایی رادار) و اطلاعات موجود در اطلاع از پرواز این شی (شماره پرواز یا برنامه، شماره هیئت مدیره، منبع، وعده های متوسط \u200b\u200bو پایان مسیر، و غیره). اگر امکان شناسایی اطلاعات رادار با ارسال برنامه ریزی شده وجود نداشته باشد، هواپیمای شناسایی شده به عنوان یک نقض کننده سفارش استفاده از فضای هوایی طبقه بندی شده است، داده ها بر روی آن بلافاصله توسط هواپیمایی داخلی تعاملی انتقال داده می شود و اقدامات کافی انجام می شود. در غیاب ارتباط با نقض کننده یا زمانی که فرمانده هواپیما سفارشات اعزام را اجرا نمی کند، جنگجویان دفاع هوایی، رهگیری و نگهداری خود را به فرودگاه منصوب می کنند.

در میان مشکلات که قوی ترین تاثیر بر کیفیت عملکرد سیستم کنترل است، باید عمدتا به نام توسعه کافی از یک چارچوب نظارتی حاکم بر استفاده از فضای هوایی باشد. بنابراین، فرایند تعیین وضعیت مرز روسیه با بلاروس، اوکراین، گرجستان، آذربایجان و قزاقستان در فضای هوایی و نظم کنترل تقاطع آن دست کم گرفته شد. به عنوان یک نتیجه از عدم اطمینان، روشن شدن وابستگی هواپیما، که پرواز را از دولت های ذکر شده انجام می دهد، زمانی که در حال حاضر در عمق روسیه است، به پایان می رسد. در عین حال، مطابق با دستورالعمل های فعلی، بخشی از نیروهای دفاع هوایی آماده است به راحتی شماره 1، نیروهای اضافی و بودجه در کار، I.E. منابع غیرمعمول صرف شده اند و تنش های روانشناختی بیش از حد در افراد محاسبات جنگی ایجاد می شود، که از عواقب جدی جدی تر می شود. بخشی از این مسئله به دلیل سازماندهی وظیفه مبارزه مشترک با نیروهای دفاع هوایی بلاروس و قزاقستان حل شده است. با این حال، راه حل کامل آن تنها زمانی امکان پذیر است که جایگزین فعلی در روش استفاده از فضای هوایی جدید، که وضعیت را در نظر می گیرد، امکان پذیر است.

از آغاز دهه 90، شرایط برای انجام مشکل کنترل برای استفاده از فضای هوایی به طور پیوسته بدتر می شود. این به دلیل کاهش تعداد نیروهای رادیویی است و به عنوان یک نتیجه، تعداد واحدها، و اول از همه آنها، محتوای و ارائه وظیفه مبارزه ای که نیاز به هزینه های بزرگ مواد مورد نیاز بود، تخلیه شد. اما این تقسیماتی است که در ساحل دریا واقع شده اند، در جزایر، تپه و کوه ها، بیشترین اهمیت تاکتیکی را داشتند. علاوه بر این، سطح کمبود حمایت از مواد منجر به این واقعیت شد که تقسیمات باقی مانده بسیار مکرر از قبل، توانایی مبارزه با توجه به کمبود سوخت، قطعات یدکی و غیره به عنوان یک نتیجه از امکان RTV در اجرای کنترل رادار در ارتفاع پایین در امتداد مرزهای روسیه به طور قابل توجهی کاهش یافت.

در سال های اخیر، تعداد فرودگاه ها (سایت های فرود)، که ارتباط مستقیمی با سازمان های دفاع هوایی نظامی نزدیک به آنها دارند، به طور قابل توجهی کاهش یافته است. بنابراین، گزارش های مربوط به پروازهای واقعی بر روی کانال های ارتباطی بای پس با تاخیر های بزرگ می آیند و یا به طور کامل نمی آیند، که به شدت دقت کنترل اعزام را کاهش می دهد، شناسایی اطلاعات رادار و برنامه ریزی اطلاعات، اجازه نمی دهد به طور موثر از ابزار اتوماسیون استفاده کند .

مشکلات اضافی در ارتباط با تشکیل شرکت های هواپیما متعدد و ظهور تجهیزات هوایی در مالکیت خصوصی افراد مطرح شده است. واقعیت ها زمانی شناخته شده است که پرواز نه تنها بدون اطلاع نیروهای دفاع هوایی، بلکه بدون اجازه اجسام ATC انجام می شود. در سطح منطقه ای، در استفاده از فضای هوایی، از شركت ها اختلاف نظر وجود دارد. تفسیری از فعالیت های شرکت های هواپیمایی حتی در حال مشاهده حرکات هواپیما توسط آنها تاثیر می گذارد. وضعیت زمانی بود که آنها تقاضای پرداخت خود را انجام دادند و نیروها برای این اهداف به معنی نیستند. مشکل با ایجاد عصاره های غیر رسمی که به موقع به روز نمی شود، حل می شود. به طور طبیعی، کیفیت کنترل بر انطباق با روش های ثابت شده برای استفاده از فضای هوایی کاهش می یابد.

اثر خاصی بر کیفیت عملکرد سیستم کنترل در ساختار ترافیک هوایی تغییر یافت. در حال حاضر گرایش به رشد پرواز های بین المللی و پروازهای خارج از برنامه، و در نتیجه، حجم کار خطوط مربوطه ارتباطات وجود دارد. اگر ما در نظر بگیریم که دستگاه اصلی ترمینال کانال های ارتباطی بر روی CPF CFA دستگاه های تلگرافی منسوخ شده است، واضح می شود که چرا تعداد خطاها به شدت در هنگام دریافت اعلان ها در مورد پروازهای برنامه ریزی شده، پیام های خروج و غیره به شدت رخ داده است.

فرض بر این است که مشکلات ذکر شده به طور جزئی به عنوان اکتشاف فدرال و کنترل فضای هوایی توسعه می یابد، و به ویژه هنگامی که تغییر به یک سیستم رادار اتوماتیک تک (EARLS). به عنوان یک نتیجه از اتحاد سیستم های رادار اداری، برای اولین بار، ممکن است از مدل کلی اطلاعات ترافیک هوایی با تمام مقامات متصل به ارلز به عنوان مصرف کنندگان داده های تهویه مطبوع، از جمله پست های فرماندهی دفاع هوایی، هوا، استفاده شود دفاع هوایی دفاع، نیروی هوایی، نیروی دریایی، رهنمودهای اتحادیه اروپا، سایر نقاط مدیریت ترافیک هوایی.

در روند مطالعه نظری از گزینه های استفاده از ارل، یک سوال در مورد امکان سنجی و در آینده برای تحمیل یک سیستم دفاع هوایی برای کنترل روش برای استفاده از فضای هوایی مطرح شد. پس از همه، مقامات اتحادیه اروپا ATC اطلاعاتی مشابهی در مورد وضعیت هوا خواهند داشت که محاسبات اقلام فرماندهی نیروهای دفاع هوایی و در نگاه اول، کنترل کافی برای انجام تنها مراکز امور داخلی اتحادیه اروپا است که، که داشتن آن یک اتصال مستقیم با هواپیما، قادر به مرتب کردن وضعیت سریعتر است. در این مورد، نیاز به پست های فرماندهی دفاع هوایی ارتش از مقدار زیادی از اطلاعات مربوط به برنامه ریزی و شناسایی اطلاعات رادار و اطلاعات حل و فصل در محل هواپیما ناپدید می شود.

با این حال، نیروهای دفاع هوایی، محافظت می شود مرز هوایی ایالت ها در موضوع شناسایی هواپیما - نقض کنندگان مرز دولتی نمی توانند به طور انحصاری بر رهبر اتحادیه اروپا تکیه کنند. یک راه حل موازی برای این وظیفه بر فرمان های فرماندهی نیروهای دفاع هوایی و در مراکز اتحادیه اروپا ATC، احتمال خطا را به حداقل می رساند و ثبات سیستم کنترل را در طول گذار از یک موقعیت صلح آمیز در ارتش تضمین می کند.

استدلال دیگری به نفع حفظ نظم موجود برای مدت طولانی وجود دارد: تأثیر انضباطی سیستم کنترل دفاع هوایی برای اتحادیه اروپا ATC. واقعیت این است که برنامه روزانه پرواز نه تنها توسط مرکز منطقه اتحادیه اروپا تحت نظارت قرار می گیرد، بلکه همچنین با محاسبه گروه کنترل از دفاع هوایی مربوطه دستور داد. این همچنین به بسیاری از مسائل دیگر مربوط به پرواز هواپیماها اعمال می شود. چنین سازمان کمک می کند تا شناسایی عملیاتی از نقض روش برای استفاده از فضای هوایی و حذف به موقع آنها کمک کند. دشوار است ارزیابی کمی از تاثیر سیستم کنترل دفاع هوایی برای ایمنی پرواز، اما تمرین نشان می دهد اتصال مستقیم بین قابلیت اطمینان سطح کنترل و امنیت.

در روند اصلاح نیروهای مسلح، یک خطر عینی از تخریب سیستم های قبلا به خوبی تاسیس شده وجود دارد. مشکلات مورد نظر در این مقاله بسیار خاص هستند، اما آنها به اهداف مهم دولت به عنوان حفاظت از مرزها و سازماندهی ترافیک هوایی مرتبط هستند، که مربوط به آینده قابل پیش بینی است. بنابراین، حفظ توانایی مبارزه نیروهای رادیویی، که اساس سیستم فدرال فدرال اطلاعات و کنترل فضای هوایی را تشکیل می دهند، باید یک مشکل نه تنها نیروهای دفاع هوایی، بلکه سایر بخش های مورد علاقه نیز باشد.

برای نظر دادن، شما باید در سایت ثبت نام کنید

قبل از میلاد مسیح./ nw 2015 № 2 (27): 13 . 2

کنترل فضای هوایی از طریق فضا

Klimov F.N. Kochyev M. Yu.، Gickin E.V.، Lunkov A.P.

حملات هوایی با دقت بالا، مانند موشک های بالدار و هواپیمای شوک بدون سرنشین، در روند پیشرفت آنها، از 1500 تا 5000 کیلومتر فاصله زیادی داشت. کمترین اهداف چنین اهدافی در طول پرواز نیاز به تشخیص و شناسایی آنها بر روی مسیر شتاب دارد. برای رفع چنین هدف در یک فاصله بزرگ، ممکن است یا آلودگی ایستگاه های رادار (RLS ZG)، و یا با کمک مکان یا سیستم های پایه ماهواره ای اپتیکال.

به این ترتیب، ضربه های هواپیمای بدون سرنشین و موشک های بالدار اغلب با سرعت نزدیک به سرعت هواپیمای مسافربری پرواز می کنند، بنابراین، حمله با چنین وسیله ای می تواند به عنوان یک ترافیک هوایی معمولی پنهان شود. این در مقابل سیستم های کنترل سیستم قرار می گیرد وظیفه شناسایی و شناسایی چنین وسیله ای برای حمله از لحظه راه اندازی و حداکثر محدوده از مرز شکست موثر توسط وسایل VKS آنها. برای حل این مشکل، لازم است تمام سیستم های موجود و توسعه یافته را اعمال کنیم و فضای هوایی را از جمله RR های Zaguorrug و گروه های ماهواره ای نظارت کنیم.

راه اندازی موشک بالدار یا یک هواپیما بدون سرنشین می تواند از دستگاه اژدر قایق گارد، از تعلیق خارجی هواپیما یا از پرتاب مبادله شده به عنوان یک کانتینر استاندارد دریایی که در یک موتور مدنی قرار گرفته است، انجام شود ، تریلر خودرو، پلت فرم راه آهن. ماهواره های سیستم هشدار دهنده حمله موشکی در حال حاضر امروزه مختصات شروع و پیگیری مختصات هواپیماهای بدون سرنشین یا موشک های بالدار در کوه ها و در اقیانوس در امتداد مشعل موتور در سایت شتاب را رفع کرده و پیگیری می کنند. در نتیجه، ماهواره های سیستم هشدار دهنده یک حمله موشکی باید نه تنها توسط قلمرو دشمن احتمالی، بلکه منطقه آب اقیانوس ها و قاره ها را در سطح جهانی ردیابی کنند.

قرار دادن سیستم های رادار بر روی ماهواره ها، برای کنترل فضای بیرونی هوا، امروزه با مشکلات طبیعت تکنولوژیکی و مالی همراه است. اما در شرایط مدرن، چنین فناوری جدید به عنوان نظارت بر پخش خودکار پخش (AZN-B) می تواند برای کنترل فضای هوایی از طریق ماهواره ها استفاده شود. اطلاعات از هواپیمای تجاری بر روی سیستم AZN-B می تواند با استفاده از ماهواره ها جمع آوری شود، قرار دادن گیرنده ها در هیئت مدیره، انجام در فرکانس های AZN-B و تکرار کننده ها اطلاعاتی در مورد مراکز کنترل هوایی هوایی زمین دریافت کرد. بنابراین، امکان ایجاد یک زمینه جهانی از مشاهدات الکترونیکی از فضای هوایی سیاره وجود دارد. گروه های ماهواره ای می توانند منابع اطلاعات پرواز در مورد آن باشند هواپیما در سرزمین های کافی بزرگ.

اطلاعاتی در مورد فضای هوایی که از گیرنده های ماهواره ای AZN در ماهواره ها قرار دارد، امکان کنترل هواپیما بر اقیانوس ها و در برابر زمین های آرایه های کوهستانی قاره ها را فراهم می کند. این اطلاعات به ما اجازه می دهد تا ابزارهای حمله هوایی را از جریان هواپیمای تجاری با شناسایی بعدی خود اختصاص دهیم.

شناسایی اطلاعات شناسایی AZN در هواپیمای تجاری که از طریق ماهواره ها وارد می شود، توانایی کاهش خطرات حملات تروریستی و انحرافات در زمان ما را ایجاد می کند. علاوه بر این، چنین اطلاعاتی فرصتی برای شناسایی هواپیماهای اضطراری و بلایای هوا در اقیانوس دور از سواحل فراهم می کند.

ما امکان استفاده از سیستم های مختلف ماهواره ای را برای دریافت اطلاعات پرواز پرواز هواپیما بر روی سیستم AZN-B ارزیابی خواهیم کرد و این اطلاعات را در مجتمع های کنترل هواپیما زمین انتقال می دهیم. هواپیمای مدرن انتقال اطلاعات پرواز را در سیستم AZN-B با استفاده از فرستنده های داخلی با ظرفیت 20 وات در فرکانس 1090 مگاهرتز انتقال می دهند.

سیستم AZN-B در فرکانس هایی که آزادانه از طریق یونوسفر زمین نفوذ می کنند، کار می کند. فرستنده های سیستم AZN-B، واقع در هیئت مدیره هواپیما دارای قدرت محدودی هستند، بنابراین، گیرنده های واقع در ماهواره های هیئت مدیره باید حساسیت کافی داشته باشند.

با استفاده از محاسبه انرژی خط ارتباطی ماهواره ای، هواپیمای ماهواره ای، ما می توانیم حداکثر محدوده را برآورد کنیم، که در آن دریافت اطلاعات توسط یک ماهواره با هواپیما امکان پذیر است. ویژگی های خط ماهواره ای استفاده شده، محدودیت توده ای، ابعاد کلی و مصرف انرژی، هر دو فرستنده هواپیمایی و یک فرستنده ماهواره ای به موقع است.

برای تعیین حداکثر محدوده، که ممکن است توسط صندلی با ماهواره ای از پیام های AZN، ما از معادله شناخته شده برای خط سیستم های ارتباطی ماهواره ای در منطقه زمین استفاده کنیم - ISS:

جایی که

- قدرت سیگنال کارآمد در خروجی فرستنده؛

- قدرت سیگنال کارآمد در ورودی گیرنده؛

- ضریب تقویت آنتن انتقال؛

- محدوده تمایل از KA به منطقه پذیرش؛

-tlin امواج در خط "پایین"

امواج در خط "پایین"؛

- منطقه موثر دیافراگم آنتن انتقال؛

- ضریب انتقال مسیر موجبر بین فرستنده و راه آنتن؛

- کارایی مسیر موجبر بین گیرنده و آنتن zs؛

تبدیل فرمول - ما یک دامنه شیب دار را پیدا می کنیم که توسط پذیرش ماهواره ای از اطلاعات پرواز امکان پذیر است:

d. = .

ما پارامترها را در فرمول مربوط به فرستنده استاندارد Transponder و Selection Satellite جایگزین می کنیم. به عنوان محاسبات نشان می دهد، حداکثر محدوده خط بر روی خط هواپیما خط 2256 کیلومتر است. چنین طیف وسیعی از انتقال در خط هواپیما خطی تنها زمانی امکان پذیر است که از طریق گروه های ماهواره ای کم کم کار می کند. در عین حال، ما از تجهیزات استاندارد هواپیما استفاده می کنیم، نه الزامات مورد نیاز برای هواپیماهای تجاری.

ایستگاه ورودی آبهای زیرزمینی به طور قابل توجهی محدودیت های توده ای و ابعاد را نسبت به تجهیزات نفتی ماهواره ها و هواپیما کاهش می دهد. چنین ایستگاه ای می تواند با دستگاه های حساس تر دریافت کننده و آنتن ها با ضریب افزایش قابل توجهی مجهز شود. در نتیجه، محدوده پیوند بر روی خط زمین ماهواره ای تنها به شرایط دید مستقیم ماهواره بستگی دارد.

با استفاده از این مدار گروه های ماهواره ای، ما می توانیم حداکثر محدوده تمایل بین ماهواره ای و ایستگاه دریافتی مبتنی بر زمین را با فرمول ارزیابی کنیم:

,

جایی که ارتفاع n ارتفاع مدار ماهواره ای؛

- شعاع سطح زمین.

نتایج محاسبات محدوده حداکثر شیب دار برای نقاط در عرض های مختلف جغرافیایی در جدول 1 ارائه شده است.

		orbcom	اییدیوم	پیام رسان	globalstar	علامت
مدار ارتفاع، کیلومتر				1400	1414	1500
شعاع زمین شمالی قطب شمال، کیلومتر	6356,86	2994,51	3244,24	4445,13	4469,52	4617,42
شعاع زمین دایره قطب شمال، کیلومتر	6365,53	2996,45	3246,33	4447,86	4472,26	4620,24
شعاع زمین 80 درجه، کیلومتر	6360,56	2995,34	3245,13	4446,30	4470,69	4618,62
شعاع زمین 70 درجه، کیلومتر	6364,15	2996,14	3245,99	4447,43	4471,82	4619,79
شعاع زمین 60 درجه، کیلومتر	6367,53	2996,90	3246,81	4448,49	4472,89	4620,89
شعاع زمین 50 درجه، کیلومتر	6370,57	2997,58	3247,54	4449,45	4473,85	4621,87
شعاع زمین 40 درجه، کیلومتر	6383,87	3000,55	3250,73	4453,63	4478,06	4626,19
شعاع زمین 30 درجه، کیلومتر	6375,34	2998,64	3248,68	4450,95	4475,36	4623,42
شعاع زمین 20 درجه، کیلومتر	6376,91	2998,99	3249,06	4451,44	4475,86	4623,93
شعاع زمین 10 درجه، کیلومتر	6377,87	2999,21	3249,29	4451,75	4476,16	4624,24
Earth Radius Equator، KM	6378,2	2999,28	3249,37	4451,85	4476,26	4624,35

حداکثر محدوده انتقال در خط هواپیمای خطی کمتر از حداکثر حداکثر محدوده بر روی خط ماهواره ای در سیستم های ماهواره ای، ایریدیم و مسنجر است. نزدیک ترین محدوده حداکثر محدوده داده ها به حداکثر داده های محاسبه شده محاسبه شده از سیستم ORB ماهواره ای است.

محاسبات نشان می دهد که امکان ایجاد یک سیستم نظارت بر فضای هوایی با استفاده از ارسال مجدد ماهواره ای از پیام های AZN از هواپیما به مراکز اطلاعات پرواز مبتنی بر زمین وجود دارد. چنین سیستم نظارتی، طیف وسیعی از فضای کنترل شده را از سطح زمین به 4500 کیلومتر بدون استفاده از ارتباطات بین سرویس افزایش می دهد که افزایش منطقه کنترل فضای هوایی را تضمین می کند. هنگام استفاده از کانال های ارتباطات بین استراتژی، ما قادر به کنترل فضای هوایی در سطح جهانی خواهیم بود.

شکل 1 "کنترل فضای هوایی با ماهواره ها"

شکل 2 "کنترل فضای هوایی با interspotnikov کراوات"

روش پیشنهادی کنترل فضای هوایی به شما اجازه می دهد تا:

گسترش منطقه عمل سیستم کنترل هواپیما، از جمله آبهای اقیانوس و قلمرو کوهستان تا 4500 کیلومتر از انتخاب ایستگاه های مبتنی بر زمین؛

هنگام استفاده از یک سیستم ارتباطی بین فردی، کنترل فضای هوایی زمین ممکن است در سطح جهانی باشد؛

دریافت پروازها از هواپیما مستقل از سیستم های نظارت خارجی از فضای هوایی؛

اشیاء هوا را انتخاب کنید، تحت نظارت RLS ZG با توجه به درجه خطر خود را در کشف دور.

ادبیات:

1. Fedosov e.a. "نیم قرن در هواپیما". M: DROF، 2004.

2. "ارتباطات ماهواره ای و پخش. فهرست راهنما. ویرایش شده توسط l.ya.kantor. M: رادیو و ارتباطات، 1988.

3. Andreev v.I. "سفارش خدمات فدرال حمل و نقل هوایی RF تاریخ 14 اکتبر 1999 شماره 80 "در ایجاد و پیاده سازی یک سیستم از پخش کننده های وابسته به آن به صورت خودکار حمل و نقل هوایی عمران روسیه.

4. Traskovsky A. "ماموریت هواپیمایی مسکو: اصل اساسی مدیریت ایمن". Aviaparan 2008 №4.

بهبود سیستم فدرال اکتشاف و کنترل فضای هوایی: تاریخ، واقعیت، چشم انداز

در پایان قرن XX، مسئله ایجاد یک میدان رادار تنها کشور کاملا تیز بود. سیستم های رادار خاص و به معنی، اغلب تکثیر یکدیگر و خوردن بودجه بودجه عظیم، مطابق با الزامات رهبری کشور و نیروهای مسلح نیست. نیاز به کار در این زمینه آشکار بود.

آغاز کار بر ایجاد یک سیستم فدرال فدرال فدرال و کنترل فضای هوایی توسط فرمان رئیس جمهور فدراسیون روسیه سال 1993 یافت شد. "در سازمان دفاع هوایی در فدراسیون روسیه"، که در آن برای اولین بار آن در حال حاضر نام معمول بود - یک سیستم فدرال فدرال و کنترل فضای هوایی فدراسیون روسیه (FSR و QC).

کمیته علمی نظامی و دفتر نیروهای نظامی رادیو (RTV) فرماندهی فرماندهی نیروهای دفاع هوایی، پروژه های گزارش ها و اسناد قانونی قانونی را تهیه کردند که بر اساس حکم رئیس جمهور فدراسیون روسیه سال 1994 بود. " در ایجاد یک سیستم فدرال فدرال و کنترل فضای هوایی فدراسیون روسیه "و" در تصویب مقررات مربوط به کمیسیون مرکزی بین اداری اداری سیستم فدرال اطلاعات و کنترل فضای هوایی فدراسیون روسیه ".

وظایف زیر بر روی FSW و PCP تحمیل شد:

• کنترل رادار و کنترل رادار از فضای هوایی فدراسیون روسیه؛
• مدیریت عملیاتی توسط نیروها و ابزار شناسایی رادار و کنترل رادار از فضای هوایی؛
• سازمان تعامل سازمان های مدیریتی نیروهای مسلح فدراسیون روسیه (نیروهای مسلح) با سازمان های کنترل ترافیک هوایی؛
• پشتیبانی اطلاعاتی از سیستم های کنترل برای سربازان و کنترل های ترافیک هوایی؛
• اقامت در قلمرو فدراسیون روسیه فناوری رادیو الکترونیکی بر اساس یک سیاست فنی واحد.

مبنای اطلاعات FSW و KVP بخش دفاع هوایی PVT، نیروهای ارتباطی و تجهیزات رادیویی برای نیروی هوایی، مشاهده رادار نیروی دریایی، موقعیت های رادار از سیستم سازمان ترافیک هوایی متحد (ATM اتحادیه اروپا) بود. واحدهای اطلاعاتی رادار نیروهای دفاع هوایی هوا می توانند در یک نظم خاص استفاده شوند.

بنابراین، سیستم رادار یکپارچه سیستم فدرال شامل نیروهای و ابزار اطلاعات رادار وزارت دفاع فدراسیون روسیه و وزارت حمل و نقل فدراسیون روسیه، و همچنین سیستم مدیریت، جمع آوری و پردازش بود اطلاعات رادار، اساس آن، موارد فرمان (CP) قطعات و اتصالات مهندسی رادیویی، مراکز اطلاعاتی اطلاعاتی CP از ترکیبات و انجمن ها (مناطق و مناطق) دفاع هوایی بود.

در توسعه خود از FSW و KVC، به عنوان ایدئولوژیستهای آن خود را ارائه دادند، تعدادی از مراحل توسعه ضروری بود، در حالی که لازم بود به حداکثر رساندن پتانسیل سیستم رادار نیروهای مسلح فدراسیون روسیه ضروری بود:

مرحله اول آماده سازی (1993).

مرحله دوم کار اولویت بر ایجاد FSER و PCP (ژانویه تا سپتامبر 1994).

مرحله سوم استقرار عناصر اصلی FSR و CCP در مناطق دفاع هوایی (اکتبر - دسامبر 1994).

مرحله چهارم استقرار عناصر اطلاعاتی از دو منظوره و تست ابزار فنی یک سیستم رادار اتوماتیک - EA RLS (1995-2001).

مرحله پنجم انتقال کامل به EA RLS (2001-2005).

FSR و HCPS برای دو دهه تشکیل شد. فعالیت عملی در ایجاد سیستم فدرال در اکتبر 1994 آغاز شد، زمانی که از طرف رئیس جمهور روسیه، کمیسیون مرکزی بین دخالت فدرال مهاجرت فدرال از شرکت واحد فدرال (CMW) تحت رهبری فرمانده در فرماندهی دفاع هوایی برای سرهنگ های هوایی، سرهنگ عمومی VA Prudnikov آغاز شد. ریشه های ایجاد سیستم فدرال حرفه ای از کسب و کار، نظامی و غیرنظامیان و متخصصان در زمینه دفاع هوایی و اداره پلیس: V. A. Prudnikov، V. G. Shelkovnikov، V. P. Sinitsyn، V. P. Sinitsyn، V. F. Migunov، K. Dubrov، Ai Aleshin، AR Balychev، Ya. V. Bezel، V. Mazov، به عنوان Sumin، VP ویلا، VK Demmedyuk، VI Ivastenko، V.I. Kozlov، S. N. Karas، V. M. Korykov، A. E. Kislukh، B. V. Mikhailov، B. I. Kushneuk، N. F. Zobov، A. A. Koptsev، R. L . Deloov، NN Titarenko، Ai Travnikov، Ai Popov، BV Vasilyev، Vi Zaharin و دیگران.

در طی چهار مرحله اول، سازمان های هماهنگی سیستم فدرال ایجاد شد و شروع به کار کرد: خلاصه فدرال از FSR و PCP، شش کمیسیون بین دفاعی زون (برای مناطق دفاعی هوایی)، دو کمیسیون بین دفاعی با حقوق زینتی (در دو منطقه دفاع هوایی در غرب و شرق کشور).

اسناد قانونی قانونی توسعه و تایید شده، تنظیم فعالیت ها برای ایجاد عناصر اطلاعاتی از دو هدف از FSR و PCP در مناطق و مناطق دفاع هوایی: "مقررات مربوط به تقسیم وزارت دفاع روسیه از دوبار استفاده" "مقررات مربوط به وزارت حمل و نقل روسیه دو برابر استفاده"، توافق عمومی بین وزارت دفاع روسیه و وزارت حمل و نقل روسیه "در خلقت، عملکرد و بهره برداری از واحدها و موقعیت های دوگانه استفاده می شود".

شکل. 1. بررسی کاهش مصرف منابع رادیو الکترونیکی رادیو DVS
گرافیک جولیا مشعل

به عنوان یک نتیجه از این کار بین ساختارهای مجاز وزارت دفاع روسیه و وزارت حمل و نقل روسیه، موافقت نامه ها در ایجاد 30 موقعیت و 10 بخش دوگانه استفاده شده است.

اولین اقدامات عملی برای ایجاد عناصر اطلاعاتی از دو منظوره از سیستم فدرال به دلیل استقامت و شور و شوق متخصصان نیروهای رادیویی (RTV) ساخته شده است که عملکرد دستگاه CMW، و همچنین اتحادیه اروپا را انجام داد شرکت ها و شرکت های مجتمع دفاع و صنعتی (OPK).

تجربه تعامل اطلاعات سازمان های مدیریتی نظامی و غیرنظامی نشان داده است که استفاده از تقسیمات دو منظوره RTV در N. Calna، Komsomolsk-on-Amur، Kyzyl، Kos-agach امکان کاهش هزینه های اقتصادی شرکت ها را به منافع حل وظایف اتحادیه اروپا یا اتحادیه اروپا حداقل 25-30 درصد کاهش داد. RLS (RLC) RTV نوع 5N87، 1L117 و P-37 به عنوان منابع اطلاعات رادار مورد استفاده قرار گرفت.

به نوبه خود، استفاده از TRLK-10 و RLS P-37 در موقعیت های مقصد دوگانه استفاده از مرکز قفقاز شمالی AUWD، Khabarovsk، Vladivostok، Perm، مراکز ATM Kolpashevsky مجاز به حفظ کیفیت کنترل استفاده از از فضای هوایی در محدودیت های دفاع هوایی در شرایط کاهش ترکیب و تعداد نیروی هوایی RTV.

با این حال، موضوعات FSR و PCP، با وجود سطح بسیار بالایی از اسناد، مطابق با آن که لازم بود برای حفظ کار ضروری بود، تحت نظم دفاع دولتی در اصل باقی مانده تامین شد. تحقیق و توسعه در FSW و PCP ها در طول این سال ها در 15 درصد از نیازها تامین مالی شد.

Radio-Solemmer PRV-13 در یکی از سایت های چند ضلعی کاپشتین یار. طراحی شده برای کار به عنوان وسیله ای برای اندازه گیری ارتفاع در ترکیب کامپوزیت رادار 5H87 همراه با سایر سطوح (P-37، P-35M، 5H84، 5n84A)
عکس: لئونید Yakutin

از تاریخ 1 ژوئیه 1997، امکان توافق یک توافق واحد (توافق محلی) در ایجاد عناصر اطلاعات دو منظوره به دلیل عدم وجود فرصت های واقعی در شهرک های متقابل بین کاربران نظامی و غیرنظامی اطلاعات رادار نبود.

در هنگام ایجاد یک سیستم فدرال، نیاز فوری به تأمین مالی اولویت وجود دارد. بنابراین، در دسامبر 1998، یک گروه کاری ویژه از نمایندگان شورای امنیت فدراسیون روسیه، وزارت دفاع روسیه و فدرال تشکیل شد خدمات حمل و نقل هوایی (FAS) روسیه، که یک یادداشت تحلیلی را در مورد FSW و PCP برای گزارش به بالاترین مدیریت کشور آماده کرده است.

نکته اشاره کرد که وضعیت با ایجاد FSER و PCP نه تنها یک تهدید جدی برای امنیت ملی روسیه، بلکه همچنین دلیل منافع از دست رفته مبلغ احتمالی بودجه بودجه فدرال از طریق FAS روسیه را نشان می دهد از هواپیماهای خارجی و داخلی با استفاده از فضای هوایی روسیه.

اظهار داشت که FSR و PCP دامنه ملی روسیه هستند، یکی از مهمترین قطعات فضای اطلاعات متحد کشور. او نیاز به حمایت فوری و جامع دولت دارد.

شکل. 2. شاخص های افزایش منطقه ای از فضای کنترل شده
گرافیک جولیا مشعل

این سوال در سطح رییس دولت فدراسیون روسیه E. M. Primakov حل شد. در کوتاه ترین زمان ممکن، مواد از یادداشت تحلیلی در تمام سطوح و دستورالعمل ها در مورد اقدام بیشتر مورد توجه قرار گرفتند. وزارت دفاع روسیه همراه با گروه های علاقه مند پروژه های آماده و هماهنگ شده اسناد لازم و در اوت 1999، فرمان رئیس جمهور فدراسیون روسیه "در مورد اقدامات اولویت حمایت دولت از سیستم فدرال اطلاعات و کنترل فضای هوایی فدراسیون روسیه صادر شد.

با فرمان، مشتریان دولتی و سرپرست سرپرست کار بر بهبود سیستم رادار یکپارچه FSR و PCP تعیین شد. دولت فدراسیون روسیه دستور داد تا توسعه و تصویب در سال 1999 توسط برنامه هدف فدرال (FDP) از بهبود FSW و PCP برای سال های 2000-2010، تأمین مالی این برنامه را به هزینه بودجه فدرال ارائه دهد .

برای چندین سال، پروژه FTP در نظر گرفته شد، اصلاح، روشن، کاهش یافته، تکمیل شده، اما دولت را تایید نمی کرد. در سال 2001، بخش کنترل اصلی رئیس جمهور فدراسیون روسیه علاقه مند به چگونگی تصمیم گیری در ایجاد FSW و HCP شد و حسابرسی وضعیت امور را انجام داد.

تأیید نشان داد که دولت و تعدادی از وزارتخانه ها (وزارت دفاع روسیه، FAS روسیه، وزارت توسعه اقتصادی روسیه، وزارت مالیه روسیه) اقدامات کافی برای انجام اقدامات قانونی قانونی تصویب نکرد . وضعیت امور مربوط به ایجاد FSER و CCP به عنوان رضایتبخش شناخته شده و مربوط به الزامات امنیت ملی نیست. توصیه می شود اقدامات فوری برای اصلاح وضعیت انجام شود. با این حال، حتی چنین ارزیابی سختی وضعیت را برای بهتر شدن تغییر نداد.

در عین حال، زندگی در جای خود قرار نگرفت. نیروها و شرکت ها برای استفاده از فضای هوایی و کنترل ترافیک هوایی، لازم بود نوعی ابزار را برای تجهیز عناصر اطلاعات دو منظوره با مجموعه های رادار رادار دو منظوره (ترول) ارائه دهیم.

متخصصان ساخت و ساز های علاقه مند از وزارت دفاع روسیه، وزارت حمل و نقل روسیه و وزارت توسعه اقتصادی روسیه، پیش نویس تصمیم گیری در مورد تامین مالی سهام تجهیزات رادار رادار رادیولار دو منظوره (TRLP DN) ، که فرمانده فرمانده نیروی هوایی برای تصویب سران وزارت دفاع فدراسیون روسیه و وزارت حمل و نقل فدراسیون روسیه به تصویب رسید.

PRV-13 همچنین به عنوان بخشی از واحدهای مهندسی رادیویی خودکار ACS 5N55M ("Mezha-M")، 5H53-H ("Nizina-N)، 5n53-Y (" nizin-y ") سیستم استفاده می شود" RA-2 (3) "، 86ж6 (" فیلد ")، 5n60 (" پایه ") سیستم" LO-4 ". PRV-13 با AIR-1M ACU Objects، Air-1P (با تجهیزات برای حذف و انتقال داده های ASPD و تجهیزات راهنمایی ابزار "Cascade M")، با ACS Asurk-1mA، Asurk-1P و کابین به -9 VRS C-200
عکس: لئونید Yakutin

این تصمیم در نوامبر 2003 تصویب شد. از سال 2004، از سال 2004، برنامه ریزی شده بود تا تجهیزات TRLP DN را بر اساس اصول مشارکت سهام در چارچوب نظم دفاع دولتی و Subprogramme "سیستم سازماندهی ترافیک یکپارچه" FTP، برنامه ریزی کند سیستم حمل و نقل روسیه (2002-2010). "

تجهیزات تجهیزات برای تجهیزات TRLP DN توسط LiRA-T DN، تولید شده توسط JSC Lianozovsk کارخانه الکترومکانیکی تعیین شد. با توجه به این تصمیم، با توجه به فقدان FDP در FSW و HCP، کار برای چندین سال انجام شد. راه حل های فنی اصلی برای تجهیزات TRLK DN "Lira-T" در طی آزمایش های دولتی در TRLP DN Great Luke مورد آزمایش قرار گرفت. برای دوره 2004-2006 بیش از دوازده TRLP DN مجهز بود: در سال 2004 - Olon، Markovo، Keperwem، Pevek، M. Schmidt؛ در سال 2005 - Okhotsk، Okha، Nakhodka، Arhara؛ در سال 2006 - متر سنگ، قطبی، Dalnerechensk، Ulan-Ude.

این کار انجام شده تا پایان سال 2006، 45 عنصر اطلاعات دو منظوره (33 درصد از لیست های تایید شده) امکان پذیر است. این نتیجه به میزان زیادی به دلیل موقعیت فعال CMW صورت گرفت، که در سال های مختلف توسط نیروهای نظامی فرماندهی فرمانده عامل نظامی، و از سال 1998 - نیروی هوایی رهبری شد.

بار اصلی در حمایت سازمانی و فنی برای ایجاد FSER و CCP در دستگاه CMVK کاهش یافت، توابع آن توسط مدیریت RTV انجام شد. در سال 2003، مرکز این کار بسیار مهم بود که به طور خاص هماهنگی 136 هماهنگی و مقررات قانونی (CNO) FSR و نیروی هوایی ایجاد شد.

مدیریت بخش توسط AE Kislukh دستور داده شد، که از سال 1994، وزیر امور خارجه CMW بود و جهت کارکرد کار بر روی ایجاد عناصر سیستم فدرال در مدیریت فرماندهی فرماندهی نیروهای دفاع هوایی را رهبری کرد و بعد نیروی هوایی.

البته تشکیل CNO، البته، تعدادی از مشکلات هماهنگی آثار ادارات مختلف، اما وظیفه اصلی انجام ابزار فنی، بخش را حل نمی کند. به عنوان یک نتیجه از این و تعدادی از دلایل دیگر، امکان حل وظیفه اصلی تجهیزات فنی با استفاده از دو منظوره و انتقال به EA RLS تا سال 2005 وجود نداشت. عدم تامین مالی هدفمند کار بر روی تحقیق، توسعه و خدمات فنی دوگانه دوگانه برای بهبود FSR و PCP.

تنها در ژانویه 2006، فرمان دولت فدراسیون روسیه توسط مفهوم FDP "بهبود سیستم فدرال فدرال اطلاعات و کنترل فضای هوایی فدراسیون روسیه برای دوره تا سال 2010"، و سپس در ماه ژوئن تصویب شد همان سال، فرمان دولت فدراسیون روسیه شماره 345 "در نیروی کار فدرال" بهبود اکتشاف و کنترل فدرال و کنترل فضای هوایی فدراسیون روسیه (2007-2010). "

سه مختصات ایستگاه رادار حالت مبارزه (محدوده موج رادیویی سانتیمتر) ST-68UM
عکس: لئونید Yakutin

کار بزرگ در آماده سازی اسناد پیش نویس مدیران و متخصصان فرماندهی اصلی نیروی هوایی: A. V. Boyarintsev، A. I. Aleshin، G. I. Nimir، A. V. Pankov، S. V. Grinc، متخصصان مدیریت و سیاست های تکنولوژیکی و محصولات غیر نظامی (PTP PGN) نگرانی OJSC نگرانی Almaz-Antey: P. Bendersky، Ai Ponomarenko، به عنوان مثال Yakovlev، VV Khramov، OO Gapotchenko، رهبران و متخصصان وزارت حمل و نقل فدراسیون روسیه: AV Schramchenko، DV Savitsky، EA Vortovsky، NN Titarenko، NI TRUB، A. LOMAKIN، و همچنین سر و متخصصان FSUE "شرکت دولتی در دستگاه خودپرداز": V. R. Gulchenko، V. M. Libov، K. K. Kaplock، V. K. Kaplock، V. V. Zakharov، K. V. Elistratov.

مفهوم توسعه FSER و CACS فدراسیون روسیه برای دوره تا سال 2015 و آینده بعدی، مسیرهای اصلی سیاست های سازمانی، نظامی و اقتصادی و اقتصادی در توسعه FSR و CCP را در منافع تعیین کرد از حل وظایف ICRA، سازماندهی ترافیک هوایی و سرکوب اقدامات تروریستی و سایر اقدامات غیرقانونی در فضای هوایی فدراسیون روسیه.

این مفهوم نشان دهنده موقعیت های توافق شده وزارت دفاع فدراسیون روسیه، وزارت حمل و نقل فدراسیون روسیه، و همچنین سایر اجرایی اجرایی فدرال فدرال در زمینه های اصلی توسعه و استفاده از FSR و PCP در زمان صلح است.

ایدئولوژیک به عنوان یک مرحله جدید در توسعه FSW و PCP شناخته شده است. در توسعه، FSW و KVP باید پنج مرحله اصلی را تصویب کنند:

• مرحله I - 1994-2005؛
• مرحله II - 2006-2010؛
• مرحله III - دیدگاه کوتاه مدت (2011-2015)؛
• IV مرحله - چشم انداز متوسط \u200b\u200bمدت (2016-2020)؛
• V مرحله یک چشم انداز دراز مدت است (پس از 2020).

در مرحله مرحله از لحظه ای از ایجاد FSER و PCP، پایه ای برای ساخت یک سیستم فدرال مطابق با اسناد قانونی قانونی که برای آن دوره عمل می کرد، اصل استفاده از بودجه رادار وزارت دفاع روسیه و وزارتخانه بود حمل و نقل روسیه در مناطق مشترک. پیاده سازی این اصل توسط برنامه ریزی متمرکز (متحد) استفاده از روش رادار در مناطق (مناطق) دفاع هوایی به دست آمد.

در عین حال، تبادل اطلاعات در مورد وضعیت هوا بین RTP های دوگانه (RTP DN) وزارت دفاع روسیه و مراکز منطقه اتحادیه اروپا از دستگاه خودپرداز و همچنین بین موقعیت های رادار دو منظوره (RLP) وزارت حمل و نقل روسیه و اداره رادیو نیروی هوایی و نیروی دریایی، عمدتا به صورت غیر اتوماتیک انجام شد.

منبع تامین مالی کار مربوط به ایجاد و استفاده از ادارات و موقعیت های دوگانه، بودجه دریافت شده توسط وزارت حمل و نقل روسیه به هزینه هزینه های هوائی، و همچنین بودجه اختصاص داده شده توسط وزارت دفاع روسیه بود ساخت و نگهداری نیروهای مسلح روسیه فدراسیون روسیه.

فقدان مکانیسم برای بودجه هدفمند برای ایجاد FSER و KVC اجازه نمی داد سازماندهی اطلاعات مربوط به وضعیت هوا از اتحادیه اروپا از اتحادیه اروپا از ATM در مناطقی که افسر وظیفه وزارت دفاع وزارت دفاع دفاع از روسیه یک میدان رادار ایجاد نمی کند. این عامل، و همچنین عدم وجود اطلاعات و تعامل فنی (همبستگی) سیستم های ارگانیک اتحادیه اروپا و سیستم های دفاع هوایی، منجر به افزایش قابل توجهی در اثربخشی عملکرد FSR و PCP نشد.

در مرحله مرحله ایجاد و توسعه FSW و HCP پس از تلاش های بلند مدت در نهایت به حمایت از دولت تضمین شده برای اقدامات برای استقرار FSR و PCP در چارچوب FDP "بهبود FSR و CCP فدراسیون روسیه (2007-2010) به دست آورد.

سه فعالیت اصلی برنامه ریزی شده بود:

1. کار جامع در بهبود FSER و HCP، از جمله:

• توسعه مستند سازی پروژه تعامل اطلاعات از مراکز اتحادیه اروپا اتحادیه اروپا و قراردادهای دفاع هوایی؛
• توسعه مستندات برای بازسازی مراکز ATM اتحادیه اروپا؛
• توسعه مستندات پروژه برای بازسازی موقعیت های رادار پیگیری از دستگاه خودپرداز اتحادیه اروپا دو منظوره.

2. بازسازی موقعیت های رادیولار رادار از هدف دوگانه از دستگاه خودپرداز اتحادیه اروپا.

3. بازسازی مراکز اتحادیه اروپا از AVTD از لحاظ تجهیزات نشستن با مقامات دفاع هوایی.

وظیفه اصلی FTP ایجاد پایگاه مواد FSR و حزب کمونیست چین در مناطق مرکزی، شمال غربی و شرقی فدراسیون روسیه با تجهیز سیستم EFC EFC EFC EFC اطلاعات و تعامل فنی (SIT) با هوا است مقامات دفاعی، و همچنین مدرنیزاسیون RLP وزارت حمل و نقل روسیه به منظور اجرای آنها توابع دو مقصد.

هماهنگی کلی فعالیت های FSR و PCP در مرحله دوم توسعه آن به کمیسیون بین اداری مربوط به استفاده و کنترل فضای هوایی فدراسیون روسیه، که توسط فرمان رئیس جمهور فدراسیون روسیه تشکیل شده بود، اعطا شد

کمک قابل توجهی در این کار، ورود به فرمان رئیس جمهور فدراسیون روسیه بود "در مورد اقدامات برای بهبود مدیریت سیستم فدرال فدرال و کنترل فضای هوایی فدراسیون روسیه".

فرماندهی قانونی تغييرات تغييرات سازماني و تكيوني در حوزه FSW و PCP، كه در واقع پس از ظهور بدن هماهنگي جديد در شخصي كاري كه از كسيكي كه در مورد كارشناسی و كنترل فدراسیون روسیه (IVD IVK و PCP )، و همچنین تاسیس کرد که تنها تامین کننده (سرپرست سرپرست) در هنگام قرار دادن سفارشات برای تامین کالا، عملکرد کار، ارائه خدمات به نیازهای دولت به منافع دفاع کشور و دولت دولت در زمینه استفاده، اکتشاف و کنترل فضای هوایی فدراسیون روسیه، نگرانی OJSC نگرانی Almaz-Antey است.

در طی اجرای FDP، توجه زیادی به مسئله ایجاد نشستن، برای دستیابی به اثربخشی که یک طرح ساختاری معمولی از SIT Centrs of ATM با دفتر اداری و مقامات دفاع هوایی CP توسعه داده شد، پرداخت شد. این طرح برای اجرای دو روش برای صدور اطلاعات مربوط به وضعیت هوا از عناصر اطلاعات دو منظوره: متمرکز و غیر متمرکز فراهم می کند.

برای سازماندهی تعامل مستقیم مرکز اتحادیه اروپا از خودپرداز با مقامات دفاع هوایی از محاسبات مبارزه با تهویه مطبوع مبتنی بر کلاه، توزیع کننده تعامل اختصاص داده شده است. محل کار ناامید کننده در تعامل با مقامات دفاع هوایی در مرکز اتحادیه اروپا در مرکز اتحادیه اروپا تاسیس شده است و شامل ابزار فنی برای نمایش اطلاعات رادار و برنامه ریزی-ارسال و ابزار برای برقراری ارتباط با مقامات مرکز اتحادیه اروپا و دفاع هوایی CP است .

این تصمیم زمان بررسی (1999-2005) بود. تعامل به اصطلاح آرنج افسران کنترل مقامات دفاع هوایی CP با اعزام به طور مستقیم در مراکز اتحادیه اروپا از دستگاه خودپرداز در مناطق دفاع هوایی انجام شد. راه حل های فنی پیشنهادی در چارچوب FDP به طور قابل توجهی امکان تعامل را افزایش می دهد.

راه حل فنی مشکل تعامل اطلاعات و فنی بر اساس یک سیستم نرم افزاری و سخت افزار (KPTS) است که اجازه می دهد تا دریافت اطلاعات رادار و برنامه ریزی انتقال از سیستم های کنترل ترافیک اتوماتیک (AU ATC) مراکز اتحادیه اروپا، و همچنین دریافت، پردازش و ترکیب اطلاعات رادار از TRLP DN، که بخشی از مرکز اتحادیه اروپا اتحادیه اروپا است، برای انتقال بعدی به مجتمع های اتوماسیون ابزار دفاع هوایی.

ابزار فنی SITS همچنین شامل مجموعه های راه دور از تجهیزات مشترک (VKAO)، مجتمع های ابزار ارتباطی و انتقال داده های وضعیت هوا (CSDPD) است. دستگاه روش شناختی طراحی و ارزیابی شاخص ها و شاخص های FTP، که در طراحی فعالیت های FTP مورد استفاده قرار گرفت، در حالت مرکزی دوم وزارت دفاع فدراسیون روسیه، Gosnia "Aeronautics" و ntc promtehaero.

برای انجام مجتمع کار ارائه شده توسط FTP، در نگرانی OJSC نگرانی Almaz-antey، همکاری های مشترک، شامل بیش از 10 شرکت و سازمان ها بود. کار بزرگ در فعالیت های اصلی فعالیت های انجام شده مدیریت PTP PTP PGN، Mnipa، Vniir، Nita، NPO، NGO "Lianozovo الکترومکانیکی گیاه"، NTC Promtehaero، Lottes TM، رادیو فیزیک، Gosnia "Aeronautics"، 24th nayu و دوم قرن وزارت دفاع از فدراسیون روسیه.

به منظور بازسازی TRLP DN بر اساس الزامات وزارت دفاع روسیه و وزارت حمل و نقل روسیه، NGO Lianozov کارخانه الکترومکانیکی OJSC به طور خاص طراحی شده بود و به طور موفقیت آمیز آزمون های دولت از trold "Sopka-2 ".

TRLK DN "SOPKA-2" طراحی شده است تا موقعیت های رادار مقصد دو منظوره وزارت حمل و نقل روسیه را تجهیز کند و اطلاعات رادار را از فدراسیون روسیه جذب کند تا به مبارزه با دفاع هوایی برای حل مشکلات تشخیص کمک کند ، اندازه گیری سه مختصات، ارزیابی پارامترهای حرکت، تعاریف اشیاء هوایی وابسته به دولت، و همچنین به دست آوردن اطلاعات اضافی (پرواز) و پذیرش سیگنال های زنگ ("فاجعه") از هواپیما واقع در منطقه آن است اقدام و صدور اطلاعات عمومی در مورد وضعیت هوا در مورد نقشه برداری یا فاکتور ATC ATC و KP (PU) نیروهای مسلح فدراسیون روسیه.

ساخته شده در مرحله دوم کار بر روی استقرار نشستن در نه مرکز اتحادیه اروپا (مسکو، Khabarovsk، Vladivostok، Petropavlovsk-Kamchatsky، Magadan، Yakutsk، روستوف، سن پترزبورگ، Murmansk) و مدرن سازی 46 RLP DN این امکان را برای ایجاد در مناطق مرکزی، شرق و شمالی -Caspad از بخش های سیستم رادار یکپارچه FSW و PCP ایجاد کرده است که بر اساس اصل اطلاعات و تعامل فنی سیستم های رادار اداری وزارت دفاع روسیه و وزارت حمل و نقل روسیه.

در عین حال، تبادل اطلاعات در مورد وضعیت هوا بین مراکز اتحادیه اروپا اتحادیه اروپا مجهز به سیتا، و تیپ های CP ICRA در یک حالت خودکار انجام می شود و در اکثر موقعیت های مدرن، DNS TRLK مستقر شده اند تجهیزات شناسایی دولت اتحادیه اروپا برای GRU و اندازه گیری ارتفاع پرواز مشاهده شده است. این کار در مرحله دوم بهبود FSER انجام شد و ODC امکان افزایش بخش وزارت دفاع روسیه از روسیه را افزایش داد (در ارتفاع 1000 متر) بیش از 1.7 میلیون متر مربع. KM، منابع را برای منابع فناوری رادیویی الکترونیکی از وزارت دفاع از روسیه به میزان 1.4 میلیون ساعت کاهش می دهد و سطح مورد نیاز ایمنی ترافیک هوایی را با کاهش خطر ابتلا به بلایای طبیعی از 13x10 -7 تا 4x10 -7 کاهش می دهد.

پایان به شرح زیر است.

الکساندر Kislukh

از این قوانین فدرال

144. کنترل انطباق با الزامات این قوانین فدرال انجام شده است آژانس فدرال حمل و نقل هوایی، مقامات مدیریت ترافیک هوایی (مدیریت پرواز) در مناطق و مناطق تاسیس شده برای آنها.

کنترل استفاده از فضای هوایی فدراسیون روسیه از لحاظ تشخیص هواپیما - متخلفان از نظم استفاده از فضای هوایی (به ترتیب به عنوان هواپیمای بدون سرنشین) و هواپیما - متخلفان از قوانین عبور از مرز دولت فدراسیون روسیه انجام شده توسط وزارت دفاع از فدراسیون روسیه.

145. در صورتی که اداره خدمات هواپیما (مدیریت پرواز) با نقض نظم استفاده از فضای هوایی فدراسیون روسیه تشخیص داده شود، اطلاعات مربوط به نقض نشان داده شده بلافاصله به مقامات دفاع هوایی و فرمانده هواپیما به کار می رود ارتباطات رادیویی نصب شده است

146. مقامات دفاع هوایی کنترل رادار از فضای هوایی را ارائه می دهند و مراکز مربوطه داده های سیستم واحد را بر روی حرکت هواپیما و سایر اشیاء مواد نشان می دهند:

الف) تهدید تقاطع غیرقانونی یا غیرقانونی عبور از مرز دولتی فدراسیون روسیه؛

ب) ناشناخته است

ج) روش استفاده از فضای هوایی فدراسیون روسیه را نقض کنید (تا زمانی که اختلال در اختلال ایجاد شود)؛

د) انتقال سیگنال "فاجعه"؛

د) انجامندگان "A" و "K"؛

الف) پرواز به جستجوی و نجات کار.

147. نقض روش استفاده از فضای هوایی فدراسیون روسیه عبارتند از:

الف) استفاده از فضای هوایی بدون اجازه مرکز مربوطه سیستم یکپارچه با یک روش مجاز برای استفاده از فضای هوایی، به جز موارد مشخص شده در بند 114 این قوانین فدرال؛

ب) عدم انطباق با شرایط ارائه شده توسط مرکز سیستم یکپارچه در مجوز استفاده از فضای هوایی؛

ج) عدم تحقق تیم های مقامات تعمیر و نگهداری هوایی (مدیریت پرواز) و تیم های هواپیما نیروهای مسلح فدراسیون روسیه؛

د) عدم انطباق با روش استفاده از فضای هوایی نوار مرزی؛

الف) عدم انطباق با رژیم های موقت و محلی، و همچنین محدودیت های کوتاه مدت؛

الف) پرواز گروه های هواپیما در مقدار بیش از مقدار نشان داده شده در طرح پرواز هواپیما؛

g) استفاده از فضای هوایی منطقه ممنوعه، مناطق محدود کردن پروازهای بدون اجازه؛

h) فرود هواپیما در یک فرودگاه بدون برنامه ریزی نشده (پلت فرم)، به جز فرود اجباری، و همچنین موارد موافقت با اداره مدیریت ترافیک هوایی (مدیریت پرواز)؛

و) عدم انطباق با خدمه هواپیما از قوانین عمودی و افقی (به جز موارد در هیئت مدیره هواپیما موقعیت اضطرارینیاز به تغییر فوری پروفیل و حالت پرواز)؛

(متن را در نسخه قبلی ببینید)

k) مدیریت ترافیک هوایی غیر مجاز (کنترل پرواز) انحراف از هواپیما فراتر از مرزهای راه هوایی، هواپیمایی محلی و مسیر، به جز زمانی که چنین انحراف ناشی از ملاحظات ایمنی پرواز است (دور زدن پدیده آب و هوای هواشناسی خطرناک، و غیره)؛

الف) هواپیما پرواز در فضای هوایی کنترل شده بدون اجازه تعمیر و نگهداری ترافیک هوایی (مدیریت پرواز)؛

متر) پرواز هواپیما در کلاس G AirSpace بدون اطلاع ترافیک هوایی.

148. اگر تشخیص هواپیما هواپیما، مقامات دفاع هوایی یک سیگنال "حالت" را ارائه می دهند، به این معنی که نیاز به خاتمه دادن به نقض روش برای استفاده از فضای هوایی فدراسیون روسیه.

مقامات دفاع هوایی سیگنال "حالت" را به مراکز مربوطه سیستم متحد می دهند و به اقدامات لازم برای خاتمه دادن به نقض روش برای استفاده از فضای هوایی فدراسیون روسیه ادامه می دهند.

(متن را در نسخه قبلی ببینید)

مراکز سیستم یکپارچه فرمانده هواپیمای بدون نقض را هشدار می دهند (اگر ارتباطات رادیویی با آن وجود داشته باشد) درباره سیگنال "حالت" که توسط مقامات دفاعی امضا شده ثبت شده است و کمک او را در خاتمه تخلف از روش برای با استفاده از فضای هوایی فدراسیون روسیه.

(متن را در نسخه قبلی ببینید)

149. تصمیم گیری در مورد استفاده بیشتر از فضای هوایی فدراسیون روسیه، اگر تخطی از هواپیماهای نقض قطع شده قطع شود، نقض روش برای استفاده از آن قطع شده است:

الف) رئیس تغییر وظیفه مرکز اصلی سیستم یکپارچه - هنگام انجام پروازهای بین المللی در مسیرهای نگهداری ترافیک هوایی؛

ب) رهبران وظایف مراکز منطقه ای و زون یک سیستم واحد - هنگام انجام پروازهای داخلی در مسیرهای نگهداری ترافیک هوایی؛

ج) افسر عملیاتی اداره دفاع هوایی - در موارد دیگر.

(متن را در نسخه قبلی ببینید)

150. در تصمیم گیری، مطابق با پاراگراف 149 از این قوانین فدرال، مراکز سیستم متحد و مقامات دفاع هوایی به یکدیگر اطلاع داده شده است، و همچنین کاربر فضای هوایی.

(متن را در نسخه قبلی ببینید)

151. با عبور غیرقانونی مرز دولتی فدراسیون روسیه، استفاده از سلاح ها و تجهیزات نظامی نیروهای مسلح فدراسیون روسیه بر روی هواپیماهای ضد هوایی، و همچنین زمانی که هواپیمای هواپیما و سایر اشیاء مواد دیگر در آن ظاهر می شود فضای هوایی در موارد استثنایی، مقامات دفاع هوایی به یک سیگنال "فرش" داده می شود، به این معنی که نیاز به فرود فوری یا خروج از منطقه مربوطه تمام هواپیماها در هوا، به استثنای هواپیما درگیر برای مبارزه با هواپیما و متخلفان انجام وظایف جستجو و نجات.

(متن را در نسخه قبلی ببینید)

مقامات دفاع ضد هوایی، سیگنال "فرش"، و همچنین مرزهای منطقه سیگنال مشخص شده به مراکز مربوطه سیستم متحد را به ارمغان می آورند.

(متن را در نسخه قبلی ببینید)

مراکز سیستم یکپارچه بلافاصله اقدامات لازم را برای خروج از هواپیما (فرود آنها) از محدوده سیگنال "فرش" انجام می دهند.

(متن را در نسخه قبلی ببینید)

152. در صورت عدم تحقق خدمه هواپیمای بدون سرنشین از فرماندهی خدمات ترافیک هوایی (مدیریت پرواز)، چنین اطلاعاتی بلافاصله به سازمان های دفاع هوایی منتقل می شود. مقامات دفاع هوایی، طبق قوانین فدراسیون روسیه اقدامات را به هواپیماهای ضد هوایی اعمال می کنند.

خدمه هواپیما ملزم به انجام تیم های هواپیمای وظیفه نیروهای مسلح فدراسیون روسیه برای لغو نقض این روش برای استفاده از فضای هوایی فدراسیون روسیه است.

در صورت اجبار به کاشت هواپیمای مجرم، فرود آن در فرودگاه هواپیما (Heliport، Platforming Platforming)، مناسب برای کاشت این نوع هواپیما انجام می شود.

153. در صورت تهدید ایمنی پرواز، از جمله همراه با یک اقدام مداخله غیرقانونی در هیئت مدیره هواپیما، خدمه یک سیگنال فاجعه ای را می دهد. در هواپیما، مجهز به سیستم زنگ خطر خطر، هنگام حمله به خدمه، سیگنال SSO علاوه بر تغذیه نیز تغذیه می شود. پس از دریافت هواپیما از هواپیما "فاجعه" و (یا) "CSO"، مقامات مدیریت ترافیک هوایی (مدیریت پرواز) نیاز به اقدامات لازم برای کمک به خدمه است که فاجعه را تحمل می کند و بلافاصله به مراکز یک تک منتقل می شود سیستم، مراکز هماهنگی حمل و نقل هوایی جستجو و نجات، و همچنین در بدن های دفاع هوایی، داده ها در محل آن و سایر اطلاعات لازم است.

154. پس از پیدا کردن دلایل نقض روش برای استفاده از فضای هوایی فدراسیون روسیه، مجوز بیشتری برای تحقق پروازهای بین المللی یا پرواز مرتبط با تقاطع بیش از 2 منطقه از سیستم یکپارچه، رئیس را تصویب می کند تغییر وظیفه مرکز اصلی سیستم متحد، و در موارد دیگر - سران تغییر وظیفه مرکز منطقه ای از سیستم های یکپارچه.